Aconteceu em 17 de abril de 2018: A quase queda do voo 1380 da Southwest Airlines

No dia 17 de abril de 2018, o voo 1380 da Southwest Airlines estava subindo em direção à altitude de cruzeiro sobre a Pensilvânia quando seu motor esquerdo explodiu de repente, arremessando pedaços da capota em todas as direções. Um fragmento bateu em uma janela, causando uma descompressão explosiva que sugou metade de um passageiro para fora do avião. 

Enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle, os comissários de bordo e os passageiros lutaram para puxar Jennifer Riordan, de 43 anos, de volta para dentro do avião antes que ela fosse completamente ejetada. 

Apesar dos sérios danos à aeronave, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência seguro na Filadélfia, salvando 148 vidas. Mas era tarde demais para salvar a Sra. Riordan, que logo morreu devido aos ferimentos, tornando o voo 1380 da Southwest o primeiro acidente fatal envolvendo um avião dos Estados Unidos desde 2009. 

Enquanto os investigadores tentavam descobrir a causa, eles enfrentaram uma questão crítica: por que um motor certificado para conter detritos no caso de uma falha acabou cuspindo pedaços que causaram uma descompressão explosiva e mataram um passageiro?

A resposta estaria no próprio design da nacele do motor do 737, revelando uma falha fatal que passou despercebida por mais de duas décadas.

O voo 1380 da Southwest Airlines era um voo regular do Aeroporto LaGuardia de Nova York para o Dallas Love Field, em Dallas, no Texas. O Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N772SW (foto acima), que operava este voo era um dos nada menos que 741 Boeing 737 da frota da Southwest Airlines na época, incluindo mais de 500 da terceira geração do modelo -700. 

Este avião em particular saiu da linha de montagem em 2000 e estava voando pela Southwest desde então. Seus dois motores a jato CFM-56-7B eram ainda mais antigos; o motor esquerdo, por exemplo, foi construído em 1997 e foi instalado neste 737 em 2012. Ninguém sabia que esse motor em particular escondia uma pequena, mas perigosa falha.

O disco do ventilador principal de um motor turbojato CFM-56 é composto de 24 pás do ventilador acopladas a um cubo central, que gira em alta velocidade para puxar o ar para o motor. As forças centrífugas que atuam nas pás do ventilador os submetem a altas cargas em uma direção radial - ou seja, para fora do eixo de rotação. 

Para manter as lâminas firmemente no lugar, a raiz de cada lâmina é moldada em uma chamada cauda de andorinha: uma seção flangeada mais larga que se encaixa na borda do cubo do ventilador, aproveitando as forças de rotação para manter a lâmina firmemente na posição. 

Mas a CFM, a fabricante do motor, havia subestimado a magnitude da carga suportada pelas cauda de andorinha. À medida que os motores ligavam e paravam repetidamente em milhares de voos, rachaduras de fadiga começaram a se formar na cauda de andorinha de algumas pás do ventilador CFM-56 em um ponto anterior em seu ciclo de vida do que o previsto.

Acima: as consequências da falha do motor em 2016 no voo 3472 da Southwest

No dia 27 de agosto de 2016, uma dessas “rachaduras de fadiga de baixo ciclo” causou a falha de uma pá do ventilador em um Boeing 737 da Southwest Airlines quando ele se aproximava de sua altitude de cruzeiro no Mississippi. 

A lâmina separou-se de sua cauda de andorinha, atingiu o interior da caixa do ventilador e desalojou a entrada do motor, enviando pedaços da entrada através da fuselagem e nas bordas dianteiras das asas. Felizmente, ninguém morreu ou ficou ferido, e o avião logo fez um pouso de emergência bem-sucedido em Pensacola, Flórida. 

Como resultado do incidente, o fabricante do motor emitiu um boletim de serviço pedindo inspeções de ultrassom para detectar rachaduras nas pás do ventilador que haviam acumulado mais de 15.000 ciclos de voo desde a última revisão. 

Várias outras rachaduras foram encontradas, incluindo algumas no mesmo motor, embora nenhum fosse tão profundo quanto a rachadura que causou a falha. Além disso, o CFM criou diretrizes para o uso de uma técnica de inspeção de “corrente parasita” mais rigorosa, que usa uma corrente elétrica para detectar rachaduras, para uso durante revisões de motor.

Acima: estrias na superfície de fratura na cauda mostram a progressão da trinca por fadiga ao longo do tempo

Mas essas pás de ventilador mais antigas não foram as únicas a apresentar rachaduras. Outra lâmina da frota da Southwest, que na época tinha menos de 15.000 ciclos, continha uma rachadura no topo da cauda de andorinha que vinha crescendo desde antes da última revisão do motor em 2012. 

Durante a revisão, inspeções usando uma técnica de penetrante fluorescente (FPI ) não conseguiu detectá-lo, possivelmente porque a rachadura ainda não era profunda o suficiente para ser vista usando esse método. Inspeções visuais de rotina da lâmina nos anos seguintes não detectaram a rachadura porque ela estava escondida sob o revestimento de cobre-níquel-índio da lâmina. 

A inspeção por corrente parasita na próxima revisão da lâmina provavelmente teria encontrado a rachadura, mas isso estava muito longe.

No portão de LaGuardia em 17 de abril de 2018, 144 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 1380 da Southwest, com destino a Dallas. Desconhecido para qualquer um deles, a rachadura havia crescido a uma profundidade de 1,23 centímetros e a pá do ventilador estava perto de seu ponto de ruptura. 

No comando do voo estava a veterana Capitã Tammie Jo Shults, uma ex-piloto de caça da Marinha dos EUA com mais de 10.000 horas no Boeing 737. Ela foi uma piloto excepcional em todos os aspectos. Quando jovem, ela foi informada de que ela não poderia ser uma piloto profissional por causa de seu sexo, e a Força Aérea a rejeitou pelo mesmo motivo, então ela se alistou na Marinha. 

Depois de 16 anos como piloto da Marinha dos Estados Unidos, durante os quais foi enviada ao Iraque na Operação Tempestade no Deserto, ela se aposentou e começou a voar com passageiros para a Southwest Airlines em 2001 - o mesmo trabalho que uma vez lhe disseram que nunca poderia ter. Nos 17 anos que se seguiram desde então, ela manteve um registro impecável. 

Naquele dia se juntou a ela na cabine do piloto o primeiro oficial Darren Ellisor, que também não era novato: ele já havia voado na Força Aérea e tinha quase 7.000 horas no 737. Os passageiros sob seus cuidados não poderiam ter pedido um par melhor de pilotos.

Às 10h43, o voo 1380 da Southwest decolou normalmente de LaGuardia e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro atribuída de 38.000 pés. Por 20 minutos, não houve sinais de que este seria qualquer coisa além de um voo normal. 

Mas então, às 11h03, quando o 737 subiu 32.000 pés, a pá do ventilador quebrada no motor esquerdo falhou catastroficamente. A rachadura atravessou a lâmina, separando-a de sua cauda de andorinha e ejetando-a do cubo do ventilador. 

O disco do ventilador é cercado por uma caixa de ventilador protetora, projetada para absorver o impacto de alta energia de uma pá de ventilador ejetada. Presa à caixa do ventilador está a tampa do ventilador, o painel visível na parte externa do motor. 

O capô do ventilador consiste em duas seções semicirculares, articuladas na parte superior do motor e presas por uma trava no lado externo da parte inferior do motor. Como a metade interna da tampa do ventilador é maior do que a metade externa, um encaixe de restrição radial no centro inferior conecta a tampa interna à parte inferior da caixa do ventilador, aumentando a integridade estrutural da tampa. Presa à borda dianteira da caixa do ventilador está a entrada, que se estende além da frente do motor e ajuda a canalizar o ar para o disco do ventilador.

Quando a lâmina se separou do disco da ventoinha que girava rapidamente, ela saiu aproximadamente na posição das seis horas, acertando um golpe quase direto no local onde a caixa da ventoinha se conecta ao encaixe de restrição radial. 

A enorme força de impacto foi transmitida através do encaixe de restrição radial e para a tampa do ventilador, que não foi projetada para resistir a tal colisão. A carga de impacto ondulou através da tampa do ventilador e para a trava, que cortou a parte inferior do motor. A trava se abriu e as duas metades da tampa do ventilador se separaram, fazendo com que grandes pedaços da tampa rasgassem o avião sob as cargas aerodinâmicas resultantes. 

Simultaneamente, o impacto da pá do ventilador enviou uma onda de deformação viajando pela caixa protetora do ventilador. A onda de deslocamento cortou os prendedores que prendiam a antepara traseira da entrada à caixa do ventilador, enquanto pedaços da pá do ventilador deslizaram para frente e danificaram a estrutura da própria entrada. Essa combinação de fontes de danos fez com que a entrada partisse do avião em uma fração de segundo.

Conforme pedaços da tampa do ventilador em desintegração e da trava explodiram para trás sobre a asa, um pedaço do tamanho de uma bandeja de biscoitos voou e ricocheteou no lado esquerdo da cabine de passageiros na fileira 14. 

O impacto penetrou em ambos os painéis externos de carga do janela, causando uma descompressão explosiva que explodiu os restos da janela para fora do avião. O ar pressurizado dentro da cabine saiu pelo buraco, levando consigo qualquer coisa que não estivesse pregada. 

A explosão de ar empurrou a passageira do assento 14A de cabeça para fora da janela, onde ela ficou presa metade dentro e metade fora do avião, retida apenas pelo cinto de segurança.

Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo, seguido por uma súbita corrente de ar associada a uma descompressão explosiva. 

Um aviso de altitude da cabine começou a soar, informando que a pressão da cabine havia sido perdida. Abalado por fortes vibrações, o avião inclinou-se fortemente para a esquerda, arrastado para baixo pelo motor seriamente danificado. 

Dentro do avião, um tornado de destroços voadores encheu a cabine enquanto objetos soltos eram sugados para a janela aberta. Máscaras de oxigênio caíram do teto e os passageiros correram para colocá-las. 

Após 11 segundos, a margem esquerda do avião atingiu 41,3 graus, muito mais íngreme do que em qualquer ponto durante o voo normal. Nesse ponto, o primeiro oficial Ellisor, que era o piloto voando na época, recobrou a razão e nivelou o avião. 

Ambos os pilotos correram para colocar suas máscaras de oxigênio para que pudessem respirar o ar rarefeito a 32.000 pés, mas, na confusão e no caos, eles lutaram para ativar os microfones embutidos nas máscaras que lhes permitiriam se comunicar. 

Incapaz de falar com seu capitão e com a cabine cheia com o rugido do barulho do vento, o primeiro oficial Ellisor fez o que foi necessário: reduziu a potência de ambos os motores e iniciou uma descida de emergência. 

Segundos depois, os pilotos cortaram o fluxo de combustível para o motor esquerdo, completando sua sequência de desligamento. Durante esse tempo, um controlador de tráfego aéreo tentou duas vezes entrar em contato com o voo, mas não obteve resposta.

Com 80 segundos em emergência e o avião descendo rapidamente, o controlador disse: "Southwest 1380, se você está tentando me contatar, tudo que ouço é estática". 

Desta vez, a capitã Shults respondeu, sua voz calma e firme. “Southwest 1380 tem um incêndio no motor, descendo”, disse ela. Ela então solicitou uma rota para a Filadélfia, que eles já haviam determinado ser o aeroporto principal mais próximo. 

Enquanto isso, na cabine de passageiros, o caos reinava. Os três comissários de bordo, armados com garrafas de oxigênio portáteis, caminharam pelo corredor até a fileira 14 e encontraram a passageira Jennifer Riordan presa no meio do caminho para fora da janela. 

Eles retiraram os passageiros dos assentos 14B e 14C e tentaram puxá-la de volta para dentro, mas os ventos extremos que passavam pela janela a haviam prendido com força na lateral do avião.

Dois passageiros de uma fileira próxima correram para ajudar, e por meio de um feito heróico de força, eles conseguiram superar a força do vento e arrastaram a Sra. Riordan de volta para dentro do avião. 

Os comissários de bordo a colocaram na fileira de assentos e começaram a administrar os primeiros socorros. Ela estava em péssimo estado, tendo sofrido ferimentos graves e contundentes no rosto, pescoço e torso. 

Um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e perguntou se havia um médico a bordo, solicitando que um paramédico e uma enfermeira registrada assumissem os esforços para ressuscitar a Sra. Riordan.

Na frente, os pilotos colocaram o avião sob controle, mas não sem dificuldade. Manter o voo controlado exigia insumos contínuos no manche para conter o arrasto do motor destruído, que havia perdido quase toda a sua nacela aerodinâmica. 

O controlador os liberou para descer a 11.000 pés, onde poderiam respirar o ar, e certamente não demoraram muito para chegar lá. O voo 1380 desceu a uma taxa de pico de mais de 5.000 pés por minuto, rápido o suficiente para convencer os passageiros não familiarizados com os procedimentos de emergência de que o avião estava fora de controle. 

Algumas pessoas oraram; outros compraram WiFi a bordo para enviar mensagens a seus entes queridos. Um homem começou a transmitir o vídeo da cabine ao vivo no Facebook. 

Mas, na verdade, os pilotos estavam totalmente no comando da situação, empurrando o avião para baixo o mais rápido que podiam enquanto passavam por várias listas de verificação de emergência. 

Durante a descida, a capitã Shults falou repetidamente com o controle de tráfego aéreo. Ela declarou emergência, recebeu autorização até 8.000 pés, informou ao controlador que havia 149 almas a bordo e solicitou que caminhões de bombeiros encontrassem o avião após o pouso. 

Descendo 13.600 pés cerca de seis minutos após a falha do motor, a capitã Shults assumiu o controle do primeiro oficial Ellisor e eles começaram a lista de verificação de “danos graves ao motor”.

Dois minutos depois, os pilotos tomaram uma decisão: deveriam tentar colocar o avião no solo o mais rápido possível ou deveriam deixar tempo para finalizar os checklists? Os gritos se decidiram rapidamente: “Não, continue em frente”, disse ela, antes de retornar à conversa com o controle de tráfego aéreo. 

Ao passarem por 10.000 pés, os dois pilotos removeram as máscaras de oxigênio para facilitar a comunicação e tentaram relatar o que havia acontecido. 

Quando o avião se aproximou de 6.000 pés, o controlador de aproximação perguntou: "Southwest 1380, você vai entrar imediatamente ou precisa de uma final prolongada?" 

Shults queria muito tempo para se alinhar com a pista e controlar a taxa de descida antes do toque. “Final prolongado”, respondeu ela. 

O primeiro oficial Ellisor tentou entrar em contato com os comissários de bordo, mas não obteve resposta. “Não recebi resposta da parte de trás”, disse ele. 

Porém, menos de 30 segundos depois, um comissário conseguiu atender o interfone da cabine e disse: "Ei, abrimos uma janela e alguém está fora da janela!" 

“Ok, nós ... estamos descendo”, disse Ellisor. 

"Todos os outros estão em seus assentos amarrados?" 

“Sim, todos ainda estão em seus assentos”, disse o comissário. 

“Temos gente ajudando-a a entrar, não sei qual é a condição dela, mas a janela está completamente fechada.” 

“Ok, vamos desacelerar”, respondeu Ellisor. 

Saber que havia danos estruturais ao avião fez com que a tripulação reduzisse a velocidade.

Quando os comissários de bordo informaram aos passageiros que eles estariam pousando em breve, Ellisor disse a Shults: "Ok, temos alguém que voou para fora do ..." 

À luz dessas novas informações, a Capitã Shults decidiu interromper a final prolongada, virando direto para começar a abordagem o mais rápido possível. Ela também decidiu por uma configuração de flap mais baixa porque não tinha certeza se um dano à asa esquerda poderia impedir que os flaps desse lado se estendessem, criando um sério desequilíbrio de sustentação. 

Pegando o rádio para ligar para o controlador de aproximação, ela disse: “Ok, você poderia pedir ao médico que nos encontre lá na pista também? Temos, passageiros feridos.”

“Passageiros feridos, tudo bem”, disse o controlador. "E você - seu avião está pegando fogo fisicamente?" 

“Não, não está pegando fogo, mas parte está faltando”, disse Shults. Com uma voz calma e controlada, ela acrescentou: "Eles disseram que há um buraco e alguém saiu" - uma transmissão lendária que talvez rivalizasse com o infame.

"Estaremos no Hudson" do capitão Sully. 

O controlador não tinha certeza do que fazer com essa informação. Perplexidade evidente em sua voz, ele disse: "Hum, desculpe, você disse que havia um buraco e alguém saiu?" 

"Sim." 

“Southwest 1380, não importa, vamos resolver isso lá. Então, o aeroporto está à sua direita, informe à vista, por favor.”

Shults relatou o aeroporto à vista e recebeu autorização para pousar. O voo 1380 estava agora na reta final em segurança. 

Na cabine, os comissários enfrentaram um problema: precisavam recolocar os passageiros que estavam nos assentos 14B e 14C, mas este era um voo lotado e não havia assentos vazios. 

Uma comissária de bordo permitiu que um dos passageiros sentasse em seu assento auxiliar na cozinha de popa enquanto ela se sentava no chão, pressionada por passageiros próximos. 

O outro passageiro deslocado e um segundo comissário de bordo também se sentaram no chão, o último porque ela ainda estava ajudando nas tentativas de reanimar Riordan usando um DEA. 

Enquanto o avião se alinhava para pousar, a capitã Shults podia ser ouvida sussurrando uma oração rápida antes de retornar às suas funções de voo. Enquanto os passageiros prendiam a respiração, sem saber se conseguiriam sobreviver,

Depois de 17 minutos angustiantes, o voo 1380 da Southwest finalmente pousou firmemente no solo no Aeroporto Internacional da Filadélfia. Como não havia perigo imediato, a tripulação optou por não evacuar os passageiros, solicitando escadas aéreas para que os paramédicos pudessem entrar no avião e retirar os passageiros feridos primeiro. 

Enquanto as equipes de emergência corriam para ajudar Jennifer Riordan, os pilotos silenciosamente reconheceram sua suspeita de que ela já estava morta - mas ao falar em voz alta, por medo de que outros ouvissem, eles ainda se referiam a ela como "a passageira ferida". 

Pouco tempo depois, quando passageiros em estado de choque, mas gratos, saíram do avião, Riordan foi declarada morta em um hospital da Filadélfia. Ela foi a primeira passageira a morrer em um acidente envolvendo um avião dos Estados Unidos em mais de nove anos, e a única fatalidade de passageiro devido a um acidente na história da Southwest Airlines.

Enquanto o povo de Albuquerque, no Novo México, lamentava a perda de um membro proeminente de sua comunidade, os investigadores do National Transportation Safety Board começaram a encontrar a causa do acidente. 

Ficou imediatamente claro que a pá do ventilador do motor havia se soltado durante o voo. Mas havia um problema: como todos os motores a jato, o CFM-56 foi projetado de forma que uma falha nas pás do ventilador fosse contida dentro do motor. Então, por que essa proteção falhou? 

Após uma inspeção mais detalhada dos destroços do motor, recuperados do interior da Pensilvânia, os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o escudo protetor tecnicamente não havia falhado. 

Conforme projetado, a pá do ventilador quebrada nunca rompeu as paredes de liga de alumínio da caixa do ventilador. Em vez disso, o motor falhou em atender a um requisito diferente: que a estrutura da nacela permaneça intacta em um evento denominado fan blade out, ou FBO. 

Quando o motor CFM-56 foi certificado em 1996, o CFM conduziu um teste demonstrando que uma pá do ventilador ejetada estaria contida dentro da caixa do ventilador, provando que ela atendia aos requisitos regulamentares. 

Os dados do teste foram enviados à Boeing, que projetou a tampa do ventilador e a entrada, as duas peças que juntas compõem a nacele. Em 1997, a Boeing usou simulações de computador de última geração para mostrar que um evento FBO ocorrendo em vários pontos no disco do ventilador não comprometeria a integridade estrutural da nacele. 

Mas nenhum desses cenários envolveu uma pá do ventilador atingindo a caixa do ventilador nas proximidades do encaixe de restrição radial que mantinha a tampa do ventilador no lugar. Isso permitiu que a carga de impacto fosse transferida para a tampa do ventilador, o cenário exato que a caixa do ventilador deveria evitar. 

Foi um pedaço da tampa do ventilador em desintegração que causou a descompressão explosiva, transformando o que poderia ter sido uma falha de motor relativamente normal em um acidente fatal.

Um descuido semelhante também causou a separação da entrada do motor. A entrada é conectada à caixa do ventilador por um anel de fixação que se conecta ao anteparo traseiro da entrada e ao “cilindro interno” da entrada, que é feito de um material acústico em forma de colmeia. 

Enquanto os testes do CFM previram que uma onda de deslocamento na caixa do ventilador poderia cortar as conexões entre o anel de fixação e a antepara, a conexão com o cilindro interno deveria ter permanecido intacta, mantendo a entrada conectada ao motor. 

No entanto, a pá do ventilador ejetada viajou mais para frente na entrada do que o esperado, causando maiores danos ao cilindro interno e comprometendo sua integridade estrutural. Como resultado, ele também falhou, permitindo que a entrada saísse do avião, embora partes do cilindro interno permanecessem presas à caixa do ventilador.

A liberação da entrada também ocorreu na falha anterior do motor da Southwest Airlines em 2016, mas o mecanismo por trás dela não havia sido identificado. 

O modo de falha em ambos os casos foi essencialmente idêntico e demonstrou, sem sombra de dúvida, que um evento FBO no local certo poderia contornar todo o trabalho cuidadoso de design que foi feito para garantir que o motor permanecesse intacto. 

Pedaços da nacela do motor encontrados num campo na Pensilvânia

O NTSB duvidou que a Boeing pudesse ter previsto esse comportamento com a tecnologia e os regulamentos em vigor na época em que a nacele foi certificada. 

O acidente Southwest 1380, portanto, representou um raro exemplo de falha mecânica não causada por qualquer forma de negligência, mas por um caso inesperado que nunca havia sido considerado anteriormente.

O NTSB encontrou outra área onde seriam necessárias melhorias de segurança. De acordo com o manual da tripulação de cabine da Southwest, todos os comissários de bordo deveriam estar sentados em seus assentos auxiliares durante o pouso, para o caso de uma evacuação de emergência ser necessária, mas dois deles estavam sentados no chão. 

Se o pouso tivesse dado errado, eles poderiam ter se ferido gravemente, impedindo-os de coordenar a evacuação dos passageiros. Mas, ao mesmo tempo, os comissários de bordo deveriam recolocar os passageiros deslocados, que também não deveriam estar sentados no chão. 

Essas duas regras criaram um paradoxo porque não levaram em consideração uma situação em que houve uma perda de capacidade de assentos durante o voo. Como três assentos na fila 14 estavam inutilizáveis, havia mais pessoas no avião do que assentos para eles se sentarem, criando uma condição insegura no pouso.

Isso nunca foi um problema no passado - apenas recentemente as ferramentas de otimização permitiram que as companhias aéreas despachassem aeronaves rotineiramente com todos os assentos ocupados, uma situação que costumava ser rara.

Acima: um serviço memorial para Jennifer Riordan

Como resultado de suas descobertas, o NTSB emitiu sete recomendações, incluindo que a Boeing redesenhe a tampa do ventilador do motor CFM-56 para garantir que permaneça intacta durante um evento FBO, mesmo se a lâmina do ventilador bater em um local crítico; que fabricantes nos EUA e na Europa avaliem outros motores para descobrir se eles têm pontos fracos semelhantes; que a Southwest Airlines enfatize para sua tripulação de cabine a importância de se sentar no assento auxiliar apropriado durante um pouso de emergência; e que a FAA desenvolva orientações sobre o que fazer em caso de perda de capacidade de assentos durante o voo. 

Embora também existam esforços para evitar falhas nas pás do ventilador, os inspetores não podem ser contados para descobrir 100% das rachaduras 100% do tempo. De vez em quando, uma lâmina rachada passa despercebida pelo radar. 

É por isso que é tão importante que os motores sejam capazes de conter os danos de uma pá do ventilador ejetada, para que uma falha difícil de prevenir nunca coloque em risco a segurança de uma aeronave. 

O voo 1380 serviu como um lembrete da importância de testes completos para encontrar as deficiências do projeto que podem permitir que tal evento saia do controle.

A capitã Tammie Jo Shults

Após o acidente, a FAA ordenou inspeções ultrassônicas de todas as pás do ventilador CFM-56 de alto ciclo. A Southwest foi ainda mais longe, anunciando inspeções extras das pás do ventilador em todos os seus motores CFM-56. 

Desde o voo 1380, não houve outra falha de motor semelhante. Quanto ao avião em si, ele não transporta passageiros desde o acidente e permanece armazenado em Victorville, Califórnia, até hoje. 

Os pilotos tiveram um resultado um tanto mais feliz: o capitão Shults recebeu uma recomendação oficial do Congresso e todos os tripulantes foram elogiados por seu heroísmo em uma recepção na Casa Branca. 

Por um momento, eles foram celebridades - e dois anos depois, muitos ainda se lembram com carinho da capitã Tammie Jo Shults e seus nervos de aço que ajudaram a trazer o voo 1380 da Southwest de volta da beira do desastre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: CNN, Aeroprints, NTSB, ABC News, Tammie Jo Shults, Kristopher Johnson, The Flight Channel, Matt Tranchin, Marty Martinez, Cory Draper, David Maialetti, The Philadelphia Inquirer, news.com.au, Adolphe Pierre- Louis e The Daily Beast

Aconteceu em 17 de abril de 1964: A queda do voo Middle East Airlines 444 no mar da Arábia Saudita

Um Sud Aviation SE-210 Caravelle III da MEA simular ao acidentado

Em 17 de abril de 1964, Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo OD-AEM, da Middle East Airlines (MEA), realizando o voo ME 444, partiu de Beirute, no Líbano às 17h09 UTC, em direção a Dhahran, na Aábia Saudita, levando a bordo 42 passageiros e sete tripulantes.

Após a decolagem, a aeronave subiu à altitude de cruzeiro FL300. Às 19h04, a aeronave informou ao Controle do Bahrein que estava estimando chegar a Dhahran às 19h28, e foi autorizada a descer para alcançar o FL50 sobre o farol de Dhahran. 

Às 19h06, informações meteorológicas foram relatadas para o voo 444, que leu um vento NNE de 10 nós, rajadas para 16, e visibilidade de 0,5 nm (em uma tempestade de areia). Às 19h26, o piloto relatou estimar o Dhahran NDB em dois minutos. 

Às 19h28, ele contatou Dhahran e relatou "5 000 pés descendo" e foi liberado para uma abordagem ADF. O controlador solicitou à tripulação um relatório a 4.000 pés e a saída a 2.000 pés. Um minuto depois, ele relatou ter saído de 4000 pés e às 19h30 estar passando por 2.500 pés e virando para dentro. 

Foi então liberado para a aproximação final e solicitado a relatar o alcance do mínimo e a pista à vista. Aproximadamente às 19h32, um curto ruído de transmissão alto foi gravado pela Torre. Nenhuma outra mensagem foi recebida do voo. 

Posteriormente, foi descoberto que a aeronave atingiu o mar na conclusão do procedimento, virando 4 NM ao largo da costa e 10 NM ao sul do Aeroporto de Dhahran. Todas as 49 pessoas a bordo morreram no acidente.

A equipe de investigação concluiu que não houve falha mecânica que pudesse ter causado o acidente. Várias teorias foram investigadas, entre elas indicações errôneas de rádio-altímetro como resultado da tempestade de areia (esses efeitos foram comprovados em testes feitos pela Air France), mas a equipe não foi capaz de provar nenhuma dessas teorias. A causa provável deste acidente nunca pode ser determinada.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Vídeo revela interior do “monstro do Mar Cáspio”; confira

O chamado Lun foi construído em 1975 como parte de um programa secreto soviético. Trata-se de um ecranoplano, um híbrido de navio e avião, com 380 toneladas e velocidade máxima de 500 km/h. Mas após a queda da URSS ficou encalhado na costa do Cáspio.

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Via Russia Beyond

Este assento da classe executiva se transforma em uma confortável cama

Os assentos da classe executiva têm a ver com ser capaz de ficar totalmente nivelada agora. Mas com a maioria dos arranjos comuns, há compromissos a serem feitos. O assento torna-se uma cama, o que traz certos níveis de desconforto, apesar dos avanços na tecnologia de colchões e nas atualizações de produtos macios. Rockwell Collins quer mudar tudo isso com um design inovador para um produto de assento de classe executiva que inclui uma cama real.

Uma cama de verdade nos negócios? Rockwell Collins acha que é possível (Foto: Rockwell Collins)

E se você quiser uma verdadeira 'cama no céu'?

A British Airways se tornou sinônimo de trazer conforto plano para passageiros premium quando estreou sua "cama no céu" em 1996, sendo pioneira na tendência de arranjos de assentos em espinha . Embora originalmente um produto de primeira classe, a ideia foi filtrada em cabines de classe executiva em todo o mundo, permitindo que mais pessoas viajassem com conforto.

Mas quando se trata de camas de verdade, totalmente dimensionadas com colchões retangulares, esse luxo ainda é o privilégio da maioria dos viajantes premium. Você encontrará camas generosas na suíte de primeira classe da Japan Airlines, no 'apartamento' da Etihad e em um punhado de outros lugares, mas se você não estiver voando primeiro, um assento conversível é o melhor que você pode esperar.

Mas um conceito, vencedor do Crystal Cabin Award em 2018, dá esperança de que camas adequadas possam realmente funcionar na classe executiva. É um design inovador dos especialistas em hardware de cabine Rockwell Collins, e eles o chamam de Cama Valkyrie.

No modo assento, é bastante comum (Foto: Rockwell Collins)

Uma cama que não é apenas um assento

Rockwell Collins ganhou o prêmio na categoria de 'Hardware de conforto do passageiro' por seu conceito de assento Valkyrie. Aparentemente, é um assento bastante comum, com muito espaço para os passageiros da classe executiva se esticarem e relaxarem. A beleza desta poltrona está contida na sua versatilidade e no fato de não ser, como a maioria das outras, uma poltrona que se transforma em cama.

Há toques agradáveis ​​em toda a unidade para torná-la um pouco melhor (Foto: Rockwell Collins)

No modo sentado normal, o assento é bastante comum. Os passageiros podem sentar-se para um táxi, decolar e pousar, ou podem reclinar-se e usar a poltrona para apoiar os pés. Há uma série de pequenos detalhes por toda parte, como a conveniente iluminação para tarefas e armazenamento de sapatos, bem como a importantíssima proteção para privacidade.

Um assento adicional serve como uma posição útil de jantar ou de trabalho (Foto: Rockwell Collins)

A primeira indicação da inteligência deste assento é quando se trata de hora das refeições ou hora de trabalhar. O painel lateral, ao mesmo tempo que fornece privacidade e armazenamento adicionais, se converte em um assento extra para a unidade. É um assento agradável e reto, perfeitamente adequado para jantar ou trabalhar na mesa dobrável. Há até uma tela IFE menor que se abre da antepara principal, para que os passageiros possam continuar com seu filme enquanto saboreiam sua refeição confortavelmente.

Finalmente, um colchão enrolado é puxado para fora da parede lateral para fazer uma
cama adequada (Foto: Rockwell Collins)

E na hora de dormir, o produto fica ainda mais inteligente. Com muito pouco esforço necessário, um colchão de solteiro completo é puxado da lateral da unidade para criar uma cama retangular adequada. É um colchão real e é enrolado habilmente na parede lateral quando não está em uso. Quando estendido, ele se fixa no lado do corredor do casulo para criar uma cama adequada e confortável.

Rockwell Collins ganhou elogios nos prêmios pela eficiência de espaço e versatilidade deste conceito de assento. A partir de hoje, nenhum outro marco foi anunciado com relação a levar o projeto para a próxima fase. Talvez esse conceito seja o prenúncio da próxima evolução do produto da classe executiva, que em grande parte permaneceu o mesmo por algumas décadas.

A queda do pequeno Airbus A318

Atualmente, apenas duas companhias aéreas usam o A318 em uma base regular. A aeronave nunca foi popular, em grande parte devido à sua economia pobre em comparação com as alternativas. Ainda assim, encontrou um nicho, embora as oportunidades fossem muito limitadas. Com nove usuários programados na última década, a aeronave encontrou um lar na América Latina, mas a Europa foi a região líder.

Substitua o primeiro 'G' e por 'H' e você terá G-HUGE ("ENORME", em portugues), o que o A318 não é. Ainda assim, a Air France é firmemente a maior operadora da aeronave (Foto: Air France-KLM)

O A318 nunca foi uma aeronave popular, com apenas 80 unidades construídas e detendo não mais do que 0,83% da capacidade total de assentos de fuselagem estreita da Airbus na última década. Este ano, apenas duas companhias aéreas regulares - Air France e TAROM - estão usando a aeronave, embora a TAROM já tenha colocado a aeronave à venda . A Titan Airways é uma fornecedora de aeronaves, tripulação, manutenção e seguro (ACMI) e fez coisas incríveis com seu A318 .

No momento em que este artigo foi escrito, oito A318 estão no ar, incluindo um a caminho de Bucareste para Londres Heathrow. A TAROM usa o A318 para Heathrow há anos, com a companhia aérea romena agora enfrentando os A320neos da British Airways e os B737-800 da Blue Air (e ocasionalmente os -500). Espera-se que os MAX 8s da Blue Air também sirvam a Heathrow.

A Air France e a TAROM são as últimas companhias aéreas usuárias do A318 (Imagem: Photobox.com)

Nove companhias aéreas regulares na última década

O A318 realmente tem tudo a ver com a Air France. Se os últimos 10 anos forem somados, esta operadora teve mais de quatro em dez (45%) do total de assentos do A318 e quase duas vezes mais que a Avianca da Colômbia, a segunda maior operadora. Cerca de nove companhias aéreas regulares o usam desde 2011:

1. Air France: 39,4 milhões de assentos
2. Avianca: 20,9 milhões
3. Avianca Brasil: 12,2 milhões
4. TAROM 7,4 milhões
5. LATAM Chile: 4,6 milhões
6. Fronteira: 1,6 milhões
7. LATAM Equador: 561.000
8. British Airways: 385.000
9. Mexicana: 191.000

A Avianca foi a segunda maior usuária do A318 na última década (Foto: Andrés Ramírez via Wikimedia)

Europa foi mais importante para o A318

Apesar do forte uso do A318 na América Latina, a Europa teve nove milhões de assentos a mais desde 2011, com esta região no topo da aeronave. De fato, as principais rotas do A318 são as seguintes, com a primeira - Paris CDG a Florença - auxiliada pela pista relativamente curta do aeroporto italiano. Esta rota teve mais de um milhão de assentos a mais do que a número dois, e a análise dos dados do OAG indica:

1. Paris CDG para Florença
2. CDG para Genebra
3. CDG para Copenhague
4. CDG para Zurique
5. Bogotá a Medellin
6. Bogotá para Cali
7. CDG para Veneza
8. Bogotá para Pasto
9. CDG para Brest
10. Bucareste para Istambul

A Frontier parou de usar o A318 em 2013. Nesse ano, Denver para Chicago Midway foi a rota que mais utilizou a aeronave, seguida de Denver para Omaha (Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)

Economia pouco atraente

A impopularidade do A318 se deve em grande parte à sua economia pouco convincente. O 'baby bus' é muito pesado para sua capacidade, o que significa custos operacionais e por quilômetro mais altos e menos atraentes do que aeronaves alternativas.

Por exemplo, o peso máximo de decolagem do A319 (MTOW) é 11% maior, mas tem 18% a mais de assentos na capacidade máxima. Isso se torna ainda mais problemático quando os preços dos combustíveis aumentam.

Portanto, o custo assento-milha do A319 seria decentemente menor, ao mesmo tempo em que possibilitaria mais oportunidades de geração de receita por ter mais assentos para vender - se necessário. É o mesmo problema com o A319 e o A320, assim como para muitos outros (por exemplo, o B737-600 e -700 e -700 e -800). E se mais assentos não forem necessários, o Embraer 195 tem um MTOW 23% menor do que o A318 em troca de apenas 6% menos assentos.

A TAROM usará seus A318 em 14 rotas de Bucareste em 2021, especialmente para Frankfurt, Timisoara, Istambul, CDG e Heathrow (Foto: Getty Images)

Mas o A318 teve seu papel

Essas coisas - e mais - tornaram o A318 menos atraente no sentido comercial normal, mas essa é apenas uma parte da história. O A318 encontrou um nicho.

Embora o JFK de Londres a Nova York não exista mais, a BA tinha até 11 serviços semanais nele. O A318, visto aqui escondido atrás do Embraer 170, parou em Shannon a caminho dos Estados Unidos para reabastecer. Os passageiros poderiam então passar pela imigração, permitindo uma saída mais rápida na chegada a Nova York (Foto: Getty Images)

O A318 teve um bom desempenho em pistas muito curtas, como no Santos Dumont do Rio de Janeiro (4.341 pés), e crucialmente foi certificado para a abordagem íngreme em London City, ele próprio tendo uma pista muito curta (4.948 pés). O A318 também era grande o suficiente para permitir um número ideal de assentos da classe executiva (32) em uma cabine totalmente premium.

Mergulhadores realizam buscas por avião de pequeno porte que afundou no Rio Paraná depois de pouso forçado

Mergulhadores realizaram buscas nesta sexta-feira (16) pelo avião de pequeno porte que afundou no Rio Paraná, em Presidente Epitácio, após fazer um pouso forçado. O acidente ocorreu nesta quinta-feira (15).

A aeronave ainda não foi localizada. Em nota divulgada nesta sexta-feira, a Marinha do Brasil, por meio da Delegacia Fluvial de Presidente Epitácio, informou que, após tomar conhecimento do pouso forçado, uma equipe de inspeção naval foi deslocada até o local. Não houve vítimas ou poluição hídrica, segundo a Marinha.

A Marinha também informou que a investigação sobre as circunstâncias do acidente aeronáutico é de responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB).

Em nota à TV Fronteira, a Aeronáutica informou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV), localizado em São Paulo (SP), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), foram acionados para realizar a coleta de dados da ocorrência envolvendo a aeronave Aero Boero AB115, prefixo PP-GBC, que aconteceu nesta quinta-feira (15), em Presidente Epitácio.

(Foto: William Tadashi/JetPhotos)

“O objetivo das investigações realizadas pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes”, segundo a Aeronáutica.

O caso

Um avião de pequeno porte caiu na tarde desta quinta-feira (15), no Rio Paraná, em Presidente Epitácio (SP). O Corpo de Bombeiros socorreu as duas pessoas que estavam no avião e as encaminhou à Santa Casa de Misericórdia da cidade para receberem atendimento médico.

Segundo os bombeiros, a aeronave apresentou problemas durante um voo de instrução e, por isso, o piloto fez um pouso de emergência no Rio Paraná. O instrutor e o aluno foram socorridos pelos bombeiros e levados com ferimentos leves ao hospital.

Ainda conforme os bombeiros, o avião foi encontrado no meio do Rio Paraná, a uma distância de aproximadamente 15 metros da margem paulista, nas imediações da Ponte Hélio Serejo, que faz a divisa entre os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul. No entanto, o avião afundou na água.

Via G1

O trem principal de um Lockheed Martin C-130 da Força Aérea Colombiana retraiu durante o taxiamento em Bogotá

Um avião Lockheed Martin C-130B Hercules da Força Aérea Colombiana sofreu falha do trem de pouso principal durante o taxiamento no Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá.

A aeronave com registro FAC1001 estava realizando uma missão de transporte. A aeronave havia decolado de Bogotá com destino à Base Aérea Três Esquinas, na Colômbia.

No entanto, os pilotos relataram indícios de falha durante a subida inicial e retornaram ao aeroporto de origem após declararem emergência.

Quando a aeronave taxiou de volta à base, sofreu uma falha em seu sistema hidráulico, o que fez com que a aeronave tombasse com o nariz e o trem de pouso dianteiro levantados.

O relatório preliminar indica que não houve feridos ou danos significativos no acidente. A Inspeção Geral da Força Aérea iniciou tarefas investigativas para determinar as causas do incidente.

Mistura de helicóptero e avião, Airbus Racer entra em fase de montagem

Um dos projetos mais curiosos atualmente em desenvolvimento pela Airbus Helicopters, o demonstrador de tecnologia Racer, misto de avião e helicóptero, entrou em fase inicial de montagem do primeiro protótipo, que deverá fazer o seu voo inaugural em 2022.

A etapa inicial dos trabalhos está sendo realizada na fábrica da Airbus em Donauwörth (Alemanha), com a fuselagem central da aeronave (composta por metal e materiais compostos, projetada e produzida na Romênia) recebendo boa parte dos componentes principais — como asas e a cabine — antes de o conjunto ser transferido para a planta industrial de Marignane (França), onde será realizada a montagem final e os ensaios em voo.

Revelado em 2017, o Racer se apresenta com a proposta de ser um helicóptero rápido para uso civil, que incorpora características dos aviões com a ausência do rotor de cauda e sendo capaz de atingir a velocidade máxima de até 400 km/h.

Equipado com dois motores (sendo que um deles pode ser desligado em voo de cruzeiro), traz um rotor principal combinado a duas hélices em configuração pusher. Configuração que, segundo a Airbus Helicopters, permite um desempenho superior ao dos helicópteros tradicionais, mas com menor consumo de combustível e uma operação mais silenciosa.

Via techbreak.ig.com.br

Avião tem pane seca ao sair de Itapetinga para Salvador; vigilante de aeroporto confessa furto de combustível

Piloto entrou em contato com a 21ª Coorpin/Itapetinga e denunciou o furto de quase 200 litros do combustível, o que quase causou um acidente.

Vigilante disse que combustível foi retirado por um dreno que fica sob as asas da aeronave (Foto: SSP-BA)

Uma aeronave bimotor que saiu na manhã de terça-feira (13) do aeroporto de Itapetinga, no sudoeste da Bahia, com destino a Salvador, teve pane seca em um dos motores e, após investigação, a polícia descobriu que o vigilante do terminal aéreo da cidade do interior teria furtado 200 litros de combustível da aeronave. O avião pertence a um deputado federal.

Segundo informações da Secretaria de Segurança Pública (SSP-BA), o vigilante e outro homem, que também estaria envolvido no crime, foram apresentados na delegacia de Itapetinga, na quinta-feira (15).

O vigilante confessou, contudo o outro suspeito negou ter participado do roubo do combustível. Os dois foram ouvidos e liberados, porque havia passado o tempo da prisão em flagrante.

De acordo com o delegado Antônio Roberto Gomes Silva Júnior, que investiga o caso, a aeronave passou a noite de segunda (12) para terça no terminal de Itapetinga.

Caso ocorreu no aeroporto de Itapetinga (Foto: SSP-BA)

Na manhã de terça, após 40 minutos de voo de volta para a capital baiana, houve uma pane seca no motor direito. Ainda assim, a aeronave conseguiu pousar no aeroporto de Salvador, onde foi constatado a falta de aproximadamente 200 litros de combustível.

Segundo o delegado, o vigilante confessou que liberou a entrada do carro que o comparsa estava, e ele teria furtado o combustível.

"A subtração do combustível por pouco não causou a queda da aeronave. O vigilante contou em depoimento que o comparsa subtraiu o combustível porque precisava de dinheiro. O vigilante ainda mostrou aos policiais como era retirado o combustível, através de um dreno que fica sob as asas das aeronaves", falou.

Ainda segundo a polícia, o vigilante contou que o combustível foi colocado em um barril e levado para o veículo do comparsa.

“O carro foi localizado e apreendido. No porta-malas, foi encontrado um vasilhame com um resto do combustível. Havia um forte odor no carro. O material foi levado para a perícia", falou.

O vigilante e o outro suspeito foram indiciados por furto qualificado e exposição ao perigo de vida.

A SSP destacou ainda que outros pilotos fizeram contato com a 21ª Coorpin e afirmaram que o furto de combustível pode ter ocorrido com diversas aeronaves que pernoitaram no aeroporto de Itapetinga. Um inquérito policial foi instaurado para apurar os fatos.

Via G1 Bahia

Avião da Embraer KC-390 participa do filme Velozes e Furiosos 9

Uma das sagas mais conhecidas pelos amantes de carros contará com uma participação especial da aeronave Embraer C-390 Millennium.

O avião brasileiro aparece no trailer do filme Velozes e Furiosos 9. Ainda que o avião não tenha participado de forma real, sendo recriado em computador para uma sequência eletrizante, chama atenção a presença da aeronave na saga.

Nada foi oficialmente anunciado pela Embraer ou pela Universal Pictures. Entretanto, o mais recente trailer da empresa de entretenimento, divulgado na quarta-feira (14) revela que um avião da fabricante brasileira será coadjuvante nas telas de cinema.

O avião KC-390 foi criado pela Embraer para atender a demanda de transporte tático e logístico, assim como oferecer em algumas versões a opção de reabastecimento em voo. No trailer o jato brasileiro aparece em 3:05, transportado em cima da sua fuselagem um veículo fictício usado pelos personagens do novo filme.

Outras aeronaves cargueiras, como o Antonov An-124 e o Boeing C-17 Globemaster III também já estrelaram em outros filmes da franquia, com cenas onde carros também são lançados durante o voo como parte das cenas recheadas de muita ação.

Quanto custou o Airbus A380?

O Airbus A380 é um avião que infelizmente se tornou obsoleto devido à pandemia em curso. No entanto, mesmo antes de COVID-19 quase paralisar o setor aéreo, o fabricante europeu já havia cancelado sua produção com cerca de 250 exemplares construídos. Mesmo assim, o A380 continua sendo uma aeronave fascinante cujo tamanho chama a atenção por onde passa. Mas quanto custou o ambicioso superjumbo?

O enorme A380 comandava um preço correspondentemente grande (Foto: Jake Hardiman)

Quanto custou o programa?

Desenvolver uma aeronave tão grande quanto o A380 sempre foi uma tarefa cara para a Airbus. Além de construir fisicamente a aeronave, o programa demandaria muito em seus aspectos de pesquisa e desenvolvimento. Afinal, a Airbus (ou qualquer outro fabricante) nunca havia produzido um avião de passageiros como o A380 em termos de tamanho e estrutura.

Embora o mundo já tivesse visto um avião comercial de dois andares completo já na década de 1950, sob a forma do Bréguet 763 Deux-Ponts , este era um avião movido a hélice. Da mesma forma, embora o Boeing 747 existente fosse um jato com um segundo convés de passageiros, isso não se estendia ao longo de todo o comprimento da fuselagem como o A380. Foi, e continua sendo, um design único e inovador.

O A380 foi o primeiro jato com dois conveses completos para passageiros (Foto: Vincenzo Pace)

Quando a Airbus votou para lançar o programa A380 em 2000, seu custo projetado era de € 9,5 bilhões (US$ 11,3 bilhões). No entanto, à medida que a empresa avançava no desenvolvimento da aeronave, os custos do programa aumentavam. Na verdade, chegou a um ponto em que, em 2006, a Airbus optou por interromper a publicação do custo relatado do programa.

Nesta fase, o valor atingiu um total de € 10,2 bilhões (US$ 12,2 bilhões). Uma década depois, em 2016, o fabricante europeu re-estimou que o programa do A380 havia custado em torno de US$ 25-30 bilhões. Isso ocorreu apesar de ter sido iniciado com € 3,5 bilhões em empréstimos do Reino Unido, França e Alemanha em 2000. Em fevereiro de 2019, a Alemanha abordou a Airbus a respeito de € 600 milhões (US$ 716 milhões) que ainda estavam pendentes.

O custo do programa A380 aumentou ao longo de seu desenvolvimento (Foto: Vincenzo Pace)

Preço de tabela

Juntamente com o custo do programa do A380 em si, também vale a pena considerar o que as companhias aéreas tiveram que pagar para colocar as mãos no superjumbo. A Simple Flying explorou os vários preços de tabela do portfólio da Airbus no início deste ano. Ao fazer isso, descobrimos que, durante sua produção, o quadjet de dois andares foi cotado por US$ 445,6 milhões.

Isso é um pouco maior do que a aeronave da família Boeing 747 com a qual a Airbus projetou o A380 para competir. Quando a produção do Boeing 747-400 foi encerrada em 2007, seu preço de lista era de cerca de US $ 228 milhões (US$ 289 milhões hoje). Enquanto isso, a próxima geração do 747-8 tem um preço de lista de US$ 418,4 milhões. Claro, o A380 oferecia aos operadores maior capacidade do que essas aeronaves, mas seu alto custo significava que ele tinha que ser bem carregado para ganhar dinheiro.

O preço de lista do A380 era de US $ 445,6 milhões (Foto: Getty Images)

Claro, vale lembrar que raramente as companhias aéreas pagam essas quantias. Em vez disso, ao fazer pedidos maiores para várias aeronaves, eles podem obter um desconto bastante generoso. Na verdade, a Airbus afirmou em 2019 que seus clientes receberam um desconto médio de 50% sobre seus preços de tabela.

Por outro lado, embora o A380 fosse uma aeronave cara, as companhias aéreas esperavam que operá-lo economizasse dinheiro. De fato, a Air France afirmou que seus custos operacionais seriam 20% menores, economizando até € 12-15 milhões (US$14,3-$17,9 milhões) por ano.

Custos para aeroportos

Não foram apenas os operadores do Airbus e do A380 que tiveram que se aprofundar financeiramente para colocar o superjumbo em uso. Na verdade, os aeroportos do mundo nunca tiveram que lidar com uma aeronave de seu tamanho antes. Afinal, ele é aproximadamente 30% maior que o Boeing 747-400. Isso significa que os aeroportos tiveram que fazer modificações para o enorme jato.

Os aeroportos também tiveram que fazer investimentos significativos em termos de infraestrutura para acomodar o colossal A380 (Foto: Vincenzo Pace)

De acordo com a Stantec , essas modificações incluíram pistas e pistas de taxiamento mais largas e mais longas, mais espaço no portão e mais pontes para ajudar a embarcar no gigante. Esses custos rapidamente aumentaram para aeroportos e autoridades. Por exemplo, a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey teria feito US$ 175 milhões em alterações de infraestrutura para a aeronave.

O preço da aposentadoria

Em maio de 2020, a Air France reagiu decisivamente ao início da pandemia de coronavírus, aposentando sua frota Airbus A380 remanescente . Embora a crise da saúde tenha acelerado esse processo, ele não estava longe de qualquer maneira. Na verdade, ela havia planejado apenas que o superjumbo servisse a companhia aérea até 2022, apenas 13 anos depois de ter voado pela primeira vez para a companhia aérea de bandeira francesa.

A aposentadoria do A380 da Air France custou à empresa centenas de milhões (Foto: Vincenzo Pace)

Embora a aeronave possa ter causado prejuízos, aposentá-la também representa dificuldades financeiras para as companhias aéreas. De fato, ficando com a Air France, a transportadora anunciou em fevereiro de 2020 que retirar sua frota de A380 custaria cerca de € 370 milhões (US$ 399 milhões na época).

No momento do anúncio da Air France, ela já havia cobrado uma redução no valor recuperável de € 126 milhões como parte desse processo. Atribuiu € 52 milhões deste valor à depreciação acelerada da aeronave. Os € 74 milhões restantes referem-se a programas de retrofit, sobressalentes e penalidades contratuais. Como tal, no futuro, as companhias aéreas terão que pensar com cuidado e lembrar os altos custos da Air France ao considerar a aposentadoria prematura de seus superjumbos.

A Emirates planeja obter um bom valor de seu investimento no A380 operando-o
até meados da década de 2030 (Foto: Getty Images)

No geral, é uma pena que a quantia investida na aeronave e nas alterações de infraestrutura relacionadas não rendeu uma produção mais extensa do A380. No entanto, parece que poderemos desfrutar da presença dos exemplos existentes do tipo por algum tempo. De fato, o presidente da Emirates, Sir Tim Clark, planeja que sua companhia aérea o faça até meados da década de 2030.

Aconteceu em 16 de abril de 1972: A queda do Fokker da ATI em Frosinone, na Itália

Em 16 de abril de 1972, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIP, da Aero Trasporti Italiani - ATI, iria realizar o voo BM392, um voo doméstico na Itália entre o Aeroporto Fiumicino, em Roma, e o Aeroporto de Foggia, levando a bordo 15 passageiros e três tripulantes, sendo eles o piloto Paolo Lombardino, o copiloto Vittorio Pedemonte e o engenheiro de voo Clemente Basile.

O voo foi liberado para decolagem da pista 16 e a decolagem foi realizada às 21h56. Imediatamente após a decolagem, a tripulação contatou o controlador de Partida de Roma. O controlador confirmou a liberação em rota via Pratica, Latina e Teano. Ele então instruiu a tripulação de voo a entrar em contato com Pratica di Mare. A tripulação não conseguiu entrar em contato com o controlador de tráfego aéreo em Pratica di Mare. 

 O Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIF, da ATI, "gêmeo" do avião acidentado

Às 22h00 o voo entrou em contato com a partida de Roma novamente. Eles relataram que saíram do FL65 para o FL110 e notaram seus problemas para entrar em contato com Pratica di Mare. Eles foram então instruídos a ligar para o Rome-Control (Setor Terminal Sul). Às 22h04, o voo 392 contatou o controlador do Setor Terminal Sul e relatou no FL100, estimando chegar a Latina às 22h10.

Às 22h05 o voo foi liberado para subir ao FL150, atendendo a solicitação específica do piloto. O F-27 também foi liberado para uma rota direta para Teano, evitando Latina. Três minutos depois, o piloto relatou ter passado no FL135 e a tripulação foi instruída a mudar as frequências para Teano. Nada mais foi ouvido sobre o voo. 

A essa altura, o voo entrou em uma área de mau tempo com atividade local de tempestades. A aeronave havia quase alcançado o FL150 quando repentinamente perdeu 1.200 pés de altitude e a velocidade no ar caiu 30 nós. Isso evoluiu para oscilações fugóides das quais os pilotos não foram capazes de se recuperar. O avião entrou em uma descida e atingiu o solo a 340 nós em um ângulo de 20 graus, em um campo aberto localizado perto de Frosinone, cerca de 75 km a sudeste de Roma. Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação sobre o acidente foi apontou: "A Comissão não dispõe de elementos para determinar a causa certa ou provável do acidente. No entanto, com base nas informações fornecidas pelo gravador de voo e em todas as investigações efetuadas, considera que pode formular razoavelmente o hipótese de que, imediatamente após atingir o nível de cruzeiro FL 150, a aeronave entrou repentinamente em uma área caracterizada por forte turbulência e correntes descendentes de intensidade considerável e que, como resultado ou concomitantemente, ocorreu um evento ou condição que determinou a atitude anômala da aeronave e/ou dano significativo ao mesmo, mesmo que não identificável, principalmente no que diz respeito ao sistema de controle de voo."

E prosseguiu: "Exclui-se que os fatores meteorológicos por si só poderiam ter causado diretamente a queda da aeronave. Além disso, não há elementos que nos permitam hipotetizar uma causa contribuinte atribuível a erros de pilotagem, enquanto há dúvidas sobre a manutenção pelos pilotos, na fase crítica do voo, da capacidade psicofísica necessária para controlar a aeronave, e isso devido às tensões específicas a que foram submetidos."

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)