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Voos de helicóptero podem ser adquiridos por preços mais baratos se o passageiro tiver flexibilidade em viajar (Imagem: Alexandre Saconi)
Quem vai viajar e tem flexibilidade com datas e horários pode cogitar em usar mais um meio econômico de chegar ao seu destino: o helicóptero. Rotas que costumam custar milhares de reais quando é feito o fretamento exclusivo de uma aeronave hoje podem ser feitas de uma maneira mais barata, por meio de um outlet de passagens aéreas.
A empresa Helicóptero para Todos usa seu perfil no Instagram para divulgar voos econômicos que serão realizados por empresas parceiras, em rotas que já estão previamente determinadas. São voos com valores abaixo dos encontrados no mercado, como, por exemplo, Joinville (SC) a São Paulo por R$ 250.
Viagens que cabem no bolso
De ônibus, o trajeto custa entre R$ 100 e R$ 180, mas a duração da viagem ultrapassa as 8 horas. De avião, os preços pesquisados no mesmo período oscilavam entre R$ 350 e R$ 800, aproximadamente, com um voo de pouco mais de uma hora.
(Imagem: Getty Images/iStockphoto)
Outro exemplo foi um voo oferecido entre Maresias (SP) e São Paulo no dia 28 de dezembro de 2020 por R$ 250 por assento. Um voo similar, entre a capital paulista a praia da Riviera de São Lourenço, no município de Bertioga, pode custar por volta de R$ 1.600 por pessoa em uma situação de fretamento comum de helicóptero.
Voos de oportunidade
Esses voos de oportunidade, com preços mais acessíveis, só são possíveis porque, em uma operação de táxi-aéreo, costuma ocorrer o que é chamado de "perna vazia".
"É quando um helicóptero que vai levar um cliente para a praia, por exemplo, acaba voltando sem nenhum passageiro para a sede da empresa. É esse trecho do voo que vendemos por um preço menor, já que a operação principal do fretamento foi realizada e a aeronave se encontra disponível", diz Rafael Dylis, fundador da Helicóptero para Todos.
Ele ainda destaca que a intenção dos operadores não é dar lucro, mas levantar recursos para diminuir as despesas da operação, como combustível ou taxas aeroportuárias.
Helicóptero sobrevoa o Rio de Janeiro (Imagem: Getty Images/iStockphoto)
"Para pousar em um heliponto é preciso pagar um valor determinado. O gasto da empresa com isso pode diminuir com a venda desses assentos disponíveis quando o helicóptero está voando sem passageiros", diz o fundador da empresa.
Como os voos são fretados, na maioria das vezes, faltando pouco tempo para ocorrerem, não é possível se planejar em pegar um desses voos de oportunidade com antecedência. Segundo Dylis, a maioria das pessoas que aproveitam esses tipos de decolagem o fazem mais pela experiência do que pela necessidade de estar em um compromisso, onde, muitas vezes, os horários são apertados.
A empresa ainda destaca que apenas faz o agenciamento entre as companhias de táxi-aéreo que disponibilizam os assentos e os passageiros interessados. Apenas empresas homologadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) podem realizar os voos.
Jatos
Também é possível buscar assentos com valores mais baixos em voos de aviões que irão fazer uma perna vazia. Uma das empresas que faz isso é a Líder Aviação, que disponibiliza por meio de seu aplicativo (Android e iOS) a opção de buscar por voos de oportunidade próximos.
Phenom 300 (Imagem: Getty Images)
Um voo entre Rio de Janeiro e São Paulo no jato Phenom 300, da Embraer, pode custar R$ 5.087,50 nessa modalidade pela empresa. Como a aeronave tem capacidade para sete lugares, o custo sairia por R$ 726,78 por passageiro.
A empresa lembra que esses voos não são programáveis, e dependem dos interessados em voar se adaptarem aos horários disponibilizados.
Voe seguro
A Anac disponibiliza em seu site ou por meio de um aplicativo para celular (para Android e iOS) uma consulta para quem for voar. Neles, o passageiro pode consultar a matrícula da aeronave ou a o nome da empresa para ter certeza que aquele avião, helicóptero ou prestador de serviço está autorizado a realizar o táxi-aéreo.
Caso você tenha nascido a partir de meados da década de 80, talvez você não saiba sobre a tragédia envolvendo o ônibus espacial Challenger da NASA. Ele foi a terceira nave desse tipo a ser construída pela agência espacial norte-americana — vindo depois da Enterprise e da Columbia — e fez sua primeira viagem ao espaço em abril de 1983.
Quase três anos mais tarde, no dia 28 de janeiro de 1986, enquanto partia para a sua décima missão, algo deu muito errado durante o lançamento — que, além de ser acompanhado por centenas de pessoas no local, incluindo os familiares dos tripulantes, foi televisionado ao vivo. Apenas 73 segundos após a decolagem, a Challenger explodiu diante dos olhos atônitos de milhões de testemunhas. Assista a seguir a um dos vídeos do desastre:
Tragédia anunciada?
A Challenger levava uma tripulação de sete pessoas, que consistia nos astronautas Judith A. Resnik, Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, no piloto Mike J. Smith e Francis R. Scobee, no comandante da missão Gregory Jarvis, especialista de carga, e Sharon Christa McAuliffe, que foi selecionada entre 11 mil professores para ser a primeira educadora a ser enviada ao espaço para lecionar de lá, assim como a primeira civil norte-americana a viajar fora da Terra.
Da esquerda para a direita, temos a professora Christa McAuliffe, o especialista de cargas Gregory Jarvis, a astronauta Judith A. Resnik, o comandante da missão Francis R. Scobee, o astronauta Ronald E. McNair, o piloto Mike J. Smith e o astronauta Ellison S. Onizuka
A ideia da Missão da Challenger era justamente iniciar um processo de exploração mais ampla e representativa do espaço, como se convidando a população geral a também embarcar – além de Christa, que se tornaria a primeira professora a viajar para fora do planeta, havia a astronauta Hudith Resnik e Ronald McNair, um dos primeiros astronautas negros da agência espacial estadunidense.
Naturalmente Christa havia sido tornada em uma verdadeira celebridade antes da viagem, e sua presença na missão transformou o interesse internacional em verdadeiro frisson. A ideia era que a professora lecionasse uma aula de 15 minutos diretamente do espaço, mas a explosão interrompeu a vida de Christa e transformou para sempre o programa espacial dos EUA.
O lançamento da Challenger deveria ter ocorrido seis dias antes, mas foi reagendado devido a instabilidades climáticas e alguns problemas técnicos.
Uma foto aproximada mostrando o gelo no local de lançamento
Na manhã do dia 28 de janeiro, a temperatura estava bem mais baixa do que o normal em Cabo Canaveral, na Flórida, o que levou os engenheiros da missão a alertar seus superiores de que alguns componentes da nave podiam falhar quando expostos ao frio.
Por algum motivo, os avisos acabaram sendo ignorados e, exatamente às 11 horas e 38 minutos da manhã, o lançamento da Challenger foi liberado.
Às 11h38min (EST), o ônibus espacial Challenger (OV-99) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na Missão STS-51L.
Na decolagem, um anel de vedação entre os segmentos do Solid Rocket Booster (SRB) direito começou a vazar. Gases superaquecidos romperam o selo e começaram a queimar lateralmente.
Aos 58.778 segundos de voo motorizado, uma grande coluna de chama é visível logo acima do bocal de exaustão SRB, indicando uma ruptura na carcaça do motor (Foto acima - NASA).
A exaustão do foguete de ventilação queimou através do suporte de fixação SRB e no tanque de hidrogênio líquido na seção inferior do tanque externo. A parte traseira do tanque de hidrogênio líquido falhou e empurrou o tanque verticalmente para cima, para dentro do tanque de oxigênio líquido. Ambos os tanques se romperam e os propelentes detonaram.
1 minuto, 13 segundos após a decolagem, Challenger estava acelerando através de Mach 1,62 (1.069 milhas por hora, 1.720 quilômetros por hora) a aproximadamente 46.000 pés (14.020 metros) quando a explosão do tanque externo fez com que o ônibus espacial se desviasse repentinamente de seu Rota de Voo. O ônibus espacial foi submetido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de seu projeto e foi destruído.
O tanque externo do Challenger, contendo hidrogênio líquido e oxigênio líquido, explodiu 1 minuto 13 segundos após a decolagem. Os dois propulsores de foguetes sólidos voaram em direções diferentes (Foto acima - Bruce Weaver/AP).
A cabine da tripulação, com seus sete astronautas a bordo, se separou da montagem do ônibus espacial em desintegração e continuou subindo por mais 25 segundos até aproximadamente 65.000 pés (19.080 metros), então começou uma longa queda para o oceano abaixo.
2 minutos e 45 segundos após a explosão, a cabine impactou a superfície do Oceano Atlântico a 207 milhas por hora (333 quilômetros por hora). A tripulação inteira foi morta.
A cabine da tripulação do ônibus espacial Challenger é visível perto do final da pluma de fumaça no centro superior desta fotografia, ainda subindo em velocidade supersônica (Foto acima - NASA).
A explosão ocorreu 1 minuto e 13 segundos após o lançamento (NASA)
Abaixo, veja o trecho que foi televisionado pela CNN na época:
Causas do acidente
Todos os tripulantes da Challenger morreram como resultado da explosão que fez a espaçonave se desintegrar. Com isso, o programa espacial norte-americano foi paralisado durante os vários meses em que durou a investigação do desastre. Na ocasião, Ronald Reagan, o então Presidente dos EUA, nomeou uma comissão especial para apurar as causas da tragédia — que foi liderada pelo ex-secretário de Estado William Rogers.
A comissão foi composta por vários nomes ilustres, como o renomado físico norte-americano — vencedor de diversos prêmios, incluindo o Nobel de Física de 1965 — Richard Philips Feynman, o astronauta Neil Armstrong e o piloto de testes Chuck Yeager. Depois de uma extensa e detalhada investigação, o grupo concluiu que o desastre havia sido ocasionado por um defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave.
A apuração revelou que ocorreu uma falha nas anilhas de borracha que serviam para vedar as partes do tanque de combustíveis. Mais precisamente, os anéis que se encontravam no foguete acelerador sólido direito, cuja missão era ajudar a proporcionar o “empurrão” necessário para que a Challenger levantasse voo, falharam durante o lançamento por conta da baixa temperatura — conforme os engenheiros da missão haviam previsto.
Com isso, o sistema de vedação permitiu que gases em alta temperatura e pressão escapassem e danificassem o tanque de combustível externo da Challenger, assim como o equipamento que prendia o acelerador ao tanque. O próprio Feynman fez uma simples demonstração — em rede nacional e ao vivo — de como o frio podia afetar as anilhas com um copo de água gelada.
Consequências
Após o acidente, a NASA deixou de enviar astronautas ao espaço por mais de dois anos e aproveitou para reformular uma série de componentes de seus ônibus espaciais. As viagens tripuladas só voltaram a acontecer a partir de setembro de 1988 — após o lançamento da Discovery. De lá para cá, inúmeras missões contendo “passageiros” foram conduzidas com sucesso.
Tripulação de voo do ônibus espacial Challenger STS-51L. Front Row, da esquerda para a direita, Capitão Michael J. Smith, Marinha dos EUA; Tenente Coronel Francis R. Scobee, Força Aérea dos EUA; Ronald Ervin McNair. Fila posterior, da esquerda para a direita: Tenente-Coronel Ellison S. Onizuka, Força Aérea dos EUA; Sharon Christa McAuliffe; Gregory Bruce Jarvis; Judith Arlene Resnick (NASA)
Entre elas estão as missões de reparo e manutenção do Telescópio Hubble e as que visaram a construção e ampliação da Estação Espacial Internacional. No entanto, infelizmente, em 2003, a Columbia também se desintegrou no ar — só que desta vez durante a reentrada na atmosfera terrestre — matando todos os tripulantes. Assim, apesar de as missões terem sido retomadas em 2005, o programa envolvendo os ônibus espaciais foi engavetado em 2011.
Fontes: This Day in Aviation / Mega Curioso / Wikipedia
É possível ver na Netflix o documentário "Challenger: Voo Final" ("Challenger: The Final Flight"). Veja o trailler:
Mais da metade dos pilotos de avião no mundo não está voando, de acordo com a primeira pesquisa mundial sobre a profissão desde a crise da Covid-19.
A Pilot Survey - realizada pela agência especializada em aviação e recrutamento de pilotos Goose com a editora de aviação FlightGlobal - busca capturar o efeito devastador que a Covid-19 teve sobre os pilotos de avião, com 30 por cento se descrevendo como atualmente desempregados e outros 17 por cento liberado.
Além disso, seis por cento dizem que estão empregados na aviação em uma função não-aérea. Outros quatro por cento estão trabalhando, mas em outro setor. Isso deixa apenas 43 por cento dos pilotos fazendo o trabalho para o qual foram treinados.
A pesquisa com quase 2.600 tripulantes de voo mostra uma comunidade devastada econômica e psicologicamente pela pandemia. Daqueles que se identificam como desempregados, dois terços dizem que estão procurando ativamente por uma nova posição como piloto.
Em tempos normais, um grande número de pessoas que procuram emprego pode indicar um mercado de trabalho aquecido. No entanto, ocorre o oposto.
Apenas três por cento estão atualmente em processo de entrevista, e mais de oito em cada dez dizem que aceitariam um corte de pagamento por uma nova oportunidade de cockpit.
O relatório online surge 12 meses após uma pesquisa anterior da Goose e da FlightGlobal ter revelado que os pilotos - embora admitindo desafios ocasionais de estresse e conseguindo um melhor equilíbrio entre vida profissional e pessoal - estavam desfrutando de uma forte demanda global por seus serviços.
A última pesquisa, realizada em outubro, entrevistou pilotos voando em todas as regiões do mundo. Ela também aborda questões como o quanto os pilotos se sentem valorizados por seu empregador, se os pilotos recomendariam sua carreira para os jovens e quando os pilotos pensam que a recuperação do mercado virá.
De acordo com Katie Mann, gerente de vendas de recrutamento global da FlightGlobal, o relatório revela o verdadeiro impacto da Covid-19 no setor. “É simplesmente uma realidade chocante do estado da indústria da aviação que mais da metade dos pilotos do mundo não trabalhem como pilotos e voem como foram treinados para isso”, disse ela.
O voo TAME 120, operado por um Boeing 272, era um voo internacional de passageiro entre Quito, no Equador, e Cali, na Colômbia, com uma escala regular na cidade Equatoriana fronteiriça de Tulcán.
O voo e o acidente
Em 28 de janeiro de 2002, o Boeing 727-134, prefixo HC-BLF, da TAME (foto acima) chamado "El Oro", partiu de Quito às 10h03 hora local, decolando da Pista 17.
A aeronave subiu até uma altitude de cruzeiro de 18 000 pés e continuou a norte-nordeste ao longo da rota aérea G-675. A primeira etapa, entre Quito e Tulcán, foi curta.
Às 10h15 o HC-BLF fez contato com a torre de controle de Tulcán, onde estava posicionado a 29 milhas. A tripulação recebeu permissão para descer para 14 000 pés. Foi fornecida as condições meteorológicas e liberado para a aproximação.
A Aproximação para a Pista 23 do Aeroporto Ten. Coronel Luis A. Mantilla levaria o avião diretamente sobre do aeroporto. A aeronave teria então que fazer uma curva à esquerda para a cabeceira após 1,5 minutos, voando a 180 nós, durante toda a descida até a altitude final de 11 500 pés.
A elevação da pista é 9.679 pés e há inúmeras cadeias de montanhas e picos localizadas na vizinhança do aeroporto, que está localizado no alto da Cordilheira dos Andes.
O vulcão Cumbal (foto acima), que se eleva a uma altitude de 15.626 pés, está localizado a menos de 20 milhas ao oeste do aeroporto.
O "El Oro" começou a aproximação pelo sudoeste, passando um pouco a oeste do marcador NDB, ao invés de ir diretamente sobre ele. O piloto começou a virada corretamente, mas voava muito rápido. A aeronave estava voando a 230 nós, ao invés dos 180 requisitado. Isto levou o 727 a passar do seu curso pretendido.
No momento em que deu a volta para a cabeceira ocidental, não estava voando em direção à pista, mas para o lado do Vulcão Cumbal, localizado perto de Ipiales, na Colômbia, às 10h23 da manhã. Em seguida, nenhum outro contato foi feito com pela tripulação.
O impacto ocorreu em uma elevação de 14 700 pés, 1.400 pés abaixo do cume do vulcão. A visibilidade era muito ruim no momento do acidente.
Todos os 87 passageiros e sete tripulantes morreram na queda. Os destroços foram encontrados quase um dia depois.
Resgate
Cerca de 200 unidades, incluindo pessoal do Exército, grupo de resgate aéreo SAR, Cruz Vermelha, Bombeiros e Defesa Civil, viajaram para a área do acidente. Elas montaram tendas e um heliporto ao pé da montanha onde o avião caiu.
A aeronave foi avistada no local conhecido como La Puerta, no nevado vulcão Cumbal, 30 quilômetros ao norte da fronteira entre a Colômbia e o Equador, em território colombiano.
O coronel Henry Salcedo Jaimes, comandante do Grupo Mecanizado 'Cabal' do Exército, anunciou que as tropas sob seu comando, junto com os resgatadores da Cruz Vermelha Colombiana, foram os primeiros a chegar à área do acidente. Levaram pelo menos 12 horas para chegar ao local.
Os primeiros achados foram um pedaço de asa, vários CDs espalhados pela montanha, dois corpos que não puderam ser identificados e a foto de uma freira. Os restos estavam quase no meio da saia do vulcão.
O chefe de operações especiais da Força Aérea colombiana, general Jairo Morales, confirmou que a aeronave colidiu com a encosta do vulcão Cumbal coberto de neve a uma altitude de 12.500 pés (quase 4.500 metros).
As duas caixas pretas do avião da Tame foram encontradas no dia 31 de janeiro. O diretor-geral de Aviação Civil (DAC), General César Naranjo, confirmou que as caixas-pretas estavam sob custódia do Exército colombiano.
Em seguida, o Conselho de Investigação da Colômbia, encarregado de investigar as causas do acidente, fariam translado das caixas para Washington, nos Estados Unidos, onde seriam feitas as análises técnicas.
Além de recuperar as caixas pretas, os investigadores aéreos coletaram amostras de combustível, óleo, fluido hidráulico ou algum outro elemento que podesse dar alguma indicação do que aconteceu.
Investigação
A comissão de investigação da Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Colômbia) encontrou uma causa provável do acidente:
1) A decisão do piloto para iniciar e continuar o voo em direção ao Aeroporto de Tulcán apesar das condições meteorológicas abaixo da mínima estabelecida no procedimento operacional da companhia.
2) Navegação e operação inadequadas da aeronave pelos pilotos no comando... consistente com a entrada do padrão de exploração no Tulcán NDB com uma velocidade de 230 nós indicada e com um ângulo de inclinação de 15 graus, excedendo o limite máximo de 180 nós estipulado em todo o procedimento, e usando um ângulo de inclinação inferior ao recomendado de 25 a 30 graus e com isso, conduzindo para uma colisão contra o Vulcão Cumbal.
O voo 005 da Lufthansa era um voo programado em rota de Frankfurt para Hamburgo, com escala em Bremen, todas localidades da Alemanha. A aeronave caiu logo após a pista em Bremen pouco antes das 19h de 28 de janeiro de 1966, em uma segunda tentativa de pouso após um pouso abortado.
Aeronave
O Convair Metropolitan 440, construído em 1958, foi operado a partir de 18 de julho de 1958 pela Deutsche Flugdienst Company (renomeado Condor Flugdienst em 1 de novembro de 1961). Carregava o registro D-ADAD. Em 7 de novembro de 1961, a Lufthansa assumiu o controle da aeronave com a nova designação D-ACAT. No momento do acidente, a aeronave tinha registrado 13.872 horas de tempo de voo. A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo.
Seqüência de eventos
O voo partiu do aeroporto de Frankfurt na pista 25R às 17h41 após um pequeno atraso de 8 minutos. O peso da aeronave na decolagem era de 22.148 kg (24.414 toneladas curtas), apenas um pouco abaixo do máximo de 22.544 kg (24,851 toneladas curtas). A bordo estavam 42 passageiros e quatro tripulantes.
O Convair CV-440-0, prefixo D-ACAT, da Lufthansa (foto acima), foi abastecido com 3.200 litros (850 US gal) de gasolina de aviação, suficiente para um voo de 5 horas e 13 minutos. Essa reserva extra foi necessária porque a tripulação escolheu o Aeroporto de Stuttgart como destino alternativo devido às más condições climáticas.
Por volta das 18h40, após cerca de 30 minutos de cruzeiro no nível de voo 140 (14.000 pés ou 4.300 m), o voo começou sua aproximação do leste para a pista 27 no aeroporto de Bremen.
A temperatura era de 4 graus Celsius e o teto era inferior a 100 m (300 pés). A visibilidade era de apenas 700 m (2.300 pés) devido às fortes chuvas. A velocidade do vento era de 9 nós de 140 graus.
O vento de cauda resultante afetando a aeronave foi de 6 nós. As condições meteorológicas mínimas no aeroporto de Bremen para esse tipo de aeronave Convair 440 permitiam um vento de cauda de não mais que 5 nós.
O capitão Heinz Saalfeld começou sua descida final, mas iniciou uma manobra de arremetida a uma altura aproximada de 10 m (30 pés) acima do solo.
Alguns momentos depois, às 18h51, a aeronave de 21,5 toneladas girou para a esquerda e colidiu com um campo a 400 metros (1.300 pés) além do final da pista.
O combustível restante (aproximadamente 2.500 litros ou 660 galões americanos) se inflamou, causando um incêndio no solo que foi extinto pelo Fire and Rescue do aeroporto somente após 40 minutos.
Todos os ocupantes - 42 passageiros e 4 tripulantes - morreram no acidente. Entre outros, sete nadadores da seleção italiana de natação, seu treinador e um repórter italiano estavam a bordo da aeronave de 53 passageiros. A atriz Ada Tschechowa , filha de Olga Chekhova e mãe de Vera Tschechowa , também foi uma das vítimas.
Na época, o acidente foi a quarta perda total de uma aeronave da Lufthansa desde o restabelecimento da empresa em 1954: após a queda de uma Lockheed Super Constellation em 11 de janeiro de 1959 durante aproximação no Aeroporto Internacional Rio de Janeiro-Galeão, a companhia aérea também teve perdeu dois Boeing 720-030B durante voos de treinamento sobre a Alemanha Ocidental em 1961 e 1964.
Causas
Após o acidente, foi formada uma comissão de investigação. A comissão divulgou seu relatório final cerca de um ano depois, concluindo que o acidente foi causado por uma cadeia de erros técnicos e humanos.
De acordo com o relatório, um instrumento na cabine exibia informações falsas, fazendo com que a aeronave se desviasse da trajetória de voo prescrita pelo sistema de pouso por instrumentos , voando acima de sua trajetória de planeio.
Quando a aeronave se libertou da cobertura de nuvens e mudou do voo controlado por instrumentos para o controle visual, o capitão presumivelmente estimou a altitude incorretamente devido à escuridão e pouca visibilidade, fazendo com que a aeronave chegasse muito longe, o que tornou a aproximação final tarde demais.
O capitão decidiu abortar porque a pouca pista que restava não seria suficiente para permitir a frenagem da aeronave. Neste ponto, ele manobrou o Convair em uma atitude de voo extrema, levando a um estol e a aeronave atingindo o solo com a asa esquerda primeiro. A aeronave queimou completamente, exceto a cauda e a asa direita. Quando a equipe de resgate chegou, eles só puderam separar os destroços.
De acordo com um artigo da revista alemã Der Spiegel, a aeronave estava consideravelmente congelada e a visibilidade do piloto quase impossível. De acordo com o relatório do acidente, não se pode descartar que, durante a fase crítica de pouso, o piloto tenha sofrido de um distúrbio cardiovascular que o impediu de continuar a controlar a aeronave.
Ele não conseguiu controlar o progresso do voo devido ao desempenho bastante fraco de estol do tipo de aeronave, às extraordinárias dificuldades para controlar um estol durante as condições de voo por instrumentos e à altura insuficiente disponível para a transição de um estol para uma atitude normal após a aeronave. O copiloto não conseguiu nivelar a aeronave devido à altitude muito baixa.
O relatório encerrou com a frase: “Outras causas também podem ter contribuído para o acidente”.
Um exame patológico dos restos mortais do piloto não foi possível. Um exame do corpo do copiloto, no entanto, revelou um teor de álcool no sangue de 0,24 por mil.
Memorial
Os seguintes nadadores italianos estavam entre as vítimas:
Luciana Massenzi, 20, campeã nacional de costas.
Carmen Longo, 19, campeã nacional de peito.
Amedeo Chimisso, 19, que morreu no ano de sua estreia internacional.
Paolo Costoli, técnico e campeão nacional de estilo livre (200m a 1.500m) em 1929, 1930, 1931, 1932, 1934, 1935, 1937 e 1938. Em 1931, ele conquistou o bronze nos 1.500m no Campeonato Europeu atrás de Oliver Hallassy (HUN ), e em 1934 no mesmo evento reivindicou dois pratas, mais de 400 e 1.500 m atrás de Jean Taris (FRA). Costoli foi um pioneiro no que diz respeito ao sucesso na natação italiana.
Bruno Bianchi foi campeão nacional de sprint livre (100 e 200m). No mês de seu 17º aniversário, ele competiu nos Jogos Olímpicos de Roma em 1960 e competiu novamente nos Jogos de Tóquio em 1964. Em 1965, ele liderou a equipe italiana à primeira vitória nas Seis Nações, à frente, pela primeira vez , da França, Suécia e Grã-Bretanha.
Chiaffredo 'Dino' Rora , 21, foi campeão nacional de nado livre e costas e deteve o recorde europeu de 100m costas em 1963. Ele era uma esperança de medalha para o Campeonato Europeu de Utrecht antes de sua morte prematura.
Daniela Samuele, 17, foi campeã nacional junior de borboleta.
Sergio de Gregorio, 20, campeão nacional nos 200, 400 e 1.500m livres. Ele correu 200m vezes em 1965 para chegar à final olímpica de 1968 e foi o primeiro italiano com menos de 18 minutos a mais de 1.500m.
Em memória, o Comitê Olímpico Nacional Italiano e a Associação Italiana de Natação ergueram um monumento de pedra não muito longe do local do acidente na rua Norderländer, em Bremen, em nome dos italianos mortos.
Monumento de pedra italiano não muito longe do local do acidente em Bremen, fevereiro de 2012
No funeral das vítimas da equipe italiana de natação, algo muito incomum aconteceu. Enquanto os caixões das vítimas eram trazidos da igreja para a praça, a multidão começou a aplaudir. Foi uma saudação espontânea, quase uma declaração de desafio à morte. Foi também uma homenagem tangível aos jovens atletas.
Esta foi, aliás, a primeira vez que aplausos foram registrados em um funeral público coberto pela mídia na Itália. Em várias ocasiões subsequentes, multidões saudaram as vítimas das Brigadas Vermelhas e outros atos terroristas domésticos de forma semelhante. Bater palmas em funerais lentamente se tornou uma saudação típica para vítimas de funerais cobertos pela mídia.
Francesco Zarzana dirigiu o documentário "Tra le onde, nel cielo", no 50º aniversário do incidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 1502 da American Airlines foi um voo de treinamento da tripulação do Aeroporto Internacional Idlewild (agora Aeroporto Internacional John F. Kennedy). Em 28 de janeiro de 1961, o Boeing 707 que operava o voo caiu fora de controle no Oceano Atlântico a 5 milhas (8,0 km) de Montauk Point, Nova York, e todos os seis tripulantes a bordo morreram.
História
A aeronave era o Boeing 707-123, prefixo N7502A, da American Airlines (foto acima), denominado "Flagship Oklahoma". O avião voou pela primeira vez em 2 de novembro de 1958 e foi entregue novo à American Airlines em 23 de janeiro de 1959. A aeronave foi avaliada - na época - em aproximadamente US$ 5 milhões.
A tripulação a bordo era composta pelos capitães Lloyd D. Reinhard, com Robert Hinman, John B. Coyne, Herbert J. Thing Jr., o instrutor de voo Harold Engh e o estagiário Howard Loren Sturdy.
Acidente
O voo 1502 partiu do Aeroporto Idlewild em céu claro às 11h00 EDT ( UTC-4 ), com o Capitão Reinhard no manche. 57 minutos depois, a aeronave fez seu último contato por rádio.
Às 12h20 EDT (UTC −4), o aviador de primeira classe James F. Ross estava dirigindo na rodovia Montauk e pegou o vôo 1502 passando acima de sua cabeça a cerca de 30 metros, em um mergulho de 60 a 70°.
Ross parou o carro ao lado da rodovia enquanto o 707 desaparecia atrás das dunas de areia. Também presente na rodovia estava o capitão Frank Ward, um pescador local de Montauk que disse que a aeronave fez várias manobras, endireitando-se antes do impacto, e que um motor estava pegando fogo.
Em uma atitude íngreme de asa esquerda baixa, o voo 1502 caiu nas águas rasas da Praia Napeague, matando os seis ocupantes.
Equipes de emergência correram para o local e encontraram a aeronave amplamente fragmentada, com alguns assentos supostamente divididos ao meio pela força do acidente.
O acidente foi o quarto envolvendo um avião a jato moderno na área metropolitana de Nova York nos últimos dois anos, totalizando 149 vidas perdidas. Isso incluiu o que foi na época o desastre de aviação mais mortal do mundo, a colisão aérea de Nova York em 1960, que só ocorreu no mês anterior.
Causa
Quando o acidente ocorreu, a tripulação poderia estar participando de um desligamento e religamento do motor, uma aproximação do desfiladeiro ou estava a caminho de manobras de subida do motor.
Os procedimentos de abordagem do desfiladeiro requerem uma configuração de flap de 30 graus, e os destroços parecem corroborar essa configuração.
No entanto, as evidências foram inconclusivas para encontrar uma causa para a perda de controle. Como tal, a FAA deu oficialmente uma causa provável como "Uma perda de controle por um motivo indeterminado".
Além disso, foi considerado que dois motores estavam inoperantes no momento do impacto, mas isso não pôde ser provado de forma concisa.
Como resultado desta especulação, e da queda de outra American Airlines 707 em um voo de treinamento sobre Long Island em 1959, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo 707 pratiquem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.
Em 28 de janeiro de 1948, um DC-3 pegou fogo e caiu em um terreno acidentado no sul da Califórnia, nos EUA, matando todos os 32 a bordo. O voo levava 28 trabalhadores agrícolas mexicanos cujas licenças de trabalho haviam expirado, ou que eram imigrantes ilegais, para a cidade fronteiriça de El Centro para deportação.
Por motivos nunca explicados, o piloto Frank Atkinson e o copiloto Marion Ewing pegaram um DC-3 que tinha assentos para apenas vinte e seis passageiros (sete horas atrasado para uma inspeção de rotina e de segurança exigida) para o voo, em vez de uma aeronave certificada para transportar trinta e dois passageiros.
Chegando em Oakland, Califórnia, após um voo de rotina, a tripulação foi acompanhada pelo guarda do INS, Frank Chaffin. O voo era para reabastecer em Burbank, Califórnia, antes de continuar para El Centro.
Aproximadamente às 10h30, os trabalhadores do Fresno County Industrial Road Camp, localizado 21 milhas (34 km) a noroeste de Coalinga, Califórnia , notaram o DC-3 saindo de seu motor de bombordo.
A asa bombordo arrancou repentinamente, derramando nove passageiros para fora do buraco na fuselagem. A aeronave pegou fogo e caiu em espiral ao solo perto do riacho Los Gatos, explodindo em uma bola de fogo.
A investigação da Autoridade Aeronáutica Civil descobriu que um vazamento de combustível na bomba de combustível do motor de bombordo havia se acendido e o turbilhonamento alimentou as chamas até uma intensidade quente e branca. O incêndio que se seguiu, agindo como uma tocha de oxi-acetileno, queimou a asa da asa e causou a queda.
As notícias iniciais listavam apenas o piloto, o primeiro oficial, a aeromoça e o guarda de imigração, com o restante listado apenas como "deportados". Apenas 12 das vítimas foram inicialmente identificadas.
As vítimas hispânicas do acidente foram colocadas em uma vala comum no cemitério de Holy Cross em Fresno, Califórnia, com seu túmulo marcado apenas como "cidadãos mexicanos". A sepultura tem 25,6 por 2,1 m (84 por 7 pés) com duas fileiras de caixões e nem todos os corpos foram enterrados no primeiro dia, mas os caixões no local tinham guarda durante a noite.
A causa imediata da tragédia foi um incêndio intenso na asa esquerda da aeronave. A então Autoridade Aeronáutica Civil determinou mais tarde que o incêndio foi provocado depois que o combustível vazou de uma junta de separação defeituosa na bomba de combustível do motor esquerdo.
O fogo queimou a asa, que se separou em voo. Nove pessoas caíram da aeronave atingida, que então caiu em uma espiral no desfiladeiro Los Gatos, na falha de San Andreas.
O acidente foi horrível, mas também o foi a atitude das pessoas preocupadas com o planejamento e a operação do voo.
Motivado pelo que considerou uma atitude insensível em relação às vítimas, em sua maioria mexicanas, muitas vezes chamadas na mídia de "Deportee", o compositor Woody Guthrie escreveu um poema logo após o acidente.
Uma década depois, foi musicado pelo professor Martin Hoffman como Plane Wreck em Los Gatos, embora também seja conhecido como Deportee. A canção foi executada extensivamente pelo filho de Guthrie, Arlo, e, com vários títulos, tocada por artistas de Joan Baez a Bruce Springsteen. (Clique aqui para ouvir a música)
"O avião do céu pegou fogo no desfiladeiro Los Gatos,
Uma bola de fogo de relâmpago, e sacudiu todas as nossas colinas,
Quem são todos esses amigos, todos espalhados como folhas secas?
O Douglas C-47B-40-DK (DC-3), prefixo NC36480, da Airline Transport Carriers, foi fretado pelo Serviço de Imigração e Naturalização dos Estados Unidos (INS) em Burbank, na Califórnia. Os proprietários já haviam operado as infelizmente chamadas Fireball Air Lines.
Por razões que não são claras, os pilotos pegaram a aeronave errada naquele dia fatídico. Eles deveriam voar um DC-3 certificado para 32 passageiros. Em vez disso, eles pegaram um configurado para apenas 26 passageiros e que estava atrasado em sete horas de voo para uma inspeção de segurança obrigatória.
Os pilotos, que haviam voado na Segunda Guerra Mundial, transportaram a aeronave para Oakland, onde embarcaram os 28 passageiros e sua guarda do INS. A aeronave também tinha um comissário de bordo - a esposa do capitão.
Como não havia assentos suficientes, três dos passageiros tiveram que se sentar na bagagem, e a aeronave ultrapassou o peso máximo de decolagem em cerca de 30 quilos.
Embora a sobrecarga e a falta de assentos provavelmente não tenham tido relação direta com a tragédia que se seguiu, foi, como diz um relato, "uma pista para o estado de espírito do piloto e da tripulação".
Cerca de 90 minutos depois de deixar Oakland, trabalhadores em um acampamento de estrada observaram o DC-3 a uma altitude estimada de 5.000 pés acima do solo, com uma trilha branca saindo do motor esquerdo.
Resultado
No início, apenas 12 das vítimas foram identificadas, e os restos mortais dos deportados colocados em uma vala comum, marcada apenas como cidadãos mexicanos, na cidade de Fresno, a cerca de 100 km do local do acidente.
Cesar Chavez, que mais tarde se tornaria fundador do sindicato United Farm Workers, soube do trágico acidente enquanto servia na Marinha dos Estados Unidos, ajudando a convencê-lo de que os trabalhadores agrícolas devem ser tratados "como seres humanos importantes e não como instrumentos agrícolas".
Os nomes de todas as vítimas foram publicados em jornais locais em 1948. Em 2009, o escritor Tim Z. Hernandez começou a procurar o túmulo e esses nomes. Com a ajuda de outras pessoas, em julho de 2013, todos foram identificados (alguns dos nomes foram digitados incorretamente nos registros), e o dinheiro arrecadado para um memorial mais adequado.
Em 2 de setembro de 2013 (Dia do Trabalho), uma lápide de Deportee Memorial foi inaugurada em uma missa no cemitério de Santa Cruz em Fresno com a presença de mais de 600. O memorial inclui todos os vinte e oito nomes de os trabalhadores migrantes, que incluíam três mulheres e um homem nascido na Espanha, não no México, como amplamente noticiado.
O governo dos EUA negou responsabilidade, mas a empresa charter tinha um seguro de mais de US$ 100.000,00 então exigido por lei e pôde continuar as operações antes de declarar falência em 1953.
Foi apenas 65 anos após o acidente, em 2013, que Guthrie foi finalmente justificado quando um monumento com os nomes de todas as vítimas foi inaugurado, após um ano de pesquisas por um escritor local. O Los Angeles Times informou que os US $ 14.000 para o monumento foram arrecadados principalmente com pequenas doações.
Setenta e três anos depois, alguns dos temas do poema de Guthrie, como a situação dos imigrantes ilegais, continuam a ressoar. Viajar de avião hoje é muito diferente e seguro do que há 70 anos, mas nunca devemos esquecer as lições do desastre do Desfiladeiro Los Gatos, como a necessidade de um planejamento adequado, padrões de manutenção e respeito pelas pessoas.
A Boeing divulgou seus resultados financeiros do quarto trimestre e do ano inteiro de 2020, que não são uma boa leitura. A empresa registrou receita no quarto trimestre de US $ 15,3 bilhões, refletindo menor volume de entregas e serviços comerciais devido principalmente ao COVID-19, bem como a problemas de produção de 787, parcialmente compensado por uma cobrança de considerações de cliente 737 MAX mais baixa no trimestre em comparação com o mesmo período ano passado.
Prejuízo por ação GAAP de (US $ 14,65) e prejuízo básico por ação (não-GAAP) de (US $ 15,25) refletiu um encargo antes de impostos de US $ 6,5 bilhões no programa 777X e uma compensação de avaliação fiscal, parcialmente compensado por um MAX 737 inferior custo de considerações do cliente. A Boeing registrou fluxo de caixa operacional de US $ 4,0 bilhões.
Além de assumir uma carga pesada de US $ 6,5 bilhões no novo 777X, uma versão maior do mini-jumbo 777, a Boeing agora antecipa mais atrasos no lançamento da aeronave, agora previsto para o final de 2023, devido a um processo de certificação mais longo e caro após escrutínio sobre o 737 MAX.
De acordo com a agência de notícias Reuters, a Boeing está fazendo “modificações prudentes no projeto” do 777X, incluindo mudanças de hardware na eletrônica de controle do atuador, em resposta às expectativas dos reguladores, disse o CEO da Boeing, Dave Calhoun, a analistas.
A perda anual substancial, sem surpresa, foi atribuída ao efeito do COVID-19 na indústria aeroespacial e que interrompeu as entregas de cerca de 80 787s para companhias aéreas, juntamente com o encalhe de dois anos do problemático 737 MAX, impactando fortemente o caixa fluxo.
A Boeing divulgou US $ 8,3 bilhões em encargos operacionais na quarta-feira, incluindo US $ 468 milhões por custos de produção anormais do 737, US $ 275 milhões sobre questões de produção de tanque de reabastecimento aéreo KC-46 e US $ 744 milhões vinculados ao acordo do 737 MAX com o Departamento de Justiça sobre uma acusação de conspiração de fraude.
O prejuízo líquido da empresa aumentou para US $ 8,44 bilhões no quarto trimestre encerrado em 31 de dezembro, de US $ 1,01 bilhão um ano antes, levando o prejuízo do ano inteiro para um recorde de US $ 11,94 bilhões. A receita caiu 15%, para US $ 15,30 bilhões no trimestre.
A Boeing agora prevê que a primeira entrega do 777X ocorrerá no final de 2023. Isso está declarado em seus resultados do quarto trimestre de 2020.
"Este cronograma e o impacto financeiro associado refletem uma série de fatores, incluindo uma avaliação atualizada dos requisitos de certificação global, a avaliação mais recente da empresa sobre os impactos do COVID-19 na demanda do mercado e discussões com seus clientes a respeito do tempo de entrega da aeronave."
A Boeing informou que o programa 777X também registrou uma perda de alcance para frente de $ 6,5 bilhões.
Entre os fatores que contribuem para o primeiro cronograma de entrega revisado e perda de alcance estão uma avaliação atualizada dos requisitos de certificação com base na comunicação contínua com as autoridades da aviação civil, uma avaliação atualizada da demanda do mercado com base no diálogo contínuo com os clientes, ajustes resultantes nas taxas de produção e a quantidade de contabilidade do programa, aumento dos custos de incorporação de mudanças e impactos associados ao cliente e à cadeia de suprimentos.
A expectativa da taxa de produção para o programa combinado 777 / 777X permanece em 2 por mês em 2021. Fontes anteriores disseram à Reuters que é improvável que a Boeing com sede em Seattle tenha o B777X em serviço antes de 2022-23.
Uma fonte anônima da Boeing revelou: “Há tantas aeronaves widebody sendo aposentadas, desativadas. Se as viagens aéreas voltarem aos níveis de 2019, muitos novos aviões serão necessários.”
Enquanto a Boeing afirma ter vendido 309 aviões 777X - no valor de US $ 442 milhões cada a preços de tabela - muitos na indústria questionam sua dependência das operadoras do Oriente Médio, que atualmente estão reduzindo os pedidos.
Primeiro Boeing 777X para a Emirates está quase concluído
Resultados do 4º trimestre de 2020
A Boeing Company relatou receita de US $ 15,3 bilhões no quarto trimestre, refletindo menor volume de entregas e serviços comerciais devido principalmente ao COVID-19, bem como a problemas de produção do 787, parcialmente compensado por uma menor cobrança de considerações do cliente 737 MAX no trimestre em comparação com o mesmo período ano passado. refletiu um encargo antes dos impostos de $ 6,5 bilhões no programa 777X. A Boeing registrou fluxo de caixa operacional de - $ 4,0 bilhões.
O Presidente e CEO da Boeing, Dave Calhoun declarou: "2020 foi um ano de profunda ruptura social e global que restringiu significativamente nossa indústria. O profundo impacto da pandemia nas viagens aéreas comerciais, juntamente com o aterramento do 737 MAX, desafiou nossos resultados."
Vítima de 33 anos foi encontrada em área próxima à Rodovia Abrão Assed (SP-333) depois de pane em avião. Piloto teve ferimentos leves e deve ser atendido por hospital particular em Ribeirão Preto.
O avião de pequeno porte Cessna 150M, prefixo PT-FIB, do Aeroclube de Barretos, caiu na tarde desta quarta-feira (27), às 16h59, próximo ao quilômetro 29 da rodovia Abrão Assed (SP-333) e do Centro de Detenção Provisória (CDP), próximo a Serra Azul, na região de Ribeirão Preto.
Apenas o piloto de 33 anos estava na aeronave e, segundo o Corpo de Bombeiros, ele sofreu ferimentos leves.
O piloto precisou pousar o avião por conta de uma pane mecânica e, durante a manobra de emergência, o veículo "pilonou", ou seja, capotou para frente.
A PM foi acionada após a base aérea de Pirassununga (SP) informar ter perdido contato com o piloto. Com apoio de um helicóptero, as equipes localizaram a vítima em cima do avião, sinalizando que estava bem.
O piloto quebrou o nariz e foi levado para um hospital particular em Ribeirão Preto (SP).
A perícia deve ir ao local do acidente na manhã de quinta-feira (28). A retirada da aeronave ficará a cargo da Força Aérea Brasileira (FAB).
Servindo 43,8 milhões de passageiros por ano, o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun da China é agora o aeroporto mais movimentado do mundo.
Atingida pela pandemia, a indústria de viagens aéreas reconfigurou a lista dos aeroportos mais movimentados do mundo. Após 22 anos consecutivos, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL) perdeu seu título, já que o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun (CAN) subiu para o topo da lista e se autodenominou o aeroporto mais movimentado do mundo.
Em 25 de janeiro de 2021, o aeroporto de Guangzhou anunciou que transportou 43,8 milhões de passageiros em 2020. Em 2018, o aeroporto transportou 69,74 milhões e ficou em 13º lugar na lista dos aeroportos mais movimentados.
Em 2019, subiu para o 11º lugar com 73,39 milhões de passageiros anuais. Em 2020, mesmo experimentando uma queda de 40% no tráfego de passageiros, o aeroporto de Guangzhou superou o Aeroporto Internacional de Atlanta, que teve uma recuperação mais lenta da pandemia.
Em 2019, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta era o aeroporto mais movimentado em volume de passageiros e atendia 110,5 milhões de passageiros. No primeiro trimestre de 2020, o tráfego de passageiros caiu para 20,7 milhões de passageiros. Em 23 de janeiro de 2021, o aeroporto de Atlanta informou que seu número de passageiros chegou a 42,9 milhões em 2020.
O Oceano Atlântico Norte representa um dos conjuntos de corredores aéreos mais movimentados do mundo. Com os dois principais mercados da Europa e América do Norte em ambas as extremidades, é um caminho lucrativo para as companhias aéreas de passageiros e de carga.
Mas como as aeronaves permanecem em curso e adequadamente separadas nesta área movimentada com cobertura mínima de radar? A chave para esta operação está no Sistema de Pistas Organizadas do Atlântico Norte.
Para as companhias aéreas de bandeira europeia, como a British Airways, os voos transatlânticos representam uma parte significativa das operações do dia-a-dia (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Mudando constantemente
O Sistema de Rastreamento Organizado do Atlântico Norte (NAT-OTS) é conhecido abreviadamente como Rastros do Atlântico Norte, ou mesmo como NATs. O termo se refere a uma coleção de rotas pré-determinadas através do Oceano Atlântico Norte que devem ser feitas por aeronaves viajando em qualquer direção entre a Europa e a América do Norte em um determinado dia. As aeronaves que voam ao longo desses corredores geralmente navegam em altitudes entre 29.000 e 41.000 pés.
Os centros de controle Shanwick (uma mala de viagem de Shanon, Irlanda e Perstwick, Escócia) e Gander (Canadá) ditam os NATs. Essas instalações controlam a entrada e o movimento ao longo do movimentado corredor transatlântico, mas as rotas exatas usadas mudam a cada dia. Isso ocorre porque eles são definidos por fatores meteorológicos em constante mudança no Atlântico Norte. Um sistema semelhante existe para voos transpacíficos, conhecido como Pacific Organized Track System (PACOTS)
As trilhas do Atlântico Norte são atualizadas duas vezes por dia (Foto: Getty Images)
O mais importante deles é o 'jetstream', que faz com que as aeronaves em direção ao leste sofram ventos de cauda. É por isso que a rotação de um serviço de linha aérea transatlântica para a Europa geralmente tem um tempo de voo programado visivelmente mais curto. Como tal, os NATs são projetados para maximizar os efeitos do vento de cauda, reduzindo os impactos dos ventos contrários nas aeronaves que vão para o oeste. O resultado é uma série de caminhos que são otimizados para reduzir o tempo de voo.
Separação de aeronaves ao longo dos NATs
Os centros de controle Gander e Shanwick atualizam as pistas do Atlântico Norte duas vezes por dia. Eles fazem isso em consulta com as partes interessadas, como agências de controle de tráfego aéreo (ATC) e as próprias companhias aéreas. As atualizações consideram fatores como mudanças nos ventos durante a rota e a maior parte do fluxo de tráfego.
Este gráfico representa as trilhas do Atlântico Norte no sentido oeste usadas em 24 de fevereiro de 2017. As linhas azuis representam as trilhas RLAT, onde a separação entre as aeronaves é reduzida (Imagem: Coisabh via Wikimedia Commons)
Nas primeiras partes do dia há mais tráfego para o oeste, enquanto os voos para o oeste operam principalmente durante a noite. As transportadoras que freqüentemente voam em transatlânticos tendem a alertar os centros de controle sobre suas rotas preferidas com antecedência. Como esses rastros são pré-determinados, a aeronave pode atravessá-los sem exigir contato com o ATC. Este é um fator benéfico em uma área com cobertura mínima.
Assim como os caminhos exatos que as aeronaves percorrem, há também a questão de como elas são separadas. Desde 2015, alguns NATs têm usado mínimos de separação lateral reduzidos. Com isso, a separação entre esses corredores, conhecidos como trilhos RLAT, caiu pela metade de 60 NM (110 km/um grau de latitude) para 30 NM (55 km/0,5 graus).
