6 tipos de hélices de aeronaves em detalhes

Ao longo dos anos, muitos tipos diferentes de hélices de aeronaves foram experimentados. Alguns têm mais sucesso do que outros. Descubra alguns dos tipos mais comuns de hélices em aeronaves e aprenda as diferenças entre cada um deles.

O dispositivo que converte a energia rotacional gerada pelo motor ou qualquer outra fonte mecânica em força propulsora é chamado de hélice. As hélices são uma parte essencial da aeronave, pois sem elas um avião não pode voar.

Existem diferentes tipos de hélices de aeronaves disponíveis hoje. Veremos alguns dos tipos mais comuns de hélices de aeronaves e veremos como eles são diferentes uns dos outros.

1. Pitch fixo

A hélice que tem o ângulo da pá ou passo da pá dentro da hélice é categorizada como uma hélice de passo fixo. Uma vez que a hélice foi construída, o ângulo da pá não pode ser alterado. As hélices de passo fixo são geralmente de uma só peça e feitas de liga de alumínio ou madeira.

Essas hélices são projetadas para fornecer a melhor eficiência em velocidades de avanço. Eles se encaixam em um conjunto específico de condições de velocidade do motor e do avião. Qualquer mudança nessas condições reduz a eficiência da hélice e do motor. Hélices de passo fixo são usadas em aviões de baixa velocidade, potência, altitude ou alcance.

Muitos aviões monomotores têm hélices de passo fixo instaladas e as vantagens que oferecem incluem operação simples e menos despesas. Essas hélices não requerem entrada de controle do piloto durante o voo.

As hélices de passo fixo são posteriormente categorizadas em hélices de madeira e hélices de metal.

Hélice vintage de passo fixo de madeira

Hélices fixas de madeira ou hélices de madeira dificilmente são encontradas nas aeronaves de hoje, mas eram amplamente utilizadas antes da introdução das hélices de metal. Essas hélices foram construídas camada por camada com madeira especialmente preparada. Madeira de nogueira preta, madeira de bordo de açúcar, madeira de bétula amarela e madeira de cerejeira preta eram os mais comumente usados ​​na fabricação dessas hélices de madeira, agora antigas.

Hélice de metal de passo fixo

As primeiras hélices de metal foram usadas nas aeronaves para operações militares durante 1940. Essas hélices foram feitas com liga de alumínio incrivelmente forte e durável. O material metálico usado na fabricação dessas hélices foi tratado para melhorar suas propriedades e torná-lo menos sujeito a empenamento devido a danos causados ​​pelo calor ou frio. Hoje, é difícil encontrar uma hélice de avião feita de qualquer coisa além de metal.

2. Hélice ajustável no solo

Hélice ajustável no solo

A operação de hélices ajustáveis ​​no solo é semelhante à de uma hélice de aeronave de passo fixo. O ângulo ou passo da pá só pode ser alterado quando a hélice não está girando. Um mecanismo de fixação mantém a lâmina da hélice no lugar. O ângulo da lâmina pode ser alterado afrouxando este mecanismo.

Não há como mudar o passo das pás durante o voo para atender a requisitos variáveis, que é uma das razões pelas quais hélices ajustáveis ​​no solo não são usadas nas aeronaves modernas.

3. Hélices de passo controlável

Hélice de passo variável controlável

Como o nome sugere, o passo da pá ou ângulo de uma hélice de passo controlável pode ser alterado durante o voo enquanto a hélice da aeronave ainda está funcionando. Isso significa que o ângulo da pá da hélice pode ser alterado para atender às condições de voo.

No entanto, o número de posições de passo é limitado - o passo pode ser ajustado para ângulos entre as configurações de passo máximo e mínimo da hélice. Com hélices de passo controlável, é possível atingir uma determinada rotação do motor para atender a condições de voo específicas.

É fácil confundir hélices de passo controlável com hélice de velocidade constante, mas os dois são diferentes. As hélices de passo controlável permitem que o ângulo da pá seja alterado enquanto a hélice está girando. No entanto, a pá da hélice deve ser trocada diretamente pelo piloto. O ângulo da pá da hélice não mudará até que o piloto o altere. Por outro lado, o ângulo da pá de uma hélice de velocidade constante pode mudar automaticamente.

4. Hélices de velocidade constante

O mecanismo de funcionamento interno de uma hélice de velocidade constante

As hélices de velocidade constante aumentam a velocidade quando o avião mergulha e diminuem a velocidade quando sobe devido à mudança de carga no motor. Para garantir que a hélice proporcione um voo eficiente, o piloto tenta manter a velocidade o mais constante possível. 

O mecanismo que permite que uma hélice de velocidade constante funcione é conhecido como governador da hélice . Um governador de hélice detecta a velocidade do motor da aeronave e altera o ângulo da pá da hélice para manter uma rotação específica, independentemente das condições operacionais da aeronave.

O uso do governador da hélice para aumentar e diminuir o passo da hélice permite que o piloto mantenha a velocidade do motor constante. Quando a aeronave sobe, o ângulo da pá da hélice diminui, evitando que a velocidade do motor da aeronave diminua.

Governador de hélice em uma aeronave

Quando a aeronave entra em mergulho, o ângulo da pá da hélice aumenta, evitando o excesso de velocidade e, portanto, a potência de saída não muda - uma vez que não há alteração na configuração do acelerador.

Se as configurações de aceleração do avião forem alteradas em vez de alterar sua velocidade mergulhando ou subindo, o ângulo da pá da hélice diminui ou aumenta conforme necessário para manter uma rotação constante. A potência do motor muda de acordo com as alterações no ajuste do acelerador da aeronave.

O mecanismo de mudança de passo de uma hélice de velocidade constante usa um arranjo de pistão e cilindro e é operado hidraulicamente usando pressão de óleo. Qualquer um dos cilindros se moverá sobre um pistão ou o pistão se moverá em um cilindro estacionário. O movimento linear do pistão é convertido em movimento rotativo por diferentes tipos de ligações mecânicas para alterar o ângulo da pá da hélice. 

Engrenagens podem ser usadas para a conexão mecânica - o mecanismo de mudança de passo responsável por girar a coronha de cada lâmina. Um rolamento é montado em cada lâmina que permite girar para alterar o ângulo da lâmina.

A pressão do óleo necessária para operar os vários mecanismos de mudança de passo hidraulicamente vem diretamente do sistema de lubrificação do motor. A pressão de óleo mais alta fornece uma mudança rápida do ângulo da lâmina. O óleo pressurizado é direcionado pelo governador para a operação do mecanismo de mudança de passo da hélice.

O governador usado para controlar os mecanismos de mudança de passo de uma hélice é conectado ao virabrequim do motor da aeronave e responde às mudanças na rotação do motor. Quando a rotação aumenta acima de seu valor definido, o governador faz com que o mecanismo de mudança de passo da hélice aumente o ângulo das pás. A mudança no ângulo aumenta a carga do motor da aeronave e diminui a rotação do motor.

Quando a rotação do motor diminui abaixo do valor específico do governador (para o qual o governador está definido), o governador faz com que o mecanismo de mudança de passo da hélice diminua o ângulo da pá. Isso diminui a carga do motor, aumentando assim a rotação. Dessa forma, o regulador tende a manter a rotação constante.

Diagrama de hélice de velocidade constante

Em uma hélice de velocidade constante, o sistema de controle ajusta automaticamente o passo com a ajuda de um regulador para manter uma rotação predefinida do motor. Portanto, a atenção do piloto não é necessária para ajustar o passo da hélice.

Por exemplo, se a velocidade do motor aumentar, ocorrerá uma condição de velocidade excessiva e a hélice precisará diminuir a velocidade. O governador aumenta automaticamente o ângulo da pá da hélice até que a rotação desejada seja estabelecida. Boas hélices de velocidade constante respondem a pequenas variações para garantir que uma rotação constante do motor seja mantida durante todo o voo.

5. Hélices de difusão

Pena de hélice em um Antonov 140

Essas hélices são usadas com aeronaves multimotoras. Se um ou mais motores falharem, essas hélices reduzem o arrasto da hélice ao mínimo. O embaçamento das hélices pode alterar o ângulo da pá de uma hélice para aproximadamente 90 graus. As hélices geralmente ficam emplumadas quando o motor da aeronave deixa de gerar a potência necessária para girar a hélice.

A pá da hélice é girada em um ângulo paralelo à linha de voo para reduzir significativamente o arrasto do avião. Quando as pás ficam paralelas à corrente de ar, a hélice da aeronave para de girar e o movimento do vento é minimizado.

Na maioria das hélices pequenas embandeiradas, a pressão do óleo é usada para diminuir o ângulo da pá da hélice, enquanto os pesos da pá, ar comprimido e molas são usados ​​para aumentar o ângulo da pá.

As travas travam a hélice da aeronave no ângulo da pá baixa à medida que ela desacelera no desligamento do motor. As travas podem ser externas ou internas e estão localizadas dentro do cubo da hélice. A força centrífuga mantém as travas fora de seus assentos durante um voo normal para garantir que elas não impeçam as lâminas de embaçar.

6. Hélices de passo reverso

Hélices Lockheed Martin C-130J Super Hercules

As hélices de passo reverso são hélices controláveis ​​cujos ângulos das pás podem ser alterados para um valor negativo em voo. O objetivo de um passo reversível é criar um ângulo negativo da lâmina para produzir impulso na direção oposta. As pás da hélice podem ser movidas para um passo negativo depois que o avião pousar para que pare completamente.

Conforme as pás da hélice se movem em um ângulo negativo, a potência do motor aumenta o empuxo negativo. Isso desacelera a aeronave aerodinamicamente e reduz o rolamento no solo. Inverter as hélices reduz rapidamente a velocidade da aeronave após o toque e minimiza o desgaste do freio. O Hercules C-130, com suas hélices reversíveis de velocidade constante totalmente embandeiradas, é capaz de reverter usando a inclinação reversa.

Aconteceu em 7 de julho de 2017: O quase acidente do voo 759 da Air Canada

No dia 7 de julho de 2017, o voo 759 da Air Canada alinhou para pousar na pista de taxiamento em vez da pista do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA), no processo vindo a poucos segundos de causar o que pode ter sido um dos piores desastres da aviação da história.

Este artigo examina a sequência de eventos que colocaram o voo 759 em rota de colisão com quatro outros aviões e demonstra o quão perto ele esteve da catástrofe. No processo, busca responder à pergunta sobre o que poderia ter acontecido, por que não aconteceu e como esse quase acidente serviu como uma oportunidade para prevenir desastres futuros antes que eles ocorressem. 

O voo 759 era um voo regular de Toronto, no Canadá para São Francisco, na Califórnia, operado pelo Airbus A320-211, prefixo C-FKCK, da Air Canada (foto acima). A bordo estavam 135 passageiros e 5 tripulantes, incluindo um capitão e um primeiro oficial cujos nomes não foram divulgados. 

O capitão tinha 56 anos e mais de 20.000 horas de voo, incluindo 4.800 no A320. O primeiro oficial, 42, tinha mais de 10.000 horas de voo e 2.400 no A320. Eles eram uma equipe experiente, e o capitão tinha voado para San Francisco muitas vezes. 

Nenhum dos dois teve grandes problemas de treinamento, mas o primeiro oficial falhou em uma atualização para capitão porque ocasionalmente perdia a consciência situacional e não atuava de acordo com os padrões do Transport Canada. 

Na noite anterior ao voo para São Francisco, o capitão dormiu em sua casa em Toronto. Depois de chegar em Toronto de Nova York às 23h13, voltou para casa e foi dormir entre as 02h00 e as 03h00, depois acordou novamente para o plantão do dia seguinte às 07h45, recebendo algo entre 4 e 6 horas de sono. 

Ele não tinha voos programados para aquele dia, mas estava de prontidão para o caso de ser necessário um piloto reserva e, às 11h49, a Air Canada o chamou para comandar o voo 759 de San Francisco. 

Quando ele se apresentou para o serviço às 19h40, ele já estava acordado há quase 12 horas. O primeiro oficial foi dormir às 03h00 da noite anterior após um voo de San Francisco para Toronto, e acordou às 9h00, tendo cerca de 6 horas de sono. Isso foi parecido com a noite anterior, quando ele foi para a cama às 04h00 e acordou às 10h00; em ambos os casos, ele iria dormir muito tarde da noite. No entanto, ele sempre cochilava por 60-90 minutos à tarde, enquanto o capitão não.

Os horários em que a tripulação dormiu pela última vez são relevantes devido ao efeito dos ritmos circadianos. O ritmo circadiano de uma pessoa é o ciclo esperado de vigília e sono de seu corpo ao longo de um período de 24 horas. 

Durante o dia as pessoas vivenciam uma alta circadiana que incentiva a vigília, e durante a noite, aproximadamente das 02h00 às 05h00, as pessoas vivenciam sua baixa circadiana, horário em que o corpo espera dormir. Ficar acordado durante a baixa circadiana causa um nível elevado de fadiga, junto com todos os sintomas associados a ele, incluindo esquecimento, percepção reduzida e falta de foco. 

Os horários dos dois pilotos do voo 759 são significativos porque cada um deles estava acordado durante sua baixa circadiana na noite anterior ao voo, e o voo para San Francisco os empurraria novamente. As baixas circadianas mudarão ao se adaptarem a uma nova programação, mas não podem mudar muito rápido, o que resulta em jet lag ao viajar abruptamente de um fuso horário para outro. 

O voo 759 estava programado para chegar a São Francisco às 23h03, horário do Pacífico, que era 2h03, horário do leste (horário em que se baseavam os ritmos circadianos dos pilotos). Portanto, perto do final do voo, eles cortariam sua baixa circadiana e poderiam sentir fadiga.

No final das contas, o voo 759 da Air Canada não sairia de Toronto no horário programado. A chegada da aeronave a Toronto atrasou devido ao mau tempo, de modo que o voo 759 só conseguiu decolar às 21h58, com mais de 30 minutos de atraso. 

Com 140 pessoas a bordo, o Airbus A320 saiu de Toronto e começou sua longa jornada cross-country em direção a São Francisco. 

Por volta da metade do voo de cinco horas, enquanto navegavam em torno das crescentes tempestades, os dois pilotos começaram a se sentir cansados ​​ao se aproximarem de sua baixa circadiana. Infelizmente, não havia nada que pudessem fazer a não ser terminar o voo. 

O avião finalmente se aproximou de São Francisco em algum momento depois das 23h30, horário do Pacífico (02h30 no fuso horário dos pilotos). 

A NOTAM recebida pela tripulação do voo 759 da Air Canada

No início do voo, a tripulação recebeu uma folha de informações de “aviso aos aviadores” (NOTAM) que incluía informações sobre as condições gerais do aeroporto e de rota. Incluído neste NOTAM estava uma atualização importante: das 23h00 às 08h00 daquela noite e na manhã seguinte, a pista 28L do Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) seria fechada para construção. 

As equipes trabalharam todas as noites durante várias semanas para reconstruir a pista e instalar uma nova iluminação, uma tarefa que precisava ser feita à noite, quando o tráfego estava baixo. 

O primeiro oficial não se lembrava de ter visto o fechamento da pista no NOTAM. O capitão viu, mas na altura ainda não sabia do atraso e esperava chegar antes do fecho (embora a chegada prevista fosse às 23h03 e o encerramento fosse começar às 23h). 

Mais tarde no voo, o capitão e o primeiro oficial discutiram brevemente o fechamento, então, no momento em que começaram sua abordagem da OFS, os dois deveriam estar cientes disso. Durante o voo, foi enviada mensagem ao avião contendo também informações sobre o fechamento; nenhum piloto se lembrava de tê-lo visto.

A pista 28L fechada estava com as luzes apagadas, exceto por um grande X branco piscando na soleira da pista e as luzes dos veículos de construção. Isso estava de acordo com os regulamentos aplicáveis. A pista 28R, executando a pista paralela 28L, ainda estava em uso. 

E, à direita da pista 28R, estava a pista de taxiamento C, a rota usada pela aeronave para taxiar até o topo da pista 28R antes da decolagem. As luzes do 28R eram muito mais brilhantes do que as da pista de taxiamento, que também era consideravelmente mais estreita do que a pista. 

O controlador de tráfego aéreo do SFO instruiu o voo 759 a realizar uma abordagem chamada “Quiet Bridge”, que ultrapassou várias pontes importantes na Baía de São Francisco antes de se alinhar com a pista 28R. 

Embora fosse uma abordagem visual, feita manualmente usando pontos de referência, o procedimento descrito na carta de abordagem pedia aos pilotos que sintonizassem seu equipamento de navegação com a frequência do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 28R para ajudá-los a se alinharem com a pista, mesmo que o ILS não fosse realmente usado. 

No entanto, o primeiro oficial nunca entrou na frequência e nenhum dos pilotos verificou se a frequência aparecia em seus monitores, embora devessem. O primeiro oficial não foi capaz de explicar como isso poderia ter acontecido, mas parece provável que os pilotos estavam sofrendo de fadiga e não estavam processando totalmente os gráficos que estavam lendo. Isso foi exacerbado pelo fato de que a abordagem Quiet Bridge foi a única abordagem pilotada pela Air Canada que exigia o ajuste manual da frequência ILS.

Em consonância com a política da Air Canada, os pilotos discutiram as ameaças potenciais à abordagem. Eles tocaram em tópicos como montanhas próximas, visibilidade noturna, outro tráfego e seu próprio cansaço. 

No entanto, nenhum deles mencionou o fato de que a pista 28L adjacente estava fechada e ficaria quase totalmente apagada. Aparentemente, eles haviam esquecido. 

À frente deles, o voo 521 da Delta Airlines estava chegando para pousar na mesma pista usando a mesma aproximação. Seus pilotos enfrentaram uma visão confusa: eles pensaram que haviam se alinhado com a pista 28R, mas pareciam estar alinhados com a pista 28L. 

A fonte da confusão era simples: com a pista 28L apagada, exceto pelo X branco, a pista 28R e a pista de taxiamento C pareciam as pistas 28L e 28R, respectivamente. Os pilotos voando em SFO estavam acostumados a ver duas pistas paralelas, e, nessas circunstâncias, a pista paralela e a pista de taxiamento davam a ilusão de serem as pistas paralelas esperadas. 

A tripulação do voo 521 verificou seu equipamento de navegação, confirmou que estavam alinhados com a pista correta e pousou sem incidentes. 

Enquanto isso, os pilotos do voo 759 da Air Canada estavam prestes a ser atingidos pela mesma ilusão - mas sem o benefício de seus auxílios à navegação. E o capitão estava acordado há 19 horas seguidas.

Menos de 15 minutos antes da meia-noite, um dos dois controladores de tráfego aéreo que trabalhava na torre de controle SFO deixou o prédio para fazer um "intervalo de recuperação" oficial. Isso deixou apenas um controlador lidando com todo o tráfego aéreo e terrestre dentro e ao redor do aeroporto. 

Isso só era permitido quando o tráfego estava leve. Se os aviões tivessem que esperar na fila para decolar, o tráfego era considerado muito pesado para que um único controlador estivesse de serviço. 

Embora os controladores tenham avaliado o tráfego como leve quando o segundo controlador fez o intervalo, na verdade, naquele momento, havia quatro aviões subindo a taxiway C para esperar a decolagem da pista 28R após o voo 759 da Air Canada pousar nela. 

Às 23h46, o único controlador autorizou o voo 759 para pousar na pista 28R. Agora na aproximação final, o capitão do voo 759 fez uma pequena curva à esquerda para se alinhar com a pista. 

De repente, diante da ilusão de duas pistas paralelas, ele instintivamente se alinhou para a “pista” da direita, que na verdade era a pista de taxiamento C! 

No momento em que o capitão se alinhou com a pista de taxiamento, o primeiro oficial estava com a cabeça baixa programando o rumo e a altitude para uma aproximação falhada, de forma que pudesse ser rapidamente selecionado se tivessem que dar a volta e tentar novamente. 

Imediatamente depois disso, ele teve dificuldade em encontrar o rumo da pista em seus gráficos. Portanto, ele não estava olhando para a pista quando o capitão alinhou com ela. No entanto, quando o voo 759 desceu 600 pés, o capitão pensou ter visto algo incomum na “pista” à sua frente. 

Ele pediu ao primeiro oficial que contatasse o controlador e se certificasse de que não havia conflito. O primeiro oficial disse ao controlador: "Uh, Torre, Só quero confirmar - aqui é a Air Canada 759 - vemos algumas luzes na pista, do outro lado da pista. Você pode confirmar que estamos autorizados a pousar?”

O controlador escaneou seu radar de solo, que mostrou a localização de veículos e aviões dentro do aeroporto, e não viu tráfego conflitante na pista. “Não há ninguém no dois oito à direita além de você”, disse ele para o voo 759, que estava então descendo 200 pés. 

Ele viu que o avião estava ligeiramente alinhado à direita da pista, mas isso não era incomum, e em um ângulo tão oblíquo que ele não poderia dizer que o avião estava de fato alinhado com a pista de taxiamento.

Na cabine do voo 759, os dois pilotos começaram a sentir uma apreensão crescente de que algo estava errado. Eles não conseguiam ver nenhum avião em seu caminho porque as luzes de asa e traseira se mesclavam com as luzes da borda e da linha central da pista de taxiamento e, ainda assim, havia definitivamente a sensação de que algo não estava certo. 

Algumas das tripulações que esperavam na pista de taxiamento já haviam percebido exatamente o que estava acontecendo. À frente da linha estava um Boeing 787 Dreamliner da United Airlines, operando o voo 1 da United Airlines para Cingapura. O capitão do voo 1 tinha uma visão clara do voo 759 e, a princípio, como o controlador, viu que se dirigia para a pista de taxiamento, mas inicialmente presumiu que se realinharia. 

Mas à medida que o A320 se aproximava cada vez mais sem mudar de curso, ele finalmente ligou o microfone na frequência da torre e disse: “Onde esse cara está indo? Ele está na pista de táxi!” 

Ao mesmo tempo, a tripulação do voo 115 da Philippine Airlines, um Airbus A340 com destino a Manila, acendeu suas luzes de pouso brilhantes para tentar alertar o voo 759 do perigo. O controlador não sabia quem fez a transmissão e parecia fora de contexto. Ele momentaneamente murmurou para si mesmo: "Quem está falando?" 

Nesse ponto, ele percebeu que a posição do voo 759 da Air Canada parecia "muito estranha".

O voo 759 sobrevoou o voo 1 da United Airlines a uma altitude de 100 pés e continuou descendo, indo direto para o A340 da Philippine Airlines. Mas com suas luzes de pouso acesas, o enorme A340 era quase impossível de perder de um ponto de vista tão próximo. 

A uma altitude de 84 pés, os dois pilotos do voo 759 pediram uma volta simultaneamente, e o capitão acelerou para abandonar a aproximação. Enquanto os motores aumentavam, o A320 caiu para um ponto baixo de cerca de 65 pés, chegando a uma largura de cabelo ao prender o estabilizador vertical de 55 pés de altura do voo 115 da Philippine Airlines. 

Quatro segundos após o voo 759 começar a circular, o controlador também ordenou uma aproximação perdida, embora a essa altura o A320 já estivesse subindo. Passando de volta a 200 pés, o voo 759 ultrapassou outro United 787 com destino a Sydney e um United 737 com destino a Cancún. 

Quando o voo 759 voou para longe do SFO para alinhar novamente, o voo 1 da United comunicou-se pelo rádio com o controlador e disse: “A Air Canada voou diretamente sobre nós”. 

“Sim, eu vi isso, pessoal”, disse o controlador. Para o voo 759, ele disse: “Parece que vocês estavam na fila para o Charlie”. Ninguém ainda sabia o quão perto eles haviam chegado do desastre. 

Poucos minutos depois, o voo 759 da Air Canada pousou normalmente na pista 28R e taxiou até o portão. Os passageiros foram embora e voltaram para casa ou para seus hotéis sem saber dos acontecimentos. 

Os pilotos discutiram o voo, dizendo a outro piloto que quase pousaram na pista errada, então preencheram um relatório de incidente da Air Canada que afirmava corretamente que eles estavam alinhados com a pista de taxiamento. 

A tripulação voou de volta para Toronto no dia seguinte, antes que a Air Canada soubesse do incidente e os retirasse do serviço de voo, enquanto se aguarda uma investigação. 

O National Transportation Safety Board não soube do incidente até vários dias depois, quando a gravação de voz da cabine do voo 759 já havia sido apagada. No entanto, os dados do voo ainda estavam disponíveis, e mostrava uma imagem de uma ligação mais próxima do que qualquer um havia imaginado. E isso significava que novas medidas de segurança eram necessárias para evitar a repetição de um incidente que poderia ceifar centenas de vidas.

Para ilustrar como as coisas poderiam ter acontecido de forma diferente, usei os números publicados da velocidade de solo e da taxa de descida do voo 759 para calcular o que poderia ter acontecido se os pilotos começassem a volta apenas alguns segundos depois. 

Nos 13 segundos antes de o go-around ser iniciado, o A320 estava descendo a uma taxa de cerca de 8,5 pés por segundo com uma velocidade de solo de cerca de 200 pés por segundo. Isso teria sido apenas o suficiente para perder a cauda de 55 pés de altura do A340 filipino, assumindo que os pilotos não mudaram sua velocidade de solo ou razão de descida. 

Menos de sete segundos após o momento da volta real, o voo 759 teria batido de cabeça no teto do Boeing 787 da United Airlines com destino a Sydney. Como o avião continuou descendo por dois segundos após o início da volta, pode-se concluir que se a tripulação tivesse atrasado o go-around em apenas cinco segundos, eles teriam colidido com o 787.

O controlador ordenou o go-around quatro segundos após os pilotos o iniciarem. Portanto, se os pilotos tivessem confiado na ordem do controlador, teriam apenas um segundo para evitar o desastre. Há razões para duvidar de que isso teria sido suficiente. 

Se o voo 759 tivesse colidido com o teto do United 787, ele teria facilmente rasgado o topo da cabine, esmagando muitos de seus ocupantes e deixando os sobreviventes com apenas uma janela estreita para escapar do inferno inevitável. A parte traseira do avião provavelmente teria sido totalmente destruída. 

O corpo principal do Air Canada A320 teria então continuado em frente, atingindo o United 737 de frente apenas um ou dois segundos depois. Ambas as aeronaves provavelmente teriam sido destruídas pelo impacto ou pelo fogo com poucos sobreviventes, se é que haveria algum. 

O número de pessoas a bordo do 787 e do 737 não é conhecido, mas se ambos estivessem com 75% da capacidade, o número de mortos poderia ter sido tão alto quanto 460. Se os dois aviões estivessem lotados, poderia ter rivalizado com o desastre de Tenerife. 

Aeronaves e voos envolvidos no incidente

O fator decisivo que manteve essa catástrofe no reino da história alternativa, e não na história real, pode ter sido as ações dos pilotos alinhados na pista de taxiamento. Como o capitão do voo 1 da United Airlines estava observando o voo 759 aterrissar, ele percebeu que estava alinhado com a pista de taxiamento e transmitiu um alerta na frequência da torre, que foi ouvido pelos pilotos da Air Canada. 

Quase ao mesmo tempo, os pilotos do voo 115 da Philippine Airlines acenderam suas luzes brilhantes de pouso, tornando sua aeronave mais facilmente visível. A combinação desses dois atos foi suficiente para os pilotos da Air Canada perceberem que algo estava errado e iniciar a reviravolta. 

Notavelmente, os pilotos pareceram chocados quando mais tarde foram informados de que haviam sobrevoado uma aeronave na pista de taxiamento, sugerindo que nunca viram nenhum dos quatro aviões. 

Na verdade, foi a sensação geral de que algo estava errado que os levou a dar a volta, ao invés do avistamento de uma colisão iminente. Se o capitão do United não tivesse dito “Onde esse cara está indo? Ele está na pista de taxiamento”, então eles podem não ter percebido a necessidade de dar uma volta até que o controlador comandasse, ponto em que poderia ter sido tarde demais. 

A questão tinha que ser levantada: como era possível alinhar com a pista de taxiamento em vez da pista? Na verdade, nos 12 anos anteriores, houve dois casos de aviões pousando em pistas de táxi nos principais aeroportos dos Estados Unidos. Em ambos os casos, não houve obstáculos, e os aviões rodaram com segurança e taxiaram até seus portões antes que alguém percebesse o que havia acontecido. 

Isso apesar do fato de que, em teoria, uma pista de taxiamento e uma pista não são muito semelhantes. As pistas do SFO têm iluminação de aproximação de alta potência montada em um píer que se estende para fora da cabeceira da pista; a pista de taxiamento não. 

A pista de taxiamento tem menos da metade da largura da pista. Sua linha central é verde em vez de branca. Todas as suas luzes estão visivelmente mais fracas. A pista tem luzes de zona de toque, mas a pista de taxiamento não. 

E ainda, a tripulação do voo 759 da Air Canada não foi a única que pousou no SFO naquela noite que encontrou confusão sobre qual era a pista 28R!

A resposta está em dois fenômenos: fadiga e viés de expectativa. O primeiro é relativamente simples. Nenhum dos pilotos dormiu 8 horas inteiras na noite anterior e ambos relataram que se sentiam cansados ​​bem antes da aproximação a São Francisco. 

Tendo estado acordado por 19 horas, não havia como a percepção, consciência e tempo de reação do capitão não estarem começando a diminuir. O primeiro oficial estava mais descansado, mas também relatou que se sentia cansado, o que provavelmente contribuiu para que ele não percebesse a necessidade incomum de ajustar manualmente o ILS para a abordagem da Ponte Silenciosa. Se eles tivessem ajustado o ILS, a experiência do voo 759 da Air Canada não teria sido diferente do voo da Delta que pousou antes dele. 

A fadiga também piorou o efeito do segundo maior fator psicológico, o viés de expectativa. Os pilotos não assimilaram a informação referente ao fechamento da pista 28L, que foi enterrada no meio do NOTAM em meio a uma grande quantidade de informações menos importantes. 

Essa informação era igualmente indistinguível na mensagem automática que eles receberam mais tarde no voo. Embora em um ponto eles aparentemente soubessem do fechamento, eles parecem ter esquecido no momento em que iniciaram sua abordagem, porque nenhum dos pilotos mencionou isso durante o briefing ou a discussão de ameaças. 

Portanto, eles não estavam mentalmente preparados para ver apenas uma pista e, subconscientemente, esperavam ver as duas pistas paralelas que haviam encontrado a cada vez que voavam para SFO. 

Esse viés de expectativa era tão poderoso que anulou vários sinais conflitantes, incluindo a iluminação diferente da pista e da pista de taxiamento, bem como o grande X iluminado no limiar da pista 28L. 

Contribuindo para isso, havia um pequeno número de pistas de apoio, incluindo as luzes das pontas das asas dos aviões que pareciam alargar a pista de taxiamento e as luzes do equipamento de construção no 28L parecendo semelhantes à infraestrutura do aeroporto. 

Além disso, o primeiro oficial só olhou para cima depois que o capitão alinhou a pista de taxiamento, e a expectativa de que o capitão se alinhasse com a pista inibiu sua capacidade de assimilar informações que sugeriam o contrário. 

O NTSB também encontrou vários pontos nos quais o incidente poderia ter sido evitado antes que alguém estivesse em perigo. O Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) a bordo do Air Canada A320 ofereceu um recurso opcional chamado SmartLanding, que soaria um aviso de que o avião estava tentando pousar na pista de taxiamento. No entanto, esse recurso não foi instalado. 

Em segundo lugar, o radar de solo instalado no aeroporto poderia apenas alertar o controlador sobre potenciais colisões entre aeronaves e veículos no solo, e não poderia prever uma colisão envolvendo uma aeronave chegando à terra. Durante a investigação, o NTSB mostrou que o sistema poderia ser reprogramado de forma eficaz para alertar sobre tais colisões. 

Terceiro, dado o número de aviões esperando para decolar, deveria haver dois controladores na torre; ter apenas um controlador para lidar com o tráfego terrestre e aéreo desordenou a frequência de rádio e atrasou o inquérito do voo 759 sobre as condições da pista. 

Além disso, a Air Canada recentemente lançou uma aula de treinamento focada em como reconhecer e superar o preconceito de expectativa, incluindo como ouvir "intuições". Porém, os pilotos do voo 759 ainda não haviam recebido esse treinamento. 

E o mais importante, o resto que os pilotos receberam nos dias anteriores ao incidente, embora insuficiente, não estava em desacordo com os regulamentos de tempo de serviço canadenses. 

Apesar da pesquisa que mostra que os erros induzidos pela fadiga começam a aumentar depois que um piloto ficou acordado por 11 horas, os pilotos canadenses foram autorizados a ficar em serviço por até 14 horas consecutivas, mais 3 adicionais se surgissem “circunstâncias imprevistas”. Portanto, seria legal manter a tripulação de voo em serviço por até mais 9 horas após sua chegada em São Francisco! 

Na verdade, o NTSB mostrou que a programação desses pilotos não teria sido permitida nos Estados Unidos. Nos Estados Unidos, os pilotos de reserva devem ser notificados pelo menos 12 horas antes de serem solicitados a operar um voo que continue em sua baixa circadiana natural. O Canadá não tinha essa regra e o capitão tinha menos de 8 horas de antecedência. 

Além disso, nos Estados Unidos, o tempo de serviço era medido a partir do momento em que o piloto reserva ficava disponível para o serviço, e não quando era realmente convocado. Sob esta regra, o capitão não seria capaz de completar o voo 759 dentro dos limites de serviço. Na época, a Transport Canada estava considerando padrões mais rígidos de fadiga dos pilotos e o NTSB recomendou que eles os implementassem o mais rápido possível.

Em seu relatório final, o NTSB fez várias recomendações com o objetivo de evitar que o próximo incidente, como o voo 759 da Air Canada, terminasse em desastre. O Safety Board pediu que as companhias aéreas encontrassem maneiras de eliminar ou realçar melhor as abordagens que exigem entradas de frequência manual incomuns; que os especialistas revisem maneiras de apresentar melhor as informações aos pilotos em mensagens NOTAM, ATIS e ACARS; essa aeronave tem um sistema que avisa quando o avião está alinhado com uma pista de taxiamento; que os detectores de colisão em aeroportos sejam capazes de detectar colisões envolvendo aeronaves em pouso; que as pistas fechadas sejam mais visíveis; e que a Transport Canada revise as regras de fadiga para pilotos canadenses. 

O NTSB também expressou preocupação com a quantidade de tempo que os pilotos levaram para relatar o incidente e para o NTSB ser notificado, resultando no apagamento da gravação de voz da cabine. 

Em suas declarações finais, membros da equipe de investigação refletiram sobre a oportunidade de recomendar mudanças importantes antes que um acidente realmente ocorresse. 

“Este relatório de incidente deve ser leitura obrigatória para todos os pilotos”, escreveu o vice-presidente Bruce Landsberg. “Apenas alguns metros de distância impediram que isso se tornasse o pior acidente de aviação da história.” 

“Não estou consolado porque (…) todos voltaram para casa em segurança”, escreveu outro investigador. “Acredito que medidas mais robustas devem ser implementadas para intervir quando uma situação perigosa se tornar aparente.” 

Encerrando sua declaração, Landsberg acrescentou: “Todos ganharão muito mais sendo introspectivos do que julgando este incidente. Devemos recompensar todo o pessoal da aviação e comemorar quando alguém confessa um erro e aprende com ele. É quase certo que esta tripulação nunca mais cometerá tal erro e minha esperança é que eles continuem a voar para o fim normal de suas carreiras.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, Daily Mail e ASN - Imagens: Mercury News, Airlines Fleet, Code7700, NTSB, CBS News, FLySFO e The Flight Channel. Vídeo cortesia do NTSB.

Aconteceu em 7 de julho de 2008: Acidente com o voo 164 da Centurion Air Cargo / Kalitta Air na Colômbia

Em 7 de julho de 2008, o Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air, operado pela Centurion Air Cargo (que alugou a aeronave - foto abaixo), estava programado para realizar o voo 164, um voo de carga internacional fretado, voando do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, na Colômbia, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.

O capitão Bryan Beebe, de 51 anos (8.874 horas no total, 2.874 horas no tipo), era piloto de voo; o primeiro oficial Frank Holley, de 49 anos (11.373 horas no total, 2.853 horas no tipo), estava monitorando o piloto. O engenheiro de voo Joseph Kendall, de 59 anos, tinha uma experiência total de voo de 10.665 horas e 2.665 horas no modelo 747.

O Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air envolvido no acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional El Dorado para o Aeroporto Internacional de Miami transportando 8 tripulantes e um carregamento de flores, como um voo fretado de carga. O voo foi operado pela Kalitta Air para Centurion Air Cargo como o voo 164. 

Durante sua rotação na subida inicial, o motor número 4 sofreu um surto irrecuperável, causando a perda de potência. Em seguida, a tripulação declarou emergência 20 segundos depois, relatando um incêndio no motor número 4 (motor externo direito) e solicitou o retorno à pista 13R. 

A Torre de Bogotá liberou o avião para esse retorno e pouso no 13R. O avião iniciou uma curva para a esquerda conforme o procedimento publicado para desligamento do motor. Apenas cerca de 20 segundos após a perda do motor número 4, o motor número 1 falhou de alguma forma. A essa altura, a aeronave havia perdido sua capacidade de subir e começou a perder o controle.

A tripulação rapidamente reconheceu que não tinha mais o impulso necessário para voltar ao aeroporto e tentou um pouso fora do aeroporto. 

Um motorista de táxi abastecendo seu carro em um posto de gasolina próximo disse que o avião atingiu os fios ao longo da rodovia provocando faíscas, antes de atingir o solo. 

A aeronave caiu às 03h57, horário local. Ela passou por cima de árvores e caiu, derrapou no campo e bateu em uma casa de fazenda, matando 2 pessoas, Pedro Suarez, 50, e seu filho de 13 anos, Edwin. A aeronave então se dividiu em várias seções.

As equipes de resgate chegaram imediatamente ao local do acidente e evacuaram os sobreviventes. Todos os oito membros da tripulação sobreviveram, mas um estava em estado crítico. Pelo menos 5 pessoas ficaram gravemente feridas no acidente. Dois tripulantes foram atendidos em um hospital de Madrid, enquanto outros seis foram encaminhados ao Hospital Central da Polícia de Bogotá.

O colombiano Grupo de Investigacion de Accidentes abriu uma investigação sobre o acidente. O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos enviou cinco investigadores para ajudar a equipe de investigação colombiana. A Federal Aviation Administration, a fabricante de aeronaves Boeing Co. e a fabricante de motores Pratt & Whitney também auxiliam na investigação.

Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados e levados para análise. A aeronave foi configurada para decolagem com flaps a 10 graus (flaps permanecendo nessa posição até o impacto) com os motores em EPR entre 1,69 e 1,72, quando acelerou através de Vr (152 nós) e foi iniciada a rotação. 

Enquanto a aeronave girava, a inclinação passou de 13 graus nariz para cima e a velocidade no ar já havia ultrapassado V2 (162 KIAS) quando o motor nº 4 perdeu potência, o motor rolando de cerca de 1,7 EPR para 1,0 EPR em 2-3 segundos, o motor disparou 4 vezes durante esse tempo. Os engenheiros determinaram que a turbina de alta pressão do motor nº 4, que havia sido instalada durante a última visita à oficina em janeiro de 2008, era ineficiente devido à folga da ponta da lâmina muito grande.

O motor nº 1 então sofreu uma falha da turbina de baixa pressão, o que resultou na ejeção de peças do motor através do escapamento do motor. A falha teve origem no terceiro estágio do LPT, os engenheiros acreditam que a falha começou com a perda de um número de palhetas-guia ou a perda de um grande pedaço de vedação de ar externo devido a danos térmicos. 

Embora existisse uma condição de overboost fora da faixa normal de operação do motor, a aplicação de tal potência do motor por um curto período de tempo não deveria ter causado uma falha do motor. A causa exata da falha do motor não pôde ser determinada.

Os investigadores notaram que o motor nº 2 sofreu um declínio rápido do EPR e recuperação do EPR por cinco vezes, cada uma durando cerca de 2–3 segundos, as oscilações ocorrendo a 87 segundos, 33 segundos, 13 e 3 segundos antes do impacto. Poucos minutos depois, a aeronave caiu.

Em 22 de agosto de 2011, o conselho de investigação finalmente publicou o relatório final. O acidente foi causado pela falha de dois motores da aeronave, especificamente o motor número 4 e o motor número 1. O motor número 4 sofreu uma oscilação irrecuperável durante a rotação. A aeronave então teve dificuldade para subir. 

Enquanto as tripulações de voo conduziam o procedimento de emergência, o motor número 1 falhou de alguma forma. Com dois motores com defeito, a aeronave não conseguiu sustentar o voo em sua configuração. Ele começou a ter problemas com um terceiro motor, o JT9D interno esquerdo, que subia repetidamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 7 de julho de 1962: A trágica queda do voo 771 da Alitalia deixa 94 mortos na Índia

Em 7 de julho de 1962, o voo 771 da Alitalia iria realizar um voo internacional regular de várias etapas de Sydney, na Austrália, para para Roma, na Itália, com escalas em Darwin (Austrália), Bangkok (Tailândia), Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão) e Teerã (Irã).

A aeronave do voo era o Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia (foto abaixo),  construído em 1962 e que até aquela data registrava 964 horas de voo. Os certificados de registro e aeronavegabilidade estavam válidos. 

O capitão do voo assinou o Certificado de Manutenção em 6 de julho de 1962. A aeronave estava equipada com um receptor de navegação VHF, receptor de glide slope, receptor de farol marcador, receptor ADF, receptor Loran, radar doppler e um transponder. Mas a aeronave não tinha nenhum gravador de voo. 

O Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia, envolvido no acidente

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia no Capitão Luigi Quattrin, 50 anos, piloto desde 1939. Ele havia acumulado 13.700 horas de voo, das quais 1.396 no Douglas DC-8. Ele havia voado anteriormente na rota Roma-Bombaim em aeronaves DC-6 e DC-7, mas não foi até Bangkok. No voo de familiarização da rota Bangkok-Bombaim, exigido pela Alitalia para que pudesse fazer a rota como piloto no comando, ele voou a rota para Bangkok pela rota Teerã-Karachi-Bombaim.

O copiloto Ugo Arcangeli tinha 33 anos e era piloto desde 1956. Ele acumulava um total de 3.480 horas de voo, das quais 1.672 foram de voo como copiloto no DC-8. O engenheiro de voo Luciano Fontana tinha 31 anos e 4.070 horas de voo, das quais 386 eram de voo no DC-8.

Os seis membros restantes da tripulação eram comissários de bordo. Tanto o capitão quanto o copiloto eram navegadores treinados, mas não havia um navegador individual na tripulação de voo. 

Depois de começar o voo inicialmente com 45 passageiros em Sydney e levar mais passageiros nas paradas para Darwin e Cingapura, o voo 771 partiu de Bangkok às 15h16 UTC com 94 pessoas a bordo conforme declarado na folha de carga (85 passageiros e nove tripulantes), embora o plano de voo oficial afirmou que deveria haver 98 pessoas a bordo. 

O plano de voo não foi assinado pelo piloto em comando, uma violação do Manual de Operações da Alitalia. De qualquer forma, nenhum problema mecânico foi relatado, e o centro de gravidade e peso do DC-8 estavam dentro dos parâmetros permitidos.

O voo 771 se comunicou pela primeira vez com o Bombay Flight Information Center às 17h20, durante o qual o voo solicitou uma previsão do tempo para o pouso, além de informar o tempo estimado de chegada em 18h45 e a altitude em 36.000 pés.

Entre 17h30 e 17h47 foram informados da previsão do tempo local. Vários relatórios meteorológicos para Bombaim naquele momento indicaram que havia chuva fraca, mas não houve tempestades ou outras condições perigosas.

Às 18h20, o voo mudou para a frequência de aproximação de Bombaim e solicitou o início da descida quando estava sobre o ponto de Aurangabad a uma altitude de 20.000 pés. A descida foi aprovada e as informações meteorológicas fornecidas foram reconhecidas.

O voo iniciou a descida às 18h24m36s UTC, descendo de 35.000 pés para 20.000 pés aproximadamente vinte minutos antes da hora prevista para pousar em Bombaim com um ETA às 18h45. 

Às 18h25, o voo foi liberado para atingir um nível de transição de 4.000 pés. As informações meteorológicas foram transmitidas novamente às 18h28m04s, com o QNH a 29,58 polegadas. 

Às 18h29 o controlador de tráfego aéreo foi informado da preferência do voo em pousar na pista 27. Às 18h38m34s, foi questionado se o voo faria 360° sobre o farol ou pousaria diretamente. Às 18:38:49, o voo respondeu apenas "OK", o que gerou alguma confusão sobre qual abordagem seria feita. A tripulação esclareceu logo depois que faria um 360° sobre o farol externo.

Às 18h38m54s, o DC-8 atingiu uma altitude de 5.000 pés. O plano de voo fornecido pela Alitalia prescrevia uma descida de 160 quilômetros até Bombaim em 13 minutos. O voo continuou descendo até 3.600 pés, bem abaixo da altitude mínima de segurança a 9.000 pés, bem como abaixo da altitude mínima de aproximação inicial de 4.000 pés. A última comunicação ouvida da aeronave foi às 18h39m58s confirmando novamente os 360° sobre o farol. 

O DC-8 colidiu com a colina Davandyachi, a cerca de 84 quilômetros (52 milhas) a nordeste de Bombaim, na Índia, em um rolamento de 240°. Os destroços da aeronave foram encontrados espalhados entre as árvores na colina com os restos do altímetro da cabine a uma altitude de 3.600 pés, a apenas 5 pés do topo. O DC-8 foi completamente destruído e todas as 94 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os investigadores exploraram várias causas potenciais, incluindo: erros de navegação que levaram o piloto a acreditar que estava mais próximo de seu destino do que realmente estava; falha em manter a altitude segura recomendada; e falta de familiaridade do piloto com a rota de voo. 

A intoxicação piloto foi inicialmente sugerida, mas descartada como uma causa contribuinte. O gráfico número 21 da instalação de rádio não mostrava o terreno em que o voo colidiu e apenas indicava a presença de um local 13 milhas ao norte a uma altura de 5.400 pés.

Os investigadores concluíram que erros na navegação levaram o piloto a pensar que estava mais perto do ponto de descida necessário do que na realidade, resultando em uma descida prematura para uma abordagem direta por instrumentos à noite, resultando em um vôo controlado para o terreno.

As causas secundárias do acidente foram citadas a seguir pela ICAO: "(1). Incapacidade por parte do piloto em utilizar as facilidades de navegação disponíveis para averiguar a correta posição da aeronave; (2). Violação da altitude mínima de segurança prescrita; e (3). Falta de familiaridade do piloto com o terreno da rota."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Mantendo satélites em órbita: como funciona a manutenção de satélites?

Nações em todo o mundo dependem do funcionamento adequado de vários satélites que orbitam a Terra. Mas essas máquinas vitais precisam ser mantidas, quer tenha ocorrido uma falha de peças, esgotamento de combustível ou até mesmo um ataque.

Embora a gravidade da Terra faça a maior parte do trabalho, os satélites ainda precisam de combustível para manter suas órbitas precisas usando seus motores de baixo empuxo, mas de alta precisão. Isso significa que sua vida útil é determinada principalmente pelo combustível que carregam quando são lançados na atmosfera.

Outro problema, embora raro, é o mau funcionamento de um componente crítico. A perda de um satélite não é apenas uma séria perda de dinheiro, mas também pode se tornar um problema para outras espaçonaves em sua trajetória.

Como tal, os satélites perdidos são geralmente desorbitados para queimar enquanto voam pela atmosfera ou enviados para uma 'órbita de cemitério', longe o suficiente da Terra para que não possam colocar em perigo os satélites ativos.

Agências espaciais e empresas privadas estão constantemente trabalhando para reduzir o preço de colocar um ativo em órbita. Mas reabastecer e consertar os satélites existentes parece ser mais barato e mais sustentável do que lançar um novo, especialmente com o lixo espacial se tornando uma preocupação legítima.

Primeiros experimentos

Solar Maximum Mission

O primeiro satélite orbital a ser reparado no espaço foi o Solar Maximum Mission, um satélite da NASA lançado para observar explosões solares. Em novembro de 1980, meses depois de ter sido lançado, um dos fusíveis do satélite quebrou. Por quatro anos, ele permaneceu em espera, até que o Ônibus Espacial finalmente se encontrou com ele. Depois de não conseguir realizar trabalhos no espaço, o SMM foi puxado para a baía do ônibus espacial, onde os astronautas realizaram trabalhos de manutenção que adicionaram mais cinco anos à sua vida útil.

Mas se as explosões solares podem esperar, quatro anos é muito tempo para serviços como geolocalização ou telecomunicações. Assim, há vários anos, as entidades civis e públicas têm-se interessado cada vez mais por soluções rápidas e autónomas que permitam reparar e prolongar a vida dos bens espaciais.

Em 7 de março de 2007, a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa dos Estados Unidos (DARPA) lançou dois satélites como parte da missão espacial Orbital Express. NEXSat, uma das duas espaçonaves, era um protótipo de um satélite modular e útil criado pela Ball Aerospace. O segundo, ASTRO, era um protótipo de um satélite de manutenção e reparo construído pela Boeing.

O objetivo dos dois dispositivos era demonstrar“uma abordagem segura e econômica para o serviço autônomo de satélites em órbita”. Para isso, realizaram vários testes, incluindo a atracação automática de um satélite a outro, a transferência de combustível entre eles e a substituição de componentes em órbita. Fora dos dois casos em que o controle de solo teve que assumir a orientação, a DARPA considera que a missão foi um sucesso. Mas levou mais 13 anos para a primeira missão comercial de conserto de satélites acontecer.

Aplicações comerciais ... e mais?

Em abril de 2016, a Northrop Grumman Innovation Systems (anteriormente Orbital ATK) foi contratada pela operadora de satélites de telecomunicações Intelsat para estender a vida útil do IS-901, que estava prestes a ficar sem combustível.

Depois de ser colocado em uma órbita de cemitério por controladores terrestres, o IS-901 foi recebido por seu salvador em 25 de fevereiro de 2020. Veículo de extensão de missão 1 (MEV-1), um rebocador espacial de 2.300 kg, ancorado no bocal do motor do satélite, assumindo o controle de propulsão e atitude (a orientação) de seu hospedeiro. Agora de volta à órbita de serviço, os dois satélites permanecerão conectados até a aposentadoria do IS-901, em 2025. Depois disso, o MEV-1 seguirá em frente para salvar outro satélite da destruição iminente.

Em 2021, o processo foi repetido em outro satélite Intelsat, o IS 10-02. Desta vez, no entanto, o MEV-2 foi acoplado ao host enquanto ainda estava em serviço, o primeiro do mundo.

A demonstração foi interessante o suficiente para a DARPA fazer parceria com a Northrop Grumman e lançar o programa Robotic Servicing of Geosynchronous Satellites (RSGS). Como parte do acordo, a agência e a empresa criarão um novo satélite, usando uma carga útil desenvolvida pelo Laboratório de Pesquisa Naval dos EUA que inclui dois braços de manipulação robótica e um conjunto de sensores, e o ônibus (ou plataforma) desenvolvido pela Northrop Grumman para o MEV.

Como a crescente ameaça de militarização do espaço preocupa as grandes potências mundiais, um recurso como o MEV e o próximo RSGS poderia ser usado para reparar um satélite danificado por um agressor estrangeiro. Além disso, é concebível que a tecnologia possa ser desviada e usada de maneira agressiva. É possível imaginar um rebocador espacial acoplando-se a um satélite inimigo para afastá-lo da Terra ou enviá-lo em chamas para a atmosfera.

GOL divulga dados preliminares de tráfego para junho de 2021

A GOL Linhas Aéreas Inteligentes anunciou hoje os números preliminares de tráfego aéreo do mês de junho de 2021, em comparação com o mesmo período de 2020.

• No mercado doméstico, a demanda (RPK) pelos voos da GOL aumentou 282% e a oferta (ASK) aumentou 260%. 
• A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 83,9% em junho, um aumento de 4,7 pp em relação a junho de 2020. 
• A GOL transportou 1,2 milhão de passageiros no mês, um aumento de 278% em relação a junho de 2020.

A GOL não operou voos internacionais regulares durante o mês.

Aviões, um grande problema climático com solução fácil

O pior da pandemia talvez tenha passado para as companhias aéreas , mas a indústria terá de enfrentar outra crise que se aproxima: a contabilidade da sua contribuição para a mudança climática.

Um acordo recentemente anunciado com a United Airlines resultará na compra de cerca de 3,4 milhões de galões de combustível sustentável pela companhia aérea este ano (Foto: Sebastián Hidalgo/NYT)

O setor sofre atualmente uma pressão cada vez maior para que encontre alguma maneira de reduzir e mesmo eliminar como libertado pelas viagens, mas não será fácil. Algumas soluções , como o combustível de células de hidrogênio, são promissoras, mas não está claro quando estará disponível, se é que isto acontecerá. Desse modo, repensa opções para as empresas: elas podem fazer ajustes para explorar ao máximo as eficiências, esperar que uma tecnologia aprimorada ou invista hoje para ajudar a tornar as opções viáveis ​​para o futuro.

“É uma crise enorme, é uma crise urgente - é preciso fazer muito e logo”, disse Jagoda Egeland, especialista em política da aviação do Fórum Internacional dos Transportes, uma unidade da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico. “Este setor dificilmente conseguirá. Sempre emitirá algum carbono”.

Os especialistas afirmam que as viagens aéreas comerciais representam cerca de 3% a 4% do total das envas de gases do efeito estufa . E embora os aviões se tornem mais eficientes a cada novo modelo lançado, uma demanda crescente de voos supera estes avanços. A ONU calcula que as perdas de dióxido de carbono dos aviões, um dos gases que mais contribuem para o efeito estufa, triplicarão até 2050. Pesquisadores do Conselho Internacional dos Transportes Limpos afirmam que as perdas crescerão ainda mais rapidamente.

A urgência não passa inadvertida para a indústria . Scott Kirby, CEO da United Airlines, fala frequentemente da necessidade de solucionar a questão da mudança climática , mas até ele reconhecer que será difícil que o setor consiga limpar as suas condições. Ele quer que a United e outras companhias tentem diferentes opções e vejam o que funciona.

“E o maior problema a longo prazo que a nossa geração terá de enfrentar. É o maior risco para o globo ”, disse Kirby em uma recente entrevista. “Há coisas em que podemos competir, mas todos nós devemos tentar fazer uma diferença na diferença da mudança climática”.

Uma planta de refinaria da Texmark em Galena Park, Texas, foi modernizada para
refinar combustível renovável para aviação (Foto: Christopher Lee/NYT)

Em uma indústria petroquímica de Houston, a Neste US e a Texmark Chemicals, está transformando diesel não destilado importado em combustíveis renováveis ​​para aviões. O diesel não destilado é feito com óleo de cozinha usado e o lixo de vegetais e indústrias de processamento animal.

A Neste, uma companhia finlandesa, é a maior produtora mundial de combustível renovável para aviões. Entre os seus clientes americanos estão a American Airlines, JetBlue e Delta Air Lines.

A United, que compra este da Fulcrum BioEnergy e da World Energy, anunciou recentemente um acordo com mais de dez grandes clientes corporativos, como a Deloitte, HP e Nike, que resultou na compra por parte da companhia aérea de cerca de 3,4 milhões de galões (3,8 litros cada) de combustível sustentável este ano. Um tem um acordo de compra de 9 milhões de galões deste combustível em vários anos, e a Delta informou que, até 2030, planeja substituir um décimo do seu combustível para aviões com alternativas sustentáveis.

“Existe um grande crescimento em potencial para o combustível sustentável para a aviação”, disse Jeremy Baines, presidente da Neste US “Hoje é um mercado de nicho, mas está crescendo muito rapidamente. Entre hoje e 2023, aumentaremos a nossa produção pelo menos 15 vezes”.

A Neste produz 35 milhões de galões de combustível renovável para a aviação e espera chegar a 515 milhões de galões ao ano até o final de 2023 aumentada a produção nas refinarias de Cingapura e Rotterdam, na Holanda. O que seria suficiente para alimentar cerca de 40 mil voos de aviões de grande porte entre Nova York e Londres ou muito mais de um ano das viagens pré-pandemia entre as duas cidades em um ano.

Mas é importante colocar estes números em perspectiva. As linhas aéreas americanas gastaram mais de 18 bilhões de galões de combustível em 2019, e o país como um todo consome mais de 100 bilhões de galões de produtos derivados de petróleo ao ano.

A Rystad Energy, uma empresa de consultoria norueguesa, prevê que os combustíveis renováveis se tornarão cada vez mais econômico depois de 2030, e suprirão 30% de todo o combustível de aviação até 2050. Mas a IHS Markit, uma empresa de consultoria americana, calcula que o combustível sustentável para aviões constituirá apenas 15% de todo o combustível para aviões até 2050.

O combustível renovável para aviões tem seus limites também. Ele reduz as taxas de carbono em apenas 30% a 50% em comparação com o combustível convencional, segundo Daniel Evans, diretor global de refino e marketing da IHS Markit. Além disso, a produção do combustível pode causar desmatamento quando como matérias primas cultivadas.

O diesel não destilado é feito de óleo de cozinha usado e resíduos de plantas de
processamento de animais e vegetais (Foto: Christopher Lee/NYT)

Algumas empresas pretendem contornar estes problemas evitando safras agrícolas. A Fulcrum, em que a United investe, planeja construir uma fábrica na Grã-Bretanha para a produção de combustível para avião com o lixo dos grandes depósitos e com outros resíduos. A Red Rock Biofuels, uma companhia do Colorado, usa a biomassa dos resíduos de madeira.

Mas o desenvolvimento de combustíveis renováveis ​​do lixo ou de substâncias como algas de crescimento rápido e a 'switchgrass' (grama das pradarias americanas) tem sido infelizmente demorado.

“Levará muito tempo”, disse Evans. “Mesmo que queimemos 100% de biodiesel, ainda não conseguiremos chegar a sermos neutros em carbono”.

Além do que, os biocombustíveis são cerca de 50% mais caros para produzir o combustível convencional, segundo Michael E. Webber, diretor de ciência e tecnologia da Engie, uma fábrica francesa que trabalha em preços avançados para aviões.

Nos Estados Unidos, o financiamento federal é mínimo, até o momento. Os produtores deste tipo de combustível fornecem um subsídio de US$ 1 / galão segundo as atuais deduções fiscais federais para o biodiesel, mas um projeto de lei na Câmara proporcionaria uma dedução fiscal a começar de US$ 1,50 o galão.

Uma ferramenta de projeção e renderização de computador 3-D da torre principal que ferve e
 refina combustível renovável para aviação em uma refinaria de Texmark (Foto: Christopher Lee/NYT)

Outra opção para a qual muitas empresas recorreram são as compensações de carbono . Comprando uma compensação, uma companhia ou indivíduo pagaria alguém mais para plantar ou não cortar árvores ou tomar outras medidas para a redução dos gases de efeito estufa.

Mas os benefícios de algumas compensações são difíceis de avaliar - é difícil saber, por exemplo, se os proprietários de terras cortariam árvores se não tivessem sido pagos para preservar as florestas, um tipo comum de compensação. Kirby, o CEO da United, mostra cético quanto à eficácia destas compensações.

“As compensações de carbono tradicionais são uma iniciativa de marketing; elas não passam de maquiagem verde, afirmou. Mesmo nos poucos casos em que são reais e estão fazendo alguma diferença são tão pequenas que não conseguirão chegar a uma solução o problema global”.

A United ajuda os passageiros e os clientes corporativos a comprar compensações, mas segundo Kirby, a empresa está mais interessada em combustível sustentável , e em retirar da atmosfera e armazenar o carbono lançados pelos seus aviões. “É a única solução que eu conheço que pode ajudar a chegar a zero, porque as outras, se você entende a matemática, simplesmente não funciona”, afirmou.

Apesar dos formidáveis ​​desafios, Kirby é otimista, e acredita que os investimentos em combustíveis alternativos e na tecnologia de captura de carbono proporcionarão um avanço. “A curto prazo, a questão é fazer com que trabalhem de maneira econômica”, ele disse. “Uma vez cruzado esse limiar, teremos um aumento exponencial”.

Por New York Times via Estadão