Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo 865 da Garuda Indonesia no Japão

O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.

Acidente

O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.

Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito). 

O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.

O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.

Danos causados ​​à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.

O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.

Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)

Depoimento do piloto

Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.

Investigação

Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo. 

Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado. 

A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.

Consequências

O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de maio de 1947: 50 mortos na queda do voo 410 da Pennsylvania Central Airlines nos EUA

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.

Acidente

Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes. 

A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.

O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.

O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.

O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo." 

O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".

O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados

Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.

Investigação

Manutenção

Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.

Altitude

O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.

Causa provável

A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.

Ações corretivas

Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.

Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente

Por Jorge Tadeu (com ASN, shannondale.org e Wikipedia)

Avião descoberto no fundo de lago nos EUA pode ser de acidente de 1965

Funcionários de uma empresa podem ter descoberto os destroços de um avião que caiu na Califórnia em acidente que matou quatro pessoas.

Jeff Riley, da Seafloor Systems (Foto: Korver Corp)

Trabalhadores que testam equipamentos de mergulho dizem que encontraram os destroços de um pequeno avião nas profundezas do lago Folsom, na Califórnia, e podem ter resolvido um mistério de 56 anos da aviação.

Imagens de sonar mostram o contorno do avião coberto por uma espessa camada de lodo, cerca de 50 metros abaixo da superfície do lago, disse o técnico ambiental da Seafloor Systems Jeff Riley à CNN.

Riley disse que eles perceberam pela primeira vez que algo pode estar lá quando eles estavam analisando os dados que seu colega Tyler Atkinson havia coletado enquanto testava um pequeno barco de levantamento não tripulado. A Seafloor Systems é uma empresa de pesquisa especializada em mapear áreas marinhas.

Ela foi capaz de detectar os destroços porque os níveis de água no lago Folsom estão baixos devido às condições extremas de seca que assolam grande parte do oeste dos Estados Unidos . O lago está localizado a cerca de 40 quilômetros a nordeste de Sacramento.

"Eu vi algo que não era normal", disse Atkinson.

Os destroços da aeronave estão a cerca de 50 metros da superfície do lago Folsom (Foto: Korver Corp)

Eles voltaram para a área com um mini-submarino controlado remotamente, mas não puderam dar uma boa olhada porque a visibilidade era de apenas quinze ou dezoito centímetros, disse Riley.

A equipe montou uma unidade de sonar no submarino e voltou no início desta semana, disse Riley, e quando chegaram ao fundo os destroços "estavam claros como o dia".

Eles conseguiram coletar imagens da cauda do avião e da hélice, e Riley disse que elas pareciam corresponder à descrição de um avião que caiu em 1965.

Um Piper Comanche 250 caiu no lago no dia de Ano Novo após uma colisão no ar.

O corpo do piloto foi recuperado, mas as autoridades nunca encontraram o avião ou os três passageiros que estavam a bordo.

As autoridades tentaram encontrar o avião em 2014, mas não tiveram sucesso após uma busca de três dias.

Riley disse que a Seafloor Systems coletou as coordenadas de GPS dos destroços para ajudar em um possível esforço de recuperação.

Por David Williams (CNN)

Os jatos particulares da Fórmula Um

De jatos para pequenas empresas a aeronaves de grande capacidade, celebridades em todo o mundo optam por ter seus próprios aviões particulares para saltar entre as cidades (Foto: Getty Images)

Aviação e Fórmula 1 têm um relacionamento forte desde o início. Várias figuras importantes do esporte compartilharam seu amor por aeronaves ao longo das décadas. Enquanto os pilotos se preparam para o Grande Prêmio da França no final deste mês, pensamos em dar uma olhada em alguns dos jatos particulares em que eles voam.

Uma história juntos

Um nome conhecido da Fórmula 1 na aviação é Andreas Nikolaus 'Niki' Lauda. O ex-piloto de corrida e empresário foi uma força influente em todas as áreas antes de sua morte, há dois anos. Junto com a fundação de várias empresas de aviação, ele era um fã de jatos particulares. Uma aeronave que a lenda adquiriu foi o primeiro Bombardier Global 7500 entregue na Europa. Outros jatos que possuía e voava incluíam um Global 6000, Global 5000 e Challenger 300.

Niki Lauda conhecia bem a inovação na aviação e nas corridas ao longo das décadas (Foto: Getty Images)

Mesmo assim, Lauda não estava sozinho em sua afeição por jatos particulares. Pilotos de toda a Fórmula 1 têm tentado segurar suas próprias unidades até recentemente.

Antes de vender seu jato particular em favor de uma abordagem mais sustentável, Lewis Hamilton voou um Bombardier CL-600-2B16 Challenger 605. Este avião foi registrado como G-LCDH, significando Lewis Carl Davidson Hamilton, ao voar com o mundo das sete vezes campeão.

O Bombardier Challenger 605 - o mesmo tipo que Lewis Hamilton possuía
antes de mudar sua postura sobre os hábitos de viagem (Foto: Getty Images)

Foi bem divulgado em 2017 que Hamilton recebeu £ 3,3 milhões (~ US$ 4,65 milhões) de reembolso do IVA sobre o jato de £ 15,5 milhões (~ US$ 21,85 milhões) quando o avião foi importado para a Ilha de Man em 2013. Este movimento foi revelado parte dos infames documentos do Paradise Papers.

O jato, registrado na TAG Aviation, foi vendido para a LaudaMotion Executive, que agora atende pelo nome de SPARFELL.

Em toda a indústria

No final do ano passado, Max Verstappen da Red Bull comprou um Dassault Falcon-900EX. O M-VGAL foi comprado de ninguém menos que a Virgin Galactic de Richard Branson e os voos são agora conduzidos pela empresa de jato particular holandesa Exxaero. De acordo com a GlobalAir.com, este trijet tem um alcance máximo de 4.725 NM e uma velocidade máxima de 482 nós (893 km/h).

Com mais de 500 unidades produzidas, o Dassault Falcon 900 é um avião corporativo
construído na França que realizou seu primeiro voo em setembro de 1984 (Foto: Getty Images)

Mesmo que os pilotos não tenham sua própria frota de jatos, suas equipes de corrida geralmente cuidam de tudo. Por exemplo, a Scuderia Ferrari tem parceria com a potência global da aviação executiva VistaJet para transportar pilotos em suas missões.

“Em uma indústria onde velocidade e eficiência são fundamentais, a VistaJet está apoiando a equipe com viagens entre as corridas ao longo da temporada de Fórmula 1 de 2021. Isso permitirá à equipe da Scuderia Ferrari aproveitar ainda mais o tempo fora da pista e chegar em ótimas condições”, afirma a VistaJet.

“Frequentemente, com apenas alguns dias entre os Grandes Prêmios, a equipe enfrenta cronogramas desafiadores. A VistaJet dá grande importância ao serviço e à excelência operacional. Em sua frota própria de mais de 70 aeronaves, VistaJet completou mais de 190.300 voos globalmente, voando com segurança mais de 472.000 passageiros para mais de 1.900 aeroportos em todo o mundo.”

De cima para baixo

Até os próprios patrões se envolvem. De acordo com o Air Charter Service , Daniel Ricciardo compartilhou que sua viagem aérea mais emocionante foi quando o empresário Dietrich Mateschitz o levou de volta de um Grande Prêmio em uma aeronave Cessna Citation Bravo. O próprio Mateschitz pilotou a aeronave enquanto Ricciardo desfrutava dos luxos a bordo!

Falando de patrões, o ex-presidente-executivo do Grupo de Fórmula Um Bernie Ecclestone também é proprietário de aviões a jato particulares. Ele tem um jato particular Dassault Falcon 7X com registro N-999BE. Este trijet foi entregue pela primeira vez em 2008 e pode servir até 16 passageiros em um alcance de até 5.950 NM.

Notavelmente, o preço de um desses jatos é de aproximadamente US $ 40 milhões. De acordo com o Superyacht Fan, gente como o Príncipe Albert de Mônaco e Charles Simonyi da Microsoft são os donos do modelo.

Executando seu primeiro voo em 2005, o Dassault Falcon 7X foi promovido para permitir que viajantes a negócios e VIPs voassem através dos oceanos em longas distâncias devido ao seu alto alcance (Foto: Getty Images)

Bilionários de diferentes setores optam naturalmente por possuir seus próprios jatos particulares. Por exemplo, o proprietário do Chelsea Football Club e magnata do petróleo Roman Abramovich voa em sua própria mansão Boeing 767.

O papel mais amplo da aviação

No entanto, nem todos os motoristas optam por voar em particular. Vários foram vistos voando em poltronas executivas e de primeira classe em aeronaves comerciais. Para viagens de longa distância para lugares como Xangai, Cingapura e Tóquio, essa abordagem costuma ser a opção mais viável.

Às vezes, jatos particulares não são a escolha mais adequada para pilotos de F1 no exterior (Foto: Getty Images)

Os jatos também desempenham um papel crucial neste esporte de solo em um sentido mais amplo. A DHL vem se associando à Fórmula 1 há aproximadamente quatro décadas para garantir que carros e peças sejam entregues sem problemas em todos os continentes. O especialista em transporte marítimo usa seus aviões com base em Munique e Londres para transportar materiais para os locais da corrida. Por temporada, 800 toneladas de carga, que inclui equipamentos de equipe, radiodifusão e mídia, são transportadas por via aérea, marítima e rodoviária pela empresa.

Como uma das maiores empresas de carga do mundo, a DHL fez parceria com várias instituições esportivas ao longo dos anos, incluindo o Manchester United e a Fórmula Um (Foto: Getty Images)

Ao todo, com agendas tão ocupadas e agora, restrições de viagens, não será uma surpresa ver os pilotos de F1 continuarem a voar alto em seus jatos particulares em um futuro próximo. No entanto, com a sustentabilidade na vanguarda das indústrias nesta década, mais pilotos podem seguir nomes como Hamilton. No geral, pode haver mais motoristas voando fretados ou comercialmente na pista.

'Uber da aviação': voos compartilhados em jatos executivos são opção na pandemia

Voos compartilhados permitem aos passageiros desfrutar do luxo e conforto de uma autêntica aeronave VIP a preços acessíveis.

Interior do jato Phenom 100 (Foto: Divulgação)

Hoje em dia viajar de jato executivo não é tão caro como muitos podem imaginar. Modalidade recente no mercado brasileiro, os voos compartilhados permitem aos passageiros desfrutar do luxo e conforto de uma autêntica aeronave VIP a preços acessíveis.

Criada em 2016, a Flapper é atualmente o maior empreendimento dessa categoria no Brasil. Desde sua a estreia, a empresa realizou mais de 10 mil voos e transportou cerca de 40 mil passageiros pelo Brasil e para o exterior. Isso tudo sem possuir uma única aeronave.

Tal como a Uber ou outros aplicativos de transporte, que usam automóveis de motoristas cadastrados, empresas de voos compartilhados oferecem seus serviços por meio de aeronaves privadas ou de empresas de táxi aéreo. O conceito surgiu nos EUA, quase ao mesmo tempo em que os apps de carros, no inícios dos anos 2010.

Do ponto de vista do usuário, a experiência de compra do voo compartilhado também é parecida com a concepção da Uber. Por meio de um aplicativo de smartphone, o passageiro reserva o assento num voo agendado na plataforma.

O aplicativo da Flapper também oferece o fretamento de um avião inteiro ou helicóptero. Nesse caso, os usuários selecionam a partida e o destino, o número de assentos pretendido, o tempo de viagem e o horário do voo. Em seguida, o app mostra as aeronaves disponíveis. Outra empresa brasileira que atua nesse segmento é a Fly Adam.

“Não somos companhia aérea, nem empresa de táxi-aéreo. Somos uma empresa de tecnologia que opera no setor aéreo. Preferimos nos chamar de uma empresa de mobilidade aérea. Não possuímos frota própria e vendemos o serviço de táxi aéreo de maneira digital e compartilhada”, explicou o CEO da Flapper, Paul Malick, em entrevista ao CNN Brasil Business.

Segundo o executivo, cada operador cadastrado na lista de aeronaves da Flapper passa por um processo de verificação. “Tipicamente, visitamos a sua base e verificamos detalhes, como histórico de acidentes, número de horas de voo dos pilotos, plano de seguro e onde é realizada a manutenção. Os acordos variam desde fretamentos sob demanda, até contratos fixos com compra antecipada de horas de voo”, disse Malick.

“Os voos compartilhados constituem uma das principais linhas de negócio da empresa e incluem voos agendados e voos de 'empty leg', com promoções de última hora de voo de ida. A empresa também oferece voos fretados, através do seu marketplace que hoje reúne mais de 630 aeronaves”, contou o executivo, acrescentando que cerca de 350 dessas aeronaves ficam baseadas no Brasil e as demais em países da América Latina. “Fora da região, utilizamos uma plataforma terceirizada, que nos dá acesso a quase 4.000 aeronaves pelo mundo.”

A frota terceirizada da Flapper inclui monomotores e bimotores a pistão, turboélices, jatos executivos de variados portes e diversos helicópteros. A maioria dessas aeronaves voam para destinos que nem sempre contam com operações regulares de companhias aéreas, como pequenos aeroportos no interior ou de cidades litorâneas –ou mesmo de helipontos em edifícios, no caso dos helicópteros.

Na visão de Malicki, empresas de voos compartilhados atraem principalmente clientes que planejam viagens de última hora. “No ano passado, a média era de 3 dias de antecedência. Hoje, estamos próximos a apenas um dia de antecedência.”

A reportagem do CNN Business pesquisou preços no aplicativo da Flapper e encontrou uma oferta interessante: assentos por R$ 1.200 num voo compartilhado na ponte aérea Rio-São Paulo (do aeroporto Santos Dumont para Congonhas) de jato executivo Embraer Phenom 100 (para até seis ocupantes), num sábado a tarde em pleno dia dos namorados (12/6). Como comparação, as passagens aéreas da Azul, Gol e Latam neste mesmo trecho (em aviões com mais 100 passageiros) e compradas de última hora custam entre R$ 850 e R$ 945 (nas opções de tarifas básicas).

Outra opção, um voo de Cessna Caravan do aeroporto Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, para Angra dos Reis (RJ), no dia 18 de junho por R$ 850 o assento (o Caravan leva 8 passageiros). Os clientes podem pagar com cartão de crédito e têm a opção de dividir o pagamento em três parcelas.

Demanda por voos compartilhados aumentou na pandemia

Em tempos de pandemia e toda preocupação com higiene e distanciamento social, a Flapper se tornou um refúgio para os passageiros que buscam maior privacidade e segurança. “Estamos prevendo crescimento de três dígitos para este ano”, contou o CEO da empresa. “O Brasil tem quase 2.500 aeroportos conectados com aviação geral, e essas rotas podem ser comercializadas por assento.”

“Continuamos com demanda forte para destinos de mar e de interior. Muitos clientes estão trabalhando em casas de verão em vez de escritórios. Cresceu a demanda para Angra dos Reis, Paraty e Trancoso, além do turismo de vacina. Recentemente, realizamos mais de 10 voos para o Caribe e, então, para Miami”, relatou Malicki.

Ao mesmo tempo em que atende consumidores das altas classes sociais, o executivo diz que as empresas de voos compartilhadas também estão ajudando na “democratização” da aviação executiva. “Cerca de 40% de todos os clientes que voaram com a Flapper nos últimos 2 meses nunca haviam viajado numa aeronave executiva.”

“No futuro, a Flapper pode alcançar a classe média com voos em aviões elétricos ou eVTOLs, que terão custos operacionais menores”, acrescentou Malicki, imaginando as possiblidades da Flapper e de todo segmento de voos compartilhados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Governo americano não encontra evidências de que fenômenos aéreos eram alienígenas

Parte do vídeo que mostra um objeto não identificado visto por pilotos da Marinha americana (Foto: AFP)

Oficiais da inteligência americana não refletidos de que fenômenos aéreos relatados por pilotos da Marinha nos últimos anos sejam espaçonaves alienígenas, mas eles ainda não podem explicar os movimentos incomuns que confundiram cientistas e militares. As informações são de funcionários do órgão que têm acesso a detalhes de um relatório do governo americano.

O relatório que a grande maioria dos mais de 120 incidentes nas últimas duas décadas não se originou de nenhuma ação do exército americano ou de outra tecnologia avançada do governo dos Estados Unidos, segundo as autoridades. Isto parece eliminar a possibilidade de os pilotos da Marinha que relataram ter visto aeronaves inexplicadas parecem ter encontrado programas que o governo pretendia manter em segredo.

Mas essa é a única descoberta conclusiva no relatório secreto da inteligência, conhecidos como autoridades. E enquanto uma próxima versão, que deve ser divulgada ao Congresso em 25 de junho, apresentará disponível outras empresas, os funcionários da inteligência americana admitiram que a própria ambiguidade das descobertas significa que o governo não pode descartar definitivamente como teorias de que o fenômeno observado por pilotos militares pode ser uma nave alienígena.

O fascínio de longa data dos americanos pelos OVNIs se intensificou nas últimas semanas, em antecipação ao lançamento do relatório do governo, que deve ser apresentado ao Congresso neste mês. O ex-presidente Barack Obama aumentou ainda mais o interesse quando foi questionado no mês passado sobre os incidentes no programa “The Late Late Show with James Corden” na CBS.

"O que é verdade, e estou falando sério aqui", disse Obama, "é que há filmagens e registros de objetos nos céus que não sabemos exatamente o que são."

O relatório admite que muito sobre o fenômeno persistente de explicar, incluindo sua aceleração, capacidade de mudar de direção e submergir. Uma possível explicação - de que os fenômenos podem ser o clima ou outros balões de pesquisa - não se sustenta em todos os casos, relatados os funcionários, por causa das mudanças na velocidade do vento nos momentos de algumas das interações.

O relatório final também contém um anexo confidencial, conforme as autoridades. Embora esse anexo não contenha nenhuma evidência que conclua que o fenômeno é uma espaçonave alienígena, os oficiais reconheceram que o fato de que permaneceria fora dos limites do público provavelmente continuaria a alimentar especulações de que o governo tinha dados secretos sobre as visitas alienígenas à Terra.

Muitos dos mais de 120 incidentes examinados no relatório são de funcionários da Marinha, conhecidos como autoridades. O relatório também examinou incidentes envolvendo militares nas últimas duas décadas. Oficiais de inteligência acredita que pelo menos alguns dos fenômenos aéreos podem ser tecnologia experimental de uma potência rival, provavelmente da Rússia ou da China.

Um funcionário de alto escalão disse sem hesitação que as autoridades americanas sabiam que não se tratava de tecnologia americana. Ele disse que há preocupação entre oficiais de inteligência e militares de que a China ou Rússia pode estar fazendo experiência com tecnologia hipersônica.

Ele e outras autoridades falaram sob pretexto de anonimato porque não estavam autorizados a falar publicamente sobre as descobertas confidenciais do relatório.

A Rússia tem investido pesadamente em hipersônicos, acreditando que a tecnologia oferece uma capacidade de escapar da tecnologia americana de defesa antimísseis. A China também desenvolveu armamento hipersônico e o incluiu em paradas militares. Se o fosse fenômeno aeronaves chinesas ou russas, as autoridades disseram que isso sugeriria que uma pesquisa hipersônica das duas potências ultrapassou em muito o desenvolvimento militar americano.

Os pilotos da Marinha muitas vezes ficavam incomodados com os avistamentos. Em um encontro, objetos estranhos - um deles como um pião adiantado-se contra o vento - apareceram quase diariamente do verão de 2014 a março de 2015, no alto dos céus da Costa Leste. Os pilotos da Marinha relataram a seus superiores que os objetos não possuem motor visível ou plumas de escape infravermelho, mas que conseguiu 30 mil pés e ampliados hipersônicas.

O tenente Ryan Graves, piloto do F/A-18 Super Hornet que esteve na Marinha por 10 anos, disse ao The New York Times em uma entrevista que “essas coisas estariam lá fora o dia todo”. Com as incorretas que ele e outros pilotos observaram, ele disse, “12 horas no ar são 11 horas a mais do que esperávamos”.

No final de 2014, um piloto do Super Hornet quase colidiu com um dos objetos, e um relatório oficial de acidente foi arquivado. Alguns dos incidentes foram gravados em vídeo, incluindo um tirado pela câmera de um avião no início de 2015, que mostra um objeto voando sobre as ondas do mar enquanto os pilotos questionam o que estão assistindo.

O Departamento de Defesa vem coletando esses relatórios há mais de 13 anos, como parte de um obscuro e pouco conhecido Programa de Identificação Avançada de Ameaças Aeroespaciais dentro do Pentágono. O programa de análise de dados de radar, imagens de vídeo e relatos fornecidos pelos pilotos e oficiais superiores da Marinha.

O programa começou em 2007 e foi em grande parte financiado a pedido de Harry Reid, a democrata de Nevada que era o líder da maioria no Senado na época. Ele foi oficialmente fechado em 2012, quando o dinheiro acabou, de acordo com o Pentágono. Mas depois da publicação de um artigo do New York Times em 2017 sobre o programa e das críticas de funcionários do programa de que o governo não divulgou relatórios sobre fenenos aéreos, o Pentágono reiniciou o programa no verão passado como Força-Tarefa de Fenômenos Aéreos Não Identificados.

A missão da força-tarefa era “detectar, analisar e catalogar” avistamentos de objetos estranhos no céu que pudessem representar uma ameaça à segurança nacional. Mas funcionários do governo disseram que também queriam remover o estigma para os membros do serviço que relatam avistamentos de OVNIs na esperança de que mais pessoas sejam encorajadas a falar se virem algo. O objetivo, declarados os oficiais, é dar às autoridades uma ideia melhor do que pode estar lá fora.

No ano passado, o orçamento do presidente Donald J. Trump incluiu uma provisão inserida pelos legisladores de que o secretário de defesa e diretor de inteligência nacional submetem um relatório não confidencial sobre o que o governo sabe sobre os OVNIs. Esse relatório é o que será lançado este mês.

Autoridades informadas sobre o relatório disseram que ele também examinou um vídeo que mostra um objeto oval esbranquiçado descrito como um Tic Tac gigante, do tamanho de um avião comercial, encontrado por duas caças da Marinha na costa de San Diego em 2004.

Nesse incidente, os pilotos relataram uma interação com a nave, que durou vários minutos. Em um ponto, o objeto deu uma arrancada, contou um dos pilotos, o comandante David Fravor, em uma entrevista posterior ao The Times. “Acelerou como nada que eu já vi”, disse ele.

O relatório estuda esse incidente, incluindo o vídeo que acompanhou uma interação. A proveniência do objeto ainda é desconhecida, reconhecida como autoridades.

Via O Globo

Em 1961, um caça da FAB bombardeou a ‘Ilha da Viúva Negra’ no Rio de Janeiro

Em 1961 aconteceu uma infestação bizarra de aranhas “Viúva-Negra” na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.

Caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira

Alguns pescadores foram picados e houve mortes. Com os animais ameaçando as 120 crianças internadas no Instituto de Puericultura na Ilha, foi solicitada ajuda à FAB.

Descobriu-se que uma pequena ilha nas proximidades do Instituto de Puericultura era o epicentro da infestação. Na chamada de “Ilha da Viúva Negra”, o “QG” das aranhas, foi montada uma verdadeira operação de guerra.

A FAB instalou 100 tambores de óleo e gasolina na ilha como alvo para bombas de Napalm gelatinosas que seriam lançadas por caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira.

No entanto, no dia do ataque (26.7.1961) às 15h55, o vento desviou as bombas que não atingiram seu alvo.

Ainda em 1962 há relatos nos jornais da época sobre ataque das aranhas na região e avisos nas praias do local sobre o perigo das aranhas venenosas.

Via Alexandre Galante (Poder Aéreo) com Jornais Antigos do Rio de Janeiro

Aeroporto e aviões falsos: veja onde são gravadas cenas aéreas de filmes

Estúdio de gravação da Air Hollywood, em Los Angeles (EUA), reproduz o interior de
uma cabine do Boeing 737 (Imagem: Divulgação/Air Hollywood)

Gravar filmes dentro de um avião pode ser uma tarefa muito burocrática. Em algumas situações, chega até mesmo a oferecer riscos desnecessários, já que diversas pessoas teriam de circular em áreas consideradas de segurança nos aeroportos.

Pensando em contornar esses problemas, o produtor e empresário Talaat Captan criou em 1998 a Air Hollywood, um estúdio dedicado apenas a temas ligados à aviação. Localizado a poucos quilômetros das maiores produtoras de cinema e TV em Los Angeles (EUA), a iniciativa se tornou uma das principais alternativas para filmagens com essa temática com o passar dos anos.

Visual externo do estúdio que reproduz a cabine de um avião (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O espaço tem uma área de aproximadamente 3.000 m², e conta com diversos locais de gravação, além de um escritório de produção, camarins e armazém de objetos cenográficos. A empresa ainda possui outros estúdios em Atlanta (EUA) e na Coreia do Sul. 

Ali foram gravadas séries como "Lost", "Sex and the City", "Silicon Valley" e "Angie Tribeca", assim como cenas de filmes como "Era uma Vez em... Hollywood", "O Lobo de Wall Street" e "Missão Madrinha de Casamento". Clipes de The Weeknd e Pitbull também tiveram filmagens realizadas na Air Hollywood.

Realismo

Reprodução de terminal de um aeroporto utilizada para gravação de séries e filmes
(Imagem: Estúdio da Air Hollywood reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm)

Além de estúdios de aviões, a Air Hollywood ainda conta com uma reprodução fiel de um terminal de um aeroporto, com 60 metros de comprimento. Ali estão replicadas desde a área de check-in até as esteiras de bagagem e a ponte de embarque. 

Os espaços contam com luzes próprias como as dos aviões, equipamentos de reprodução de som ambiente e um sistema de comunicação operacional, como o dos comissários de voo. 

Para aumentar a realidade, os aviões têm sob sua estrutura um sistema de bolsões de ar, que realizam a movimentação do estúdio. Assim, pode-se simular desde uma decolagem, com o leve balançar sobre o asfalto da pista, até uma turbulência mais agressiva, com passageiros podendo ser arremessados contra o teto. 

Variedade 

Foto ao lado: Caminhão transporta estúdio móvel que reproduz um avião e é montado em duas horas Imagem: Divulgação/Air Hollywood  

Além da estrutura fixa, a empresa criou um estúdio móvel montado sobre a carroceria de um caminhão, chamado de "autoplane". Ao chegar no destino, ela é aberta e os assentos são colocados no lugar, ficando pronto para uma gravação em cerca de duas horas. 

Nos endereços da empresa estão estruturas em tamanho real de interiores de aviões como os Boeings 747, 737 e 757. Também há réplicas de cabines de comando, tanto analógicas (de modelos mais antigos), quanto com instrumentos digitais mais recentes.

Fora da aviação comercial, há um estúdio adaptado para reproduzir um jato executivo da fabricante Learjet. A fuselagem real de um Gulfstream III também foi aproveitada para ser utilizada como cenário após a retirada das asas e da cauda do avião.

"Aérea mais segura do mundo" 

A empresa costuma afirmar que é a companhia aérea mais segura do mundo, já que tem tudo que uma empresa do ramo tem, apenas não voa. No seu acervo estão objetos ligados à aviação, uniformes, bagagens, poltronas, entre outros.

Uma das vantagens em se gravar em estúdio e não em um avião real é a possibilidade de colocar câmeras e demais equipamentos no espaço onde será feita a filmagem. Aeronaves costumam ser apertadas, enquanto no espaço montado é possível remover assentos rapidamente para mudar o visual do cenário ou alocar as equipes. 

Estúdio reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O local também conta com o PanAm Experience, um restaurante temático em homenagem à antiga companhia aérea. Os turistas podem fazer suas refeições dentro de uma das maquetes de aviões preparadas com peças originais. 

A Air Hollywood ainda oferece atividades para quem tem medo de voar se sentir mais seguro para embarcar em uma aeronave. E não é só para humanos: a empresa realiza um treinamento para voar com animais de estimação, onde são simulados o check-in, a inspeção de segurança, o voo em si, turbulências etc.

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Planador, guerras, logotipo: veja 10 curiosidades sobre a Embraer

Aviões com controles eletrônicos, planador, maior pista das Américas, participações em guerra... conheça algumas curiosidades sobre a Embraer e seus aviões.

Nome que mexe com as emoções dos entusiastas brasileiros mais aficionados, a Embraer tem uma história repleta de fatos marcantes e detalhes inusitados, alguns deles quase desconhecidos ou pouco notados.

Você sabia, por exemplo, que a empresa brasileira é dona da maior pista de pouso das Américas ou, então, que seu logotipo esconde um segredo? Já ouviu falar das participações dos aviões da Embraer em guerras ou que ela teve uma fábrica na China?

Conheça abaixo mais sobre essas e outras curiosidades.

Embraer produziu um planador

Urupema, da Embraer (Foto: Divulgação)

O primeiro produto a sair da linha de produção da Embraer em São José dos Campos (SP) não foi um avião, mas sim um planador. Em janeiro de 1971, a então recém-criada fabricante iniciou as entregas dos planadores EMB 400 Urupema --os primeiros aviões da empresa, o Ipanema e o Bandeirante, chegaram ao mercado somente em 1973.

O Urupema foi projetado por alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). A produção do modelo, no entanto, só aconteceu com a ajuda da Embraer, que se prontificou a construir o planador. Em contrapartida, o ITA liberou três professores para trabalhar na fabricante.

A Embraer não lucrou com o planador, mas ganhou muita experiência com a contratação dos professores do ITA, sobretudo Guido Pessotti, que nos anos seguintes liderou projetos de aeronaves como o Brasilia, Tucano, AMX e o jato regional ERJ. A empresa fabricou 10 exemplares do Urupema, encomendados pelo Ministério da Aeronáutica e distribuídos a aeroclubes do Brasil.

A maior pista das Américas é da Embraer

Avião na pista da Embraer em Gavião Peixoto (SP) (Foto: Divulgação)

A sede da Embraer em Gavião Peixoto (SP) é a casa da maior de pista de pouso da Américas e de todo o Hemisfério Sul, com 4.967 metros de comprimento. É o quinto maior aeródromo do mundo, atrás apenas das pistas do aeroporto de Qamdo Bangda, na China, com 5.500 m, do aeroporto Ramenskoye, com 5.403 m, e do aeroporto Ulyanovsk Vostochny, com 5.000 m, ambos na Rússia.

A pista é de uso exclusivo da Embraer e serve em testes de voo para desenvolvimento e certificação de aeronaves. A unidade em Gavião Peixoto também abriga linhas de produção de aviões militares (Super Tucano e C-390 Millennium) e jatos executivos, entre outras atividades.

No passado, a pista de Gavião Peixoto era listada como um dos locais ao redor do mundo aptos para receber pousos de emergência do Ônibus Espacial da Nasa.

Embraer-Piper

Avião da Embraer Carioca (Foto: Divulgação)

Nos anos 1970, o Brasil ocupava o primeiro lugar no hemisfério sul entre os países que mais importavam aviões leves, como pequenos monomotores ou bimotores de até dez lugares. Para atender a essa demanda, a Embraer formou uma parceria com a fabricante norte-americana Piper Aircraft para produzir algumas de suas aeronaves sob licença.

De 1975 até o ano 2000, a Embraer produziu 2.326 aviões (de oito modelos diferentes) da linha Piper no Brasil. Uma curiosidade à parte eram os nomes que essas aeronaves ganharam no Brasil, mais adaptados ao mercado local, tais como Carioca, Sertanejo, Minuado e Tupi.

Aviões da Embraer já participaram de guerras

Avião Super Tucano da Embraer (Foto: Divulgação)

O “batismo de fogo” da Embraer aconteceu durante a Guerra das Malvinas (Falkland), entre a Argentina e o Reino Unido, em 1982. Na época, a marinha da Argentina alugou dois aviões de patrulha naval P-95 Bandeirulha da Força Aérea Brasileira (FAB). As aeronaves voaram em missões de vigilância marítima e não se envolveram em combates diretos. Após o conflito, os aviões foram devolvidos à FAB.

Outros aviões militares fabricados pela Embraer participaram de guerras e conflitos isolados nas últimas décadas. A força aérea da Colômbia, por exemplo, já utilizou seus Super Tucanos em bombardeios contra as FARC. No Afeganistão, a aeronave brasileira é usada frequentemente em ataques contra posições dos grupos terroristas Taleban e Al Qaeda.

Nações da África, América Central e do Sul também empregaram o Super Tucano (e o Tucano) em ações de combate. Houve até o caso de um “Tucano rebelde” na Venezuela, tomado por militares a favor de Hugo Chávez e usado em ataques contra prédios do governo em Caracas, em 1992. No Brasil, uma das tarefas da aeronave é interceptar aeronaves do narcotráfico.

No currículo militar da Embraer consta ainda as ações militares do AMX, caça-bombardeiro desenvolvido em parceria com fabricantes italianas. O jato, a serviço da Força Aérea da Itália, participou de intervenções militares no Afeganistão, Líbia e Kosovo.

Aviões com comandos eletrônicos

Sistema Fly by Wire da Embraer (Foto: Divulgação)

Um dos principais diferenciais dos jatos comerciais da Embraer é o sistema de controle de voo computadorizado, o Fly-by-wire (FBW). Isso quer dizer que as superfícies de controle dos aviões são acionadas por atuadores elétricos. Aeronaves de passageiros de concepção mais antiga, como o Boeing 737 MAX, usam comandos mecânicos por cabos.

O FBW é muito comum em jatos de combate, pois oferece maior automação e alivia o peso total da aeronave, que fica livre dos complexos sistemas com cabos. Mais leve, o avião consome menos combustível e pode voar por maiores distâncias (ou transportar cargas mais pesadas), o que torna o sistema interessante para o uso comercial.

O primeiro avião da Embraer equipado com FBW foi o caça-bombardeiro AMX, desenvolvido na década de 1980. O equipamento também foi incorporado nos jatos comerciais E-Jets (de primeira e segunda geração), nos jatos executivos Legacy 450/500 e Praetor 500/600, e ao cargueiro militar C-390 Millennium.

Embraer tem fábricas em Portugal e nos EUA

Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) (Foto: Divulgação)

Além das fábricas no Brasil, todas no Estado de São Paulo (em Botucatu, Gavião Peixoto e São José dos Campos), a Embraer possui mais duas unidades de produção no exterior: uma nos Estados Unidos e outra em Portugal.

A planta da Embraer nos EUA, localizada em Melbourne, Flórida, finaliza jatos executivos das famílias Phenom e Praetor. Funcionando desde 2011, a instalação é importante para manter a divisão de aviação executiva mais próxima do mercado americano, o maior do mundo e onde a empresa brasileira tem mais clientes nesse setor.

Do outro lado do Atlântico, a Embraer tem endereço em Évora, cidade histórica de Portugal. A unidade foi inaugurada em 2012 e hoje é parte vital da cadeia produtiva da empresa. A fábrica produz diversos componentes para os E-Jets, C-390 e os jatos executivos Legacy e Praetor.

A Embraer também é a controladora das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), companhia aeronáutica de Portugal, baseada em Alverca. A empresa fundada em 1918 é um nome forte no setor de manutenção, principalmente de aviões militares. Outro negócio da OGMA é a produção de estruturas e componentes para aeronaves de diversas fabricantes. Alguns de seus clientes são Airbus, Pilatus, Dassault e, claro, a Embraer.

Embraer produziu aviões na China

A Embraer já produziu o jatos Legacy 650 e o ERJ-145 na China (Foto: Divulgação)

Antes de montar fábricas nos EUA e em Portugal, a Embraer tentou a sorte na China. Em 2003, a companhia brasileira formou uma joint venture com a fabricante estatal chinesa AVIC. A parceria rendeu a construção de uma segunda linha de montagem para os jatos da série ERJ e sua variante executiva, o Legacy 650, em Harbin.

O negócio com os chineses, no entanto, acabou desfeito em 2016. No tempo em que esteve na China, a Embraer produziu cerca de 40 jatos ERJ 145 e seis Legacy 650.

Mensagem "secreta" no logotipo

Logotipo da Embraer (Imagem: Divulgação)

O logotipo da Embraer, que parece um pequeno avião, na verdade esconde um significado mais profundo: o símbolo é inspirado na sombra que as caudas das aeronaves projetam no chão

A logomarca da Embraer foi criada por ocasião da sua fundação, em 1969, pelo pintor espanhol José Maria Ramis Melquizo. Com o passar dos anos, a marca foi renovada, mas manteve sua essência original (e seu “segredo”).

Best-seller executivo

Phenom 300, da Embraer (Foto: Divulgação)

O Phenom 300 é atualmente um dos principais produtos da Embraer. Neste ano, o avião executivo apareceu pela nona vez consecutiva na primeira colocação do ranking dos jatos leves mais vendidos do mundo, segundo a General Aviation Manufacturers Association (GAMA).

Outro feito notável alcançado pelo Phenom 300 neste ano foi a marca de 600 unidades entregues. O jato leve da Embraer, para até 10 ocupantes, estreou no mercado em 2009 e rapidamente se tornou uma das referências no segmento de acesso da aviação executiva.

Os "tentáculos" da Embraer

eVTOL da Embraer (Foto: Divulgação)

A Embraer não vive apenas de fabricar e vender aviões. A companhia possui um variado leque de subsidiárias, como a Atech, fornecedora de sistemas eletrônicos e softwares para diversas aplicações, e a Visiona, que desenvolve de satélites. A lista ainda inclui a Bradar, fabricante de radares, e a ELEB, que produz conjuntos de trens de pouso e outros itens para aviões da Embraer.

O empreendimento mais recentes da Embraer é a Eve Urban Air Mobility. A empresa é dedicada ao desenvolvimento dos “carros voadores”, os eVTOL (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical, na sigla inglês). A entrega dos primeiros veículos é programada para 2026, para clientes nos Estados Unidos, Reino Unido e Brasil.

Por Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Se você não se abaixar ao desembarcar de helicóptero, pode ser decapitado?

Abaixar para se aproximar ou se afastar de alguns helicópteros evita acidentes
que podem ser fatais (Imagem: Geoffrey Gilbert/National Science Foundation)

O embarque e desembarque de um helicóptero pode ser um momento perigoso para os passageiros. Desembarcar com o corpo levemente abaixado pode ser crucial em algumas situações para evitar acidentes graves, que podem ser fatais.

As pás do rotor principal, que é aquele que fica em cima do helicóptero, são levemente flexíveis. Com isso, podem se mexer para cima e para baixo, atingindo quem estiver próximo do corpo da aeronave quando ela está em funcionamento, causando até decapitações. Embora isso seja raro, sempre é recomendado ter algum cuidado.

Não levante os braços 

Segundo Aline Ricci Maia, piloto de helicóptero na Helimarte, como são muitos modelos existentes, é bom saber em qual deles pode ser necessário se abaixar. "Em alguns helicópteros, o rotor principal é realmente baixo, e é preciso sair abaixado. Em outros, esse rotor é mais alto, e não há essa necessidade. Ainda assim, pedimos para que os passageiros não levantem os braços nem pulem enquanto estão próximos à aeronave", diz Maia.

Também é preciso observar, caso o rotor seja mais alto, se ele não está inclinado, como quando o pouso é feito em terrenos irregulares ou devido ao vento.

Há também helicópteros com o rotor projetado para que as pás sejam mais baixas na parte da frente, o que dá a falsa ilusão de segurança, já que a parte de trás fica mais alta.

Pau de selfie é problema

Uma outra cautela que precisou ser tomada nos últimos anos é com os bastões para fazer fotos.

"Um de nossos maiores problemas recentes é o pau de selfie. Nós, pilotos, pedimos para que ele nunca seja levantado perto do helicóptero, pois pode atingir as pás e acabar machucando alguém", informou a piloto.

Ao lado: Equipe aguarda pouso de helicóptero abaixada para evitar acidentes (Imagem: Matt Herbst/Dep. de Defesa dos EUA)

Mesmo em casos onde os rotores são mais elevados, esse acessório fotográfico pode terminar batendo nas pás, gerando algum acidente. 

Crianças de colo devem ser levadas na altura máxima do rosto de quem as está carregando. Ou seja, nada de colocar a criança nos ombros, o que aumenta consideravelmente os riscos.

Na dúvida, fale com o comandante

Zonas de segurança para se aproximar e se afastar de um helicóptero (Imagem: Alexandre Saconi)

É muito importante sempre ficar atento aos profissionais envolvidos na operação com o helicóptero. Com as pás rodando em alta velocidade e a dificuldade dos pilotos em observar tudo à volta da aeronave, seguir fielmente as recomendações de segurança é fundamental.

Diferentemente de um carro, onde as pessoas costumam desembarcar e ir para a parte de trás para não serem atingidas, no helicóptero a operação deve ser diferente.

Na traseira, é onde fica o rotor de cauda, mais baixo que o rotor principal, e que se torna difícil de ser visto quando está em funcionamento, devido à sua velocidade. As áreas mais seguras para se aproximar ou se afastar de um helicóptero são as laterais. Em seguida, a parte da frente, mas, ainda assim, com cautela. Nunca pela parte de trás.

"Na dúvida, lembre: esteja sempre com contato visual com o piloto. Se você não consegue ver o piloto, é porque você está no lugar errado", diz a Aline. "Em caso de dúvidas, pergunte ao comandante como proceder.".

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)