Aconteceu em 25 de janeiro de 1990: Voo 052 da Avianca - Tarde Demais

No dia 25 de janeiro de 1990, o voo 52 da Avianca ficou sem combustível durante a aproximação final para a cidade de Nova York. Apenas algumas centenas de metros acima do solo, no escuro e na chuva, havia pouco que os pilotos pudessem fazer para salvar o avião impotente, que se chocou contra uma encosta em Cove Neck, em Nova York, matando 73 pessoas. 

Mas esse raro exemplo de exaustão total de combustível não foi o resultado de um vazamento de combustível ou outro erro mecânico; em vez disso, surgiu de uma falha completa de comunicação entre os pilotos do voo 52 e os controladores de tráfego aéreo, que colocaram a aeronave em um padrão de espera por mais tempo do que suas reservas de combustível permitiam.

O voo 52 da Avianca foi operado pelo Boeing 707-321B, prefixo HK-2016 (foto acima), transportando 149 passageiros e nove tripulantes de Medellín, Colômbia, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York. 

Em Medellín, o avião ganhou combustível suficiente para chegar a Nova York, além do extra habitual de aproximadamente duas horas extras. (Os aviões só carregam combustível suficiente de acordo com a necessidade, para melhorar a eficiência. Quando os tanques estão cheios, mais da metade do peso do avião pode ser combustível, um custo desnecessário em voos bem abaixo do alcance máximo da aeronave.)

Porém, em Nova York, o dia 25 de janeiro já havia começado mal. Uma grande tempestade estava se movendo pela região, forçando cancelamentos e atrasos de voos. As condições estavam próximas, ou às vezes abaixo, dos requisitos mínimos para o pouso; no entanto, os controladores foram pressionados pela FAA para manter uma taxa de 33 pousos por hora, um número que se mostrou impossível de atender à medida que as condições continuavam a se deteriorar. Muitos aviões já decolando do exterior foram colocados em padrões de sustentação sobre o oceano.

No entanto, os pilotos do voo 52 da Avianca decolaram com informações meteorológicas para Nova York já muito desatualizadas e nunca solicitaram relatórios mais atualizados, por motivos que ainda não são claros. 

Mas enquanto o voo 52 prosseguia pela costa leste dos Estados Unidos, encontrou o acúmulo de aviões esperando para pousar no aeroporto JFK, e o ATC o colocou em um padrão de espera a 37.000 pés sobre Norfolk, Virgínia. 

O voo 52 permaneceu no padrão de espera por 19 minutos antes de voar, mas apenas vinte minutos depois, foi colocado em outro padrão de espera sobre Atlantic City, New Jersey.

O primeiro oficial, que cuidava das comunicações de rádio porque o capitão falava muito mal inglês, perguntou ao controlador as condições do tempo em Boston, o aeroporto alternativo do voo 52. 

No entanto, essa informação nunca foi repassada aos pilotos, que tiveram que perguntar novamente alguns minutos depois, antes de finalmente serem informados de que Boston estava aberta. Nenhuma decisão foi tomada para desviar naquelee momento. 

Depois de segurar em Atlantic City por mais 19 minutos, o voo prosseguiu por apenas seis minutos para uma nova posição de espera em um local conhecido como CAMRN, na costa de Nova Jersey, onde se esperava que aguentasse 14.000 pés por trinta minutos. 

Os controladores da área JFK inicialmente lhes deram falsas esperanças, liberando-os para pousar antes de reverter rapidamente essa autorização, pois vários aviões perderam suas aproximações, mudando o status do voo 52 para "espera indefinida".

Depois de segurar por mais de 25 minutos no CAMRN, o controlador de área JFK ordenou que eles esperassem por mais 20 minutos. 

O primeiro oficial, percebendo que a situação estava se tornando insustentável, disse ao controlador da área JFK: “Acho que precisamos de prioridade, estamos sem combustível” e que eles poderiam aguentar apenas mais cinco minutos. 

Ele também relatou que “Boston era nossa alternativa, mas não podemos fazer isso agora, vamos ficar sem combustível!” 

Eles esperaram muito tempo para tomar sua decisão devido à falsa impressão de que os controladores poderiam colocá-los no solo mais cedo do que era realmente possível, e agora Boston estava fora de questão. 

Depois de permanecer no CAMRN por mais quatro minutos, o controlador JFK novamente liberou o voo 52 da Avianca para se aproximar do aeroporto.

O voo 52 foi entregue ao controlador de aproximação, mas nenhuma menção foi feita sobre o baixo nível de combustível do avião (o controlador disse mais tarde que nunca ouviu o comentário do voo 52 de que ele não poderia mais alcançar seu alternativo). 

Naquela época, as condições em JFK eram extremamente ruins, com forte cisalhamento do vento (mudando rapidamente a direção do vento) até 1.500 pés. 

Enquanto o avião descia 3.000 pés, o controlador de aproximação passou o voo 52 para o controlador da torre para pousar, passando-os para outra pessoa que não tinha ideia de que o avião estava ficando sem combustível.

O controlador da torre informou aos pilotos do voo 52 que eles eram os terceiros na fila para pousar. A essa altura, o Boeing 707 estava funcionando 'na reserva'. O avião não tinha combustível suficiente para fazer uma aproximação perdida, mas o engenheiro de voo nunca calculou isso ou nunca disse aos pilotos. 

Quando o avião desceu 1.000 pés, ele foi repentinamente atingido por uma chuva torrencial e forte vento forte, que balançou o avião violentamente enquanto o capitão lutava para manter o controle. 

Um poderoso downdraft empurrou o avião abaixo do glide slope em direção ao solo, e os pilotos foram incapazes de ver a pista em meio à escuridão e ao nevoeiro. 

Um aviso de terreno começou a soar, momento em que o capitão pediu uma aproximação falhada, levantando o trem de pouso e aumentando o impulso do motor para dar a volta para outra tentativa.

Enquanto o avião decolava para outra tentativa, o capitão gritou com o primeiro oficial para declarar emergência, mas o primeiro oficial apenas disse ao controlador que eles estavam “ficando sem combustível” e precisavam de prioridade. 

Naquele momento, ocorreu uma mudança de turno na torre de controle e, mais uma vez, a informação sobre a terrível situação de combustível do voo 52 não foi repassada. 

O novo controlador da torre direcionou o avião 15 milhas para o nordeste antes de alinhá-lo para a segunda tentativa, um padrão de abordagem que o avião não tinha combustível suficiente para completar. 

Pensando que havia passado a informação quando na verdade não tinha, e intimidado pelo controlador assertivo, o primeiro oficial concordou com um padrão de abordagem que ele deveria saber que resultaria em um acidente.

Enquanto o voo 52 estava dando meia-volta para sua volta de volta ao aeroporto, o tanque da asa direita ficou sem combustível e o motor # 4 parou. Segundos depois, o motor # 3 também parou. 

O primeiro oficial disse ao controlador da torre que havia perdido dois motores e precisava de prioridade, ao que o controlador respondeu dando a eles um título para interceptar o ILS, mas era tarde demais. 

O avião estava em algum lugar sobre Long Island, ainda a 15 milhas do aeroporto. Menos de um minuto após a falha dos motores 3 e 4, os motores 1 e 2 também pararam e o avião perdeu toda a potência. 

Na escuridão da tempestade, o avião estava caindo no chão e não havia nada que alguém pudesse fazer. O voo 52 da Avianca caiu do céu e se chocou contra uma encosta na comunidade sofisticada de Cove Neck. 

A barriga do avião caiu em uma encosta íngreme e se quebrou em três pedaços; a cabine e as primeiras filas foram catapultadas várias dezenas de metros antes de pousar contra uma casa, enquanto a fuselagem principal, dividida em duas seções, parou repentina e completamente contra a encosta. 

O impacto devastador matou 73 das 158 pessoas a bordo, incluindo os dois pilotos, o engenheiro de voo e cinco dos seis comissários de bordo.

Devido a uma falha de comunicação, os controladores da torre não notaram inicialmente que o voo 52 estava faltando. 

A primeira chamada para os serviços de emergência veio de um residente de Cove Neck, que disse ao despachante: “Eu moro em Cove Neck, em Oyster Bay, e um avião caiu em nosso quintal, na frente de nossa casa!” 

Em poucos minutos, os serviços de emergência chegaram ao local. “O que ouvi pela primeira vez”, disse o técnico médico Bob O'Brien, “foi que havia apenas algumas pessoas chorando de dor, mas ficou claro imediatamente o que aconteceu quando o avião atingiu a montanha - ele simplesmente parou.” 

Ao abrir a porta, ele disse: “Eu podia ver pilhas e mais pilhas de pessoas amarradas em seus assentos”. 

Mas o esforço de resgate foi prejudicado pela estreita estrada de acesso e pelo tamanho da resposta, que causou um enorme congestionamento de pessoal de emergência tentando chegar ao local. 

Mesmo assim, os bombeiros e a polícia conseguiram resgatar 85 pessoas, quase todas gravemente feridas. Em uma irônica reviravolta do destino, o fato de o avião ter ficado sem combustível salvou-os de uma morte certa, pois o impacto não foi seguido por uma explosão ou incêndio.

Na sequência, descobriu-se que vários dos passageiros, tanto entre os sobreviventes quanto os que morreram, estavam contrabandeando cocaína para cartéis de drogas colombianos. Mas isso nada mais foi do que uma nota de rodapé interessante sobre um acidente desencadeado por uma cadeia quase insondável de erros humanos. 

O NTSB citou a falha do despacho da companhia aérea em fornecer informações meteorológicas atualizadas para a tripulação, a falha da tripulação em solicitar informações meteorológicas atualizadas posteriormente, a falha do primeiro oficial em usar a palavra "emergência", a incapacidade do capitão de compreender adequadamente as comunicações do ATC em inglês e a discrepância entre o que “prioridade” significava para o ATC e o que significava para os pilotos. 

O ATC não foi citado diretamente porque os pilotos nunca declararam uma emergência e, portanto, por seu treinamento, não tinha necessidade premente de repassar os relatórios dos pilotos durante as transferências. 

O NTSB também chamou a atenção para o fato de o piloto automático do avião não estar funcionando, obrigando os pilotos a voar manualmente desde a Colômbia. Isso causou exaustão na tripulação de voo que pode ter contribuído para sua incapacidade de pousar na primeira aproximação.

No entanto, houve alguma discordância dentro do relatório, já que alguns investigadores sentiram que o ATC não tratou o voo 52 adequadamente e que a FAA havia colocado muita pressão sobre JFK para colocar mais aviões no solo do que eles poderiam controlar com segurança. A investigação colombiana também observou esses pontos. 

Após a queda, o NTSB recomendou a criação de um glossário inequívoco de termos que fosse comum tanto ao ATC quanto às tripulações de voo internacionais. 

Mas a queda também destacou as regras existentes, ressaltando a importância de pilotos com bom domínio do idioma inglês e bom gerenciamento de recursos de cockpit. 

Em última análise, o mal-entendido da palavra “prioridade” foi apenas um fator em uma falha catastrófica das comunicações entre os pilotos e o ATC, e entre os próprios pilotos.

O voo 52 da Avianca não foi o primeiro avião a ficar sem combustível por erro do piloto, nem seria o último. 

Em 1978, o voo 173 da United Airlines caiu em um subúrbio de Portland, matando 10, depois que os pilotos se concentraram em um problema de trem de pouso enquanto seguravam e não perceberam seu combustível criticamente baixo. 

Em 1983, o voo 143 da Air Canada fez um pouso de emergência bem-sucedido em Gimli, Manitoba, depois que um erro na conversão de unidades imperiais em unidades métricas fez com que o avião ficasse carregado com combustível insuficiente para a viagem. 

Em 2001, o voo 236 da Air Transat desenvolveu um vazamento de combustível sobre o Atlântico, mas os pilotos o diagnosticaram erroneamente e tentaram restaurar o equilíbrio de combustível, transferindo combustível de outro tanque para o tanque vazio, fazendo com que o vazamento drenasse todo o combustível do avião. O avião fez uma aterrissagem de emergência com sucesso nos Açores. 

E em 2016, os pilotos do voo 2933 da LaMia tentaram voar para um destino dentro da margem de erro do alcance máximo de voo do avião, e ficou sem combustível no aeroporto. O acidente matou 71 pessoas, incluindo integrantes do time de futebol Chapecoense. 

Em suma, existem muitas maneiras de um avião ficar sem gasolina, mas é difícil eliminar todas elas, pois os aviões sempre serão fundamentalmente limitados pelo simples fato de que só podem transportar uma determinada quantidade de combustível.

Por Jorge Tadeu

Com AdmiralCloudberg / ASN / baaa-acro.com

Aconteceu em 25 de janeiro de 1947: Colisão durante decolagem em aeroporto perto de Londres

O Dakota, prefixo VP-YFD e seu piloto e proprietário, Edward Spencer

Em 25 de janeiro de 1947, o Douglas C-47A-85-DL (DC-3) (Dakota), prefixo VP-YFD, da Spencer Airways, não conseguiu decolar do aeroporto de Croydon, perto de Londres, e colidiu com o CSA Douglas C-47, prefixo OK-WDB, estacionado e vazio, destruindo ambas aeronaves e matando 11 passageiros e um membro da tripulação. 

"Dakota" era o nome dado às aeronaves C-47 em serviço operadas por britânicos e das Forças Aéreas do Reino Unido e Commonwealth, e foi utilizado pós-guerra no Reino Unido e da Comunidade para qualquer avião da família Douglas C-47/DC-3. A aeronave envolvida no acidente era um ex-Skytrain C-47A da Força Aérea dos Estados Unidos, mas foi referida em fontes contemporâneas como Dakota.

Acidente

Estava nevando e o campo de aviação de Croydon estava coberto de nuvens de neve escura quando às 11h40 o Dakota da Spencer Airways tentou partir com destino a Salisbury, na Rodésia. 

O C-47A tinha acabado de decolar da pista de Croydon quando a asa de estibordo caiu, então a aeronave virou para a esquerda. O piloto foi visto aplicando o aileron totalmente a estibordo, mas o ângulo de inclinação aumentou para 40 graus com a ponta da asa de bombordo a apenas alguns pés do solo.

Conforme a aeronave alcançou o final do perímetro do campo de aviação, a aeronave nivelou e então girou para a direita. A aeronave quicou no solo e bateu de frente contra o CSA Douglas C-47 estacionado. 

Ambas as aeronaves pegaram fogo e foram destruídas. Onze dos 18 passageiros e um dos cinco tripulantes morreram.

Sete dos 11 sobreviventes foram levados para o Hospital Geral de Croydon, mas apenas dois tiveram que ficar para tratamento adicional. Dois mecânicos que trabalhavam na aeronave CSA escaparam em ferimentos.

O Ministério da Aviação Civil instituiu "uma inspeção dos Certificados de Aeronavegabilidade, Certificados de Segurança e licenças da tripulação" nos aeródromos sob seu controle para garantir que esses documentos estavam em ordem. 

A aeronave não possuía um Certificado de Segurança válido, e nenhum membro da tripulação possuía uma licença de Navegador nem uma licença para assinar um Certificado de Segurança.

Investigação 

Um inquérito dos legistas foi aberto em Croydon em 29 de janeiro de 1947 sobre as doze mortes. Foi determinado que todas as mortes, exceto três, foram causadas por asfixia por inalação de fumaça e chamas. 

Um dos passageiros do sexo masculino morreu devido a uma forte pancada na cabeça, outro de uma hemorragia cerebral. O piloto e proprietário da aeronave Edward Spencer morreu de envenenamento por monóxido de carbono.

Após um relato do engenheiro da aeronave, o inquérito foi adiado para 18 de fevereiro. O inquérito foi retomado com depoimentos do copiloto e testemunhas em solo, o júri retornou um veredicto. 

Após a conclusão do tribunal legista, o Inspetor-Chefe de Acidentes abriu um inquérito em 24 de fevereiro. As evidências foram obtidas dos passageiros sobreviventes, da tripulação e dos carregadores de bagagem. 

O copiloto explicou que a aeronave tinha acabado de ser entregue dos Estados Unidos ao aeroporto de Heathrow após a compra pela Spencer. Ele havia sido transportado para Croydon um dia antes do acidente e os tanques de combustível de longo alcance foram removidos e os assentos instalados. 

A preparação da aeronave levou o dia e a noite inteiros e Spencer teria dormido apenas duas horas. De manhã, o motor de estibordo estava com falta de pressão, mas o copiloto e o operador de rádio disseram antes do voo que estava tudo bem. 

Outra testemunha deu provas de que as asas estavam cobertas de neve e ele não tinha visto nenhuma tentativa de descongelar a aeronave. Uma declaração dada por um inspetor da polícia da Rodésia do Norte atestou o fato de que Spenceo CSA Douglas C-47, prefixo OK-WDBr não fumava ou bebia e tinha muitas horas de experiência de voo desde o início dos anos 1930.

Após a declaração sobre a falta de sono de Spencer, o advogado que representa os parentes mais próximos do Capitão Spencer fez um protesto formal de que não foram capazes de questionar a declaração. 

O inquérito foi encerrado no dia 28 de fevereiro após provas técnicas e uma declaração de um engenheiro de aeronaves que testemunhou que o motor de estibordo estava em "mau estado" e estava 'estourando' antes de a aeronave decolar.

O CSA Douglas C-47, prefixo OK-WDB, que estava vazio e foi atingido

Causa 

O acidente foi determinado como resultado da perda de controle do piloto ao tentar decolar em uma aeronave muito carregada e com pouca visibilidade, atribuído a "um erro de técnica de voo de um piloto que não tinha experiência em Dakota". Outros fatores podem ter sido neve e geada nas asas e fadiga do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Filme "Dr Fantástico" ('Dr. Strangelove') - em português

"Dr Fantástico" ('Dr. Strangelove')

Um general insano que acredita que os comunistas planejam dominar o mundo dá ordens para bombardear a Rússia, iniciando processo de guerra nuclear. Ao mesmo tempo, o presidente e seus assessores do Pentágono tentam desesperadamente parar o processo.

Data de lançamento: 29 de janeiro de 1964 (Reino Unido)

Diretor: Stanley Kubrick

Música composta por: Laurie Johnson

Com Peter Sellers (Dr. Strangelove) e George C. Scott (Gen. Buck Turgidson)

História: O Boeing B-52 e a Operação Chrome Dome

Sob o medo de um ataque às bases aéreas americanas, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) criou uma operação que duraria oito anos, de uma abrangência e uma grandiosidade ímpares.

Guerra Fria. Esse nome dá arrepios. Mas também desperta muita curiosidade em quem gosta de aviões. A fase de tensões e ameaças entre Estados Unidos e União Soviética durou mais de cinco décadas, entre 1947 e 1991, quando armas de todos os tipos eram desenvolvidas de forma rápida, para que o opositor soubesse que a briga poderia ser séria.

A frota de bombardeiros e aviões-tanques para apoio às operações aéreas da USAF, a força aérea americana, era agrupada pelo Comando Estratégico Aéreo, SAC, formado em 1946 e que atuou até 1992, quando foi desmembrado em outras unidades da USAF.

O brasão do Comando Estratégico Aéreo

No auge da Guerra Fria o SAC chegou ao estrondoso número de 282.723 pessoas trabalhando em centenas de funções, com o objetivo puro e simples de manter a paz no território americano e auxiliar nos dos seus aliados, como grande parte da Europa.

Sobre o SAC, vale lembrar o fabuloso livro do escritor-piloto Martin Caidin (1927-1997), “O Exército do Ar – A estória do Comando Estratégico Aéreo”, escrito em 1964 e publicado no Brasil alguns poucos anos depois. De forma leve e com bons detalhes, a formação e ação dessa força que foi a mais poderosa da face da Terra foi contada.

O livro de Caidin que conta o que era o SAC

A essência do SAC, seus aviões e pessoal foi bem descrita por Caidin, apesar de ser como quase todo o material de divulgação das forças americanas à época, uma verdadeira propaganda detalhada. 

Entre 1960 e 1968, um número médio de 12 bombardeiros Boeing B-52 voaram por 24 horas por dia, sete dias por semana. As rotas eram sempre a caminho de alvos na URSS, chegando até o limite do espaço aéreo daquele país, e retornando em seguida.

Mas é impossível falar sobre essas operações sem entender melhor a ferramenta principal de tudo isso, o Boeing B-52 Stratofortress.

B-52B, estabilizador vertical alto

Depois da Segunda Guerra Mundial, o comando da USAF sabia que um bombardeiro de longo alcance era a mais importante arma a ser fabricada e colocada em prontidão, e já em 1946 selecionou a Boeing para tal. Depois de algumas propostas, o primeiro tipo de avião aprovado pela USAF era um bombardeiro de asas retas e seis motores a pistão, com hélices para propulsão, que foi designado XB-52.

Porém em 1948, com o início da operação do B-36, (leia sobre ele aqui nesse extenso texto) e a constatação que o desempenho deste era sofrível, a Boeing foi chamada a utilizar motores a reação no seu avião, e em um final de semana o engenheiro Ed Wells e alguns colegas conceituaram o B-52 como ele veio a ser, prepararam um relatório de 33 páginas, além de um modelo feito em madeira balsa. 

Tudo isso porque haviam sido pressionados em uma reunião numa sexta-feira com a USA, para buscar algo que voasse mais rápido e mais alto.

Mísseis Hound Dog sob as asas

Esse trabalho foi feito em um hotel em Dayton, estado de Ohio, bem próximo de onde até hoje a USAF tem a base aérea Wright-Patterson, e onde se localizava o Air Material Command, a divisão responsável por suprir os esquadrões e bases com todos os itens necessários para o funcionamento da força aérea. O local abriga também aquele museu fabuloso que já mostramos aqui.

A solução fundamental para o avião foi a adoção de oito motores, permitindo desempenho sem os problemas que o B-36 tinha. O motor a reação escolhido para o avião já existia e estava sendo desenvolvido, o Pratt&Whitney YJ57.

Cada B-52 custava mais de 14 milhões de dólares quando entrou em serviço na década de 1950

O primeiro protótipo da Estratofortaleza — como foi batizado devido a ter altitude cruzeiro de 15 mil metros e a estratosfera ser a camada da atmosfera que compreende essa altitude — voou em 5 de agosto de 1952, e o pedido inicial da USAF abrangia 13 aviões, o primeiro a ficar pronto tendo voado em 5 de agosto de 1954, um modelo A.

Os motores tem pequeno tamanho para padrão dos aviões grandes atuais

Já no final da fabricação deste lote surgia a versão B, com maior peso de decolagem possível por motores de maior empuxo, que foram desenvolvidos pela Pratt&Whitney, o J57-P-29W, ainda durante a fabricação das células.

Área das asas tem 370 m²

Todas as versões fabricadas do B-52 apresentavam maior capacidade de carga, empuxo, autonomia e melhorias em diversos sistemas, com um total de 744 aviões feitos entre 1952 e 1962. Depois de alguns poucos anos de produção, chegou-se à versão H, com motores turbofan, que voou em 1961.

Símbolo do longo alcance, o B-52 bateu muitos recordes de distância percorrida. Em janeiro de 1962, voou do Japão à Espanha sem reabastecimento, cobrindo 20.117 km. Foram 11 categorias de recordes batidos só nesse voo.

Comprimento de 48,5 m, envergadura de 56,4 m

O B-52 viu passar sob suas asas boa parte da história dos conflitos em que os EUA se engajaram, como o Vietnã na década de 1960, Golfo Pérsico nos 90 e Afeganistão já em 2001, combatendo os terroristas do grupo Al-Qaeda, quando vimos nos noticiários as imagens dessas máquinas voadoras lançando bombas guiadas a laser e de queda livre nas áreas montanhosas do país.

Painel dianteiro como nos primeiros aviões

Muitas reformas e atualizações foram feitas nas décadas de uso da frota. Em maio de 2014 se tornou operacional o primeiro B-52 com o sistema CONECT — Combat Network Communications Technology — que adicionou equipamentos eletrônicos que permitem modificar o alvo de bombas guiadas a laser depois de lançadas, transmitir e receber informações em mapas de combate em tempo real, entre outras funções não totalmente explicadas devido a serem assunto de segurança nacional americana. Há telas modernas para os comandos do avião, de navegação e de bombardeio.

Voando a 15 km acima do solo, e a 844 km/h

São 76 B-52 operacionais hoje na USAF, um número considerável, mas apenas pouco mais de 10% de tudo que foi fabricado, e existem tripulantes que são netos dos que atuaram décadas atrás. Sem dúvida um dos mais impressionantes aviões militares — se não o mais 1 de todos os tempos.

No início, os reabastecimentos eram feitos pelos KC-97.
O B-52 precisava baixar trem de pouso e flaps para voar devagar, na velocidade do tanque

O alcance da versão que voa hoje em dia é de 16.232 km, com velocidade de cruzeiro de 844 km/h, podendo chegar até 1.047 km/h utilizando 100% da potência caso necessário. 

Peso máximo de decolagem de 220 toneladas, com peso vazio de 83.250 kg, para carga de 37 toneladas e combustível de 181.610 litros.

Um Boeing KC-135A, derivado do 707 comercial, abastece um B-52D, que agora já podia voar mais rápido nessa época

Chrome Dome

O General Thomas S. Power era o comandante do SAC, e foi o principal arquiteto da operação. Ele foi piloto na Segunda Guerra Mundial, voando o Consolidated B-24 LIberator no norte da África e depois B-29 no Pacífico, combatendo o Japão. 

Herdou o posto do General Curtis LeMay, o criador do SAC, dono de uma das frases mais impressionantes sobre guerra, que já registrei no post sobre o B-58, mas que vale repetir aqui: 

"I’ll tell you what war is about. You’ve got to kill people, and when you’ve killed enough they stop fighting." ("Eu vou lhe dizer o que é a guerra. Você tem que matar pessoas, e quando você matar o bastante, elas param de lutar").

Power assumiu o comando do SAC em 1957, e iniciou os voos de alerta em voo no ano seguinte. A lógica era simples. Mesmo com bases atacadas repentinamente, se houvessem aviões armados no ar, haveria capacidade de retaliação.

Capacidade de armamento é mostrada em foto típica da aviação militar

A operação foi batizada Chrome Dome, domo ou cúpula cromado — também um apelido para uma careca lustrosa — e era apenas uma das ações dentro da política de MAD — Mutually Assured Destruction — ou destruição mútua assegurada. Mesmo que não houvesse local de onde se decolar para bombardear o inimigo, os B-52 já estariam no ar para garantir uma vingança. Realmente algo maluco, bem representando pela sigla, MAD, que significa louco em inglês.

A divulgação pública desse procedimento gerou o incrível filme “Dr. Strangelove” — no Brasil, Doutor Fantástico — de subtítulo “Como parei de me preocupar e aprendi a amar a bomba”, do absolutamente espetacular diretor Stanley Kubrick. É um filme recomendado para qualquer época, e a atuação de Peter Sellers já vale o filme (assita ao filme completo na próxima postagem).

Nele, o diretor explora sem explicitar o uso de anfetaminas por parte das tripulações. As pílulas eram chamadas de “go pill”. Em resumo, trata-se da droga chamada de “speed” — velocidade — claramente destinada a manter todos em alerta. 

Naquela época esse tipo de droga, em dosagem baixa, foi recomendado pela medicina da USAF para permitir que não se instalasse um cansaço sem solução em pilotos, navegadores e demais tripulantes dentro dos B-52. Os efeitos colaterais sem dúvida contribuíram em alguns acidentes e incidentes que aconteceram durante esses oito anos, muitos deles graves.

Já no começo de 1961 haviam sido voadas mais de 6 mil missões, com a divulgação anunciando publicamente que haviam aviões no ar todo tempo, muitas vezes doze deles simultaneamente.

Havia publicidade em revistas, jornais, rádio e televisão, mostrando alguns detalhes das missões, explicando que as bombas atômicas tinha procedimentos sequenciais para serem armadas através de códigos. 

Desenho em corte com o armamento indicado

Tiveram seu papel fundamental durante a crise dos mísseis russos em Cuba, em 1962, pelo fato do premier soviético Nikita Khrushchev saber que haviam cerca de 75 aeronaves armadas durante aqueles dias, voando e prontas para se encaminhar para vários pontos de seus território administrado. Era 20% da frota do SAC, no ar, um esforço de logística gigantesco.

As propagandas informavam que uma bomba atômica desarmada, ou seja, com a carga radioativa não liberada pela última das chaves de segurança, poderia apenas causar a explosão da espoleta de TNT, que gerava a força rápida e elevada necessária para iniciar a reação em nível atômico. Já se sabia que possíveis acidentes eram uma realidade, não uma ficção.

A Chrome Dome se realizava em basicamente três rotas, duas sobre o Ártico, com reabastecimento sobre o Alasca e uma cruzando o Atlântico, reabastecendo sobre o Mar Mediterrâneo. As durações eram entre 20 e 30 horas, mas houve missões mais longas de cerca de 45 horas, quando se formou a certeza que a limitação maior era sempre das pessoas e não dos aviões. Estas se destinavam a tentar ampliar as capacidades da força, testando limites.

Desenho esquemático das 3 principais rotas

A média de consumo de cada avião em cada missão era de 303 mil litros, 143 mil a mais que a capacidade do B-52, e tudo só foi possível devido aos aviões-tanque, sempre pouco falados nas missões militares, mas a base de tudo. Não há movimento sem energia, seja de pessoas ou máquinas.

Houve cinco acidentes principais com os B-52 em que bombas atômicas foram soltas ou caíram junto com as aeronaves. Um foi na costa da Espanha, e das quatro bombas, três caíram em terra sendo rapidamente recuperadas, a quarta apenas após várias semanas de buscas no mar. Nenhuma delas causou contaminação radioativa.

Mas o mais grave acidente foi em 21 de janeiro de 1968, quando houve vazamento de radiação no local da queda de um B-52 próximo à base de Thule, na Groenlândia, território da Dinamarca, um país que proibia armas e usinas nucleares. Um incêndio a bordo não pôde ser extinguido, e os tripulantes, exceto um, saltaram do avião e se salvaram. 

Como ocorreu pouco tempo após a decolagem, havia mais de 100 toneladas de combustível e o incêndio durou várias horas. Na área coberta de gelo onde o avião caiu, houve vazamento radioativo, e cerca de 600 contêineres de destroços, gelo e água foram removidos e levados para os EUA, para correta deposição. 

A limpeza custou cerca de 9,4 milhões de dólares em dinheiro da época, e foi batizada oficialmente de Projeto Crested Ice, mas apelidada de Dr. Freezelove pelos que nela trabalharam. Bom humor em qualquer condição é essencial à sobrevivência do ser humano.

Esse acidente acabou provocando o fim dos voos permanentes, aliviando em muito o custo que a USAF tinha com eles. A partir daí, os B-52 ficavam armados em solo, prontos para decolar, já com uma melhor garantia de detecção de mísseis ou aeronaves soviéticas a caminho da América do Norte.

Continuará em operação

O futuro do B-52 Stratofortress é quase certamente brilhante. Hoje estes aviões são assunto de comissões militares, do Congresso americano e da Boeing, visando uma modernização da frota, valorosa e útil demais para ser aposentada sem substituto à vista. 

O Northrop B-2 Spirit, muito mais moderno e caro, não pode ser modernizado sem custos astronômicos, e foi fabricado em pequeno número, apenas 21. 

O Rockwell B-1 Lancer é 30 anos mais novo que o B-52, mas sendo supersônico e tendo asas de enflechamento variável, torna suas atualizações caríssimas, e a autonomia é de menos de 60% daquela do B-52, tornando qualquer missão mais dependente de aviões-tanque.

Das análises que a Boeing e a USAF fazem constantemente, a estimativa é que haverá B-52 operacionais até depois de 2050, se forem feitas modernizações que precisam começar em pouco tempo.

Faz parte desse projeto de modernização o uso de motores já existentes e utilizados na aviação comercial, daí o nome Commercial Engine Replacement Program (CERP). 

Aqui o painel já modernizado, e vem mais em breve

Se para equipamentos militares existem especificações particulares, a confiabilidade dos motores de uso civil é tão elevada que se tornou possível essa grande ideia ser aplicada na prática. Estima-se economia de 10 bilhões de dólares até 2040 com motores comerciais, que pagaria facilmente os estimados 7 bilhões de dólares do programa. Deve-se obter acima de 25% de economia de combustível e até 40% a mais de autonomia.

Para não alterar extensivamente o avião, decidiu-se por manter oito motores de tamanho similar aos Pratt&Whitney TF-33 atuais, apesar do empuxo necessário ser facilmente conseguido com apenas quatro motores maiores. 

Manutenção do motor P&W TF-33, os turbofans atuais do B-52

Mas todas as alterações que teriam que ser feitas tornariam a engenharia de projeto, desenvolvimento e validação muito extensa e demorada, e motores utilizados em aviões executivos grandes deverão ser os utilizados. Há unidades com tempos de utilização entre manutenções completas (TBO – time between overhaul) de 30 mil horas, que é mais do que se estima que cada avião irá voar até o definitivo fim de sua vida útil.

Até agora o Pratt&Whitney PW816, de pouco mais de 7.100 kgf de empuxo, parece ser a melhor opção, e a escolha final será feita pela USAF, com o trabalho de aplicação ao avião obviamente nas mãos de Boeing. Esse motor é usado no Gulfstream G500 e no G600, dois jatos de negócios (ou executivos) de alto desempenho.

Para os admiradores, o B-52 é o melhor avião militar de todos os tempos. Um dos desejos dessa turma é que pelo menos um exemplar atinja um século em voo. 

Carreganento de armas, aqui uma bomba que pode ser dotada de ogiva atômica

Para os estudiosos da engenharia de maneira geral é um daqueles projetos que saíram melhores do se esperava, possibilidade que tende a desaparecer, dada a precisão dos projetos atuais onde se determina exatamente o que é necessário e se fabrica apenas isso, visando o custo mínimo.

Abaixo um vídeo de operação e exercício de bombardeio como ocorre atualmente:

Por Juvenal Jorge em 29/01/2019, para o AEROentusiastas - Fotos: USAF e Wikipedia

Por que pagamos tarifa para viajar com o pet na cabine se ele vai no chão?

Viagem com pet: taxa é definida pela companhia aérea (Foto: Billy Hustace/Getty Images)

Quem já viajou acompanhado do animal de estimação sabe que regras não faltam para o embarque. A carteira de vacinação precisa estar em dia, a caixa necessita de tamanho específico e é obrigatório a apresentação de atestado médico. Em viagens de avião, o transporte de animais domésticos é cobrado, independente de onde for na aeronave — com o dono ou no compartimento de cargas. Mas por que pagamos para o pet ir na cabine se ele vai nos pés do dono e não ocupa assento?

As tarifas são definidas pelas próprias empresas, conforme a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A Portaria da Aeronáutica observa que o transporte de passageiros, coisas e cargas ocorre "mediante contrato entre transportador e o usuário".

Além disso, o órgão autoriza a ida do animal na cabine "desde que transportado com segurança, em embalagem apropriada e não acarretem desconforto aos demais passageiros". Sobre tarifas, a portaria apenas destaca que "a franquia de bagagem não pode ser usada para transporte de animais vivos". A LATAM cobra R$ 200 para transporte dentro do Brasil, enquanto a Azul e a Gol R$ 250. Para viagens internacionais, é preciso desembolsar R$ 600 para a Gol e US$ 100 na Azul.

Já a LATAM tem valores distintos dependendo do país e da região: em voos dentro do Peru e Equador a taxa é de US$ 45, para regionais — entre países da América do Sul, entre América do Sul e América Central, além das rotas Punta Cana - Miami; Madrid - Frankfurt; e Santiago - Ilha de Páscoa — custa US$ 200, enquanto para voos de longo alcance o transporte do pet sai por US$ 250. 

Transporte dos bichinhos: com o dono ou no compartimento de cargas
(Foto: Poland/Getty Images/iStockphoto) 

A reportagem ouviu as três principais companhias aéreas do país. A Azul informou que o valor leva em conta uma "série de questões", como segurança de voo, limpeza do espaço onde o animal esteve até ao cálculo de combustível extra em função de mais peso na aeronave.

A operadora salientou ainda que é levado em conta "questões de mercado", ou seja, análise dos concorrentes. Em nota, a LATAM observou que o transporte de animais domésticos na cabine é um serviço e, conforme orientação da Anac, "o transporte de bagagens especiais e de animais deve observar o regime de contratação e procedimento de despacho próprios e as regras são definidas por cada empresa aérea". A empresa ainda afirmou que o "valor varia de acordo com o tamanho, peso do animal e a rota que será percorrida".

Já a Gol informou que a tarifa é cobrada "por se tratar de um produto comercializado pela companhia aérea" e foi definida "buscando equalizar nossas despesas operacionais e ainda garantir margem para o produto". "Utilizamos os valores praticados por outras companhias aéreas também como referencial", complementou a operação, salientando que o serviço começou a ser oferecido em 2015.

Via Nossa/UOL

Conceito de avião híbrido-elétrico usa controle de poluição dos caminhões

O sistema híbrido-elétrico tem potencial para reduzir as emissões de poluentes dos aviões em 95% 
(Imagem: Steven Barrett Lab/MIT) - Clique na imagem para ampliá-la

Poluição na aviação

Voando em altitude de cruzeiro, os aviões emitem um fluxo constante de óxidos de nitrogênio na atmosfera, onde esses produtos químicos podem permanecer para produzir ozônio e partículas finas, ou aerossóis.

Na verdade, os óxidos de nitrogênio, ou NOx, são a principal fonte de poluição do ar e têm sido associados à asma, doenças respiratórias e distúrbios cardiovasculares.

Agora, engenheiros do MIT, nos EUA, criaram um conceito para a propulsão de aviões que eles estimam ser capaz de eliminar 95% das emissões de NOx da aviação, "eliminando o problema de poluição do ar da aviação," segundo eles.

O conceito é inspirado nos sistemas de controle de emissões usados em caminhões e outros veículos pesados. Muitos veículos de transporte terrestre a diesel possuem sistemas de controle de emissões pós-combustão para reduzir o NOx gerado pelos motores.

Os pesquisadores estão propondo um projeto semelhante para a aviação, só que com um toque elétrico.

Aviões sem emissões de poluentes

Os aviões de hoje são movidos por motores a jato pendurados abaixo de cada asa. Cada motor abriga uma turbina que aciona uma hélice para mover o avião através do ar, enquanto o escapamento da turbina flui pela parte traseira. Devido a essa configuração, não tem sido possível utilizar dispositivos de controle de emissões, uma vez que eles interfeririam no empuxo produzido pelos motores.

No novo design híbrido-elétrico, ou "turboelétrico", a fonte de energia do avião continua sendo uma turbina a gás convencional, mas ela é integrada ao porão de carga do avião.

Em vez de movimentar hélices ou ventiladores diretamente, a turbina a gás aciona um gerador elétrico, também no porão do avião, que então aciona eletricamente as hélices ou ventiladores montados na asa do avião.

As emissões produzidas pela turbina a gás são injetadas em um sistema de controle de emissões, amplamente semelhante aos dos veículos a diesel, encarregado de limpar o ar de escape antes de ejetá-lo na atmosfera.

"Ainda há tremendos desafios de engenharia, mas não há limitações físicas fundamentais," disse o professor Steven Barrett, coordenador da equipe. "Se você deseja chegar a um setor de aviação com emissões líquidas zero, esta é uma forma potencial de resolver a parte da poluição do ar, o que é significativo, e de uma forma que é tecnologicamente bastante viável."

Via inovacaotecnologica.com.br

Conheça as 10 aéreas mais antigas do mundo em operação (uma é da América do Sul)

O setor aéreo é um mercado desafiador. Todos os anos, dezenas de companhias aéreas ao redor do mundo vão à falência e deixam de voar. No último ano, a pandemia do novo coronavírus trouxe ainda mais desafios, com a redução drástica de voos em todos os cantos do planeta.

Mas a pandemia não foi a primeira crise enfrentada pelas companhias aéreas mais antigas do mundo. Algumas centenárias, essas empresas já enfrentaram guerra mundial, crises econômicas e atentados terroristas, como o de 11 de setembro de 2001 em Nova York (EUA).

Entre as companhias aéreas mais antigas do mundo, seis são da Europa, uma da Ásia, uma da Oceania, uma dos Estados Unidos e uma da América do Sul. Conheça abaixo.

10. Iberia (Espanha)

Fundação: 28/6/1927

A Iberia - Líneas Aéreas de España é a principal companhia aérea espanhola. A empresa surgiu em 1927 com uma ligação aérea entre Madri e Barcelona, as duas principais cidades do país. Atualmente, a Iberia faz parte do grupo IAG (International Airlines Group), após se unir à britânica British Airways em janeiro de 2011.

9. Air Serbia (Sérvia)

Fundação: 17/6/1927

Ao longo de sua história, a atual Air Serbia já teve diversos nomes. A empresa nasceu como Aeroput, sendo a companhia aérea oficial dos reinos da Sérvia, Croácia e Eslovênia. A primeira rota foi entre Belgrado (Sérvia) e Zagreb (Croácia). Depois de ter as operações suspensas na Segunda Guerra Mundial, a companhia ressurgiu como Jugoslovenski Aeritransport, ou JAT. O nome atual surgiu em 2013, após a Etihad adquirir 49% das ações da empresa.

8. Tajik Air (Tajiquistão)

Fundação: 3/9/1924

A Tajik Air resiste bravamente ao tempo. A empresa já chegou a ter as operações suspensas mais de uma vez, mas conseguiu se reerguer. Com sede em Dushanbe, capital do Tajiquistão, foi fundada como uma divisão da Aeroflot, tornando-se independente em 1991. Atualmente, a empresa opera com apenas dois aviões: um Boeing 737-300 de 1992 e um Boeing 767-300 de 1987.

7. Delta Air Lines (EUA)

Fundação: 30/5/1924

Uma das maiores companhias aéreas do mundo, surgiu como uma empresa agrícola para pulverização aérea de lavouras. Seu nome original era Huff Daland Duster. Em 1928, passou a fazer o transporte aéreo de passageiro e adotou o nome Delta Air Lines. Atualmente, a companhia aérea opera mais de 800 aviões.

6. Finnair (Finlândia)

Fundação: 1/11/1923

A empresa finlandesa surgiu com o nome Aero e com o foco no transporte de carga aérea postal, especialmente entre Helsinque (Finlândia) e Tallinn (Estônia). Durante a Segunda Guerra Mundial, foi assumida pelo governo finlandês para uso militar. Em 1947, foi rebatizada como Finnish Airlines e adotou o nome atual em 1953.

5. Czech Airlines (República Checa)

Fundação: 6/10/1923

Fundada na época da antiga Checoslováquia, o primeiro voo da empresa foi entre Praga, hoje na República Checa, e Bratislava, atual capital da Eslováquia. Na época, esse era um voo doméstico. Seu nome original era Ceskoslovenské státní aerolinie.

4. Aeroflot (Rússia)

Fundação: 9/2/1923

A aérea russa surgiu para desenvolver a aviação civil e mostrar o poderio tecnológico da União Soviética. A empresa nasceu como Dobrolet e adotou o nome Aeroflot em 1932. Além de permitir o transporte de passageiros no país, servia de vitrine para os aviões soviéticos. Em 1956, introduziu o Tupolev Tu-104, o primeiro avião a jato soviético.

3. Qantas (Austrália)

Fundação: 16/11/1920

A australiana Qantas é a mais recente companhia aérea a se tornar centenária. No entanto, apesar de a fundação oficial ter ocorrido em 1920, o primeiro voo só decolou em 1922, na rota entre Longreach e Cloncurry. O nome Qantas significa Queensland and Northern Territory Aerial Services (Serviços Aéreos do Território do Norte e Queensland).

2. Avianca (Colômbia)

Fundação: 5/12/1919

A companhia aérea foi fundada por imigrantes alemães com o nome Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo, ou SCADTA. A primeira rota foi entre Barranquilla e Puerto Berrío, ambas na Colômbia. A empresa só chegou até a capital Bogotá em 1929. Em 1940, passou a adotar o nome Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia S.A).

1. KLM (Holanda)

Fundação: 7/10/1919

A companhia aérea mais antiga do mundo tem um nome praticamente impronunciável para quem não fala holandês. KLM é a abreviação para Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, ou Companhia Aérea Real Holandesa. O primeiro voo ocorreu em 17 de maio de 1920 entre Londres (Reino Unido) e Amsterdã (Holanda). A empresa chegou a paralisar seus voos durante a Segunda Guerra Mundial, mas conseguiu se reerguer após o conflito. Atualmente, faz parte do grupo Air France-KLM.

Fonte: Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Airbus apresentou seu helicóptero Flightlab para testar tecnologias do futuro

A Airbus Helicopters iniciou os testes de voo a bordo de seu Flightlab, um laboratório de voo independente de plataforma, dedicado exclusivamente ao desenvolvimento de novas tecnologias. O Flightlab da Airbus Helicopters fornece uma base de teste ágil e eficiente para testar rapidamente tecnologias que poderiam equipar a gama atual de helicópteros da Airbus, ou até tecnologias mais disruptivas para futuras aeronaves de asa fixa ou plataformas (e)VTOL.

A Airbus Helicopters pretende promover o teste de tecnologias de propulsão híbrida e elétrica com seu demonstrador Flightlab, bem como explorar a autonomia e outras tecnologias destinadas a reduzir os níveis de ruído de helicópteros ou melhorar a manutenção e segurança de voo.

“Investir no futuro continua sendo essencial, mesmo em tempos de crise, especialmente quando essas inovações agregam valor aos nossos clientes, visando maior segurança, redução da carga de trabalho do piloto e redução dos níveis de ruído”, afirma Bruno Even, CEO da Airbus Helicopters. “Ter uma plataforma dedicada a testar essas novas tecnologias é um passo mais perto do futuro dos voos e é um reflexo claro de nossas prioridades na Airbus Helicopters”, acrescentou.

Os testes de voo começaram em abril do ano passado, quando o demonstrador foi usado para medir os níveis de ruído de helicópteros em áreas urbanas e para estudar particularmente como os edifícios podem afetar a percepção das pessoas. 

Os primeiros resultados mostram que os edifícios desempenham um papel importante no mascaramento ou amplificação dos níveis de ruído e esses estudos serão instrumentais quando chegar a hora de modelagem de ruído sonoro e definição de regulamentação, especialmente para iniciativas de Mobilidade Aérea Urbana (UAM). 

Os testes foram realizados em dezembro para avaliar o Rotor Strike Alerting System (RSAS), que visa alertar as tripulações sobre o risco iminente de colisão com os rotores principal e de cauda.

Os testes este ano incluirão uma solução de detecção de imagem com câmeras para permitir a navegação em baixa altitude, a viabilidade de um Sistema de Monitoramento de Uso e Saúde (HUMS) dedicado para helicópteros leves e um Sistema de Back-up do Motor, que fornecerá energia elétrica de emergência em caso de falha da turbina. 

Os testes no Flightlab continuarão em 2022, a fim de avaliar um novo design ergonômico de controles intuitivos de voo do piloto com o objetivo de reduzir ainda mais a carga de trabalho do piloto, que pode ser aplicável a helicópteros tradicionais, bem como outros tipos de VTOL desenvolvidos para Mobilidade Aérea Urbana.

O Flightlab é uma iniciativa de toda a Airbus, que reflete a abordagem da empresa à inovação com foco na entrega de valor aos clientes. A Airbus já tem vários Flightlabs bem conhecidos, como o A340 MSN1, usado para avaliar a viabilidade da introdução da tecnologia de asa de fluxo laminar em um grande avião comercial, e o A350 Airspace Explorer usado para avaliar tecnologias de cabine conectada a bordo.

Fonte: Luiz Padilha (Defesa Aérea & Naval)

E se o Antonov AN-225 fosse um avião de passageiros?

O Antonov An-225 'Mriya' (que significa 'sonho') é mais conhecido por algo muito notável - seu tamanho. Esta aeronave única é a mais pesada já construída e também possui a maior envergadura de qualquer avião em serviço operacional atual. Ele transporta cargas grandes e caras para o mundo todo, atraindo enorme fascínio dos avgeeks onde quer que vá.

O Antonov An-225 de seis motores é a aeronave mais pesada do mundo (Foto: Getty Images)

Certamente é o sonho de muitos planadores de aviões embarcar no An-225, o que nos faz pensar se o seu espaço poderia ser usado para transportar clientes pagantes. Qual seria a aparência de uma versão de passageiro de um AN-225 e para onde voaria? Como conceito, faria sentido operacional para as companhias aéreas?

Por que Antonov construiu o An-225?

Na maioria das vezes, os barcos assumem a função de transportar cargas de grande porte ao redor do mundo. No entanto, às vezes as empresas precisarão que essa carga seja entregue com muito mais rapidez. 

Por esse motivo, a Boeing desenvolveu seu 747LCF 'Dreamlifter'. Sua introdução viu o tempo de envio para as asas do 787 'Dreamliner' do Japão a Seattle cair de um mês para nove horas. Essas operações também são onde o Antonov An-225 se destacou.

A Antonov construiu apenas um An-225, que voou pela primeira vez em 1988. Também construiu parcialmente um segundo 'Mriya ', mas concluí-lo foi considerado economicamente inviável. Foi originalmente construído para transportar a variante russa do ônibus espacial da NASA.

A Antonov produziu apenas um An-225 (Foto: Getty Images)

No entanto, ele nunca cumpriu esse propósito, depois que o terreno político mudou sob suas rodas. Em termos de rodas do An-225, uma grande quantidade é necessária para suportar seu peso. Ao todo, a carga de seis motores e asas de 88 metros de largura é sustentada por 32 rodas.

Usando o A380 como modelo

Anteriormente, comparamos o Antonov An-225 ao maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380. Como tal, podemos usar o 'superjumbo' como base para um modelo para um An-225 de transporte de passageiros. Embora saibamos que o 'Mriya' é um transportador de carga fantástico, esse sucesso também seria transferido para as operações de transporte de passageiros?

A Emirates é a maior operadora de A380 do mundo (Foto: Getty Images)

Uma questão chave é a sua capacidade potencial de lugares sentados. Supondo que a aeronave seria de dois andares e configurada em um layout de três classes, usaremos o Airbus A380 como um modelo para estimar quantas pessoas ele poderia acomodar. 

O Airbus A380 tem um convés principal de 49,9 metros de comprimento e 6,50 metros de largura. Normalmente, tem cerca de cinco filas de assentos de primeira classe em uma configuração 1-2-1 e 32 filas de assentos de classe econômica em uma configuração 3-4-3.

No convés superior da aeronave A380, uma configuração de três classes geralmente apresenta cerca de 16 filas de assentos da classe executiva em uma configuração 2-2-2 mais antiga. Há também uma seção adicional de assentos econômicos em uma configuração 2-4-2. 

Isso se deve ao fato de o deck superior ser ligeiramente mais estreito do que o de baixo. No geral, esta configuração acomoda 331 passageiros no convés inferior e 188 passageiros no convés superior, totalizando 519 passageiros.

Singapore Airlines lançou comercialmente o A380 em outubro de 2007 (Foto: Getty Images)

Conversão de passageiros para o An-225

O An-225 tem um espaço interno de 43,3 metros e 6,4 metros de largura. A aeronave não é tão alta quanto um A380 e possui apenas 4,4 metros de altura interna. Se fosse dividido entre dois decks, cada nível teria apenas 2,2 metros de espaço vertical, em comparação com 2,4 metros no A380. Portanto, uma engenharia significativa teria de ocorrer para torná-lo confortável o suficiente, mesmo para jogadores de basquete mais altos do que a média.

Como a aeronave não é tão longa quanto o A380, levaria menos passageiros em seus dois conveses. Usando o comprimento como fator de potência, obtemos 6,62 passageiros por metro de comprimento da aeronave a bordo do A380. Aplicando a mesma métrica ao AN-225, obtém 287 passageiros em seus 43,3 metros de comprimento interno. 

No entanto, a cabine é um pouco mais estreita, potencialmente exigindo a remoção de um assento econômico de cada fileira. Isso representaria menos 32 passageiros da classe econômica, deixando 255 passageiros no convés inferior.

O An-225 é maior do que o A380, mas não tão eficaz como
meio de transporte de passageiros (Foto: Getty Images)

O convés superior de um A380 tem 3,76 passageiros por metro de comprimento. Combinar essa métrica com o AN-225 nos deixa com 163 passageiros divididos entre os setores de negócios e de pequena economia. O deck superior do A380 é mais fino do que o An-225, com 5,80 metros de largura. 

Como tal, provavelmente seríamos capazes de fazer a configuração econômica 3-4-3 em vez de 2-4-2, adicionando mais dois assentos por fileira. Este é um adicional de 26 assentos e trazendo o convés superior do AN-225 para 189 assentos.

No geral, essa configuração veria um An-225 configurado para passageiros transportar 255 pessoas no convés inferior e mais 189 no convés superior. Isso dá um total de 444 passageiros em uma configuração de três classes. 

No entanto, supostamente, apenas a área da tripulação do An-225 está pressurizada. Como tal, este é outro aspecto que exigiria modificação para transportar passageiros com segurança em seu espaço interno principal. Os passageiros provavelmente também vão querer que o Antonov coloque janelas, que atualmente não aparecem no convés principal do An-225.

A Emirates opera alguns A380 em uma configuração de alta densidade de duas classes.
Isso acomoda mais de 600 passageiros (Foto: Getty Images)

Diferenças de alcance

Como tal, podemos ver que o A380 tem uma clara vantagem como design para transporte de passageiros. Mas o An-225 oferece alguma outra vantagem? É claro que, quando totalmente carregado, o A380 bate confortavelmente o An-225 em termos de alcance. No entanto, os passageiros não pesam tanto quanto a carga. Como tal, vale a pena considerar o alcance do 'Mriya ”se estiver cheio de pessoas.

• O AN-225 do Antonov pode voar 4.500 km carregado (2.500 NM) com 200 toneladas de carga. Quando vazio, pode percorrer impressionantes 15.400 km (8.300 NM).
• Para efeito de comparação, o Airbus A380 pode voar 14.800 km (8.000 NM) totalmente carregado com passageiros. A Qantas já voou um A380 por quase 17.000 km sem passageiros a bordo.

O peso médio mundial de um humano é de 62 kg, o que significa que um An-225 totalmente carregado, configurado para um passageiro, carregaria 29.450 kg de pessoas. Isso representa cerca de 15% de sua capacidade de carga total. Como tal, os passageiros humanos não afetariam seu alcance tanto em comparação com os objetos pesados ​​que normalmente transporta.

Mesmo quando totalmente carregado com centenas de passageiros e suas bagagens,
o A380 tem um alcance operacional impressionante (Foto: Getty Images)

Claro, é preciso considerar também o peso da bagagem dos passageiros. Mesmo assim, tal configuração provavelmente permitiria que seu alcance fosse muito mais próximo ao do A380 em comparação com quando ele transporta carga.

As companhias aéreas o usariam?

A questão de um milhão de dólares é se as companhias aéreas gostariam ou não de usar o An-225 para viagens comerciais. A aeronave não transporta tantos passageiros quanto o A380 e não é tão econômica em combustível, graças a todos aqueles motores potentes para levantamento de carga. 

Dessa forma, qualquer companhia aérea com um An-225 (ou ousar uma frota) perderia uma guerra de preços com alguém usando o A380 ou Boeing 747-8, simplesmente porque eles queimam menos combustível e podem transportar mais passageiros.

A pandemia de coronavírus em curso fez com que aeronaves maiores, como o A380,
se tornassem cada vez mais obsoletas nos últimos 12 meses (Foto: Getty Images)

Seria particularmente ineficiente para rotas mais curtas, com a queima de combustível passando pelo telhado apenas para decolar e pousar em um curto espaço de tempo. Em qualquer caso, a indústria aérea atual está descobrindo que tem cada vez menos espaço para aeronaves maiores como o A380. 

A queda acentuada na demanda de passageiros causada pelo COVID-19 apenas acelerou a queda do tipo em desgraça. Isso culminou em companhias aéreas como a Air France retirando prematuramente o superjumbo.

O AN-225 foi construído para um serviço específico em mente e é excelente no seu trabalho. Assim como o A380 nunca chegou a ser um avião de carga, o AN-225 nunca sobreviveria como avião de passageiros.