História: 1 de fevereiro de 2003 - O último voo do Columbia - O fim trágico da missão STS-107

O dia 1 de fevereiro de 2018 marca os 18 anos do acidente que matou sete astronautas a bordo do Columbia em seu processo de reentrada na atmosfera terrestre. Após 15 dias no espaço e a realização de uma série de experimentos científicos, a nave teve problemas no retorno para a Terra e foi pulverizada nos ares do Texas.

O Columbia  foi o primeiro ônibus espacial da América. Ele voou para o espaço pela primeira vez em 11 de abril de 1981. A fatídica missão STS-107 foi seu 28º voo. Durante essas missões, o Columbia orbitou a Terra 4.808 vezes e passou 300 dias, 17 horas, 40 minutos e 22 segundos em voo espacial. 160 astronautas serviram a bordo dela. Ela viajou 125.204.911 milhas (201.497.722 quilômetros).

Tripulação morta no acidente do Columbia - da esquerda para a direita: David Brown, Rick Husband, Laurel Clark, Kalpana Chawla, Michael Anderson, William McCool e Ilan Ramon

Esse foi o segundo acidente fatal envolvendo o Programa Space Shuttle: o ônibus espacial Challenger explodiu sobre o Cabo Canaveral, na Flórida, apenas 73 segundos após sua decolagem. Nele também morreram sete astronautas, vítimas de uma falha em um anel de vedação no foguete de propulsão, que teve um vazamento de gás pressurizado. Isso fez com que o foguete direito se separasse da nave, causando uma falha estrutural no tanque externo do propulsor e o ônibus espacial em si acabou destruído pela força aerodinâmica.

O caso do Columbia foi bastante diferente, mas também causado por uma falha ocorrida já no lançamento da nave: durante o processo de decolagem, um pedaço de espuma isolante térmica do tamanho de uma maleta executiva desprendeu-se do foguete propulsor e acertou a asa do ônibus espacial.

Não era a primeira vez que isso acontecia – esse desprendimento de partes de espuma que servem para o isolamento do foguete. Outras quatro decolagens de ônibus espaciais registraram o mesmo fato, inclusive no lançamento da nave Atlantis, feito apenas duas decolagens antes da última do Columbia. Como nada de ruim havia acontecido, a NASA tratava o evento como um “desprendimento de espuma” comum.

Bloco de espuma isolante similar a que teria se soltado do propulsor do Columbia
e atingido a asa do ônibus espacial

Problemas acontecem

Era normal para a NASA lidar com esses problemas, afinal, decolagens são cheias deles. A diferença é que esses eventos são controlados e analisados para que suas consequências não sejam perigosas ou até mesmo fatais e, até então, esse desprendimento de espuma do isolamento térmico dos foguetes era considerado algo a se esperar.

Esse material isolante colocado na parte externa dos propulsores não serve para manter o calor do combustível dentro do foguete, mas sim para impedir que sua estrutura congele devido às baixíssimas temperaturas do hidrogênio e do oxigênio líquidos que servem como combustível para os motores.

Após 82 segundos da decolagem, um pedaço da espuma de isolamento desprendeu-se do propulsor e fez um buraco de 15 a 25 cm de diâmetro no painel de fibra carbono reforçado da asa esquerda do ônibus espacial. A NASA estava ciente disso pois possuía um sistema de filmagem feito especialmente para analisar os desprendimentos de detritos da nave e tratou de tentar analisar o tamanho do estrago.

Simulação do dano causado pelo desprendimento da espuma de isolamento no
painel de fibra de carbono da asa de um ônibus espacial

Buscando ajuda externa

Engenheiros da agência espacial entraram em contato com o Departamento de Defesa norte-americano no mínimo três vezes para que ativassem seus meios espaciais ou terrestres de maneira a conseguir visualizar melhor e avaliar a gravidade do dano feito na asa do Columbia. Entretanto, o gerenciamento da NASA impediu o contato do Departamento e chegou até a proibir que colaborassem com a análise.

A agência espacial acreditava de fato que não haveria nenhum problema a ser resolvido e que, mesmo que houve, seria impossível solucioná-lo. Todos os cenários analisados levavam à conclusão de que não havia possibilidade de nenhum acidente grave ou fatal, apenas avarias ao ônibus espacial, especialmente na parte de seu isolamento térmico. Para eles, a fibra de carbono reforçada era impenetrável.

As apertadas camas onde a tripulação do Columbia dormia

Outros métodos de análise dos possíveis riscos que o incidente poderia causar foram usados, inclusive um software desenvolvido para prever os danos possíveis na fibra de carbono. A ferramenta indicou que o choque poderia ter danificado severamente a área, mas a própria NASA minimizou o resultado. No fim das contas, a agência chegou à conclusão que não havia risco em relação ao incidente e enviou um email para a tripulação do ônibus espacial:

“Durante a subida, em aproximadamente 80 segundos, uma análise fotográfica mostra que alguns detritos do ponto de ligação -Y ET do Bipod foram soltos e, subsequentemente, impactaram a ala esquerda do orbitador [o ônibus espacial] na área de transição da junta para a asa principal, criando um a chuva de partículas menores. O impacto parece estar totalmente na superfície inferior e não são vistas partículas que atravessam a superfície superior da asa. Os especialistas analisaram a fotografia de alta velocidade e não há preocupação com os danos causados na fibra de carbono reforçada. Vimos esse mesmo fenômeno em vários outros voos e não há absolutamente nenhuma preocupação com a entrada”.

A tripulação do Columbia

Dentro do Columbia estavam sete astronautas de diversas origens e com diversas funções. O comandante da missão era o coronel Rick Husband, da Força Aérea dos Estados Unidos. O piloto era o comandante da Marinha norte-americana William McCool.

Os outros cinco especialistas de missão eram o tenente-coronel da Força Aérea Michael P. Anderson, o coronel Ilan Ramon (da Força Aérea de Israel), o capitão da Marinha David M. Brown e duas mulheres, a capitã da Marinha Laurel Blair Salton Clark e a engenheira aeroespacial Kalpana Chawla.

Algumas imagens foram registradas dos momentos anteriores ao acidente que causou a morte dos sete e a destruição completa do Columbia no dia 1 de fevereiro de 2003 ao tentar adentrar a atmosfera da Terra. A seguir, o vídeo mostra os últimos momentos da tripulação do Columbia (com legendas em inglês):

O retorno

Ao iniciar o procedimento de reentrada do Columbia na atmosfera terrestre, o comandante Husband e o piloto McCool receberam sinal positivo para a manobra e todas as condições eram positivas para o retorno. O ônibus espacial passou sobre o oceano Índico de cabeça-para baixo em uma altitude de 282 km e velocidade de mais de 28 mil km/h e penetrou a atmosfera sobre o Pacífico, já em posição correta, a 120 km de altura.

Foi aí que na temperatura da espaçonave começou a subir, o que é comum nesses casos. A asa do Columbia atingiu 2,5 mil °C, muito mais pela compressão do gás atmosférico causado pelo voo supersônico da nave do que apenas pelo atrito entre o veículo e o ar. O ônibus espacial começou a sobrevoar o solo norte-americano pela Califórnia, próximo a Sacramento. No minuto seguinte, relatos de testemunhas mostram que já era possível ver pedaços da espaçonave sendo desprendidas pelo céu.

Nesse momento, o Columbia parecia uma bola de fogo no ar por causa do ar superaquecido ao redor dele. Ainda não havia amanhecido na costa oeste dos Estados Unidos, o que colaborou com a visibilidade do evento. Até esse ponto, tudo estava ocorrendo como deveria em um pouso normal de ônibus espacial, mas o controle de voo na Terra começou a perceber problemas nos sensores da asa esquerda da nave.

O Columbia é fotografado como uma bola de fogo nos ares e diversos destroços se desprendendo da nave

O Columbia seguiu seu caminho planejado na direção da Flórida, onde faria seu pouso do mesmo lugar de onde partiu, o Kennedy Space Center no Cabo Canaveral. A nave fez algumas manobras para acertar o seu caminho enquanto sobrevoava os estados de Nevada, Utah, Arizona, Novo México, tudo isso com uma temperatura de 3 mil °C na asa, o que continuava sendo normal em um pouso.

O acidente

Ao sobrevoar o Texas, o Columbia perdeu uma placa de proteção térmica que acabou sendo a peça encontrada mais a Oeste dentre todas as partes recuperadas da nave. O controle da missão decidiu avisar os tripulantes sobre as falhas gerais nos sensores de ambas as asas, mas a resposta da nave acabou se perdendo. O comandante Husband confirmou ter recebido a informação, mas sua fala foi cortada.

Cinco segundos depois disso, a pressão hidráulica, usada para manobrar o ônibus espacial, foi perdida. Tanto o controle da missão em Terra sabia disso quanto os tripulantes da nave, que provavelmente ouviram um alarme indicando a falha. Só aí que os astronautas souberam que estavam tendo um problema gravíssimo no voo, com a nave perdendo completamente o controle.

Foi aproximadamente sobre a cidade de Dallas e arredores que o maior número de testemunhas em terra viram o Columbia sendo completamente pulverizada nos ares, com os pedaços da espaçonave se quebrando em partes cada vez menores que deixaram uma grande quantidade de rastros no céu. Menos de um minuto depois, o módulo da tripulação, que ainda estava como uma parte intacta, também foi destruído e os sete astronautas foram mortos.

Imagem dos destroços (em amarelo, vermelho e verde) captada por um
dos radares do Serviço Nacional (EUA) de Meteorologia

Legado humano e científico

Em 2011 o Programa Space Shuttle foi desativado. No lugar dele, diversas operações do governo, por meio da NASA, de empresas aeroespaciais particulares, como a SpaceX, e de outras agências espaciais de outros países, vêm tomando o lugar dos ônibus espaciais para levar cargas comerciais e científicas para o espaço, além de suprir a Estação Espacial Internacional (ISS) com todo o tipo de mantimentos necessários e, claro, astronautas.

Destroços recuperados do Columbia e remontados para investigação sobre o acidente

Alguns dos ônibus espaciais aposentados estão em exibição em diversos museus e instituições dos Estados Unidos (esse redator que vos escreve já teve a oportunidade de ver com os próprios olhos a Atlantis, exibida no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center, no Cabo Canaveral). Já as duas espaçonaves que sofreram os acidentes fatais, como a Challenger e o Columbia, cuja história foi brevemente contada aqui, vão viver sempre na memória de quem sabe a importância que elas tiveram no desenvolvimento da ciência pelo ser humano.

Ônibus Espacial Atlantis em exposição no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center

Os sete tripulantes do Columbia também não foram esquecidos e recebem homenagens regulares por parte de instituições de estudo da ciência e de memoriais espalhados não apenas pela Terra, mas até fora dela, como a placa que diz “In Memorian” e menciona o nome da tripulação no Mars Rover chamado Spirit, como se do espaço nunca tivessem saído e lá continuassem para sempre.

Memorial do Columbia no Mars Rover Spirit, em Marte

Nossa homenagem aos herois da missão STS-107

'AD ASTRA PER ASPERA'

"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - USAir 1493 - Pouso Fora de Controle

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1991: Voo USAir 1493 x Voo SkyWest 5569 - Desastre na pista de Los Angeles

No dia 1º de fevereiro de 1991, o voo 1493 da USAir estava pousando no Aeroporto Internacional de Los Angeles quando colidiu no pouso com o voo 5569 da SkyWest, jogando os dois aviões para fora da pista e contra um prédio do aeroporto. 

Trinta e cinco pessoas morreram no acidente e no inferno subsequente. A investigação da tragédia revelou uma longa lista de circunstâncias infelizes que levaram um controlador de tráfego aéreo a designar inadvertidamente duas aeronaves para usar a mesma pista ao mesmo tempo.

O voo 1493 da USAir era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N388US (foto acima), que transportava 83 passageiros e 6 tripulantes de Columbus, Ohio, para Los Angeles, na Califórnia. 

Ao se aproximar de LAX por volta das 18h00, vários outros aviões estavam se preparando para decolar. 

Entre eles estava o voo 5569 da SkyWest, o turboélice Swearingen SA227-AC Metro III (Fairchild Metroliner), prefixo N683AV (foto acima), que transportava 10 passageiros e 2 tripulantes em um voo curto para Palmdale, Califórnia. Ambos os aviões estavam sob o comando do controlador local Robin Wascher.

Wascher era um dos dois controladores locais no LAX encarregados da decolagem e aterrissagem dos aviões. Naquela noite, no entanto, ela enfrentou uma carga de trabalho muito pesada. 

Em primeiro lugar, ela não tinha um radar de solo que lhe permitisse ver claramente as posições de todos os aviões nas pistas e pistas de taxiamento. O sistema de radar de solo tinha componentes mecânicos que frequentemente se desgastavam, mas uma atualização do sistema originalmente programada para instalação em 1988 ainda estava pendente. 

Nem Wascher conseguiu ver fisicamente algumas partes do aeroporto, devido ao brilho das lâmpadas que ficavam muito altas. Além disso, a qualquer momento ela era forçada a fazer malabarismos com mais de meia dúzia de aviões, todos com pressa para decolar ou pousar. A imagem seguinte, tirada da transcrição do ATC, mostra a complexidade da situação conceitual que ela enfrentou.

Wascher entrou em contato com o voo 5569 da SkyWest, que estava na frente da linha e pronto para decolar. Ela autorizou o voo 5569 para taxiar até a posição na pista 24 à esquerda, mas manteve e aguardou a autorização enquanto outra aeronave, o voo Wings West 5006, taxiava na pista ativa. 

O voo 5569 assumiu sua posição, mas Wascher não conseguiu fazer contato com o voo 5006 por mais de um minuto, porque seus pilotos acidentalmente mudaram para outra freqüência de rádio. 

Quando ela finalmente voltou a entrar em contato e ordenou que o voo 5006 cruzasse a pista, os pilotos do voo 102 da Philippine Airlines (que também queria cruzar a 24 saíram em um local diferente) por engano pensaram que ela estava falando com eles, e ela tinha que dizer segurar. 

Ao longo deste período, os pilotos do voo 1493 da USAir tentaram, sem sucesso, entrar em contato com a torre para liberação para pousar na pista 24 esquerda.

O voo 5006 da Wings West finalmente taxiou pela pista, e dois outros aviões então solicitaram o uso da pista 24 à esquerda. Um foi autorizado a atravessar; o outro queria decolar e foi instruído a esperar. Ela então conduziu a transferência de outro voo da SkyWest que acabara de deixar o aeroporto. 

Finalmente, o voo 1493 da USAir, agora a menos de dois minutos do toque, conseguiu chegar a Wascher. Ela deu autorização à tripulação para pousar na pista 24 à esquerda, onde o voo 5569 da SkyWest ainda aguardava autorização para decolagem. 

Mas antes que Wascher pudesse se lembrar do voo 5569, ela foi contatada pelo voo Wings West 5072 (não deve ser confundido com o voo 5006 da Wings West), uma aeronave que ela não reconheceu e sobre a qual não tinha informações.

Quando o voo 1493 da USAir pousou, o Metroliner da SkyWest parado na pista estava quase invisível. Suas luzes se mesclaram com as luzes da pista, e os pilotos do Metroliner não acenderam suas luzes anti-colisão, que normalmente não acendiam até que fosse concedida autorização para decolagem. 

Na verdade, o voo 5569 da SkyWest ainda aguardava autorização para decolar, havia mais de dois minutos. Talvez, em mais um minuto, Wascher pudesse ter se lembrado do Metroliner, mas ela havia perdido completamente a consciência situacional. 

Pouco antes das 18h07, o voo 1493 da USAir pousou na pista 24 à esquerda, onde o voo 5569 da SkyWest estava em marcha lenta.

Diagrama mostrando o movimento das aeronaves envolvidas no acidente

Segundos após o toque, os pilotos do voo 1493 avistaram o pequeno avião em seu caminho, mas era tarde demais. O capitão gritou "Que diabos!" e pisou fundo no freio, mas a engrenagem do nariz havia acabado de fazer contato com a pista quando o 737 bateu de cabeça na traseira do Metroliner. 

O impacto esmagou completamente o avião de passageiros, matando instantaneamente 11 das 12 pessoas a bordo. 

O trem de pouso do 737 desabou em meio a uma saraivada de faíscas e fogo, e os pilotos perderam o controle do avião, que desviou da pista enquanto arrastava os restos em chamas do Metroliner para baixo.

Os dois aviões, envoltos em fogo, rasgaram uma beira de grama e cruzaram a pista de taxiamento principal, forçando uma aeronave que transportava os Vancouver Canucks a sair do caminho. 

O voo 1493 - ainda empurrando os destroços do voo 5569 - só parou quando caiu no canto de um posto de bombeiros abandonado. 

O impacto matou instantaneamente o capitão do voo 1493, mas os outros 88 passageiros e tripulantes ainda estavam vivos e, em meio às chamas que se espalharam rapidamente, uma evacuação começou.

No entanto, três das seis saídas de emergência do avião pareciam estar bloqueadas por fogo e destroços, forçando os passageiros a escapar pelas saídas na parte traseira da aeronave. 

Entre os passageiros que tentaram escapar estava o famoso empresário e doador político David Koch. Ele foi o único passageiro que escapou por qualquer uma das portas da frente do avião, saltando por uma parede de fogo antes de correr para a segurança. 

Outros, entretanto, não tiveram tanta sorte. Muitos sucumbiram à inalação de fumaça enquanto faziam fila para as saídas, enquanto outros sofreram queimaduras fatais ao tentar escapar do campo de destroços. 

Ao todo, 23 pessoas morreram a bordo do voo 1493. O passageiro a bordo do voo 5569 que não morreu no impacto também morreu rapidamente na fumaça e nas chamas, elevando o número final de mortos para 35.

Wascher inicialmente pensou que uma bomba havia explodido no voo 1493, mas logo percebeu que o voo 5569 também estava desaparecido. Isso foi confirmado minutos depois, quando os bombeiros descobriram uma hélice nos destroços (foto abaixo). 

Rapidamente ficou claro que Wascher havia designado os dois aviões para usar a pista 24 esquerda ao mesmo tempo, sem nunca perceber que ela tinha feito isso. 

Nem foi a primeira vez que ela perdeu a consciência situacional. Mas o acidente também lançou luz sobre a alta taxa de acidentes que afetaram as pistas de LAX.

Durante os anos que antecederam o acidente, quase colisões ocorreram uma vez por mês. O NTSB descobriu que a perda de consciência situacional de Wascher foi a causa próxima, mas citou as falhas sistêmicas no LAX como fatores contribuintes.

Aeroporto de Los Angeles (LAX)

Após o acidente, o LAX atualizou seu sistema de radar de solo e construiu uma nova torre de controle muito mais alta, da qual todo o aeroporto era facilmente visível. Mudanças mais amplas também ocorreram nos aeroportos dos Estados Unidos.

“Luzes de status da pista” foram introduzidas, dando uma dica visual aos pilotos para saber se uma pista está ocupada detectando automaticamente os aviões que se aproximam. O sistema agora é padrão na maioria dos principais aeroportos dos EUA.

Além disso, os pilotos que estão taxiando em solo agora precisam acender suas luzes antes mesmo que a autorização de decolagem seja concedida. 

Em uma reviravolta final, o Vancouver Canucks - que escapou por pouco de se envolver no acidente - mesmo assim jogou contra o Los Angeles Kings no dia seguinte. Ainda perturbados com o que presenciaram e sem conseguir se concentrar totalmente no jogo, a partida se transformou na maior derrota da temporada.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN / AdmiralCloudberg / baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1985: Queda do voo Aeroflot 7841 na Bielorrússia deixa 58 mortos

O voo 7841 da Aeroflot foi um voo regular de passageiros domésticos soviéticos de Minsk para Leningrado (hoje São Petersburgo ), que caiu em 1 de fevereiro de 1985 em Minsk, na Bielorrússia.

Aeronave

Um Tupolev similar ao envolvido no acidente

O Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65910, da Aeroflot, número de série 63969, envolvido no acidente foi fabricado em 11 de maio de 1982 e tinha 448 ciclos de voo completados antes do acidente, tendo entrado em serviço em 8 de junho de 1982. Os Tu-134s são equipados com dois motores turbofan Soloviev D-30 montados na cauda.

Acidente

Seis segundos após a decolagem, a uma altitude de 35 m (115 pés) e com uma velocidade de 325 km/h (202 mph), ocorreu uma rápida perda de potência, acompanhada de estalos e superaquecimento da Jet Pipe Temperature (JPT).

A tripulação nivelou as asas e continuou a escalada, quando o copiloto relatou uma falha no motor esquerdo do controle de tráfego aéreo. 

Aos 65 segundos após a decolagem, um alarme de vibração excessiva indicou falha do motor. Então, a uma altitude de 240 m (790 pés) e uma velocidade de 325 km/h (202 mph), o motor falhou, enquanto a aeronave ainda estava nas nuvens. 

Em uma tentativa de manter a velocidade, o capitão iniciou uma descida com uma velocidade vertical de 7 m/s. 

A aeronave estava descendo na floresta, com algumas árvores de até 30 m de altura. A uma altitude de 22 m (72 pés) e com um ângulo de margem direita de cinco graus, a aeronave colidiu com as copas das árvores. A aeronave continuou batendo nas árvores e, finalmente, incendiou-se, exceto a parte traseira.

O local do acidente foi localizado a 10 km (6,2 milhas) a leste do Aeroporto Nacional de Minsk por grupos de busca após três horas.

Dos 74 passageiros e seis tripulantes abordo, 58 morreram no acidente. Vinte e duas pessoas (incluindo três membros da tripulação) sobreviveram. 

Investigação

A investigação concluiu que ambos os motores falharam devido à ingestão de gelo, o que levou ao bloqueio do compressor, destruição dos compressores e superaquecimento das pás da turbina. Citando danos significativos à aeronave e motores, os investigadores não foram capazes de determinar de onde o gelo veio.

Em 8 de maio de 1985, o Tupolev Tu-134A foi oficialmente cancelado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1963: A Colisão Aérea de Ancara, na Turquia

A colisão aérea de Ancara de 1963 ocorreu na sexta-feira, 1 de fevereiro de 1963 sobre Ancara, na Turquia, quando o voo 265 da Middle East Airlines, um Visconde Vickers 754D que completava um voo de Chipre, pousou e colidiu no ar com um Douglas da Força Aérea turca C-47A; depois disso, os dois aviões caíram diretamente na cidade abaixo deles. No total, 104 pessoas morreram no acidente, incluindo 87 no solo.

Aeronaves envolvidas

Vickers Viscount

O voo 265 da Middle East Airlines era um voo de passageiros com destino a Ancara vindo de Chipre, transportando onze passageiros e três tripulantes. A aeronave envolvida era o Vickers 754D Viscount, prefixo OD-ADE e de propriedade da Middle East Airlines (foto acima).

A aeronave envolvida foi inicialmente registrada G-APCE, encomendada pela British Overseas Airways Corporation. O avião estava inicialmente previsto para ser transferido para uma das companhias aéreas subsidiárias da BOAC - Lebanese Middle East Airlines (MEA), mas em abril de 1957 foi decidido o envio para outra - Cyprus Airways, onde serviria a Londres-Chipre rota. 

A montagem final do avião comercial não começou até 11 de junho e em setembro foi finalmente concluída, pintada com as cores da Cyprus Airways e batizada de "Buffavento". Em 31 de outubro de 1957, o avião foi registrado novamente, dando-lhe o novo registro OD-ADE e em 24 de novembro, finalmente fez seu primeiro voo. Em 12 de dezembro, o OD-ADE foi transferido para o cliente inicial - MEA. 

No momento do acidente, a aeronave contava com 13.187 horas de vôo e 5.515 ciclos de pressurização. A tripulação a bordo do voo fatal consistia em dois pilotos e um comissário de bordo.

O capitão, de 29 anos, tinha licença de piloto válida até 30 de maio de 1963. Em agosto de 1962, ele foi certificado para servir como capitão do Visconde Vickers; tendo um total de 2.925 horas de voo no Viscount.

O primeiro oficial, de 38 anos, tinha uma licença de piloto válida até 17 de maio de 1963. Em junho de 1960, foi certificado para servir como capitão do Vickers Viscount, tendo um total de 4.200 horas de voo nesse tipo de avião.

Turkish Air Force C-47

Um DC-3 da Força Aérea da Turquia similar ao envonvido na colisão

A outra aeronave envolvida no acidente foi o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo CBK-28, pertencente à Força Aérea Turca (Türk Hava Kuvvetleri). A aeronave foi construída em 1944 e na época do acidente possuía 2.340 horas de voo. 

A tripulação era composta por dois pilotos, um instrutor e um estagiário, além de um operador de rádio. O piloto em comando e instrutor tinha 33 anos, era piloto desde maio de 1955 e tinha um total de 1.452 horas de voo no C-47. O piloto em treinamento tinha 22 anos e licença de piloto desde julho de 1962; ele tinha 36 horas de vôo no C-47.

 

No dia do acidente, o CBK-28 realizava um voo de treinamento, que havia partido da Base Aérea de Etimesgut. O estagiário estava sentado no assento esquerdo e de óculos azuis. Um painel de acrílico laranja foi colocado à sua frente, no lado esquerdo do para-brisa, para evitar que enxergasse o lado de fora durante o treinamento com instrumentos. O instrutor supervisor estava à direita.

Acidente

De acordo com dados meteorológicos, às 15h00 no céu sobre Ancara, na Turquia, as nuvens estavam presentes com um limite inferior de 3000 pés (910 m), a visibilidade era de 10-20 quilômetros.

O C-47 partiu de Etimesgut às 11h22 GMT. O voo de treinamento por instrumentos voou uma rota sudeste do farol de rádio Golbashi por uma hora e meia, após a qual os pilotos voltaram para Etymesgut, seguindo as regras de voo visual. O voo deveria durar 1 hora e 30 minutos. 

O voo 265 comunicou-se por rádio com Esenboğa às 13h04 GMT para informar ao controle de tráfego aéreo que desceria do nível de voo 185 para 105 e passaria por Golbasi às 13h07.

O vôo 265 recebeu permissão para descer a 6500 pés às 13h05. 

O controle de tráfego aéreo ordenou que o voo 265 relatasse quando iniciaram a descida para aterrissar na pista 03. A configuração do altímetro foi de 1.015,5 mb. O voo 265 relatou ter descido a 6.500 pés e passaria por rádio ao alcançar o farol de Ancara. Ele estava descendo do nível de voo 125 para o rádio ao atingir o nível de voo 105. 

Às 13h07 GMT, a aeronave relatou altitude no nível de voo 100 e perguntou se precisava entrar em um padrão de espera. Eles não haviam se registrado no controle de tráfego aéreo de Ancara, mas fariam isso em breve. 

O voo foi de 8.000 pés sobre o Ancara às 13h09 e continuou a descida até o nível de voo 65. O controle de tráfego aéreo esperava receber notícias do avião novamente, mas nunca o fez. O controlador fez várias tentativas de contato com o avião, começando às 13h13, mas nunca ouviu falar do avião novamente.

O Viscount, voando a um rumo de 283°, colidiu com o C-47 voando a um rumo de 243°, ambos a 7.000 pés. Foi notado que o Viscount tentou evitar bater puxando para cima, mas falhou. Os voos colidiram sobre Ancara a 7.000 pés com bom tempo.

Causas

A investigação mostrou que a aeronave colidiu em um ângulo de 40°. Testemunhas oculares da colisão relataram que havia nuvens onde os aviões colidiram. A ICAO culpou o piloto do Viscount por: estimar incorretamente a distância entre Golbasi e Ancara; não cumprir os padrões internacionais para comunicações de rádio; e deixar de seguir o plano de voo voando em condições VFR em vez de IFR planejadas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1957: Acidente no voo 823 da Northeast Airlines em Nova York

O voo 823 da Northeast Airlines foi um voo programado do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, que caiu logo após decolar em 1º de Fevereiro de 1957.

Sequência do acidente

Um DC-6 da Northeast Airlines similar ao avião acidentado

A aeronave Douglas DC-6A, prefixo N34954, da Northeast Airlines, um quadrimotor à hélice, colocado em serviço pela primeira vez em 1955, embora estivesse originalmente programada para partir às 14h45, os atrasos devido à queda de neve atrasaram a partida para as 18h01. 

Na decolagem, com um complemento quase completo de 95 passageiros e 6 tripulantes (3 tripulantes no cockpit e 3 aeromoças), o avião pesava 98.575 libras (44.713 kg), apenas 265 libras (120 kg) abaixo do peso máximo de decolagem. 

Apesar de alguns deslizamentos da roda do nariz no pavimento coberto de neve, o avião foi liberado para decolar pela pista 04 (rumo magnético 040°), partindo para o nordeste do aeroporto.

Após o que foi descrito como uma rolagem normal de decolagem, a aeronave decolou. Ao estabelecer uma taxa de subida positiva, o trem de pouso e os flaps das asas foram retraídos e a potência do motor foi colocada ao máximo.

A aeronave agora estava ganhando altitude, voando por instrumentos sem visibilidade externa enquanto se dirigia para a Baía de Flushing. Enquanto a autorização da aeronave instruía que ela prosseguisse para nordeste em um rumo de 40° (rumo da pista), o avião iniciou uma curva gradual para a esquerda. 

Quando atingiu um rumo de 285° (quase verdadeiro oeste), ultrapassou a Ilha Rikers. Porém, sua altitude foi insuficiente para ultrapassar as árvores da ilha, e a aeronave chocou-se contra elas e caiu, parando a 1.500 pés do ponto de primeiro impacto. 

A duração do voo da decolagem ao acidente foi de aproximadamente 60 segundos. O acidente resultou em 20 mortos e 78 feridos entre os passageiros e vários feridos, mas nenhuma morte entre a tripulação.

Resgate

Pouco depois do acidente, o pessoal do departamento da Ilha Rikers e os curadores da prisão que havia no local (presidiários cujo bom comportamento ganhou a confiança dos guardas), correram para o acidente para ajudar os sobreviventes. 

Como resultado de suas ações, dos 57 presidiários que ajudaram no resgate, 30 foram liberados e 16 receberam redução de seis meses pelo Conselho de Liberdade Condicional de NYC. 

O governador W. Averell Harriman também concedeu a comutação da pena a 11 homens que cumpriam sentenças definitivas: dois receberam uma redução de seis meses; uma casa de trabalho e oito definitivos penitenciários tornaram-se elegíveis para liberdade imediata.

Investigação

Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil foi prejudicada pela falta de informações sobre o que aconteceu a bordo da aeronave em seu último minuto, já que os dados de voo e gravadores de voz da cabine ainda não haviam sido rotineiramente instalados em aeronaves comerciais. O Conselho concluiu que a causa provável do acidente foi "Falha do capitão em: 1) observar e interpretar adequadamente seus instrumentos de voo e 2) manter o controle de sua aeronave". 

Em termos leigos, o capitão perdeu a consciência espacial quando entrou nas nuvens segundos após a decolagem e, portanto, não detectou ou corrigiu o desvio do avião de seu curso desejado.

Na cultura popular

O voo foi a história apresentada em um livro sobre aviação escrito por Alvin Moscow, "Tiger on a Leash". Contado em retrospectiva de 1961, ele discutia muitos aspectos do voo de passageiros da época. A história do acidente também foi apresentada na série de TV Mysteries at the Museum.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Airbus, Boeing ou Embraer? Conheça as 12 aeronaves mais vendidas na história da aviação comercial

Airbus, Boeing, ou Embraer? Qual fabricante foi responsável por desenvolver o modelo de avião mais bem sucedido do mundo? Nesse post listamos as 12 aeronaves mais vendidas na história da aviação comercial, com informações, imagens e avaliações de cada uma delas.

O primeiro colocado assumiu esse post recentemente, está em excelente forma e já acumula mais de 15.500 pedidos, sendo 9.293 deles já entregues. Adivinhou qual é? Confira o top 12:

1° Airbus A320

São 15.572 pedidos de mais de 300 operadores, com 9.293 aviões já entregues. A Airbus tomou recentemente a liderança, que era da Boeing, em parte pelo sucesso de vendas dos modernos modelos A320neo e A321neo, que contam com uma nova geração motores e capacidade para até 240 passageiros. O excelente desempenho histórico dos demais membros da família, o A318, A319, A320 e A321ceo, de primeira geração, também foram decisivos para esse recorde. Por outro lado, os problemas com o Boeing 737 MAX também contribuíram para a empresa perder encomendas, que lhe custaram a liderança.

A Latam é uma das maiores operadoras de A320 do mundo, utilizando a família de jatos em mais de 99% de seus voos domésticos por aqui. No Brasil, Azul também possui mais de 40 unidades da versão neo, mais moderna. Entre os principais clientes desses modelos, temos Easyjet, Lufthansa, American Airlines, United, JetBlue, China Eastern e China Southern.

2° Boeing 737

São 14.845 pedidos para mais de 300 operadores, com 10.577 aviões entregues. O Boeing 737 liderava esse ranking até 2019, quando foi ultrapassado pelo Airbus A320. Já pelo critério de quantidade de aeronaves entregues, o 737 ainda lidera com folga. Essa família de aeronaves é composta pelos modelos originais 737-100 e 200, lançados pela Boeing em 1964 e 1965, respectivamente. Foi seguido dos Classic 737-300, 400 e 500. Depois, a nova geração de 737-700, 800 e 900 NG, na década de 90, até chegar as atuais versões MAX 7, 8, 9 ou 10, lançadas em 2011, com capacidade para até 230 passageiros.

A GOL é uma das maiores operadoras de Boeing 737 das Américas, com mais de 120 modelos 737-70, 800 NG (Nova Geração) e MAX. Entre os maiores clientes desses modelos, temos a Southwest Airlines, American Airlines, United, Southwest e Copa Airlines.

3° DC-9/MD-80

Foram 2.283 aviões pedidos e entregues desse modelo, que deixou de ser fabricado em 1999. É uma aeronave de médio alcance, que transporta até 172 passageiros. Foi curiosamente apelidada de “Mad Dog” (cachorro bravo, em inglês), por ser barulhenta na parte traseira, onde ficam os motores, e supostamente reagir como um animal raivoso aos comandos dos pilotos, mudando de altitude rapidamente. O MD-80 foi originalmente parte da linha do DC-9 e posteriormente renomeado. Sua fabricante, a McDonnell Douglas, foi comprada pela Boeing em 1996.

Ainda há várias unidades de MD-80 operando nas frotas da Delta Airlines, por exemplo, além de outras voando nos céus do Irã, Venezuela, México e Caribe. Mas a aposentadoria dessa antiga aeronave está próxima, a medida que os últimos exemplares atingem uma idade avançada. Eu tive a oportunidade de voar no Mad Dog da American, há uns 10 anos.

4° Boeing 777

São 2.009 pedidos, sendo 1.634 aviões já entregues. O Boeing 777 merece uma menção honrosa, pois é o primeiro da lista entre todos os modelos de aeronaves de fuselagem larga (widebodies), utilizados em rotas longas, que por isso têm um mercado mais restrito que as aeronaves de fuselagem estreita (narrowbodies). Isso da uma dimensão do sucesso desse projeto, que deve ser continuado com a lançamento de uma nova geração, o Boeing 777-X. As versões atualmente em operação são o 777-200 e 777-300, com capacidade para até 550 passageiros, mesmo utilizando apenas 2 (enormes) motores.

Entre os maiores clientes desse modelo, temos a Emirates, United, American Airlines, ANA, British, Cathay e Qatar Airways. No Brasil, o modelo é operado pela Latam, que possui 10 unidades.

5° Bombardier CRJ Series

São 1.950 pedidos e 1.899 aviões já entregues. Fazem parte da família de jatos de médio porte CRJ (Canadair Regional Jet) 100 e 200 e as versões 700, 900 e 1000. O projeto da Bombardier foi desenvolvido para atender às necessidades de companhias aéreas regionais, em 1992, e adquirido recentemente pela Mitsubishi. Tem capacidade para transportar de 50 a 104 passageiros, dependendo da versão.

Os maiores operadores dessa aeronave no mundo são a Delta Airlines, Comair, Skywest, Express Jet, Lufthansa City Line e Air Canada.

6° Embraer E-Jets

São 1.917 pedidos, com 1.579 aviões já entregues. A empresa brasileira produziu os modelos Ejets E-170, 175, 190 e 195, de primeira geração, além dos novos E2-175, 190 e 195, da segunda geração. Eles têm capacidade para transportar entre 66 e 144 passageiros, com um grande diferencial no conforto, pois todas as configuração não têm poltrona do meio, apenas janela e corredor, com fileiras de quatro assentos cada.

A Azul é uma das maiores operadoras mundiais desse modelo, com mais de 60 unidades, junto com American, Delta, United Airlines, JetBlue, Aeromexico e KLM.

7° Boeing 727

Foram 1.831 aviões produzidos desse trijato, que deixou de ser comercializado em 1984. Projetado para curtas distâncias, se tornou um importante apoio para as rotas comerciais de companhias aéreas no mundo inteiro, nas versões 727-100 e 200. Tem capacidade para transportar até 189 passageiros e ainda é utilizado em países como Reino Unido, Congo, Bolívia e Burkina Faso. Mas, sua aposentadoria se aproxima, à medida que os últimos exemplares atingem uma idade avançada.

No Brasil, esse modelo chegou a ser operado pela Vasp, Varig, Cruzeiro e Transbrasil.

8° Airbus A330

São 1.819 pedidos de 127 operadores, com 1.497 aviões já entregues. Fazem parte da família o Airbus A330-200 e 300, lançados em 1992, além da segunda geração dos modernos A330-800neo e A330-900neo, lançados em 2016. Essa aeronave foi desenvolvida para longas distâncias, com fuselagem larga e dois corredores. Deve subir algumas posições no ranking, nos próximos anos, já que ainda há mercado para esse modelo na sua versão mais moderna.

A Azul possui oito Airbus A330 e dois A330neo. Os maiores operadores do modelo no mundo são a Turkish Airlines, Air China, China Southern, China Eastern, Delta, American, Korean e Qantas.

9° Boeing 747

São 1.572 pedidos, com 1.555 aviões já entregues. Apelidada de rainha dos céus, ou de jumbo, esse icônico modelo talvez ainda seja o jato comercial mais famoso do mundo. Lançado em 1969, revolucionou a aviação na época, pelo tamanho, modernidade e conforto que oferecia. Possui as versões 747-100, 200, 300 e 400, de primeira e segunda gerações. Em 2010 surgiu a terceira e última geração do modelo, o 747-8i, com capacidade para até 410 passageiros nos seus dois andares. Um diferencial desse projeto é que ele tem uma versão cargueira muito bem sucedida e seu modelo voltado para passageiros também pode ser convertido para o transporte de cargas.

A Lufthansa é a única companhia aérea que utiliza o Boeing 747-8i em voos para o Brasil. Além da empresa alemã, as maiores operadoras mundiais desse modelo são a British Airways, Korean, China Airlines, Cathay Pacific e Asiana. Lembrando que a Varig chegou a operar esse modelo no Brasil nas décadas de 80 e 90.

10° Boeing 787

São 1.510 pedidos, com 972 aviões já entregues. Desenvolvido em 2007, esse projeto inovador foi o primeiro a incluir compósitos e fibras de carbono na fuselagem da aeronave, que o deixaram mais leve e eficiente. Também chamado de Dreamliner, é voltado para rotas com longas distâncias, sendo capaz de transportar entre 242 e 420 passageiros. Possui as versões 787-8, 9 e 10.

O grupo Latam Airlines possui algumas unidades das versões do Boeing 787-8 e 9. Os maiores operadores do modelo no mundo são ANA, United, American, Japan Airlines, Hainan, Air Canada, Norwegian, Etihad, British e Qatar Airways.

11° Bombardier Q Series

São 1.316 pedidos, com 1.258 aviões já entregues. Fazem parte da família de bimotores turboélice de asas altas e de médio porte o Q-400 e 300 (conhecidos também como de Havilland Canada Dash 8, Bombardier Dash 8 e DHC-8). Foi desenvolvido para atender às necessidades de companhias aéreas regionais, em 1984. Tem capacidade para até 70 passageiros na sua maior versão.

Os maiores operadores mundiais são a Jazz Air (que faz voos regionais da Air Canadá), Qantas, Alaska, WestJet, Ethiopian, ANA e Spicejet.

12° Boeing 767

São 1.272 pedidos, com 1.186 aviões já entregues. Foi projetado em 1981 para ser um modelo menor e mais econômico que o Boeing 747, com foco em rotas internacionais de médio e longo alcance. Possui capacidade para 181 a 375 passageiros em suas 767-200 e 300, de primeira geração, e 400, de segunda geração, que entraram em operação, respectivamente, em 1982, 1986 e 2000.

O grupo Latam Airlines é um dos maiores operadores mundiais desse modelo, tanto no Brasil, como no Chile, ao lado da Delta, United, American, Japan Airlines e Air Canada Rouge.

Comparando as fabricantes de aviões

Na aviação, há duas métricas principais para se medir o sucesso de uma aeronave. O número de vendas, ou de pedidos firmes, quando é quando uma empresa se compromete financeiramente com a encomenda de um avião. Ou a quantidade de aeronaves entregues, que ocorre depois que eles são produzidos e aceitos pelo comprador. Nesses dois critérios, o top 12 teria as mesmas aeronaves. O que muda é o posicionamento de alguns modelos, especialmente os que tiveram grande quantidade de vendas nos últimos anos (cujas entregas ainda vão ocorrer). 

Como a diferença de tempo entre a compra e a entrega de um avião pode chegar a uma década, acredito que a quantidade de pedidos firmes expressa melhor a dinâmica comercial recente. Por isso, a minha lista foi ordenada pelo número de pedidos firmes realizados até abril de 2020, de acordo com cada fabricante, mas incluiu também a informação de aeronaves entregues.

Analisando os fabricantes da nossa lista, vemos que a Boeing domina metade do top 12, com mais de 23 mil pedidos, sem contar o MD-80, já que a McDonnell Douglas foi adquirida pela empresa. A Airbus tem dois modelos, incluindo o primeiro da lista, somando mais de 17 mil pedidos.

Além disso, a diferença de unidades do terceiro colocado para os dois primeiros é de mais de 12 mil aeronaves, o que mostra a dimensão do sucesso dos projetos do Airbus A320 e do Boeing 737, que dificilmente serão alcançados por outros modelos nas próximas décadas.

Futuras novidades do ranking

Em poucos anos essa lista deve ganhar novos modelos. Um forte candidato para o Top 12 é o ATR 72, um turboélice pressurizado voltado para voos regionais (no Brasil é utilizado pela Azul e pela VoePass), que já conta com 1.234 pedidos.

Outra possível novidade no ranking devem ser novos e modernos Airbus A350, que começaram a voar em 2014 e já contam com 930 pedidos firmes. Já o Airbus A220, projeto desenvolvido pela Bombardier e adquirido pela Airbus, já conta com 642 encomendas e pode surpreender no futuro.

Via Leonardo Cassol (Melhores Destinos)

Após 4 meses em manutenção, o Boeing 747 SOFIA da NASA retorna ao céu

O Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha da NASA (SOFIA) está ausente dos céus dos Estados Unidos há vários meses. O telescópio voador Boeing 747SP está em manutenção em Hamburgo, Alemanha, desde setembro passado. No entanto, ela agora está quase pronta para voar mais uma vez, mas planeja ficar na Europa por mais algum tempo.

SOFIA está quase pronto para partir de Hamburgo, mas não para os EUA (Foto: NASA)

Quatro meses de manutenção

Se você ainda não sabia, a NASA opera um raro Boeing 747SP como um observatório estratosférico. Batizada de SOFIA, em homenagem ao Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha , esta aeronave é o único observatório aerotransportado do mundo. Quando combinada com uma fuselagem cada vez mais rara e a copiosa quantidade de equipamentos de laboratório a bordo, a SOFIA é uma das aeronaves mais valiosas do planeta.

O telescópio voando NASA chegou em Hamburgo em 30 de setembro th ano passado . Ele voou de Palmdale, Califórnia, onde passa a maior parte de sua vida, operando a partir do Armstrong Flight Research Center da NASA no Aeroporto Regional de Palmdale. O Boeing 747 normalmente voa do PMD por cerca de oito horas, indo até cerca de 40.000 pés para obter vistas ininterruptas do cosmos.

SOFIA é o único observatório aerotransportado do mundo (Foto: NASA)

De acordo com os dados de voos da RadarBox.com, o SOFIA operou 42 voos nos últimos 12 meses, com cerca de 337 horas de voo no total. Embora as coisas estivessem um pouco calmas entre abril e julho para a SOFIA, a equipe acelerou o ritmo no outono, com 13 voos operados apenas em setembro.

No entanto, desde então, ele está em Hamburgo, na base da Lufthansa Technik em Hamburgo, fazendo um check C pesado. A Lufthansa Technik geralmente é a parceira de escolha quando se trata de manutenção para SOFIA, tendo concluído sua verificação C em 2014 e outra verificação de manutenção pesada em 2017. É responsabilidade desses técnicos manter este incrível pássaro no ar até pelo menos 2034.

Heinz Hammes, Gerente de Projetos SOFIA, do German Aerospace Center, comentou sobre a escolha da Lufthansa Technik, dizendo:

“A vasta experiência com aeronaves Boeing 747SP foi decisiva para nós quando escolhemos a Lufthansa Technik como fornecedora de manutenção para a visita de manutenção da SOFIA. Após as verificações em 2014 e 2017, tivemos o prazer de devolver a aeronave às mãos competentes da Lufthansa Technik, pois ficamos extremamente impressionados com a alta qualidade do trabalho e a experiência de sua equipe. ”

Após quatro meses de trabalho, ele está pronta para deixar Hamburgo (Foto: Lufthansa Technik)

Pronto para voltar ao trabalho

Após quatro meses de intenso trabalho da equipe da Lufthansa Technik, SOFIA está quase pronta para voltar às suas missões muito especiais . No entanto, desta vez, ela estará operando em um local ligeiramente diferente.

De quinta-feira (4 de Fevereiro), SOFIA vai reposicionar a Colónia na Alemanha para realizar vôos de pesquisa científica de lá. Falando em uma conferência de imprensa, conforme relatado pela AeroTELEGRAPH , Michael Hütwohl, gerente do telescópio Sofia no Instituto Alemão de Sofia, comentou: “Pela primeira vez, voaremos uma série de missões de Colônia.”

20 voos estão planejados de Colônia (Foto: Lufthansa Technik)

Ao todo, estão planejados 20 voos da cidade alemã em um período de seis semanas. Embora se trate em parte de operar o SOFIA de um novo aeroporto, também se deve às restrições de viagem que afetam os pesquisadores europeus que viajam de volta aos estados. No entanto, não será fácil, como Hütwohl explicou,

“Os voos científicos pela Europa são um desafio. Porque você tem a ver com muitos países, regulamentos e controles de tráfego aéreo.”

A falta de um céu único europeu torna a manutenção da SOFIA na Europa por mais tempo do que o absolutamente necessário uma perspectiva pouco atraente. No entanto, se você for um observador baseado na Europa, certifique-se de olhar para cima nas próximas semanas e poderá ter um vislumbre desta aeronave rara e única.

Novo modelo de turbulência pode ajudar a projetar aeronaves capazes de lidar com condições extremas

Turbulência não derruba avião. Mas rende bons sustos e, em casos mais sérios, o sacolejo exagerado dentro da cabine pode ferir os passageiros. E, embora o fenômeno não faça a aeronave ir ao chão, ele pode desencadear uma queda livre por algum tempo: foi o que ocorreu em junho de 2018, na Austrália, quando um A380 da Qantas “despencou” durante 10 segundos, devido à colisão dos vórtices do avião com outro, que voava próximo.

“Quando os vórtices colidem, há um choque que cria muita turbulência”, diz Carlo Scalo, professor de engenharia mecânica da Universidade de Purdue, nos EUA. Ele é autor de um artigo publicado na revista Journal of Fluid Mechanics, no qual descreve um modelo computacional que poderá ajudar a reduzir ocorrências do tipo. O projeto foi financiado pelo Exército norte-americano.

Vórtice ou vórtex é um fenômeno natural ou provocado, e se caracteriza por movimentos em espiral ao redor de um centro de rotação. Quando se mexe o café na xícara com uma colher, as ondas que se formam no líquido, ao redor do talher, são vórtices. Furacões e tornados, idem. Vórtices envolvidos com as turbulências de aviões são como redemoinhos muito fortes, resultantes da diferença de pressão entre as partes superior e inferior das asas, que criam correntes opostas. Nesse caso, a corrente provocada pela parte inferior flui para a superior pela ponta da asa, reduzindo a sustentação da aeronave.

´Os aviões são desenhados levando-se em consideração esse fenômeno. Por isso, na maior parte do tempo, ele não é um problema. Porém, quando há a colisão de vórtices, como no caso australiano, gera-se uma turbulência extrema. Hoje, explica Scalo, os projetistas das aeronaves fazem simulações que capturam apenas uma parte desse fenômeno. Além disso, as modelagens exigem um processamento extensivo de dados em um supercomputador. “Atualmente, as simulações não são capazes de encenar facilmente tudo o que acontece quando os vórtices colidem. Isso limitou os projetos de aeronaves.”

Liderada por Scalo, uma equipe de pesquisadores da Purdue desenvolveu uma abordagem de modelagem que simula todo o processo de uma colisão de vórtice, em tempo computacional reduzido. Esse conhecimento da física de fluidos, diz o especialista, poderá ser incorporado aos códigos de projeto de engenharia para que a aeronave responda de maneira adequada ao fenômeno.

Uma nova abordagem de modelagem permite que os engenheiros simulem uma colisão de vórtice inteira sem a necessidade de fazer um processamento extensivo de dados em um supercomputador (Crédito: Purdue University / Xinran Zhao)

Daí o interesse do Exército dos EUA: com simulações mais realistas e completas, os engenheiros poderiam projetar veículos, como caças, capazes de manobras mais abruptas, ou helicópteros que podem pousar com maior segurança em porta-aviões, disseram os pesquisadores. “Aeronaves em condições extremas não podem depender de modelos simples”, diz Scalo. “Apenas para solucionar alguns desses cálculos, seriam necessários mil processadores por um mês. Você precisa de computação mais rápida para fazer o projeto da aeronave.”

De acordo com o pesquisador, os engenheiros ainda precisariam de um supercomputador para executar o modelo que a equipe de Purdue desenvolveu, mas esse equipamento seria capaz de simular uma colisão de vórtice em cerca de um décimo a um centésimo do tempo, usando muito menos recursos computacionais do que aqueles normalmente necessários para cálculos em grande escala.

Grande turbilhão

O modelo, chamado de simulação de grande turbilhão com preservação coerente de vorticidade (CvP-LES), foi desenvolvido ao longo de quatro anos. “Ele é capaz de captura física supercomplexa sem ter que esperar um mês porque já incorpora conhecimento que cálculos de escala extrema teriam que reproduzir meticulosamente”, observa Scalo.

Xinran Zhao, pesquisador de pós-doutorado no projeto, conduziu cálculos complexos e em grande escala para provar que o modelo é preciso. “Esses cálculos permitiram criar uma representação mais detalhada do problema, usando mais de um bilhão de pontos. Para efeito de comparação, uma tevê de ultra alta definição 4K usa aproximadamente 8 milhões de pontos para exibir uma imagem”, explica Zhao.

Os pesquisadores, então, aplicaram o modelo CvP-LES aos eventos de colisão de dois tubos de vórtex chamados de “vórtices com nós de trevo”, que são conhecidos por seguir as asas de um avião e “dançar” quando se reconectam, um fenômeno bastante complicado de se capturar. “É muito difícil simular computacionalmente porque você tem um evento localizado, intenso que acontece entre duas estruturas que parecem muito inocentes e sem intercorrências até que colidem”, destaca Scalo.

Usando o supercomputador Brown em Purdue para cálculos de médio porte e as instalações do Departamento de Defesa dos EUA para cálculos em grande escala, a equipe processou dados sobre os milhares de eventos que ocorrem quando esses vórtices “dançam” e incorporou esse conhecimento ao modelo. Os cientistas, então, usaram um modelo de turbulência para simular toda a dança da colisão. Com as informações obtidas, eles esperam poder munir os desenvolvedores de aeronaves de informações capazes de evitar esse tipo de fenômeno.

Em nota, o gerente de programa de Dinâmica de Fluidos do Gabinete de Pesquisa do Exército, Matthew Munsun, afirma que “é uma estratégia inteligente porque torna o método de solução aplicável a uma variedade maior de regimes do que muitas outras abordagens”. “Há um enorme potencial para que isso tenha um impacto real no projeto de plataformas de veículos e sistemas de armas que permitirão aos nossos soldados cumprir suas missões”, opina.