Aconteceu em 14 de maio de 2018: Incidente grave em pouso de emergência de A319 da Sichuan Airlines

O voo 8633 da Sichuan Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Chongqing-Jiangbei para o Aeroporto Lhasa Gonggarem, na China, 14 de Maio de 2018, que foi forçado a fazer um pouso de emergência em no Aeroporto Internacional de Shuangliu, em Chengdu, após o para-brisas do cockpit romper. A aeronave envolvida era um Airbus A319-100 . O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão", de 2019.

O voo 8633 estava sendo operado pelo Airbus A319-133, prefixo B-6419, da Sichuan Airlines (foto acima). Esse avião voou pela primeira vez em 11 de julho de 2011 após o lançamento da linha de montagem final da Airbus Tianjin, e foi entregue à Sichuan Airlines no dia 26 do mesmo mês. Em 14 de maio de 2018, a aeronave registrava mais de 19.900 horas de voo e 12.920 ciclos antes do incidente. Além dos 3 pilotos, o jato também transportava 6 tripulantes de cabine e 119 passageiros.

Os pilotos eram: o piloto em comando Liu Chuanjian, o segundo em comando Liang Peng e o primeiro oficial Xu Ruichen. Antes de Liu ingressar na Sichuan Airlines em 2006, ele trabalhou como instrutor de voo por dez anos na Segunda Escola de Aviação da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo de Sichuan.

Em 14 de maio de 2018, o voo 8633 decolou do Aeroporto Internacional Chongqing Jiangbei às 6h25 CST (22h25 UTC ). Aproximadamente 40 minutos após a partida, enquanto estava sobre o condado de Xiaojin, Sichuan, a 30.000 pés, o segmento frontal direito do para-brisa se separou da aeronave, seguido por uma descompressão descontrolada. 

Como resultado da descompressão repentina, a unidade de controle de voo foi danificada e o alto ruído externo tornou a comunicação falada impossível. O copiloto, no entanto, foi capaz de usar o transponder para gritar '7700', alertando o Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu sobre sua situação. 

Como o voo ocorreu em uma região montanhosa, os pilotos não conseguiram descer até os 8.000 pés (2.400 m) necessários para compensar a perda de pressão da cabine.

Cerca de 35 minutos depois, o jato fez um pouso de emergência às 7h42 (23h42 UTC) no Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu. A aeronave estava com sobrepeso na aterrissagem. Como resultado, o avião demorou mais para parar e os pneus estouraram.

Apesar de usar cinto de segurança, o primeiro oficial Xu foi parcialmente sugado para fora da aeronave. Ele sofreu escoriações faciais, uma pequena lesão no olho direito e uma torção no pulso. Um dos comissários de bordo da aeronave, Zhou Yanwen, também sofreu uma lesão no pulso e recebeu tratamento. 

Devido ao design de isolamento do Airbus A319, a temperatura não caiu imediatamente para os passageiros, apesar da exposição do cockpit ao ambiente externo, salvando-os do congelamento. A tripulação de voo permaneceu consciente e não experimentou asfixia ou ulceração. Nenhum outro membro da tripulação ou passageiro ficou ferido.

O incidente foi investigado pela Administração de Aviação Civil da China, pela Airbus e pela Sichuan Airlines. De acordo com o regulamento do Anexo 13 da Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional, a Airbus se absteve de quaisquer comentários adicionais sobre seu progresso. 

Em 2 de junho de 2020, o relatório final foi publicado. A causa raiz do acidente foi o dano à vedação do lado direito do para-brisa devido à umidade. Mudanças de temperatura na decolagem e pouso levaram a mais danos às camadas do para-brisa como resultado da diferença de pressão. Isso culminou na explosão do para-brisa.

A tripulação do voo 8633 da Sichuan Airlines foi aclamada como heróis pela mídia pública e o capitão, Liu Chuanjian, recebeu um prêmio de 5 milhões de yuans ( £ 569.400).

Nenhuma outra medida foi tomada como resultado do incidente. Um incidente semelhante aconteceria a bordo de um A320 da United Airlines dois anos depois, causado por uma tempestade de granizo.

A tripulação e os pilotos continuam trabalhando para a Sichuan Airlines e a companhia aérea mantém o voo 3U8633 em operação, voando na mesma rota. 

A aeronave B-6419 foi reparada e voltou ao serviço na Sichuan Airlines em 18 de janeiro de 2019.

O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão" (The Captain"), dirigido por Andrew Lau. 

O filme foi lançado durante o 70º aniversário da República Popular da China em 2019 e ficou em segundo lugar nas bilheterias durante o feriado nacional.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 14 de maio de 2012: Acidente do Dornier 228 da Agni Air no Nepal

Em 14 de maio de 2012, uma aeronave de passageiros Dornier 228 da Agni Air caiu perto do aeroporto de Jomsom, no Nepal, matando 15 das 21 pessoas a bordo, incluindo os dois pilotos.

A aeronave envolvida era o Dornier 228-212, prefixo 9N-AIG, da Agni Air (foto acima). Esse avião foi construído pela Dornier Flugzeugwerke em 1997 e foi operado pela Hornbill Skyways antes de ser comprado pela Agni Air em 2008.

A aeronave estava voando do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom em um voo não programado. Havia dezoito passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo. 

Às 09h30 hora local (03h45 UTC), a aeronave tentou pousar em Jomson, mas a primeira tentativa foi abortada pelos pilotos. Durante a volta subsequente, uma das asas da aeronave colidiu com uma colina, causando a queda da aeronave, matando 15 das 21 pessoas a bordo.

As vítimas eram duas tripulações nepalesas e 13 passageiros, incluindo a atriz infantil indiana Taruni Sachdev e sua mãe. Seis outros passageiros sobreviveram com ferimentos.

Como causa do acidente foi apontado que: "o capitão tomou a decisão de fazer uma curva acentuada para a esquerda a 73 nós sem considerar a curva radial e o terreno ascendente, o que resultou em um aviso de estol contínuo durante os 12 segundos restantes de voo. 

"A asa esquerda da aeronave atingiu uma rocha e a aeronave se desintegrou. Assim, a decisão do comandante de iniciar o giro à esquerda nesta fase do voo foi contra todos os procedimentos publicados. O painel declarou que o comandante era um instrutor de vôo sênior contratado pela Autoridade de Aviação Civil do Nepal".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 14 de maio de 2004: Queda de avião da Rico Linhas Aéreas mata 33 pessoas próximo a Manaus

Em 14 de maio de 2004, a Rico Linhas Aéreas realizava era um voo doméstico regular de passageiros de Tefé para Manaus, com escala em São Paulo de Olivença, todas localidade do Estado do Amazonas.  

A aeronave que operava o voo 4815, era o Embraer EMB 120ER Brasília, prefixo PT-WRO, da companhia aérea regional Rico Linhas Aéreas (foto acima), com sede em Manaus. O 120ER Brasília levava a bordo 30 passageiros e 3 tripulantes, todos brasileiros.

Na momento do voo, o tempo estava bom. A 20 milhas náuticas do aeroporto de Manaus, como a aeronave seguia o padrão de pouso para Manaus, o controle de tráfego aéreo vetorou o voo fora do padrão de pouso para a esquerda para dar lugar a um voo médico prioritário. 

Às 18h34, o voo 4815 transmitiu por rádio que eles estavam a 2.000 pés quando a aeronave de repente saiu do radar. Os controladores tentaram restaurar o contato com o avião, sem sucesso. "O comandante da aeronave, Rui Cleber, informou que em 18 minutos estaria pousando. Momentos depois, sumiram do radar", informou na época Liliana Maia, assessora de imprensa da companhia aérea.

Uma equipe formada por militares e bombeiros foi para o local. Devido ao mau tempo e à mata fechada, o grupo teve que descer na floresta utilizado técnicas de rapel. “Nesta manhã, ficou claro que não havia sobreviventes”, disse Rodrigues. Informes anteriores levantavam a esperança de que houvesse passageiros ou tripulantes vivos. 

A equipe encontrou restos humanos espalhados e fragmentos de avião perto do aeroporto. Testemunhas relataram que viram uma bola de fogo caindo durante o acidente.

Todos os 33 ocupantes do avião morreram no acidente.

O corpo de bombeiros de Manaus divulgou a lista dos 30 passageiros e dos três tripulantes que viajavam no avião. Eram eles: Adriano Bezerra Filho, Alex Mello, Alexandre Magalhães, Antônio Barbosa, Antônio Mafra, Caubi Cunha, Carlos Barros, Carlos Damasceno, Cláudio de Jesus, Dauene Souza, Edmar Oliveira, Eneido Oliveira, Fabíola Bernardi, Felipe Cabral, Ivan Saraiva, Jeremias Batalha, José Barros, José Magalhães, José Serra, Juliana Moreira, Marcelo Guedes, Marcelo Leite, Marcos Paulo Menezes, Maria Divina Santoso, Max Moraes, Nelson Lima Jr, Oséias Tavares, Pablo Nobre, Silvia Roinick, Valdomiro Maciel, além dos tripulantes: comandante Rui Cléber, Jati Freitas e Monique de Azevedo.

O Relatório Final da investigação apontou como causas do acidente:

Voo controlado em terreno após a tripulação continuar a descida abaixo de 2.000 pés até que a aeronave colidisse com o solo. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• A tripulação relatou sua altitude a 2.000 pés, enquanto a altitude real do avião era de 1.300 pés,
• A tripulação continuou a descida até o impacto final,
• A tripulação não reagiu ao alarme GPWS que soou quatro momentos em que a aeronave atingiu a altitude de 400 pés,
• Nenhuma ação corretiva foi tomada pela tripulação,
• Falta de coordenação da tripulação,
• Mau planejamento de aproximação que levou a aeronave a descer a uma altitude crítica,
• Falta de supervisão,
• Deficiências operacionais.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 14 de maio de 1977: Acidente com o Boeing 707 da Dan-Air na Zâmbia

O acidente do Boeing 707 da Dan-Air/IAS Cargo em 1977 foi um acidente fatal envolvendo uma aeronave de carga Boeing 707-321C operada pela Dan Air Services Limited em nome da International Aviation Services Limited (negociada como IAS Cargo Airlines no momento do acidente), que tinha sido subcontratado pela Zambia Airways Corporation para operar um serviço semanal regular de carga completa entre Londres Heathrow e a capital da Zâmbia, Lusaka, via Atenas e Nairobi. A aeronave caiu durante a aproximação do Aeroporto de Lusaka, Zâmbia, em 14 de maio de 1977. Todos os seis ocupantes da aeronave morreram. 

História da aeronave

A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo G-BEBP (foto acima), que entrou em serviço com a Pan American World Airways (Pan Am) em 1963. Esta aeronave também foi o primeiro conversível 707 construído, apresentando uma grande porta de carga no lado esquerdo do fuselagem dianteira, que permitia o transporte de carga no convés principal quando configurada como cargueiro. 

A Dan-Air adquiriu a aeronave em 1976. Foi o quarto 707 operado pelo independente (*) do Reino Unido, bem como o segundo modelo com motor turbofan e o segundo conversível em serviço com a companhia aérea. No momento do acidente, ele havia voado cerca de 47.000 horas.

(*) O termo "independente" neste contexto denota companhias aéreas privadas, geralmente não subsidiadas do Reino Unido que eram financeiramente e operacionalmente independentes das corporações da Coroa, ou seja, British European Airways, British Overseas Airways Corporation e British Airways (antes da privatização).

História do voo

O voo era um tripé com origem no aeroporto de Heathrow de Londres para Atenas (aeroporto de Hellinikon), que transcorreu sem intercorrências; de Atenas, seguiu para Nairobi (Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta). A partida de Nairóbi para Lusaka na etapa final ocorreu conforme planejado às 07h17 do dia 14 de maio.

O 707 cruzou no nível de voo 310 por cerca de duas horas, após o que foi autorizado para descida para o nível de voo 110. O nível de voo 110 foi alcançado aproximadamente às 09h23, e foi concedida autorização para iniciar a descida em direção a um alvo de nível de voo 70. 

Pouco antes das 09h30, foi concedida autorização para descer até 6.000 pés (1.800 m) e, momentos depois, o avião foi liberado para fazer uma abordagem visual da pista 10. Poucos minutos depois, testemunhas viram todo o estabilizador horizontal direito e conjunto de elevador desanexar da aeronave. 

A aeronave posteriormente perdeu o controle de inclinação e entrou em um mergulho de nariz de cerca de 800 pés (240 m) ao nível do solo, destruindo a aeronave no impacto.

Não houve sobreviventes entre os cinco membros da tripulação e um passageiro do assento de salto a bordo da aeronave. Não houve outras fatalidades no terreno. Os destroços estavam localizados a aproximadamente 12.010 pés (3.660 m) da pista.

Investigação

Uma investigação completa foi lançada pelas autoridades zambianas e a investigação foi então delegada ao Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido. As conclusões dessa investigação são as seguintes:

Foi determinado que a estrutura do estabilizador horizontal direito falhou devido à fadiga do metal na estrutura traseira da longarina e devido à falta de uma estrutura ou dispositivo de segurança adequado caso tal evento ocorresse. A investigação também identificou deficiências na avaliação dos projetos de aeronaves e na sua certificação e na forma como as aeronaves foram inspecionadas.

Causa

O Boeing 707 320/420 series tinha um conjunto de estabilizador horizontal alargado (cauda) em comparação com a aeronave anterior 707, e no redesenho as cargas aumentadas na estrutura da cauda foram tomadas substituindo parte do revestimento de alumínio por aço inoxidável. 

Além disso, os acessórios de fixação da longarina foram reprojetados, tornando-os mais fortes e rígidos. Isso teve o efeito imprevisto de alterar a forma como a estrutura do plano traseiro lidava com as cargas de rajadas, os acessórios mais rígidos não sendo mais capazes de ajudar na absorção e transferência das tensões causadas por rajadas e outras cargas aerodinâmicas normais, a flexão (ou seja, a flexão das cargas) dos estabilizadores horizontais esquerdo e direito, em vez de serem carregados pelas longarinas do estabilizador inteiramente por si próprios. Com o tempo, isso levou a rachaduras por fadiga na longarina traseira do estabilizador horizontal direito, que, devido à natureza oculta (interna) da construção do painel traseiro, não foi notada pelos engenheiros de manutenção.

O 707 foi projetado com uma filosofia de 'segurança contra falhas', e a falha da longarina traseira do painel traseiro foi calculada como insuficiente para causar a perda da aeronave, sendo a longarina frontal restante suficientemente forte para permitir que a aeronave pousasse com segurança, espera-se que o dano seja reparado antes que a aeronave volte a voar.

No entanto, a aeronave do acidente havia desenvolvido uma longarina direita traseira rachada sem que a falha fosse detectada devido à sua localização em parte da estrutura normalmente não acessível durante a manutenção de rotina, e a aeronave havia voado por um número considerável de horas com a falha presente. 

Com o tempo, a rachadura cresceu, até que se presumiu que a longarina danificada não era mais capaz de carregar sua carga projetada, após o que a carga foi assumida inteiramente pela longarina frontal. A aeronave do acidente encontrou várias rajadas fortes durante a abordagem imediatamente antes do acidente que, embora não seja perigosa para um Boeing 707 estruturalmente sólido, excedeu a carga capaz de ser transportada pelo mastro intacto remanescente por conta própria, levando ao mastro eventualmente quebrando e resultando em falha estrutural completa de todo o estabilizador horizontal direito.

Testes foram conduzidos para determinar se a perda de um único estabilizador era ou não uma situação recuperável, e foi determinado que a recuperação teria sido possível com ação em nome dos pilotos na forma de compensação do nariz para cima. Os destroços recuperados revelaram que o compensador de profundor deveria ter sido suficiente para salvar a aeronave, mas uma análise mais aprofundada concluiu que a falha do estabilizador foi violenta o suficiente para fraturar o parafuso de compensação vertical, o que teria resultado no estabilizador horizontal restante caindo em um nariz posição de compensação para baixo.

A rachadura encontrada no estabilizador com defeito após o acidente foi considerada pelos investigadores como improvável de ser detectada por meio de testes normais, como corante fluorescente. Também se pensou que a rachadura já existia há pelo menos 6.000 horas de vôo antes do acidente e antes que a aeronave fosse adquirida pela Dan-Air da Pan Am.

As inspeções da frota de Boeing 707-300, feitas em decorrência do acidente, encontraram outras 38 aeronaves com trincas semelhantes.

Um ano e nove meses depois do acidende, o Relatório Final foi divulgado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

O Mars rover da China deve pousar no Planeta Vermelho hoje

Ilustração da sonda orbital e do robô

Hoje (14), a Administração Espacial Nacional da China (CNSA) anunciou que a espaçonave Tianwen-1 da China entraria no último estágio de sua missão - pousar em Marte. Se tiver sucesso, o rover, chamado Zhurong ('Deus do Fogo'), será liberado para estudar o Planeta Vermelho.

“Com a avaliação do status do voo, a sonda Tianwen-1 está programada para realizar uma campanha de pouso visando Utopia Planitia no slot adequado da madrugada de 15 de maio a 19 de maio, horário de Pequim”, disse a Administração Espacial Nacional da China (CNSA) demonstração.

Com o objetivo de estudar e obter mais controle da comunicação e das tecnologias no espaço profundo, a Administração Espacial Nacional da China (CNSA) lançou a primeira missão independente a Marte, chamada Tianwen-1 (TW-1), em 23 de julho de 2020. O Tianwen A espaçonave -1 foi lançada usando o foguete de carga pesada Long-March 5 do local de lançamento da nave espacial Wenchang em Hainan, sul da China.

Em 26 de julho de 2020, Geng Yan, funcionário do Programa de Exploração Lunar e Centro de Programa Espacial da Administração Espacial Nacional da China, disse à Agência de Notícias Xinhua: “Temos um conhecimento limitado de Marte. Ainda existem muitas incertezas sobre o meio ambiente e grandes riscos.”

Tendo viajado aproximadamente sete meses, a espaçonave Tianwen-1 entrou na órbita marciana em 10 de fevereiro de 2021.

Mas a missão da China em Marte enfrenta vários desafios. Ao contrário dos pousos na Lua, onde a China demonstrou sucesso, os pousos em Marte são mais complicados por causa de uma mudança na gravidade e na atmosfera esparsa. Se a China for bem-sucedida, uma segunda missão de retorno de amostra a Marte está planejada para 2030.

Como os jatos chineses se comparam aos seus equivalentes Airbus e Boeing?

A Airbus e a Boeing têm quase um duopólio no domínio dos aviões comerciais a jato. No entanto, a China está procurando se tornar um participante mais significativo neste mercado, com vários aviões a serem lançados na próxima década. Com isso em mente, vamos dar uma olhada em como essas aeronaves, e os jatos existentes e históricos do país, se comparam a projetos semelhantes dos gigantes da indústria Airbus e Boeing.

O COMAC ARJ21 é o único jato chinês atualmente em serviço ativo (Foto: Getty Images)

O Shanghai Y-10

Um exemplo histórico de chinês que tem fortes paralelos com uma aeronave Boeing é o Shanghai Y-10. O Shanghai Aircraft Research Institute desenvolveu este jato de fuselagem estreita de quatro motores na década de 1970. Claro, a essa altura, a Boeing já havia lançado um quadjet de corredor único: a família 707. Na verdade, os paralelos não são acidentais, com o Shanghai Aircraft Research Institute supostamente usando o 707-320C como um ponto de referência para o Y-10.

Em termos de especificações, o Y-10 estava mais próximo do menor 707-120. Em termos de tamanho, era cerca de 1,3 metros mais curto que o 707-120 (42,93 m contra 44,22 m). Correspondentemente, transportava um pouco menos passageiros (149 vs 174 com uma classe, 124 vs 137 com duas classes).

No entanto, ele correspondeu ao 707-120 em termos de alcance. Na verdade, ambos os projetos poderiam voar por cerca de 5.600 km (3.000 NM) com uma carga útil máxima. No entanto, o 707-120 poderia carregar mais peso ao fazê-lo (123.500 kg de peso máximo de decolagem vs 102-110.000 kg).

O CAAC não favoreceu o Shanghai Y-10 porque era baseado em uma aeronave que, quando o Y-10 voou pela primeira vez, tinha mais de 20 anos (Foto: Zhangmingda via Wikimedia Commons)

No final das contas, apenas três Y-10s foram produzidos, com a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) se recusando a aceitar a aeronave. 

Como resultado dessa falha, o Shanghai Aircraft Research Institute voltou seu foco para o McDonnell Douglas MD-82. Foi concedida permissão para montar a aeronave sob licença em novembro de 1986.

O COMAC ARJ21

Em termos de aviões a jato chineses que estão comercialmente ativos hoje, há apenas um exemplo: o COMAC ARJ21 Xiangfeng ('Fênix Ascendente'). Embora a COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) tenha revelado o ARJ (Advanced Regional Jet) pela primeira vez em dezembro de 2007, ele não entrou em serviço até junho de 2016. Hoje, Planespotters.net relata que 55 foram produzidos.

Por ser um pequeno jato regional, a aeronave do duopólio Airbus-Boeing do qual o ARJ21 está mais próximo teria que ser o Airbus A220-100. A fuselagem alongada ARJ21-900 tem 36,35 metros de comprimento e transporta entre 98 e 105 passageiros.

Até o momento, a COMAC produziu 55 aeronaves da família ARJ21 (Foto: Getty Images)

Isso dá a ele um ligeiro grau de sobreposição com o A220-100 de 35 metros, que tem uma capacidade de 100-120 assentos. No entanto, na verdade, essas duas aeronaves foram construídas para servir a funções bastante diferentes. 

Embora seu tamanho e capacidade possam ser semelhantes, o ARJ21-900 com foco regional tem um alcance (versão ER) de até 3.300 km (1.800 NM). Enquanto isso, o A220-100 pode voar quase o dobro da distância, atingindo um alcance impressionante de 6.390 km/3.450 NM).

Próximos designs COMAC

Além de sua série ARJ21 existente, a COMAC também tem dois novos projetos em desenvolvimento, que devem entrar em serviço na próxima década. De fato, seu C919 de corpo estreito deve ser certificado até o final do ano. Embora este motor de 158 lugares não possa atingir o alcance do Airbus A320neo e do Boeing 737 MAX 8 (5.555 km/3.000 NM vs 6.500 km/3.500 NM e 6.570 km/3.550 NM, respectivamente), o CEO da Airbus acredita que ainda apresentará forte concorrência .

A Airbus está desconfiada da ameaça que o COMAC C919 pode representar (Foto: Getty Images)

A COMAC também está se unindo com a Rússia 's United Aircraft Corporation (UAC) para desafiar a Airbus ea Boeing no domínio de longa distância. Os dois fabricantes esperam ter seu CRAIC (China-Rússia Commercial Aircraft International Corporation) CR929 em serviço até 2029.

Fotos de aviões e tanques não sustentam a teoria da conspiração de "chemtrails"

A teoria da conspiração sobre a "chemtrail" (do inglês, chemical trail: 'trilha química') alega que os rastros deixados por alguns aviões são na verdade agentes químicos ou biológicos.

Desde outubro de 2020, circulam fotos em postagens do Facebook que remetem à teoria dos "chemtrails", segundo a qual os rastros de aeronaves visíveis no céu são compostos por produtos químicos deliberadamente espalhados por motivos secretos. Mas as fotos na verdade mostram uma variedade de elementos, como tanques usados ​​em voos de teste para simular o peso dos passageiros e dispositivos para apagar incêndios. Outras foram manipuladas.

“Rastros Químicos sao Lançados Diariamente pra envenenar a todos. E muitos estão #cegos”, afirma o texto de uma das publicações compartilhadas mais de 450 vezes no Facebook (1, 2).

Captura de tela feita em 6 de maio de 2021 de uma publicação no Facebook

Publicações semelhantes também circulam em francês, espanhol e alemão.

A teoria da conspiração dos “chemtrails”, também conhecida como "smart dust", garante que os rastros brancos deixados no céu por aviões contêm produtos químicos tóxicos que são lançados no ar com vários propósitos secretos: esterilização, controle da mente, redução da população ou controle do clima.

O Grupo Keith, da Universidade de Harvard, dedicado à pesquisa em ciência do clima, tecnologia e geoengenharia, publicou um artigo sobre essa teoria, concluindo que ela é infundada e que a implantação de um programa em larga escala não poderia ser sigilosa.

A Revista Nuevo Hospital do Complexo Assistencial Zamora, da Espanha, também publicou em sua edição de junho de 2018 um estudo sobre essas conspirações. Apesar de admitir que a aviação pode impactar o meio ambiente devido à combustão emitida pelas turbinas, o estudo explica que os rastros deixados pelos aviões são compostos de vapor d'água condensado e produtos da combustão, e aponta que muitas das conspirações estão relacionadas à pouca compreensão das pesquisas meteorológicas realizadas na Espanha.

Ao contrário do que as postagens das redes sociais afirmam, as fotos viralizadas não são evidências para respaldarrespaldar essas teorias.

Rastros tóxicos?

Entre as imagens viralizadas, está uma fotografia de rastros brancos (foto acima).

Como explica o artigo da Revista Nuevo Hospital, “os aviões comerciais saem dos céus que sulcam, sob certas condições atmosféricas, um rastro branco resultante do vapor d'água repentinamente condensado pelas baixas temperaturas da atmosfera nessas altitudes e que é expelido junto com outros produtos de combustão por seus motores”. Este é um fenômeno denominado "rastro de condensação".

“A comunidade científica não aceita a existência de chemtrails, considerando que são rastros, ou cirrus [um tipo de nuvem]. Não encontramos referências a chemtrails na literatura científica, exceto algumas muito recentes que analisam o fenômeno em si do ponto de vista da psicologia social, mas rejeitam seu conteúdo”, apontam os autores do artigo.

Em setembro de 2000, a Agência de Proteção Ambiental (EPA), a Administração Federal de Aviação (FAA), a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (Nasa) e a Administração Oceânica e Atmosférica dos Estados Unidos (Noaa) divulgaram uma declaração em resposta a "múltiplos pedidos" recebidos sobre este assunto.

Nela, eles detalham como são formados esses rastros, “nuvens em forma de linha compostas de partículas congeladas", e em que condições eles permanecem no céu por mais ou menos tempo. Embora reconheçam seu impacto negativo na atmosfera, eles observam que "não representam uma ameaça direta à saúde pública" e que "evaporam quando as condições atmosféricas locais ficam secas o suficiente" para permitir isso.

Os tanques azuis

Outras fotos mostram a chanceler alemã Angela Merkel verificando grandes tanques azuis.

Uma dessas fotos foi publicada originalmente no site oficial do governo alemão em maio de 2014 e foi apresentada como uma visita da chanceler a um Airbus A350 no Berlin Airshow.

Comparação feita em 6 de maio de 2021 entre uma postagem do Facebook (à esquerda) e
uma captura de tela do site bundesregierung.de

Os tanques vistos nas fotos não são nada incomuns: são tanques de lastro usados ​​em voos de teste, conforme explicado no site especializado Aero.de, em artigo sobre a visita de Merkel em 2014.

“Esses ballasts [tanques de lastro] fixos permitem representar cargas típicas, cenários típicos que puderam ser vistos nas operações das companhias aéreas”, explica a partir do minuto 2:30 de um vídeo um engenheiro de testes de voo do grupo canadense Bombardier Transportation.

“Durante os voos de teste, quando o avião está completamente vazio, o peso dos passageiros e assentos é simulado, substituindo-os por grandes tanques cheios de água”, esclareceu Xavier Tytelman, consultor de segurança da aviação, à AFP.

“O objetivo é poder distribuir a carga e modificar o centro de gravidade do avião como se fossem passageiros reais”, disse. "Quando se coloca um equipamento de rúgbi na traseira de um avião, é preciso verificar se isso não afeta a segurança do voo. E é melhor verificar isso com pesos do que com passageiros reais", acrescentou.

A existência desses tanques de lastro está amplamente documentada, conforme mostram estas fotos da agência Getty (1, 2) e outras disponíveis no banco de imagens Alamy (1, 2).

Uma foto que mostra o ex-presidente dos Estados Unidos Donald Trump em um Boeing Dreamliner carregado com tanques semelhantes foi postada no Twitter em fevereiro de 2017 pela Casa Branca.

Mais tanques

Em outra foto se vê um homem caminhando dentro do que parece ser uma aeronave que transporta vários tanques cilíndricos. Uma busca reversa mostra que a imagem foi registrada em setembro de 2009 por um fotógrafo da agência Getty e mostra um piloto andando dentro do avião de testes MSN1, um Airbus A380 Superjumbo, “cheio de equipamentos de testes e quilômetros de cabos”.

Há também uma outra foto que data de pelo menos 2011 e mostra quatro grandes tanques de líquido dispersante de petróleo a bordo de uma aeronave DC-4.

Comparação feita em 6 de maio de 2021 entre uma publicação no Facebook (à esquerda) e
a foto publicada em 2011 no portal semissourian.com

Uma antena de baixa frequência

Outra foto que aparece sem qualquer explicação é a de um dispositivo vermelho acoplado à asa de uma aeronave.

Com uma pesquisa pela imagem foi possível identificar em um vídeo que se trata de uma antena de baixa frequência do Boeing E-6 Mercury, uma aeronave de alta tecnologia equipada com um sistema de controle de lançamento de mísseis balísticos intercontinentais utilizada pela Marinha dos Estados Unidos como apoio à força submarina de mísseis balísticos.

Comparação feita em 10 de maio de 2021 entre uma publicação no Facebook (à esquerda) e
a imagem de um vídeo postado em 2020 no YouTube

Módulos de combate a incêndios

Outra foto compartilhada é a de um avião com a bandeira americana, a inscrição “Charlotte” e o número 31458. Na parte traseira da aeronave se veem vários tanques de cor branca. Essa imagem circula desde, pelo menos, 2012.

Uma busca no Google pelas informações vistas na imagem levou à página do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, onde há uma outra foto da aeronave acompanhada por um texto que menciona o modelo Hercules C-130, ao qual se pode acoplar um Sistema Modular de Combate a Incêndio Aerotransportado, usado para o combate aéreo de incêndios florestais.

Uma foto idêntica à compartilhada foi encontrada no banco de imagens do banco de imagens Alamy com a seguinte legenda:

“A equipe de voo se prepara para inserir uma unidade do Sistema Modular de Combate a Incêndio Aerotransportado em uma aeronave Hercules C-130 (...) para combater incêndios florestais. O sistema de tanque pressurizado contém 3.000 galões de líquido retardador de chamas, que pode ser descarregado em menos de cinco segundos”.

Módulos de combate a mosquitos

Uma outra imagem de dois grandes módulos no que parece ser o interior de uma aeronave também foi compartilhada sem qualquer descrição.

A busca reversa no Google não levou à foto original, mas a um registro semelhante disponibilizado no banco de imagens Alamy. Pela legenda, compreende-se que se trata de um Sistema Modular de Pulverização Aérea da Reserva da Força Aérea (MASS, na sigla em inglês) no convés de carga de uma aeronave Hercules C-130 H.

O Departamento de Agricultura dos EUA explica em seu site que a Força Aérea americana utiliza a aeronave C-130 em operações de pulverização aérea em grandes áreas para o controle de insetos de importância médica.

No site da Popular Mechanics, revista especializada em inovações, há uma reportagem, de setembro de 2017, sobre o uso de aviões de transporte militar para espalhar inseticidas e combater mosquitos. Uma das fotos que ilustra o artigo se assemelha à compartilhada nas publicações. A imagem creditada à Força Aérea mostra o interior da aeronave C-103 e tem a seguinte legenda: “Tanques de pulverização MASS instalados dentro de um Hercules C-130H”.

Comparação feita em 11 de maio de 2021 entre uma publicação no Facebook (à esquerda) e
a imagem de uma foto postada no site Popular Mechanics

Um escudo irônico

Outras fotos das postagens viralizadas no Facebook mostram pilotos de companhias aéreas e dois homens com uniformes do Exército dos Estados Unidos e um escudo que diz #TEAMCHEMTRAIL

Capturas de tela feitas em 6 de maio de 2021 de um álbum postado no Facebook

O escudo foi publicado pela primeira vez e colocado à venda como uma brincadeira em um site atualmente inativo. "Estamos constantemente trabalhando duro para apresentar a você novas e melhores maneiras de esclarecer e assustar todos os teóricos da conspiração", diz a seção "quem somos" do site.

"Este patch foi originalmente criado por pilotos americanos em resposta à teoria da conspiração de uma forma satírica", disse à AFP um dos administradores da conta alemã no Twitter, criada em 2011 para ironizar a teoria.

Um avião tanque

A busca reversa por outra imagem compartilhada sem explicação no Facebook levou a um site ucraniano onde a mesma foto pode ser vista com a especificação de que se trata de uma aeronave Ilyushin IL-78.

O avião-tanque de reabastecimento ar-ar Ilyushin IL-78 é um tanque de quatro motores usado principalmente para reabastecimento em voo, como pode ser visto neste vídeo.

A aeronave Ilyushin IL-78 pode reabastecer no máximo quatro aviões simultaneamente no solo e pode ser usada como uma aeronave de transporte militar.

O painel de controle

Outra das fotos viralizadas mostra um painel de controle de um avião com a inscrição “chemtrails”. Mas a foto é uma montagem.

Um piloto de avião explicou em 2015 que foi o criador desta fotomontagem. Ele publicou uma foto de melhor qualidade, apresentada como a original, mostrando a inscrição "APU" (para "Auxiliar power unit" ) em vez de "Chemtrails", em um Boeing 737.

Comparação feita em 6 de maio de 2021 entre uma publicação no Facebook (à esquerda) e
a foto original do quadro postada no fórum Metabunk.org

Outras fotos e vídeos, além de um manual do usuário, mostram o mesmo símbolo "APU" localizado no mesmo local nos painéis de instrumentos da aeronave.

Patentes

Outras imagens incluem detalhes de artefatos e aeronaves projetadas para dispersar partículas de aerossol, mas não fornecem nenhuma explicação para apoiar a teoria dos “chemtrails”, ou seja, nenhuma evidência de que estes sejam usados ​​para dispersar elementos tóxicos.

Uma dessas imagens inclui uma captura de tela de uma patente para um dispersador de aerossol centrífugo “capaz de dispersar uma nuvem de material particulado de aerossol em uma configuração geométrica predeterminada”.

Na descrição fornecida na mesma patente é apontado que esses dispositivos podem ser usados ​​para uma variedade de finalidades: para impedir a detecção de alvos por radares ou para melhorar as comunicações de rádio, entre outros.

Outra imagem mostra um desenho técnico que faz parte de uma patente para “supressão aérea de fogo que usa um sistema de dispersão para produtos químicos retardadores de fogo portáteis" para aplicar em focos de incêndio em florestas ou pastagens, e adaptável a várias marcas de aeronaves.

A patente detalha que o sistema “pode ser usado para combate a incêndios, descontaminação química, modificação do clima e para tratar contaminação por derramamento de petróleo, entre outros usos”.

Em conclusão, o conjunto de fotografias viralizadas em publicações como evidências que confirmam a teoria dos “chemtrails" correspondem, na verdade, a vários dispositivos, como tanques de lastro, módulos para combate a incêndios e módulos para combate a mosquitos. As fotos também mostram um escudo projetado por pilotos que queriam justamente zombar daqueles que acreditam nessas teorias da conspiração e incluem uma fotomontagem de um painel de controle de avião. Nenhuma das imagens prova a existência de chemtrails nocivos lançados do ar.

Via AFP

Os 10 principais caças que nunca saíram da prancheta ou não passaram da fase de protótipo

O sucesso de um caça a jato pode ser medido por muitas coisas - seu desempenho, suas vendas, sua eficácia em combate, para citar alguns. Mas para demonstrar o sucesso nessas áreas, um jato deve ser aceito em serviço primeiro. Assim, é natural que os caças mais malsucedidos sejam aqueles que nunca saíram da prancheta ou passaram da fase de protótipo.

Mas para experimentar o oposto final do sucesso - um fracasso - o jato também precisa fazer algo extraordinário. Ele tem que ir para as estrelas e acabar em uma lixeira; tem que ser a coisa mais promissora que existe, embora tenha um desempenho espetacularmente inferior.

É claro que muitos jatos potencialmente bem-sucedidos não entram em produção por motivos econômicos, políticos ou outros motivos não relacionados à aviação. Por exemplo, muitos projetos soviéticos tardios não viram produção em massa devido a razões orçamentárias após o colapso da União Soviética: o supersônico VTOL Yak-41 e a tentativa de quinta geração de Mikoyan, o 1,44, entre eles. Se não fosse pelo colapso, eles provavelmente teriam sido construídos e teriam sucesso.

Também é bastante comum que os jatos tenham seus números de produção reduzidos ou sejam atribuídos a uma função diferente da inicialmente prevista. Por exemplo, os jatos de quinta geração deveriam substituir os de quarta geração, mas se tornaram mais um complemento do que uma substituição devido ao seu alto custo.

Esses não são fracassos - são resultados de mudanças nas circunstâncias. Para ser considerado um fracasso, o jato tem que falhar por causa de suas propriedades intrínsecas - algo com seu conceito ou execução precisa dar espetacularmente errado.

Mas ser um fracasso não significa ser ruim em tudo. Muitos projetos fracassados ​​eram incrivelmente ambiciosos, interessantes e poderiam ter sido bem-sucedidos se, por exemplo, as leis da física tivessem sido um pouco mais suaves, ou alguém teria descoberto uma fonte infinita de dinheiro para cobrir seu desenvolvimento inchado.

Então, vamos dar uma olhada em algumas das falhas mais legais, interessantes e promissoras de caças a jato que já existiram. A ordem dessa lista é um tanto arbitrária, mas os principais critérios são a ambição do desenvolvimento, bem como sua singularidade.

Menção honrosa: General Dynamics-Grumman F-111B

O General Dynamics F-111 Aardvark foi um avião de ataque americano de asa oscilante moderadamente bem-sucedido dos anos 60. Uma das ideias por trás de seu desenvolvimento era produzir uma aeronave multifuncional definitiva que pudesse cumprir quase todas as funções que os militares dos Estados Unidos pudessem encontrar.

F-111B (Imagem: USN)

Daí a variante de caça, o F-111B. Ele teve que substituir o F-4 Phantom em serviço da Marinha e se tornar uma defesa aérea transportada por porta-aviões e uma plataforma de ataque. Incrivelmente grande, pesado e lento, ele teria contado com sua velocidade e capacidades BVR em combate, e no final dos anos 60 ficou claro que esse não é o caminho a percorrer.

A Marinha cancelou o desenvolvimento e optou pelo muito mais ágil Grumman F-14 Tomcat, dando origem à quarta geração de caças. A história provou que eles estavam certos, pois a capacidade de manobra se tornou a chave nas batalhas futuras. Portanto, embora o F-111B não tenha falhado tanto em constituir uma entrada real, ele merece algum reconhecimento, pois seria interessante ver uma realidade alternativa onde o F-111B entrou em produção em massa, e a evolução do caça os jatos continuaram na mesma direção - ficando maiores e mais rápidos.

10. FMA SAIA 90

Projetado em colaboração com Dornier, o SAIA 90 deveria ser o caça a jato de quarta geração da Argentina - um orgulhoso sucessor da indústria de aviação do país, uma das melhores do mundo logo após a Segunda Guerra Mundial.

As FMA iniciaram o projeto nos anos 80 e era estupendamente ambicioso para a época. A quarta geração implicava em tecnologia de ponta, e o jato tinha que competir com outros como o F-16 e o ​​Mirage 2000 - tarefa nada pequena para um país com economia apenas um pouco maior do que a do estado americano do Colorado.

SAIA 90 (Imagem: Sravps/Wikipedia)

Além disso, foi uma época de grande recessão econômica para o país. Além disso, a guerra das Malvinas começou em 1983. Além disso, havia um certo isolamento internacional acontecendo. Todas essas circunstâncias contribuíram, mas a principal razão por trás do fracasso do SAIA 90 foi a ambição do jato - ele precisava ser incrivelmente avançado para atender aos requisitos, que eram ambiciosos demais para o fabricante.

No final, nem mesmo um protótipo foi produzido e, após algumas décadas e muito dinheiro desperdiçado, o projeto foi abandonado.

9. IAI Lavi

É uma questão de debate se o Lavi, o próprio desenvolvimento de jatos de combate de quarta geração de Israel, falhou devido a circunstâncias políticas ou a suas falhas internas. A questão é que o desenvolvimento era incrivelmente caro. O jato era muito avançado para a época, talvez até mais do que o SAIA 90, e vinha sugando o dinheiro dos contribuintes israelenses desde meados dos anos 70. Seus proponentes foram acusados ​​de abrigar um projeto de prestígio insustentável, já que comprar uma frota de F-16s - uma decisão que acabou acontecendo - teria sido muito mais barato.

IAI Lavi (Imagem: Bukvoed/Wikipedia)

Também existe a dúvida se o Lavi realmente falhou, já que depois que o Chengdu J-10 chinês apareceu vários anos depois, muitos notaram uma semelhança incrível com o projeto israelense cancelado. Mas a polêmica e a alegada segunda vida apenas aumentam a atração deste jato israelense que nunca entrou em produção.

8. Northrop XP-79

Este chega aqui apenas pela audácia absoluta do projeto. Um dos primeiros caças a jato americanos e uma das lendárias asas voadoras de John Northrop, o XP-79 apareceu no início dos anos 40, quando não estava totalmente claro o que fazer com aqueles novos caças a jato velozes. Já que eles são tão rápidos, não seria mais eficiente apenas jogá-los contra os bombardeiros inimigos?

Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)

Assim, o XP-79 - que foi inicialmente concebido como uma aeronave movida a foguete - deveria ser armado não com armas, mas com uma película de liga de magnésio de 19 mm (0,75 pol.) De espessura nas bordas de ataque de suas asas, que (pelo menos em teoria) poderia cortar qualquer inimigo como manteiga. Só se podia imaginar como seriam os combates de cães desse tipo.

Provou ser incrivelmente difícil de controlar, uma característica notória de todas as asas voadoras. O primeiro protótipo caiu em 1944, matando o piloto de teste, e o projeto foi cancelado em favor de designs mais convencionais.

7. Heinkel He-162

A falecida Alemanha nazista estava cheia de projetos de caças fracassados, um deles mais audacioso do que o outro. Seja o Focke-Wulf Triebflügel, um projeto para desenvolver o caçador de bombardeiros VTOL, ou o Focke-Wulf Ta 183 que praticamente definiu o visual da primeira geração de caças de combate. Mas nenhum deles falhou tanto quanto o He-162.

Heinkel He-162 (Imagem: USAF/Wikipedia)

Indo apenas por números, seria difícil dizer que foi um fracasso - mais de 300 foram fabricados, um número do qual nem todos os caças modernos podem se gabar. Mas apenas cerca de 120 foram entregues aos militares, menos ainda deles voaram, e há até mesmo um debate se algum vôo de combate ocorreu. Pode ou não ter derrubado um avião britânico, mas a conta é fortemente contestada, já que a maioria dos He-162s estava muito ocupada caindo aos pedaços no céu.

Uma tentativa de projetar um caça a jato barato e de fácil produção em uma época em que os caças ainda eram em grande parte uma coisa do futuro, o He-162 merece algum respeito. Mas essa ambição veio ao custo do avião ser ridiculamente fraco, difícil de voar, não confiável e geralmente ruim para quase todos os aspectos.

6. Lockheed L-133

O He-163 foi ainda mais bem-sucedido do que o primeiro caça a jato americano, o Lockheed L-133. Mas cara, o L-133 era ambicioso.

Lockheed L-133 (Imagem: Reddit)

Proposto em 1939, o objetivo era demonstrar um desempenho operacional equivalente aos jatos da época da Guerra da Coréia. Com seus canards, corpo de asa misturado, flaps com fenda e dois motores, era realmente algo do futuro. Muito radical, ele foi rejeitado em favor do P-80 Shooting Star, já que não havia chance de os militares dos EUA investirem uma quantia alucinante de dinheiro em algo tão avançado e não comprovado.

5.  McDonnell XF-85 Goblin

O Goblin é bem conhecido na comunidade dos geeks da aviação: um caça a jato projetado para ser carregado dentro do compartimento de bombas de um bombardeiro pesado, é notório tanto por sua aparência quanto pela história de seu fracasso. Difícil de controlar, impossível de atracar na nave-mãe e totalmente inútil em combate, já que mesmo aviões com motor a pistão da Segunda Guerra Mundial poderiam ter superado este jato.

McDonnell XF-85 Goblin (Imagem: USAF/Wikipedia)

Foi mais um beco sem saída na evolução dos caças de combate, ou talvez uma ideia muito à frente de seu tempo, considerando todos os experimentos recentes com drones lançados pelo ar. No entanto, falhou espetacularmente.

4. EWR VJ 101

Com a chegada dos anos 60, as aeronaves foram ficando mais rápidas e pesadas, exigindo pistas mais longas. Mas e se fosse possível usar toda essa potência do jato para decolagem e pouso vertical? Tal aeronave poderia estar escondida em locais não preparados, realizar ataques surpresa e interceptar e não depender de nenhuma infraestrutura permanente. Muitos benefícios para algo que parecia totalmente viável com a tecnologia contemporânea.

Os fabricantes de aeronaves europeus demonstraram grande interesse em aeronaves VTOL, tendo experiência em primeira mão do que o bombardeio em massa de aeródromos de um país faz à sua força aérea. Hawker Siddeley P.1154 foi uma tentativa britânica de um caça a jato supersônico VTOL; O Dassault Mirage IIIV era francês e havia mais. Mas nenhum deles foi tão promissor e atingiu um estágio tão avançado quanto o EWR VJ 101 da Alemanha Ocidental.

EWR VJ 101 (Imagem: RuthAS/Wikipedia)

Era para ser um caça VTOL capaz de Mach-2 com controles fly-by-wire e seis motores a jato. Parecia algo saído de Star Wars ainda não lançado, e um de seus protótipos realmente demonstrou capacidade de supercruzamento ao atingir Mach 1.2 sem pós-combustão.

Assim como muitos outros, era anormalmente complexo e caro, difícil de controlar e manter, e o desenvolvimento nunca foi além dos dois protótipos. Demorou três décadas para que outro jato supersônico funcional VTOL emergisse - o YAK-41 - e mais duas décadas até que nós obtivéssemos um produzido em massa, o F-35B.

3. Sukhoi Su-47 Berkut

É um equívoco comum que o Grumman X-29 e o Sukhoi Su-47 foram as únicas aeronaves com asas viradas para frente já construídas. Existem pelo menos várias aeronaves menores, menos ambiciosas e civis que implementaram com sucesso este conceito - como o Saab Safari.

Isso mostra que a própria asa virada para a frente não é essa ideia insana que é completamente impraticável. Ele pode ser implementado até mesmo em jatos supersônicos, como o X-29 e o Su-47, para aumentar drasticamente a capacidade de manobra e o desempenho em baixa velocidade.

Sukhoi Su-47 Berkut (Imagem: Leonid Faerberg/Wikipedia)

O X-29 foi apenas um demonstrador de tecnologia, nunca pretendeu entrar em produção em massa. Mas o Su-47 não. No final dos anos 90, falava-se muito que se tornaria o novo principal caça a jato russo e rival do F-22 americano e, embora nenhum contrato tenha sido assinado, o único Berkut que voou para os céus em 1997 foi um protótipo, não um demonstrador de tecnologia.

Ele provou ter um desempenho impressionante, mas também muitos problemas: as asas compostas que podiam suportar voos supersônicos e manobras de alto G eram incrivelmente caras, difíceis de fazer, um tanto frágeis e não particularmente confiáveis. A produção em massa do jato era inconcebível por esses motivos, e o país voltou aos designs convencionais, relegando o Su-47 às funções de banco de ensaio de tecnologia e queridinho do airshow.

2. Leduc 022

Algumas das aeronaves desta lista poderiam ter levado toda a indústria da aviação em direções radicalmente diferentes, se tivessem sido bem-sucedidas. A direção que algumas experiências francesas dos anos 40 e 50 propunham era tão distante da que temos, ainda parecem algo de uma dimensão paralela.

Uma tentativa de redefinir o funcionamento de um caça a jato, o Leduc 022 e seus predecessores - o 0.1 e o 0.21 - apresentavam uma cabine em posição frontal, um motor ramjet maciço, uma entrada de ar redonda e alguns pilotos de teste com gônadas provavelmente feitas de armas -grade urânio.

Leduc 022 (Imagem: Fabrice Dury/Wikipedia)

O conceito por trás desses jatos foi idealizado por René Leduc em 1938. Naquela época - assim como com o Northrop XP-79 - não estava muito claro o que fazer com aqueles motores a jato recém-inventados e como os caças realmente funcionariam.

Em contraste com o XP-79, os projetos de Leduc realmente funcionaram. Eles voaram, sete protótipos foram construídos no total e os militares franceses mostraram muito interesse no 022 supersônico com mísseis armados.

No entanto, o design era muito radical, muito caro, e o motor ramjet era um pouco propenso a pegar fogo. O projeto foi cancelado em favor do Mirage, deixando-nos a imaginar o que aconteceria se não tivesse falhado.

1. Lockheed YF-12

Todo mundo conhece o famoso SR-72 Blackbird, o famoso avião espião Mach 3 que muda de paradigma, desafia a física e vaza de combustível. Mas poucos sabem que na verdade foi baseado em um caça a jato.

O FY-12 foi desenvolvido a partir de um A-12 ligeiramente anterior, ambos amplamente ofuscados pelo desenvolvimento subsequente da fuselagem - o SR-71. Três protótipos da variante do interceptor foram construídos, todos capazes de voar sustentado por mais de Mach 3 - uma velocidade na qual o segundo caça a jato mais rápido, o Mig-25, começaria a devorar seus próprios motores. O YF-12 era simplesmente outro nível de um caça a jato.

Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)

Teria sido o interceptador definitivo, capaz de alcançar qualquer presa e fugir de qualquer perigo, exceto talvez por um míssil balístico. O programa foi cancelado em grande parte porque os soviéticos mudaram para esses mísseis como sua opção favorita de entrega do Armagedom; além disso, a Guerra do Vietnã estava espremendo o orçamento das Forças Armadas dos EUA; além disso, o jato teria sido muito, muito mais caro do que qualquer uma das alternativas. Os EUA ainda continuariam projetando e manejando interceptores supersônicos, mas nada com a ambição e as capacidades do YF-12.

Ele fez o que foi projetado para fazer e nunca foi igualado nisso. Portanto, o YF-12 é o caça a jato com falha definitiva.