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Como os dois maiores fabricantes aeroespaciais sobreviveram a 2020?
Não foi fácil. A taxa de produção foi fortemente inibida por bloqueios, à medida que as companhias aéreas começaram a cancelar seus pedidos anteriores e as fábricas não conseguiam produzir quantidades normais de aviões. Em termos de entregas - sem dúvida a métrica mais importante, visto que as companhias aéreas geralmente pagam por seus aviões no momento da entrega - 2020 foi desastroso em comparação com anos anteriores.
Observe os problemas da Boeing a partir de 2019, com a crise do MAX que cortou uma de suas principais fontes de receita. Em 2020, as entregas da Boeing estavam no nível de meados dos anos 70 e a Airbus entregou menos aeronaves do que em 2012. Em termos de pedidos, a situação era semelhante.
Embora os números de pedidos da Airbus tenham o hábito de flutuar muito, o ano foi decididamente péssimo. Mas isso é apenas uma parte da história. Ambas as empresas tiveram muitos cancelamentos em 2020. Subtraindo-os revela que a Boeing está em apuros ainda maiores.
2020 marcou o segundo ano em que a Boeing teve mais cancelamentos do que pedidos. No final do ano, a carteira de pedidos da empresa consistia em 4.997 aeronaves - muito longe das 7.184 da Airbus.
Na verdade, em 2020, a Boeing não tinha um único mês em que o número de novos pedidos ultrapassasse o número de cancelados. Uma situação sombria, de fato.
O Airbus se saiu um pouco melhor. Concedido, ele não tem o fim-de-ano a fim aumento como em 2019 e 2018. Ele teve de lidar com grandes áreas de cancelamentos em vez disso, a maioria deles sendo A350 - incluindo os 10 que tinha sido ordenada pelo mal- predestinado AirAsia X.
Mas a verdadeira história do ano é contada pelas entregas. Como esperado, as duas empresas sofreram uma grande retração em abril, com a primeira onda da pandemia trazendo os mais rígidos bloqueios. Mas a Airbus conseguiu se recuperar em alguns meses, chegando a uma situação pré-pandêmica bem rapidamente. Não foi suficiente para normalizar a situação geral anual, mas a empresa não perdeu muito ímpeto.
Para a Boeing, o único alívio foi trazido em dezembro. A empresa finalmente conseguiu começar a lançar aeronaves 737 MAX que ficaram quase dois anos no freezer: uma situação que a configurou para um início de 2021 bastante forte.
Mas isso não foi suficiente para salvar 2020, de longe. A situação financeira era péssima para a Boeing: ela não teve um único trimestre lucrativo, enquanto a Airbus melhorou através de uma combinação de corte de despesas e aumento da produção.
O prejuízo da Boeing no quarto trimestre foi imenso, resultado de todos os fatores que se acumularam em 2020. Mas, ao mesmo tempo, a empresa finalmente conseguiu resolver alguns deles. Veja isso:
A receita da Boeing disparou no quarto trimestre, ultrapassando a da Airbus - algo não visto desde o início da crise do MAX. O envio desses 737s era caro, mas um passo necessário para a normalização. E há uma mensagem positiva nisso.
Isso significa que a empresa americana finalmente ultrapassou o trecho acidentado da estrada e está a caminho de ultrapassar o concorrente europeu mais uma vez? Pode parecer que sim, mas como mostra este caso, é difícil fazer previsões até o último mês do ano passar. Portanto, teremos que esperar até dezembro de 2021.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com aerotime.aero
O Boeing 737 MAX está lentamente retornando aos céus. De acordo com a pesquisa, as companhias aéreas dos Estados Unidos são as principais operadoras do MAX.
Uma pesquisa conduzida pelo Morgan Stanley, empresa de banco de investimentos dos Estados Unidos, e publicada em 22 de fevereiro de 2021, mostra os dados de rastreamento do 737 MAX incluindo o total de aeronaves em serviço, voos, companhias aéreas e locais de uso.
Em 9 de dezembro de 2020, a companhia aérea brasileira GOL Linhas Aéreas tornou-se a primeira companhia aérea a reiniciar voos do 737 MAX. Desde então, realizou a maioria dos voos com o tipo de todas as companhias aéreas, 1.648 no total. A Aeromexico realizou 1.290 voos, enquanto a United Airlines realizou 378 voos.
No total, aproximadamente 11.860 horas foram voadas no Boeing 737 MAX até 21 de fevereiro de 2021.
A American Airlines realizou seu primeiro voo comercial em 29 de dezembro de 2020, operando uma viagem de ida e volta do Aeroporto Internacional de Miami (MIA) para o Aeroporto LaGuardia de Nova York (LGA). De acordo com a pesquisa, até 21 de fevereiro de 2021, a companhia aérea realizou 1.435 voos.
Até agora, a maioria dos voos do Boeing 737 MAX, cerca de 92%, foram operados em horários domésticos.1900 deles são rotas domésticas e 219 voos internacionais para destinos como Panamá, México, República Dominicana, Guatemala e Costa Rica . O Brasil, com 1.647 voos domésticos operados na MAX, fica em segundo lugar.
Os desenvolvimentos mais recentes do processo de recertificação do 737 MAX foram feitos pela Autoridade de Aviação Civil do Quênia e pela Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA). Ambas as autoridades anunciaram o levantamento da proibição de aeronaves Boeing 737 MAX em 21 de fevereiro de 2021.
Em 18 de novembro de 2020, a Federal Aviation Authority (FAA) dos Estados Unidos se tornou a primeira autoridade no mundo a recertificar o Boeing 737 MAX após dois acidentes fatais na Etiópia e na Indonésia. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), Transport Canada (TC), Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil (ANAC), Autoridade Britânica de Aviação Civil (CAA) também recertificaram o Boeing 737 MAX, permitindo que ele retome o serviço comercial novamente.
Enquanto o Boeing 737 MAX está lentamente voltando aos céus, a Federal Aviation Administration (FAA) está usando satélites para monitorar todos os seus voos em todo o mundo. A FAA está verificando o desempenho de cada vôo do 737 MAX usando uma tecnologia que envia dados de um avião via satélites. É a primeira vez que a agência usa essa tecnologia para ficar de olho em uma aeronave de modelo único para detectar qualquer problema no início.
Vendas de helicópteros caem 17,7% enquanto a de aviões a pistão apenas 0,9%.
O Pilatus PC-24 contrariou a tendência do ano passado de queda de cerca de 20% nas entregas de jatos executivos. Enquanto a Pilatus aumentava a produção de seu jato, a fabricante suíça de aeronaves viu as entregas do PC-24 subirem uma unidade para 41 no ano passado (Foto: Pilatus)
As remessas de aeronaves de asa fixa e o faturamento da aviação geral caíram de forma previsível em 2020 graças à pandemia, com as entregas de jatos executivos as mais afetadas, com queda de 20,4 por cento, informou a General Aviation Manufacturers Association (GAMA) nesta quarta-feira (24).
No entanto, alguns setores do mercado se saíram melhor - as entregas de aviões a pistão caíram apenas 0,9 por cento - levando a um declínio geral de 9,7 por cento nas entregas da aviação geral e de 14,8 por cento no faturamento no ano. Ao todo, a indústria despachou 2.399 aeronaves de asa fixa avaliadas em US $ 20 bilhões em 2020, em comparação com 2.658 avaliadas em US$ 23,5 bilhões um ano antes
No lado dos helicópteros, as entregas totais caíram 17,7%, para 674, enquanto o faturamento caiu 16,2%, para US $ 2,7 bilhões. Isso se compara a 819 helicópteros civis enviados e US$ 3,2 bilhões em faturamento em 2019. (A Leonardo ainda não relatou seus totais de final de ano e não está incluído nas comparações de final de ano atuais.)
Em 2020, os fabricantes entregaram 644 jatos executivos, em comparação com 809 um ano antes. A maioria dos OEMs de jatos executivos viu as entregas caírem no ano - a Bombardier caiu 28 unidades, Gulfstream (-20), Dassault (-6), Embraer (-23), Textron Aviation (-74) e Honda Aircraft (-1) . A Cirrus viu as entregas de seu jato monomotor SF50, que se tornou o avião a jato mais entregue anualmente, cair oito unidades, para 73. Pilatus, ainda acelerando seu programa de jato leve PC-24, viu as entregas aumentarem uma unidade para 41
O declínio no segmento de jatos executivos, no entanto, foi melhor do que as previsões originais de uma queda de mais de 25%, "então está ficando muito melhor", disse o presidente da GAMA, Nicolas Chabbert, que é vice-presidente sênior da divisão de aeronaves da Daher e CEO da Daher Aeronaves e aeronaves Kodiak.
Quanto aos turboélices, as entregas caíram 15,6%, de 525 em 2019 para 443 no ano passado. O faturamento caiu 17,7%, para US $ 1,4 bilhão. Os turboélices monomotores tiveram um ano um pouco mais forte, com queda de 11%.
Pilatus também teve um forte desempenho neste final, com apenas uma queda de unidade para 82 PC-12s no ano. As entregas dos turboélices individuais TBM e Kodiak da Daher, por sua vez, caíram 15, para 53, em 2020. A Textron Aviation viu suas entregas King Air caírem 31 unidades, para 62.
Mas durante uma pandemia, quando os voos privados da aviação geral continuaram enquanto outros tipos de outras operações diminuíram ou cessaram, as entregas de aeronaves a pistão mostraram-se mais resistentes, diminuindo apenas 12 unidades, para 1.312. Skyhawk, da Textron Aviation, atenuou essa queda, com as entregas quase dobrando de 126 em 2019 para 241 no ano passado.
O faturamento do segmento caiu 7,3%, para US $ 716 milhões. Chabbert observou que, pelo sexto ano consecutivo, a Ásia-Pacífico ficou atrás apenas do mercado norte-americano em demanda de aeronaves a pistão. Essa demanda destaca a necessidade de treinamento de pilotos, disse ele, acrescentando que isso é um bom presságio para a força contínua do mercado lá no futuro.
A necessidade de pilotos ainda é alta, disse ele, observando que o número de alunos iniciados aumentou 3% nos Estados Unidos em 2020, com quase 50.000 alunos. 2020 também viu a primeira aeronave elétrica certificada, o Pipestral Velis Electro de dois lugares, observou Chabbert.
O Cessna 172 Skyhawk foi uma das histórias de sucesso em 2020, com as entregas ano após ano monomotor a pistão quase dobrando para 241 unidades (Foto: Textron Aviation)
Quanto aos helicópteros, as remessas de pistão caíram 20,7 por cento, para 142 unidades, enquanto as remessas de turbinas caíram 16,9 por cento, para 532 unidades. As entregas da Airbus Helicopters diminuíram em 13 unidades, para 287, enquanto a Bell experimentou um declínio de 61 unidades, para 140. A Robinson, entretanto, entregou 19 aeronaves a menos em 2020, para um total de 177. Seu helicóptero de turbina R66 manteve-se estável em 54 entregas em 2019 e 2020.
“Como esperado, em 2020, a pandemia Covid-19 impactou negativamente a aviação geral e sufocou o crescimento da indústria”, disse o presidente e CEO da GAMA, Pete Bunce. Ele ficou animado com o fato de que os sinais apontam para uma forte demanda por produtos e serviços de aviação geral e que a demanda se recuperou no quarto trimestre, mas continua preocupado que o mercado esteja "infelizmente sendo restringido por limitações da cadeia de suprimentos induzidas por pandemia e uma vasta gama de barreiras desarticuladas às viagens aéreas além das fronteiras nacionais.”
Ansioso por este ano, ele disse: “Será importante para a indústria da aviação em geral trabalhar em conjunto com nossos colegas do setor comercial para manter nossa cadeia de suprimentos interligada, mas muito frágil, segura, enquanto continua a envolver as autoridades regulatórias globais para alavancar seus mutuamente reconhecidos competências de segurança para acompanhar as inovações tecnológicas aceleradas que melhoram a segurança da aviação e a sustentabilidade ambiental e facilitam a recuperação da indústria.”
Chabbert também apontou as limitações associadas à pandemia, incluindo problemas e restrições da cadeia de abastecimento. Mas ele disse que os resultados de 2020 “não estão representando o nível de demanda, que continua muito alto. Nossa indústria é resiliente. Estou muito otimista para 2021”.
A companhia aérea American Airlines confirmou a veracidade do áudio no qual um piloto afirma que viu um OVNI (objeto voador não identificado) no estado do Novo México (EUA), no domingo (21).
O voo 2292 saiu de Cincinnati com destino a Phoenix quando, por volta das 13h (horário local), o piloto questionou à torre de controle aéreo se havia algum obstáculo no trajeto pois havia algo voando sobre o avião.
"Você tem algum alvo aqui? Acabamos de ter algo bem acima de nós. Odeio dizer isso, mas parecia um longo objeto cilíndrico que quase parecia um tipo de míssil de cruzeiro se movendo muito rápido. Ele passou por cima de nós", disse o piloto em transmissão à torre.
O áudio da gravação foi divulgado por Steve Douglas no blog Deep Black Horizon. A companhia confirmou a autenticidade do áudio, porém, não quis fazer comentários sobre o possível encontro alienígenas e humanos. A empresa ainda disse à Fox News para procurar o FBI — polícia federal norte-americana.
"Após um interrogatório com nossa tripulação de voo e informações adicionais recebidas, podemos confirmar que esta transmissão de rádio foi do voo 2292 da American Airlines em 21 de fevereiro", disse um porta-voz da American Airlines em um comunicado. "Para quaisquer perguntas adicionais sobre isso, encorajamos vocês a entrarem em contato com o FBI."
O avião estava a 11 mil metros de altitude quando avistou o suposto OVNI. No estado do Novo México é onde fica localizado o Campo de Teste de Mísseis de White Sands, descrito como "equipamento do Departamento de Defesa e responsável por fornecer as mais importantes instalações de pesquisa, desenvolvimento, teste, avaliação, experimentação e treinamento do mundo".
Procurados, o Campo e o FBI não responderam aos questionamentos sobre o estranho avistamento.
O voo 147 da Biman Bangladesh Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional Shahjalal, em Bangladesh, para o Aeroporto Internacional de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, via Chittagong (sudeste de Bangladesh).
Em 24 de fevereiro de 2019, a aeronave que operava o voo, um Boeing 737-800, foi sequestrada a 252 quilômetros a sudeste de Dhaka pelo terrorista "lobo solitário" Polash Ahmed.
A tripulação realizou um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Shah Amanat em Chittagong, onde Ahmed foi morto a tiros pelas forças especiais de Bangladesh. O comissário foi baleado durante o sequestro, mas não houve outras vítimas relatadas entre os 134 passageiros e 14 tripulantes a bordo.
Aeronave
A aeronave era o Boeing 737-8E9 (WL), prefixo S2-AHV, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima), que foi construída em 2015 e voou pela primeira vez em 11 de dezembro de 2015. A aeronave foi a segunda do tipo entregue à Biman Bangladesh Airlines pela Boeing no final de 2015. Na época do sequestro, a aeronave tinha 3 anos e 3 meses. A Biman Bangladesh Airlines é a companhia aérea nacional da República Popular de Bangladesh.
Eventos
Antes de sequestro
De acordo com a FlightAware, o Boeing S2-AHV estava voando em seu terceiro voo do dia como o voo 147. Anteriormente, havia feito uma viagem de ida e volta entre o Aeroporto Internacional Shahjalal e o Aeroporto Internacional Shah Amanat, e um voo especial que transportava a Primeira-Ministra Sheikh Hasina de Bangladesh para Chittagong, naquele dia.
A aeronave passou por manutenção e o voo e a tripulação de cabine foram trocados e, pouco menos de duas horas depois, às 17h13, a aeronave decolou para Dubai levando a bordo 134 passageiros e 14 tripulantes.
Sequestro
A tripulação de cabine notou um passageiro agindo estranhamente durante a maior parte do voo. O sequestrador tentou obter o controle da cabine da aeronave durante o voo supostamente armado com uma pistola de brinquedo.
Em seguida, manteve um membro da tripulação como refém. O avião desviou e fez um pouso de emergência. Os passageiros foram evacuados.
O sequestrador foi identificado como um homem de cerca de 20 anos que exigia falar com sua esposa e com a primeira-ministra Sheikh Hasina.
Retomada do avião
O avião foi cercado por forças de segurança imediatamente após pousar por volta 17h40 hora local. O aeroporto de Chittagong foi temporariamente fechado para outros voos, após o pouso de emergência.
O 737 foi abordado por forças especiais de Bangladesh que exigiram que o sequestrador largasse a arma. Quando o sequestrador não obedeceu, ele foi morto a tiros. Não se sabe quantos tiros foram disparados. "Tentamos prendê-lo ou fazer com que ele se rendesse, mas ele se recusou, então atiramos nele", disse o major Gen Motiur Rahman a repórteres.
O vice-marechal da Aeronáutica Nayeem Hasan, presidente do conselho da Autoridade de Aviação Civil de Bangladesh, disse que o homem parecia ter uma pistola e explosivos em seu corpo. Mais tarde, a polícia confirmou que a arma era falsa e que ele não portava explosivos.
Sequestrador
O sequestrador Palash Ahmed em foto de suas redes sociais
O Batalhão de Ação Rápida identificou o sequestrador como Polash Ahmed, de 23 anos, de Narayanganj, depois que suas impressões digitais coincidiram com as de uma pessoa no banco de dados criminal. Ele foi anteriormente acusado em um caso de rapto aberto em 22 de fevereiro de 2012. Ele usava Mahibi Jahan como seu nome de perfil no Facebook .
Ele era o ex-marido da atriz vencedora do National Film Award, Shimla. O casal se divorciou em novembro de 2018. Ele tinha um filho de dois anos de um casamento anterior.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, IFN, Daily Mail, BBC e Reuters)
O voo 193 da Tara Air era um voo doméstico regular de passageiros de Pokhara para Jomsom, no Nepal. Em 24 de fevereiro de 2016, oito minutos após a decolagem, a aeronave que servia ao voo, um Viking Air DHC-6-400 Twin Otter, desapareceu com 23 pessoas a bordo. Horas depois, os destroços foram encontrados perto da vila de Dana, distrito de Myagdi. Não houve sobreviventes. Foi o acidente mais mortal de Tara Air.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Viking Air DHC-6 Twin Otter 400, prefixo 9N-AHH, da Tara Air (foto acima), uma versão da Série 400 construída em 2012 pela Viking Air com o número de série do fabricante 926. Em setembro de 2015, ele foi entregue à Tara Air.
Voo e acidente
A aeronave decolou de Pokhara às 7h50, horário local, levando a bordo 20 passageiros a bordo, 18 deles - incluindo 2 crianças - eram do Nepal, um era de Hong Kong e outro era do Kuwait. A tripulação era composta por três pessoas.
A duração normal do voo na rota é de 18 minutos. Durante o voo, o copiloto atuou como Piloto de Voo e o capitão como Piloto de Monitoramento. No caminho, o voo desviou para a esquerda e subiu a 12.000 pés (3.658 m) para evitar nuvens.
Sobre a área de Ghorepani, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) começou a soar. A aeronave estava voando através de nuvens com pouca visibilidade entre as nuvens.
Uma descida para 10.000 pés (3.048 m) foi iniciada e a 10.200 pés (3.109 m) o GPWS soou novamente, mas o capitão respondeu para não se preocupar com isso. O capitão estava acostumado a ouvir avisos do GPWS em voo normal, então tornou-se um hábito desconsiderar os avisos.
Os oficiais da torre de controle em Pokhara perderam contato com a aeronave 10 minutos após a decolagem. A Tara Air relatou que o clima nos aeroportos de origem e destino era favorável.
Cerca de um minuto antes do acidente, o capitão assumiu o controle e iniciou uma escalada. A aeronave colidiu com uma montanha a 10.700 pés (3.261 m) e parou a 10.982 pés (3.347 m) perto da vila de Dana, distrito de Myagdi.
Buscas
Helicópteros foram usados para fazer buscas na rota por horas, mas os esforços de resgate foram retardados por más condições climáticas, incluindo nevoeiro denso e chuva forte. Os destroços foram encontrados queimando após impactar uma montanha, com corpos carbonizados visíveis dentro, em Tirkhe Dhunga, Dana VDC do distrito de Myagdi às 13h25 por uma equipe policial enviada do Posto Policial de Dana.
Bishwa Raj Khadka, o chefe da polícia do distrito, afirmou que o pessoal envolvido nas operações de resgate recuperou 17 corpos no local do acidente.
Investigação
Um "equipe de investigação de alto nível" foi formada para investigar o acidente. O relatório final do acidente foi divulgado após 1 ano e 5 meses, a causa provável foi a seguinte "A Comissão conclui que a causa provável deste acidente foi o fato de, apesar das condições meteorológicas desfavoráveis, a reiterada decisão da tripulação de entrar na nuvem durante o voo VFR e seu desvio da rota normal devido à perda de consciência situacional agravada pela desorientação espacial levando a acidente CFIT."
A rota de voo apropriada e a localização do acidente
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 4509 da China Southwest Airlines foi um voo doméstico na China do Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu, em Sichuan, para o Aeroporto Wenzhou Yongqiang, em Zhejiang. Em 24 de fevereiro de 1999, o Tupolev Tu-154M que operava o voo caiu durante a aproximação do aeroporto de Wenzhou, matando todos os 61 passageiros e membros da tripulação a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-154M, prefixo B-2622, da China Southwest Airlines (foto acima), construído em 1990, movido por três motores turbofan Soloviev D-30 da UEC Saturn. Foi inicialmente registrado na União Soviética como CCCP-85846 e foi entregue à Administração da Aviação Civil da China (CAAC) em abril do mesmo ano.
A tripulação de voo consistia no capitão Yao Fuchen, no primeiro oficial Xue Mao, no navegador Lan Zhangfeng e no engenheiro de voo Guo Shuming. Havia também sete comissários de bordo.
Acidente
Em 24 de fevereiro de 1999, a tripulação estava preparando a aeronave para pousar no aeroporto de Wenzhou. A bordo estavam 50 passageiros e 11 tripulantes.
Os flaps foram estendidos a 1.000 metros (3.300 pés), mas segundos depois, o nariz da aeronave abaixou abruptamente, a aeronave se desintegrou no ar e colidiu com uma área de solo elevado, e explodiu.
Testemunhas viram o nariz do avião mergulhar no solo de uma altitude de 700 metros (2.300 pés) e explodir. Todas as 61 pessoas a bordo morreram. Várias pessoas em solo ficaram feridas com os destroços.
Causa
O auto-travamento incorreto das contraporcas que haviam sido instaladas no sistema operacional elevador foram apontadas como a principal causa. Elas giraram durante o voo, deixando o elevador incontrolável. Isso desativou o canal de inclinação da aeronave, causando o acidente.
Esse acidente e o desastre do voo 2303 da China Northwest Airlines, contribuíram para a decisão de retirar de serviço todas as aeronaves Tupolev Tu-154 na China em 30 de outubro de 2002.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
No dia 24 de fevereiro de 1989, o voo 811 da United Airlines estava a caminho de Honolulu, Havaí, a Auckland, Nova Zelândia, quando 14 metros quadrados (150 pés quadrados) da fuselagem se romperam repentinamente.
A falha massiva ejetou nove passageiros do avião e causou a falha de dois dos quatro motores do 747, mas apesar dos enormes danos e perdas de vidas, os pilotos conseguiram pousar o avião de volta no Havaí, salvando as vidas dos 346 passageiros restantes e tripulação.
O NTSB inicialmente ignorou a causa raiz da falha, mas graças aos esforços de uma investigação privada pela família da vítima, o erro foi descoberto e o registro alterado. Esta é a história do que aconteceu no Oceano Pacífico naquela noite e nos meses e anos seguintes.
O Boeing 747 é um dos muitos aviões com uma porta de carga que se abre para fora. Alguns modelos têm portas de carga que se abrem para dentro, de modo que, quando o avião é pressurizado, a porta é forçada para dentro da moldura e não pode abrir.
No entanto, uma porta de carga que se abre para fora permite mais espaço dentro do compartimento de carga. Para evitar que se abra durante a pressurização, a porta de carga do 747 foi projetada com um poderoso sistema de travamento (veja o diagrama acima).
Os pinos de trava passam por uma série de cames de trava que são girados para a posição fechada por um motor elétrico chamado de atuador de trava; no entanto, esse processo também pode ser feito manualmente. Para manter os cames na posição fechada, "setores de travamento" em forma de L são girados manualmente para baixo nas aberturas dos cames.
Mas havia um problema com este projeto: trancar a porta deveria cortar a energia do atuador da trava, mas em muitos 747s, o sistema estava com defeito e a energia continuava ligada. Além do mais, se o atuador da trava ligasse enquanto a porta estava travada, a força do motor girando os cames para "abrir" simplesmente dobraria os frágeis setores de travamento de alumínio para fora do caminho.
Na verdade, isso pode ter ocorrido em um 747 Pan Am em 1987 que decolou com a porta de carga aberta. Quando o avião não conseguiu pressurizar adequadamente durante a subida, os pilotos foram forçados a se virar e fazer um pouso de emergência.
A Boeing determinou que os setores de travamento não eram fortes o suficiente e emitiu uma recomendação para fortalecê-los, mas atribuiu a abertura da porta a um carregador de carga que acidentalmente abriu a porta manualmente enquanto estava trancada.
A possibilidade de que o atuador da trava pudesse ter sido ativado devido a problemas elétricos não foi discutida seriamente. A Boeing recomendou que todas as companhias aéreas substituíssem os setores de travamento de alumínio por aço, um processo que custava apenas US$ 2.000 por aeronave, mas exigia um número considerável de horas-homem - e o tempo não gasto no ar.
Como resultado, a correção não precisava ser implementada até no máximo dois anos após a recomendação ter sido emitida em 1987, permitindo que as companhias aéreas executassem o procedimento durante as rotinas normais de manutenção, em vez de aviões de aterramento.
Quando o Boeing 747-122, prefixo N4713U, da United Airlines (foto acima), decolou de Honolulu na noite de 24 de fevereiro de 1989, para realizar o voo 811, o trabalho nos setores de bloqueio ainda não havia sido feito. Pior ainda, embora a porta de carga estivesse fechada e travada corretamente, parte da fiação do atuador da trava estava perigosamente desgastada.
Enquanto o voo 811 sobrevoava o Oceano Pacífico a caminho da Nova Zelândia, um curto-circuito na fiação danificada de repente fez com que o motor ligasse sozinho. Os cames de trava viraram para a posição “aberta”, dobrando os setores de travamento para fora do caminho.
A diferença de pressão entre o compartimento de carga e o ar externo a 23.000 pés fez com que a porta destravada se abrisse com força explosiva. A porta foi arrancada para fora e para cima, arrancando uma tira de pele da fuselagem de três metros de largura até o convés superior do 747.
A súbita descompressão no porão de carga também causou um colapso parcial do piso sobre a área da porta, sugando dez assentos, nove passageiros e uma seção do piso da cabine direto para fora do avião.
Alguns dos destroços, incluindo pelo menos um passageiro, atingiram imediatamente a asa direita e foram ingeridos nos motores #3 e #4. O resto continuou para trás, atingindo o bordo de ataque da asa direita e desativando os flaps, enquanto ainda mais amassou o estabilizador horizontal na parte de trás do avião.
Dois comissários de bordo ficaram gravemente feridos na descompressão explosiva, incluindo um que foi parcialmente sugado para fora do avião, mas foi puxado de volta pelos passageiros.
Imediatamente, os três pilotos na cabine de comando foram confrontados com uma cascata de falhas graves. O motor #3 estava se despedaçando, causando vibrações graves, então eles o desligaram.
Ao mesmo tempo, nenhum dos passageiros ou membros da tripulação conseguiu usar as máscaras de oxigênio, pois o sistema de fornecimento de oxigênio havia sido destruído. O capitão David Cronin iniciou imediatamente uma descida de emergência a uma altitude com ar respirável.
Ao ver o estrago na lateral do avião, combinado com a queda repentina, muitas pessoas temeram o pior. “Lembro-me de ter pensado que a cabine, que fica no andar superior, provavelmente também havia explodido do avião”, disse o comissário Leonard Jenkins, “porque, pelo que podíamos ver, não havia nada lá”.
Supondo que o avião cairia, outro passageiro tirou as fotos acima na esperança de que ajudassem os investigadores a descobrir a causa.
Mas a tripulação estava bem viva enquanto tentava descobrir como levar o avião de volta a 129 km (80 mi) para Honolulu. Depois de atingir uma elevação mais baixa onde os passageiros podiam respirar, o capitão Cronin colocou os motores restantes em potência máxima para manter a altitude. Mas o motor danificado # 4 não aguentou o calor e explodiu em chamas, forçando a tripulação a desligá-lo também.
Pela primeira vez, o segundo oficial desceu para o convés e relatou a extensão dos danos; percebendo que o avião poderia não se manter firme, a tripulação diminuiu a velocidade para um pouco acima da velocidade de estol, o mais lento que podiam voar.
Porém, com apenas dois motores, o 747 era pesado demais para manter a altitude. O segundo oficial começou a despejar combustível para tornar a aeronave mais leve,
Mas, milagrosamente, os pilotos conseguiram guiar o voo 811 para um pouso seguro em Honolulu, apesar de dois motores falharem, um avião com excesso de peso e flaps do lado direito danificados que exigiam uma velocidade de pouso mais rápida que o normal.
Todos os 346 passageiros e tripulantes restantes evacuaram com sucesso o avião em menos de dois minutos. A maioria não sofreu ferimentos ou apenas ferimentos leves; o punhado de feridos mais graves foi tratado e liberado em poucos dias.
No entanto, uma busca pelos passageiros desaparecidos não revelou corpos; além dos fragmentos descobertos no motor #3, nenhum foi encontrado.
O relatório inicial do NTSB chegou à mesma conclusão do incidente da Pan Am em 1987, informando que a porta havia sido maltratada pelo pessoal de carregamento da carga.
Mas uma investigação simultânea pelos pais de Lee Campbell, um neozelandês que morreu no acidente, chegou a uma conclusão diferente. Ao longo de muitos meses de pesquisa exaustiva, eles descobriram que não apenas a porta poderia ser aberta por uma falha elétrica, mas que mover manualmente os cames para a posição “aberta” depois que a porta fosse trancada era uma tarefa hercúlea.
A porta não poderia ter sido maltratada pelo pessoal de solo, a menos que eles estivessem deliberadamente tentando abrir a porta trancada. Eles também descobriram um relatório da Pan Am sobre o incidente de 1987 destacando a tendência do atuador da trava de continuar recebendo energia elétrica mesmo depois de supostamente ter sido desligado.
Então, em 1990 e 1991, dois eventos fizeram com que a história finalmente mudasse para a versão dos Campbells. Em setembro de 1990, uma busca subaquática recuperou a porta de carga do fundo do Oceano Pacífico.
O NTSB concluiu que a condição da porta apoiava a teoria alternativa e a investigação foi reaberta. Em um incidente separado em 1991, os engenheiros da United encontraram uma falha elétrica relatada com o atuador da trava que fez com que um disjuntor explodisse na cabine de um 747 enquanto ele estava no solo.
Enquanto investigavam o problema, a porta dianteira de carga se abriu espontaneamente com testemunhas para provar isso. Com esses novos fatores trazidos à luz, o NTSB publicou um novo relatório de acidente em 1992, que corroborava as descobertas de Kevin e Susan Campbell.
Após o acidente, a Federal Aviation Administration determinou que o procedimento para instalar setores de travamento de aço em 747 portas de carga fosse realizado em trinta dias. O NTSB também recomendou que as portas de carga com abertura para fora fossem substituídas por designs de abertura para dentro, uma recomendação que nunca foi transformada em lei, e muitos aviões continuam a usar portas de carga com abertura para fora em vez de tampas.
Ainda assim, desde o voo 811, não houve incidentes repetidos. Quanto aos Campbells, que gastaram anos de suas vidas e milhares de dólares para descobrir a causa, não há arrependimentos.
“Eu não poderia ter vivido comigo mesmo se não tivéssemos investigado”, disse Susan Campbell. “Foi apenas algo que sentimos que ambos precisávamos fazer; nós nem mesmo discutimos isso.” “Lee meio que morreu por nada”, acrescentou Kevin. “Você tem que descobrir por que ele morreu, e você só precisa ter certeza de que isso nunca aconteça novamente.”
Em 1989, a tripulação recebeu o prêmio do secretário de heroísmo por suas ações. A aeronave foi reparada, registrada novamente como N4724U em 1989 e voltou ao serviço da United Airlines em 1990 (foto abaixo).
O Boeing 747 de volta ao serviço pela United após ser reparado
Em 1997, a aeronave foi registrada na Air Dabia como C5-FBS (foto abaixo) e, posteriormente, abandonada em 2001 durante a manutenção de revisão no Aeroporto Internacional de Plattsburgh. Em 2004, a aeronave foi descartada para peças de reposição.
A mesma aeronave em serviço com Air Dabia
O capitão David Cronin morreu em 4 de outubro de 2010, aos 81 anos. O primeiro oficial Gregory Slader morreu em 26 de setembro de 2016, aos 75 anos.
O passageiro John Stephenson morreria 25 anos depois em um outro acidente de avião. Em outubro de 2014, ele morreu quando pilotava uma aeronave leve Van RV-6 ao colidir com uma casa no bairro de Chelsea, em Melbourne, na Austrália.
O voo 630 da Aeroflot foi um voo doméstico soviético de passageiros de Dushanbe a Moscou via Leninabad (agora Khujand no Tajiquistão ) que caiu em 24 de fevereiro de 1973, matando todas as 79 pessoas a bordo, incluindo cinco crianças.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era um avião turboélice Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75712, da Aeroflot (foto acima). A aeronave estava equipada com motores Ivchenko AI-20K e fez seu voo inaugural em 1959. No momento do acidente, a aeronave sustentava 20.404 horas de voo e 9.590 ciclos de pressurização.
Acidente
A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e sete tripulantes. Depois de subir a uma altitude de 6.600 m (21.700 pés), a aeronave depois de algum tempo deveria virar 60 graus à direita para Leninabad, mas em vez disso, virou apenas 10 graus à direita e depois por três minutos seguiu um curso constante a 6.600 m (21.700 pés) com o piloto automático ativado.
Posteriormente, o piloto automático foi desativado e a aeronave começou a virar para a direita. Após uma curva de 60 graus, a aeronave começou a inclinar para a esquerda, com uma velocidade angular de 3–4 graus/s.
Tendo alcançado um ângulo de inclinação de 90 graus, a aeronave caiu em uma espiral íngreme à esquerda com uma velocidade vertical aumentada de 100 m/s e forças g crescentes.
A uma altitude de cerca de 2.200 m (7.200 pés), a aeronave se desintegrou devido a altas cargas dinâmicas. Os destroços impactaram uma área de 1.200 por 550 m (3.940 por 1.800 pés) e pegaram fogo. Todas as 79 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
Investigação
Não tendo encontrado falhas mecânicas ou estruturais na aeronave, a investigação não chegou a nenhuma conclusão, embora tenha constatado que o ATC não rastreou o voo na última etapa.
O Ministério da Indústria da Aviação da URSS constatou que o acidente foi causado por um erro de navegação e a tripulação tentando fazer uma curva acentuada para a esquerda e descer, o que levou à perda de controle.
Em 24 de fevereiro de 1969, a aeronave Handley Page HPR-7 Herald 201, prefixo B-2009, da Far Eastern Air Transport (foto acima), realizou o voo FE104 que encerrou o feriado do Festival da Primavera e voou do Aeroporto Internacional de Kaohsiung para o Aeroporto de Taipei Songshan, em Taiwan.
O voo decolou às 12h03, após um atraso de 13 minutos a partir das 11h50, levando a bordo 32 passageiros e quatro tripulantes.
Dez minutos após a decolagem, o capitão disse à Torre do Aeroporto de Tainan que havia ocorrido uma falha no motor. O motor de bombordo da aeronave falhou, deixando a hélice girando e a aeronave em uma descida rasa.
A tripulação decidiu desviar para o aeroporto de Tainan, na cidade de mesmo nome. Momentos após receber autorização para um pouso de emergência, no entanto, a aeronave passou por uma área arborizada, pousou de barriga para baixo em uma pequena clareira e derrapou em um riacho. A aeronave se partiu em três partes e pegou fogo, matando todos a bordo.
Acredita-se que o motor direito falhou durante o voo. Por motivo indeterminado, a tripulação não conseguiu embandeirar a hélice que estava girando, causando grande arrasto e perda de controle.
Um piloto realizou um pouso forçado na manhã desta terça-feira (23), no município de Poconé (104 km ao sul de Cuiabá) após o avião Beech A36 Bonanza, prefixo PT-WIY, que conduzia bater contra uma cerca durante aterrissagem. O piloto não sofreu ferimentos.
A aeronave de pequeno porte acabou perdendo o trem de pouso no momento em que bateu na cerca quando tentava fazer o procedimento de pouso.
O piloto decolou de Cuiabá com destino final em Mirassol D’Oeste (300 km a oeste da Capital), onde buscaria o dono da aeronave.
O piloto detalhou que, ao pousar, bateu contra uma cerca e o trem de pouso se quebrou. Diante disso, ele optou por procurar uma pista de terra, para diminuir o risco em caso de colisão, e então realizou a aterrissagem na cidade de Poconé, já que a pista é de grama.
O delegado Maurício Maciel apontou que nenhuma irregularidade foi encontrada junto à aeronave e então acionou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
O Centro ficou responsável por enviar uma equipe até a região para atender a ocorrência. A Polícia Civil produziu um relatório sobre o caso.
Na noite de terça-feira (23), o avião monomotor Mooney M20E Super 21, prefixo N3254F, colidiu com um carro após fazer um pouso de emergência em uma rodovia movimentada em Livermore, Califórnia (EUA).
O piloto e seu próprio pai, que escaparam ilesos, falaram com um repórter imediatamente após o acidente.
Segundo a FAA, o piloto do monomotor Mooney M20 perdeu potência do motor logo após decolar do aeroporto por volta das 17h. O piloto pousou em uma das pontas do viaduto da Avenida Isabel, acima da Interestadual 580. Um carro foi atingido durante o pouso.
**ROAD CLOSURE-AVOID THE AREA** Roadway closed on Isabel Ave between E. Airway Blvd & Portola Ave. At 5:10pm, plane w/engine trouble, touched down on Isabel Ave & collided w/a vehicle. There are no injuries. Roadway is closed until investigation is complete. pic.twitter.com/D0MYTfsHHS
Agente de MS conta que manteve comunicação com uma das filhas do casal, de 9 anos. Ao pegar bilhete, ele percebeu que eram falsos e então resolveu ajudar, custeando parte das passagens no cartão de crédito.
Agente diz que se sensibilizou com a família ao ver que caíram em um golpe em MS (Foto: Arquivo Pessoal)
Por alguns segundos, o agente de aeroporto Raphael Cavaleiro, de 35 anos, pôde se esquecer da pandemia de Covid-19 para curtir um abraço coletivo recebido de um casal de surdos com os filhos pequenos, em Campo Grande, no início de fevereiro. O gesto foi a forma encontrada pela família – que havia caído em um golpe ao comprar passagens áreas falsas – para agradecê-lo depois que ele se ofereceu para pagar, de última hora, parte do valor dos bilhetes verdadeiros.
De acordo com o agente, uma das filhas do casal, uma garota de 9 anos, foi quem conversou com ele.
Segundo Raphael, o expediente já havia terminado, mas ele continuou o serviço para atender clientes de um voo cancelado. "Eu já tinha finalizado os trabalhos administrativos e um casal me abordou. Eles tinham mais duas crianças de colo e a menina de 9 anos, porta-voz deles. Muito eloquente, ela conversou comigo, disse que estava indo viajar e me entregou o papel dos bilhetes. De cara, quando abri, já desconfiei que era um golpe", relembrou.
Ao confirmar que realmente não havia reserva no sistema e também o relato da menina, a qual contou que o pai comprou a passagem com um contato do Facebook e a pessoa o bloqueou logo após mandar a foto do comprovante, ele explicou o ocorrido para a família.
"Eles são leigos, mas eu bati o olho no papel e vi que tinha algo errado ali. Logo que informei a menina, ela repassou a informação e os pais ficaram bem agitados e logo a menina começou a chorar. Ela falou que eles não tinham como custear a passagem, principalmente porque o pai está desempregado. Pedi licença, fui para a sala perto do meu armário e desabei a chorar. Pensei um pouco, me recompus e chamei o meu coordenador, dizendo que estava disposto a custear as passagens", contou.
Em seguida, chamou a família e informou que estava disposto a pagar integralmente as passagens. Foi aí que a menina disse que a família tinha um restante de dinheiro e ele complementou. "A menina ficou tão feliz. Ela disse: tio, você vai viajar com a gente? E eu respondi: Não, meu coração. O tio trabalha aqui interno. E ela complementou: Poxa, queria que fosse com a gente", falou.
Diante a atitude carinhosa da menina e a família, ele continuou os acompanhando até a sala de embarque. "Foi neste momento que a menina me disse que era a primeira vez que estava viajando. Mostrei o avião chegando para ela, lembro que nem piscava direito. Quando chegou, nós seguimos os protocolos de assepsia por conta da Covid e depois iniciamos o embarque. Mas, antes, eles me deram um abraço repentino, o casal por cima e a menina pela cintura. Senti toda a gratidão deles", explicou.
Agente recebeu ligações parabenizando pela atitude dele (Foto: Raphael Cavaleiro/Arquivo Pessoal)
Três dias depois, Cavaleiro fala que foi surpreendido com a ligação do presidente da companhia aérea. "Ele estava agradecendo o que eu havia feito e também falei ontem que o CEO das linhas aéreas. Tinha feito tudo de forma bem discreta, falando baixo com eles para não gerar constrangimento, comentei somente com um amigo meu que ajudou a pegar a bagagem. Não imaginava toda essa repercussão", afirmou.
No entanto, ainda conforme Cavaleiro, a gerência ficou sabendo do ocorrido. Mesmo assim, com 5 anos de experiência, o agente conta que soube de várias histórias, em que as pessoas estavam vulneráveis e ele ajudou, sendo que é algo que "preferia que ficasse nos bastidores", pois, a intenção é somente solucionar o problema.
"Já aconteceu com outras pessoas aqui, de comprarem em sites genéricos. Não é a primeira vez que eu ajudo. Teve um senhor que havia sido sequestrado, vítima do golpe do falso frete e tinha somente a passagem de avião da empresa dele. Levaram até a roupa. Ele tinha um sapato porque o policial havia dado a ele e me mostrou o boletim de ocorrência. Percebi na hora do raio-x e ele confessou que estava 48 horas sem comer. Me emocionei da mesma forma e almoçamos juntos antes dele pegar o voo. São coisas que a gente guarda, jamais esquece", finalizou.
Uma viagem ao mundo em torno de um "aviãoteca". Com essa proposta, a prefeitura de Canoas planeja inaugurar um complexo cultural no Parque Municipal Eduardo Gomes. O projeto inédito, idealizado pelo secretário municipal da Cultura, Pinheiro Neto, consiste em uma biblioteca no interior de um avião de grande porte, preservando a estrutura original.
No entorno da aeronave, estão previstos um mirante com mini museu da aviação, cafeteria, ecobikes, galeria de artes e espaços demarcados que apresentam, de forma lúdica, os principais pontos turísticos dos seis continentes do planeta terra: América, Europa, Ásia, África, Oceania e Antártida. Quem visitar o Aviãoteca, além de contar com o acervo de livros físicos e digitais, terá a experiência de um simulador de voo. "Esse projeto é multidisciplinar e deve contar com patrocínio privado", adianta Pinheiro Neto.
Além da sinergia entre cultura e educação, a iniciativa está preocupada com a responsabilidade ambiental, prevendo painéis de captação de energia solar. O secretário destaca que desconhece a existência de um complexo de Aviãoteca semelhante e que todos os elementos previstos marcam um ineditismo internacional para o empreendimento.
Canoas tem um forte vínculo e identidade com a aviação - e isso pode ser notado em vários pontos da cidade, Praça do Avião, Base Aérea de Canoas (BACO) e o 5° Comando Aéreo Regional. Dessa forma, o prefeito Jairo Jorge e o secretário municipal de Cultura Pinheiro Neto, convidaram o deputado estadual tenente-coronel Zucco para ser o embaixador do projeto Complexo Cultural Aviãoteca de Canoas. O parlamentar protocolou um projeto de lei que reconhece, através de lei, o município de Canoas como a cidade do avião.
Lito Sousa comanda o Atenção, Passageiros, que, por meio de informações, tenta tranquilizar o público.
Normalmente, mesmo em tempos de pandemia de Covid-19, milhares de seres humanos ocupam os ares diariamente. A taxa de acidente fatais é mínima. Porém, mesmo assim o medo de viajar em avião ainda é tema recorrente na vida de milhões de pessoas. Para ajudar a enfrentar esse entrave, Lito Souza criou o podcast Atenção, Passageiros.
Público, Lito Souza tem: segundo dados do Instituto Brasileiro de Estatística e Geografia (IBGE), 40% dos brasileiros têm medo de voar. Por isso, o nosso comandante optou por fornecer muita informação.
“A informação incorreta se propaga mais rapidamente do que a informação correta – estudos indicam até sete vezes mais rápido. Operações normais que fazem parte da rotina da aviação, como arremetidas, por exemplo, continuam sendo noticiados como eventos dramáticos, inseguros e que “causam pânico”. As pessoas expostas a isso, constantemente, desenvolvem medo”, esclarece Lito.
Ele tem 36 anos de experiência em manutenção de aeronaves e, recentemente, tornou-se comandante de voo. O método criado por Lito para tentar tirar o medo pode parecer contraditório: a cada episódio, o podcast Atenção, Passageiros relembra acidentes da aviação brasileiral.
“Eu acredito que as pessoas ficam traumatizadas com os acidentes. Então elas precisam ser expostas à anatomia do que aconteceu para obter dois conhecimentos: primeiro, que a cadeia de eventos que levam a um acidente é muito complexa, por isso eles são raros. E segundo, ao aprender que ações foram tomadas para evitar futuros acidentes, traz uma sensação de que aquele acontecimento não foi em vão”, defende Lito Souza, em entrevista ao Metrópoles.
O comandante também usa o podcast para explicar questões que, costumeiramente, aterrorizam alguns passageiros, como a turbulência e os barulhos ouvidos durante o voo.
“O podcast traz informações mais detalhadas e também conversas com convidados que agregam ao assunto discutido no episódio”, explica.
Os episódios de Atenção, Passageiros são liberados todas as terças-feiras, nas principais plataformas de áudio.
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