A exposição ao COVID-19 em voos é mais comum do que você pensa. Os EUA não compartilham detalhes, mas o Canadá sim

No dia seguinte ao Natal, os passageiros de um voo da United Airlines de Denver para Calgary, Alberta, foram potencialmente expostos ao COVID-19. O mesmo ocorreu com os viajantes em um voo da Delta Air Lines de Detroit para Toronto, um voo da Air Canada de Fort Lauderdale, Flórida, para Montreal e 11 outros voos internacionais para o Canadá.

No dia seguinte, outro dia agitado de férias, mais do mesmo: 14 voos para o Canadá de lugares que incluíam Boston; Chicago; Houston; Cancún, México; e a República Dominicana, todos tinham pelo menos um passageiro a bordo com teste positivo para COVID-19 logo após o voo. Os voos não são discrepantes devido à correria das viagens de férias. 

Dados das autoridades de saúde pública canadenses mostram uma ocorrência quase diária de voos em que um passageiro pode ter sido infectado durante o voo. Desde o início da pandemia de coronavírus em março até o início de janeiro, a Agência de Saúde Pública do Canadá identificou a exposição potencial em mais de 1.600 voos internacionais e mais de 1.400 voos dentro do Canadá, para um total de mais de 3.000 voos, incluindo quase 200 em nas últimas duas semanas sozinho.

Na lista: as transportadoras americanas American, United, Delta, Alaska e Allegiant. As cidades dos Estados Unidos com os voos mais afetados da lista: Chicago, Phoenix, um ímã para visitantes canadenses, e Denver.

Os detalhes não estão enterrados em algum banco de dados secreto. O Canadá publicou alertas públicos on- line sobre a exposição ao COVID-19 para voos, trens e navios de cruzeiro durante a pandemia. Os voos são listados assim que as autoridades recebem a notícia de um teste positivo de um viajante recente, independentemente de onde e quando ele pode ter sido infectado, fatores que são difíceis de identificar na maioria dos casos COVID-19. 

Os incidentes são publicados até dois dias após o voo, para que outros viajantes recentes possam pesquisar para ver se alguém em seu voo testou positivo e observar os sintomas. Os voos caem fora da lista após duas semanas devido à quarentena obrigatória de 14 dias do Canadá na chegada. Uma grande companhia aérea canadense, a WestJet, mantém uma lista de seus voos afetados (mais de 700 até o momento) em seu site para que passageiros recentes e possíveis compradores de passagens possam ver. 

"Algumas pessoas podem olhar para essa (divulgação) negativamente'', disse a porta-voz da WestJet, Morgan Bell." Nós apenas pensamos que a transparência era a melhor coisa.''

Os detalhes disponíveis publicamente sobre o COVID-19 em voos do Canadá, que inclui a data do voo; CIA aérea; Número do voo; origem e destino; e, quando disponíveis, os números das filas, porque os passageiros sentados a poucas filas de um passageiro infectado são mais suscetíveis à exposição, contrastam fortemente com as divulgações sobre voos afetados nos Estados Unidos.

Os Centros de Controle e Prevenção de Doenças não publicam uma lista de voos afetados, nem as companhias aéreas dos EUA, que preferem divulgar seus protocolos de segurança de pandemia e estudos que mostram baixo risco de transmissão do vírus em aviões .

O CDC revelou poucas informações sobre o escopo da exposição COVID em voos, exceto para divulgar, quando solicitado, o número de voos afetados. A última contagem: mais de 4.000 voos dentro e para os Estados Unidos. 

Esse número mais que dobrou desde agosto e se compara às investigações de doenças infecciosas em apenas 150 voos em cada um dos anos de 2019 e 2018.

Casos individuais aparecem ocasionalmente nos sites do departamento de saúde local, incluindo voos envolvendo passageiros da Delta e Allegiant que chegam em Albany, Nova York , durante o verão. 

E há os raros casos de emergências médicas a bordo devido ao COVID-19, mais recentemente um passageiro da United Airlines que caiu gravemente doente em um voo da Flórida e morreu logo após o pouso. O relatório do legista listou COVID-19 como causa de morte.

Mas esses relatórios não dão aos viajantes uma imagem completa da regularidade com que alguém que estava em um avião pode ter viajado com o COVID-19, com ou sem sintomas, e em quais companhias aéreas e rotas. 

A abordagem do Canadá tem dois grandes benefícios para a saúde pública, de acordo com o Dr. Amesh Adalja, acadêmico sênior do Johns Hopkins Center for Health Security.

Permitir que o público veja facilmente se o teste de alguém em seu voo deu positivo para que possam tomar as medidas adequadas em um esforço para impedir a propagação é essencialmente rastreamento de contato público, disse ele.

As listas de voos atualizadas regularmente também ajudam os viajantes em potencial, disse ele. 

“Isso dá a alguém uma ideia se está debatendo se deve ou não voar, quais são os riscos'', disse ele.“ Quanto mais informações o público tiver sobre o risco das atividades cotidianas, mais informado essas atividades estarão ser estar.''

Público ou não, Adalja diz que ninguém deve se surpreender com o número de casos de passageiros de avião que provavelmente voam com o vírus, devido ao aumento dos casos de coronavírus e ao fato de tantos casos não envolverem sintomas ou sintomas leves.

Os viajantes usam máscaras faciais em um movimentado saguão da American Airlines
no Aeroporto Internacional Charlotte-Douglas em novembro

"Você poderia fazer o mesmo estudo em ônibus Greyhound ou trens Amtrak ou metrô. O fato é que, com tanta comunidade espalhada, quando você vai a qualquer lugar, você vai estar perto de pessoas com COVID'', disse ele." Acho que as pessoas simplesmente não percebem que esse vírus está em toda parte agora. Qualquer atividade que você fizer terá risco.''

Adalja disse que a chave é mitigar esse risco com coberturas faciais, lavagem das mãos e distanciamento social. Este último é um desafio durante a viagem, como sabe quem passou uma temporada em um aeroporto durante a temporada de férias. Apesar dos melhores esforços das companhias aéreas e aeroportos, multidões ainda se formam nos locais habituais: check-in, áreas de embarque, desembarque e retirada de bagagem.

Então, por que os Estados Unidos não têm uma contabilidade pública mais robusta da COVID nos aviões?

Dr. Martin Cetron, diretor da Divisão de Migração Global e Quarentena do CDC, disse que o COVID-19 tem "superpoderes" e é o vírus mais forte que ele lutou em quase 30 anos com o CDC.

Ele disse que é quase impossível dar ao público uma avaliação precisa dos riscos de voar ou outras atividades em "tempo de guerra", especialmente quando os casos aumentam. 

Cetron relembrou um caso de tuberculose envolvendo um passageiro em um voo de Atlanta a Paris em 2007. O CDC correu para divulgar as informações ao público sobre como fazer o teste e até abriu uma linha direta para que outros passageiros ligassem para obter mais detalhes.

Cetron disse não ter certeza de que a agência poderia fazer isso hoje com uma doença que se espalha mais rapidamente e 4.000 voos.

“E para quem eles ligariam? '', Disse ele, citando o subfinanciamento da saúde pública.

Os departamentos de saúde estaduais e locais, que iniciam o rastreamento de contato, também estão sobrecarregados, disse ele.

O CDC "poderia estar melhor", disse Cetron, mas observou que o Canadá tem uma fração de voos para monitorar e as viagens estão se recuperando fortemente nos Estados Unidos. Houve 2,1 milhões de chegadas de passageiros internacionais entre 1º e 28 de dezembro, disse ele, uma média de 76.000 passageiros por dia e quadruplicar o número de passageiros em junho. 

Havia 45.000 voos domésticos e internacionais programados chegando ao Canadá no quarto trimestre, em comparação com 1,2 milhão nos EUA, de acordo com a empresa global de dados de aviação Cirium. 

Cetron também disse que publicar a lista de voos não é um rastreamento de contato; é a primeira etapa de uma investigação de contato. 

“Tudo o que o Canadá realmente faz é o primeiro passo”, disse Cetron. “Essa é uma notificação. Nós poderíamos fazer isso.'' No entanto, eles não o fazem.

Cetron disse que o CDC, trabalhando com autoridades de saúde locais e estaduais, visa obter mais detalhes, disse ele, rastreando outros passageiros, educando-os sobre o vírus e os sintomas a serem observados e descobrindo se outros passageiros do voo adoecem para ver como e se o vírus se espalhou entre os passageiros. Ele chamou isso de processo complicado, em que as pessoas desistem do processo porque não podem ser contatadas ou não respondem às solicitações de informações.

As autoridades muitas vezes ficam sem tempo porque quanto mais tempo leva para iniciar uma investigação de contato após uma exposição conhecida, mais tempo há para a doença se espalhar, disse ele. A maioria dos níveis de contagiosidade atinge o pico na primeira semana após a exposição.

"Se você não conseguir fazer tudo em quatro dias, torna-se um exercício de futilidade", disse ele.

Cetron disse que acha que a melhor abordagem para o CDC quando se trata de informações sobre atividades como viagens durante a pandemia é sugerir maneiras de reduzir o risco de contrair COVID-19.

O conselho do CDC sobre viagens, que ganhou um tom urgente desde o Dia de Ação de Graças: Não faça isso. E a agência não fala apenas em voar. Viajar é uma experiência "porta-a-porta", disse Cetron, com exposição potencial desde o trajeto até o aeroporto até o ônibus de aluguel de automóveis e o hotel.

"Confie em nós, este não é o momento para viajar'', disse ele, acrescentando que o volume recorde de viagens de férias da pandemia partiu seu coração.

As companhias aéreas dizem que é seguro voar durante a pandemia

A Airlines for America, grupo comercial do setor de aviação dos EUA, disse que as companhias aéreas contam com a ciência para ajudar a proteger os passageiros durante a pandemia.

"As companhias aéreas dos EUA implementaram várias camadas de medidas destinadas a prevenir a transmissão do vírus a bordo da aeronave, incluindo requisitos rígidos de cobertura facial , protocolos de desinfecção aprimorados e sistemas de ventilação de nível hospitalar", disse Katherine Estep, porta-voz do grupo, em um comunicado. "Continuamos confiantes de que esta abordagem em camadas reduz significativamente o risco e estamos encorajados porque a ciência continua a confirmar que há um risco muito baixo de transmissão de vírus a bordo de aeronaves."

Katherine Estep também apontou para os formulários de saúde obrigatórios antes da partida que as companhias aéreas acrescentaram em uma tentativa de evitar que passageiros doentes viajem.

As companhias aéreas fazem aos passageiros uma série de perguntas sobre saúde durante o check-in online ou no aeroporto. Delta chama isso de "Seu compromisso com a segurança" e pede que eles garantam que não foram diagnosticados ou expostos a COVID-19 nos últimos 14 dias; não tiveram nenhum dos sintomas primários nos últimos 14 dias; e terão use uma cobertura facial em todo o aeroporto e no avião.

Acordo de saúde online da Alaska Airlines

A Alasca Airlines chama isso de "acordo de saúde" e pede aos passageiros que certifiquem que usarão máscara, não foram diagnosticados com COVID-19 nos últimos 21 dias, não apresentaram sintomas relacionados ao COVID-19 nos últimos 14 dias, não teve o embarque negado por outra companhia aérea devido a um exame médico para uma doença transmissível nos últimos 14 dias, não teve contato próximo com alguém com resultado positivo para COVID-19 nos últimos 14 dias e, que se sentir mal após o check-in, mas antes de brigar, eles não viajarão. Exorta os viajantes a refazer a reserva se não atenderem aos critérios.

Mas os passageiros estão no sistema de honra. O United disse que o passageiro que morreu disse em seu formulário que não tinha o vírus ou quaisquer sintomas. No entanto, outros passageiros que documentaram a emergência durante o voo no Twitter disseram que ele parecia doente. 

Teste COVID pré-voo: a resposta para manter os passageiros doentes longe dos aviões? 

Os viajantes que não estiveram em um avião durante a pandemia costumam se surpreender ao descobrir que as companhias aéreas dos EUA não estão verificando os sintomas do COVID-19 nos passageiros - apenas a Frontier mede a temperatura dos passageiros e informa o número de passageiros que tiveram o embarque negado devido à febre é mínimo. E a maioria não está ciente de que os passageiros não precisam realmente apresentar um teste COVID-19 negativo antes do embarque, exceto para destinos internacionais espalhados com restrições de entrada, incluindo alguns resorts do Caribe.

Alguns destinos nos EUA, incluindo o Havaí, exigem prova de um teste COVID-19 negativo para visitar sem quarentena. Os viajantes devem receber os resultados antes da partida do voo , mas não precisam apresentar prova até pousarem e serem atendidos pelas autoridades de saúde locais.

O cenário de testes pré-voo está mudando rapidamente, no entanto, um movimento projetado para reduzir o número de voos que transportam passageiros que podem estar infectados.

A partir de 7 de janeiro, o Canadá exige que todos os viajantes com 5 anos de idade ou mais forneçam prova de um teste de coronavírus negativo para a companhia aérea antes de embarcar em um voo para o Canadá. E, notavelmente, eles ainda precisam ficar em quarentena por 14 dias.

Os Estados Unidos ingressarão no clube de testes em 26 de janeiro. O CDC anunciou na terça-feira que todos os passageiros com mais de 2 anos, incluindo cidadãos norte-americanos, embarcando em um voo internacional para os Estados Unidos terão que apresentar prova de que o teste foi negativo em não mais de três dias antes de seu voo ou ter se recuperado do COVID-19. 

Aqueles que não o fizerem terão o embarque negado. Não existe um requisito universal para voos de e dentro dos Estados Unidos, e o CEO da Delta Air Lines, Ed Bastian, disse na quinta-feira que não vê isso acontecendo.

Adalja é fã de testes pré-voo, quanto mais perto da partida melhor. “Acho que é melhor do que o que estamos fazendo agora”, disse ele. 

O teste não é infalível, é claro. Pode haver falsos negativos (e falsos positivos), e os viajantes podem ser infectados após o teste, mas antes de embarcarem no voo. 

E apesar do que as companhias aéreas chamam de baixo risco de transmissão a bordo, isso aconteceu, mesmo com testes obrigatórios antes da partida e requisitos de máscara em voo. Autoridades de saúde da Nova Zelândia encontraram um grupo de casos de coronavírus geneticamente ligados a um passageiro, que não apresentava sintomas, viajando em um voo de 18 horas de Dubai para a Nova Zelândia em setembro.

Um relatório sobre o voo no Emerging Infectious Diseases Journal do CDC , lançado na semana passada, conclui: "Embora não seja definitivo, essas descobertas enfatizam o valor de considerar todos os passageiros internacionais que chegam à Nova Zelândia como potencialmente infectados com SARS-CoV-2, mesmo que testes de pré-partida foram realizados, distanciamento social e espaçamento foram seguidos, e equipamento de proteção individual foi usado durante o voo.''

Via usatoday.com

Em meio à crise, Brasil envia maior avião de carga para treinar nos EUA

Em meio ao agravamento da pandemia, com a falta de oxigênio em Manaus, e às vésperas da campanha de vacinação contra a Covid-19, o Brasil perdeu uma das suas parcas estrelas do combate logístico à crise sanitária.

Embraer KC-390 Millennium da FAB é o maior avião de carga do Brasil (Foto: Divulgação/FAB)

Trata-se de um avião de transporte Embraer KC-390 Millennium da FAB (Força Aérea Brasileira), um dos quatro em operação no país. É a aeronave com maior capacidade de carga em serviço, podendo levar até 26 toneladas.

O avião chegou na terça, 12, a Alexandria, Louisiana (EUA), e ficará até 5 de fevereiro participando de um treinamento militar conjunto com os americanos, chamado Culminating (culminando, em inglês).

O modelo, cuja primeira unidade entrou em serviço em setembro de 2019 e a mais recente, em dezembro passado, está sendo usado intensamente em missões de apoio ao longo do ano. Na quarta, 13, um deles levou 8 toneladas de equipamentos justamente para Manaus.

O jornal Folha de S.Paulo questionou na noite de quinta a Força acerca da decisão de enviar o avião mesmo com a necessidade no Brasil e se havia a possibilidade de chamá-lo de volta. Ainda não obteve resposta.

Um coronel aviador alega que a retirada de operação de uma aeronave em nada prejudicará as atividades contra a Covid-19. A Força tem nominalmente 20 modelos antigos Lockheed-Martin C-130 Hércules, que levam até 19 toneladas de carga, e 11 C-105 Amazonas, que leva 7 toneladas.

Talvez sim, tanto que Hércules estão sendo usados para levar cilindros de oxigênio para Manaus – só na quinta, 14, foram 18 toneladas em dois voos. Eles têm alcance algo maior do que os KC-390 plenamente carregados, mas o avião da brasileiro é bem mais rápido (870 km/h ante 600 km/h do modelo americano).

Também na quinta, circulou por meio de um deputado amazonense a informação de que o Brasil poderia pedir ajuda dos EUA, que enviariam mais oxigênio num avião de transporte C-5 Galaxy, um velho gigante que leva até 127 toneladas.

O argumento do militar é menos defensável quando se lembra que o governo federal quer começar a vacinar pessoas pelo Brasil a partir do dia 20, caso a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) aprove os dois imunizantes que analisa no domingo, 17. Para isso, lembra o mesmo coronel, seria ideal ter toda a frota com o melhor equipamento disponível. Cada avião pode contar, isso sem mencionar a questão simbólica das prioridades.

A FAB descreveu cada passo da ida do avião aos EUA em seu canal no YouTube.

A decisão também ocorreu num momento em que já há questionamentos nas Forças Armadas acerca da presença do general da ativa Eduardo Pazuello à frente do Ministério da Saúde. Em dezembro, o comandante do Exército, Edson Leal Pujol, afirmou que não deveria haver militares na política.

O exercício militar em si é de enorme valor operacional para a FAB, e faz parte de uma aproximação entre Brasil e Estados Unidos iniciada em 2017, no governo de Michel Temer (MDB). A presença brasileira estava programada desde o ano passado. Diversas coisas saíram desse movimento, como a polêmica presença de oficiais brasileiros no Comando Sul dos EUA.

O Culminating é, como o nome diz, um dos pontos culminantes da associação. O exercício de ataque aerotransportado começou em janeiro, com a presença de 203 homens da Brigada de Infantaria Paraquedista do Exército.

Eles estão treinando com alguns dos melhores especialistas na área do mundo. O KC-390 se integrou ao grupo agora para seu primeiro exercício militar conjunto no exterior, não só com a Força Aérea americana, mas também com canadenses e italianos.

O ponto alto será um treinamento em que o KC-390 voará com 9 gigantes Boeing C-17 Globemaster e 6 C-130J, a versão mais moderna do Hércules. Numa noite, o grupo terá de lançar 4.000 paraquedistas em pontos do “território inimigo” simulado em Louisiana.

Do ponto de vista de emprego, será um marco para o avião, que entrou em operação pouco antes da pandemia e, nas palavras de um brigadeiro, não parou de cruzar os céus nem um minuto. Até aqui, ao menos.

Isso não significa uso exclusivo. O KC-390 seguiu com sua campanha de testes de certificação final, lançando seus primeiros paraquedistas após ser incorporado à FAB em 9 de dezembro passado. Mas isso em território brasileiro.

A Embraer começou a desenvolver o cargueiro multimissão a pedido da FAB em 2008, com investimento de R$ 5 bilhões retornáveis em forma de royalties de exportação ao longo dos anos.

O Brasil encomendou 28 unidades por R$ 7,2 bilhões, em 2009. Dois outros países já fizeram pedidos, ambos da Otan (aliança militar ocidental): Portugal (5) e Hungria (2).

Se a visita aos EUA visa capacitar os operadores e testar o avião em simulações de combate real, há um componente comercial: ele poderá chamar a atenção dos americanos, donos do maior mercado aeronáutico militar do mundo e que têm no horizonte a substituição de seus Hércules.

No mercado internacional, o avião é vendido como C-390, e a versão KC indica que ele tem capacidade de reabastecimento aéreo (C é o código militar para transporte e K, de avião-tanque).

Via Folha de S.Paulo

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - US Airways 1549 - Pouso no Rio Hudson

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 15 de janeiro de 2009: Voo US Airways 1549 - O Milagre do Rio Hudson

O Voo US Airways 1549 foi um voo comercial de passageiros rotineiro, que iria de Nova Iorque para Charlotte, na Carolina do Norte, que, em 15 de janeiro de 2009, pousou na água do rio Hudson, adjacente a Manhattan, seis minutos após decolar do Aeroporto LaGuardia.

Enquanto ganhava altitude, o Airbus A320 atingiu um grupo de gansos-do-canadá, que resultou numa imediata perda de potência de ambos os motores. Quando a tripulação determinou que a aeronave não poderia alcançar de sua posição, logo a nordeste da ponte George Washington, nenhum campo de pouso, decidiram guiar a aeronave para sul e estabeleceu seu curso para o rio Hudson, e então pousou o avião virtualmente intacto perto do Intrepid Sea-Air-Space Museum, no centro de Manhattan. Logo após o pouso de emergência no rio, os 155 passageiros do avião parcialmente submergido e em naufrágio saíram e foram todos resgatados por embarcações próximas.

Toda a tripulação do voo 1549 foi mais tarde condecorada com a Medalha de Mestre da 'Guild of Air Pilots and Air Navigators'. No momento da entrega das medalhas, foi dito que "Esta aterrissagem de emergência e a evacuação da aeronave, sem a perda de nenhuma vida humana, é uma conquista heróica e única da aviação".

Designações, rota e a tripulação do voo

Pista 4 do Aeroporto LaGuardia

O voo 1549 da US Airways (também designado sob o acordo de códigos da Star Alliance como voo 1919 da United Airlines) foi uma rota doméstica entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, ao Aeroporto Internacional de Charlotte/Douglas, na Carolina do Norte, como uma escala no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, em Washington.

Em 15 de janeiro de 2009, foi permitido ao avião do voo 1549 a decolar da pista de decolagem 4 do Aeroporto LaGuardia exatamente às 15h24:56 EST (20h24:56 UTC). 

A tripulação fez o seu primeiro contato com a torre de controle exatamente 55 segundos após a decolagem, e relatou que a aeronave já estava a aproximadamente 215 metros de altura e subindo.

Havia a bordo 150 passageiros e cinco tripulantes, incluindo o comandante, o copiloto e três comissárias de bordo.

O comandante era Chesley "Sully" Sullenberger, de 57 anos, um ex-piloto de caça que tem sido comandante de linhas aéreas civis desde que deixou a Força Aérea Americana em 1980. É também um especialista em segurança e um piloto de planadores.

O copiloto era Jeffrey B. Skiles, 49 anos, que estava no seu primeiro voo num Airbus A320 desde que passou num curso de treinamento de voo para este tipo de aeronave.

As comissárias de bordo eram Donna Dent, Doreen Welsh e Sheila Dail.

Assim como ocorre frequentemente quando um voo comercial regular se envolve num acidente, o uso do número do voo, no caso 1549, foi descontinuado nas operações subsequentes dos serviços da LGA-CLT-SEA. 

No dia seguinte, o número de voo da rota foi mudado para voo 1543 da US Airways. Porém, esta designação perdurou até 12 de fevereiro de 2009, quando o número da rota foi novamente mudado, agora para voo 1867 da US Airways, quando a empresa aérea decidiu usar o Airbus A321 nesta rota.

Airbus A320-214 e seus sistemas de segurança

A aeronave era o Airbus A320-214, prefixo N106US, da US Airways, movido por dois motores GE Aviation/Snecma CFM56-5B4/P, fabricados na França e nos Estados Unidos.

Sendo um dos 74 Airbus A320 da US Airways em operação, a aeronave foi construída pela Airbus Industrie, e a sua montagem final ocorreu no Aeroporto de Toulouse-Blagnac, na França, em junho de 1999. Entregue em 2 de agosto de 1999, a aeronave foi registrada como propriedade da Wells Fargo Bank Nothwest, NA, e a American International Group (AIG) foi listada como a principal seguradora.

O Airbus A320-214, prefixo N106US, da US Airways que 'pousou' no Rio Hudson

Os registros de manutenção do avião requeridos pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitidos pela US Airways no dia anterior ao acidente mostrou que, quando o avião registrado sob o número N106US foi vistoriado, seus registros mostraram que a aeronave já tinha realizado 16.299 ciclos (voos), totalizando 25.241,08 horas de voo. 

Os registros também mostraram que o motor 1 (esquerdo) ficou em funcionamento por 19.182 horas, e que o motor 2 (direito) ficou em funcionamento por 26.466 horas. A última checagem tipo A, uma revisão que a aeronave passa a cada 550 horas de voo, foi realizada em 6 de dezembro de 2008, e a última checagem tipo C, uma revisão anual da aeronave, aconteceu em 19 de abril daquele mesmo ano.

O Airbus A320 é uma aeronave dotada do sistema fly-by-wire; as superfícies de controle de voo são movidas por atuadores elétricos e hidráulicos, e são controlados por computador. O computador determina o seus comandos de entrada por meio do piloto, através das side-sticks. Porém, faz seus próprios ajustes para estabilizar a aeronave e mantê-la em curso, caso haja erro humano em qualquer grau.

A energia mecânica dos dois motores é a fonte primária de eletricidade e de pressão hidráulica para os sistemas de controle de voo da aeronave. A aeronave também tem uma unidade de força auxiliar, que pode prover o fornecimento auxiliar de eletricidade para a aeronave, incluindo as suas bombas hidráulicas movidas a energia elétrica. 

Além disso, a aeronave possui uma turbina de ar a colisão (RAT), uma espécie de aerogerador que utiliza as fortes correntes de ar no lado externo do avião a altas velocidades, que pode ser usada como fonte de energia cinética (energia mecânica) para prover eletricidade e pressão hidráulica no caso de falha dos outros sistemas.

De acordo com o Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos (NTSB), tanto a unidade de força auxiliar (APU) quanto a RAT estavam operando quando o avião estava em descendência para pousar no rio Hudson, embora não esteja claro se a RAT tinha sido acionada manualmente ou automaticamente.

A aeronave também possuía um botão de "queda", que fecha todas as válvulas e aberturas do lado inferior da aeronave, incluindo a válvula do fluxo de saída dos motores, a entrada de ar para a turbina de ar à colisão (RAT), as entradas de ar gerais da aeronave, a válvula de extração e a válvula de controle de fluxo. 

Com as válvulas e aberturas fechadas, não se esperava que, no caso de um pouso sobre água, a aeronave afundasse rapidamente. No entanto, a tripulação não ativou este mecanismo no momento do incidente.

Pouso Forçado

O copiloto, Skiles, estava no controle quando o avião decolou para nordeste da pista 4 do Aeroporto LaGuardia, às 15h25, e percebeu-se logo em seguida uma formação de aves se aproximando da aeronave, cerca de dois minutos depois, enquanto o avião já estava a uma altitude de 980 m enquanto seguia para a altitude de 4.600 m, determinada pelo plano de voo.

A aeronave colidiu com as aves exatamente às 15h27:01. O pará-brisa do avião logo ficou escuro e vários baques foram ouvidos. Ambos os motores "sugaram" aves e imediatamente perderam quase toda a sua potência.

A partir de então, o comandante Sullenberg tomou o controle enquanto que Skiles tentava religar os motores por meio de uma lista de checagem de procedimentos de emergência de três páginas.

O comandante Chesley "Sully" Sullenberg

Às 15h27:36, usando o call-sign "Cactus 1549", a tripulação entrou em contato com os controladores de voo do Controle do Radar de Aproximação no Terminal de Nova Iorque (TRACON):

"Atingimos aves. Perdemos potência em ambos os motores. Retornando para LaGuardia." 

Os passageiros e a tripulação de cabine relataram que ouviram "sonoros baques" nos dois motores, e que viram labaredas de fogo neles, e então observaram os mesmos pararem de funcionar e sentiram o odor de combustível não-queimado na cabine.

O avião no exato momento da descida para o pouso no rio Hudson

Respondendo ao relato do comandante sobre o impacto com as aves, o controlador de voo, Patrick Harten, concedeu permissão à volta da aeronave ao LaGuardia e falou ao comandante que o avião poderia pousar ao sudeste na pista 13 do aeroporto. Sullenberger respondeu que seria incapaz de realizar tal manobra.

As conversas do controle do tráfico aéreo entre o momento da colisão com as aves até a queda do avião no rio Hudson (em inglês):

A trajetória do voo; a aeronave seguiu praticamente para norte após decolar, e então seguiu em sentido anti-horário para seguir o curso do rio Hudson após a colisão com as aves.

Sullenberger perguntou aos controladores sobre uma possível tentativa de pouso de emergência em Nova Jersey, mencionando o Aeroporto de Teterboro no Condado de Bergen, como uma possibilidade.

Os controladores rapidamente contataram o aeroporto de Teterboro, que concedeu a permissão do pouso de emergência na pista 1 daquele aeroporto.

No entanto, Sullenberg disse aos controladores que "não podemos fazer isso", e que "Estamos indo para o Hudson", deixando claro que a sua intenção era pousar o avião sobre o rio Hudson devido à falta de altitude.

O rio Hudson acima do Bronx, com Manhattan no centro diagonal e Nova Jersey à distância. A ponte George Washington está à direita, o Reservatório do Central Park no canto superior esquerdo e o Aeroporto de Teterboro no centro direito, no cotovelo do Overpeck Creek.

O controle do tráfego aéreo do LaGuardia disse que o avião passou a menos de 270 metros acima da ponte George Washington

Cerca de 90 segundos antes do impacto, o comandante anunciou "preparem-se para o impacto", e as comissárias de bordo instruíram os passageiros a como proceder.

O vídeo da Guarda Costeira Americana da queda e do resgate dos passageiros:

O avião terminou seu voo de seis minutos às 15h31 com um pouso forçado enquanto seguia para sul a 240 km/h; o avião atingiu o meio da seção Rio Norte do rio Hudson, mais ou menos à altura da 50th Street (perto do Intrepid Sea-Air-Space Museum), em Manhattan, e à altura de Port Imperial, em Weehawken, Nova Jersey. 

Sullenberger disse a uma entrevista para a CBS que seu treinamento lhe permitiu a escolha de um local de pouso forçado perto dos barcos em operação, para poder maximizar as chances de resgate. 

A trajetória do voo; a aeronave seguiu praticamente para norte após decolar, e então seguiu
em sentido anti-horário para seguir o curso do rio Hudson após a colisão com as aves

A localização do pouso forçado estava próxima a três terminais de barcos: duas usadas para a operação de barcos de passageiros da NY Waterway, em ambos os lados do rio, e um terceiro terminal usado para embarcações de turismo, operado pela Circle Line Sightseeing Cruises. O exato local do pouso forçado foi 40° 46′ 10″ N, 74° 00′ 17″ O. 

Após parar completamente sobre o rio, a aeronave começou a ser levada lentamente para sul devido à leve correnteza.

Um membro do Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos, Kitty Higgins, a principal porta-voz do caso, disse numa conferência da imprensa no dia seguinte ao acidente que "o acontecimento deve ser a queda mais bem sucedida da história da aviação." "Estas pessoas sabiam o que deveriam fazer, e fizeram, e como resultado, ninguém perdeu sua vida."

Evacuação

Imediatamente após a queda do Airbus A320 no rio Hudson, a tripulação começou a evacuar os 150 passageiros para as asas através das quatro saídas de emergência, e para dois escorregadores inflados nas duas portas para passageiros enquanto a aeronave, parcialmente submergida, e que estava em lento naufrágio, era levada pelas leves correntezas do rio. 

Duas comissárias de bordo estavam na parte da frente do avião e uma estava na parte de trás. As comissárias de bordo que estavam na parte da frente da aeronave abriram uma porta que também estava armada para ativar um escorregador inflável, embora o escorregador inflável do lado do embarque normal não foi inflado imediatamente após a sua ativação. 

Uma porta da parte de trás da aeronave foi aberta por um passageiro em pânico, o que causou a entrada de água nesta parte do avião; a comissária de bordo que estava vigiando a porta de trás, que não poderia ser aberta, disse a uma entrevista a CBS News que não pôde cumprir com esta tarefa devido ao pânico dos passageiros. 

Ela também encorajou os passageiros a subirem sobre as poltronas para escapar da água em ascendência dentro da cabine. Um passageiro estava numa cadeira de rodas. 

Tendo duas vezes checado toda a cabine para verificar se havia algum passageiro remanescente para confirmar a total evacuação da aeronave, o comandante Sully foi a última pessoa a deixar a aeronave.

Os evacuados, alguns vestindo coletes salva-vidas, esperaram sobre as asas e sobre os escorregadores inflados que estavam parcialmente submergidos no rio congelante. 

Com o receio de uma explosão, alguns nadaram no rio congelante para se afastar do avião. A temperatura ambiente no momento era de -7°C, e a temperatura da água era de 2°C.

Resgate

O Avião no rio Hudson, rodeado por embarcações da Guarda Costeira Americana, dos Bombeiros e da polícia, além de barcos de passageiros.

Barcos de passageiros da NY Waterway e da Circle Line Sightseeing Cruises responderam quase que imediatamente à emergência. O barco de passageiros da NY Waterway, Thomas Jefferson, comandada pelo capitão Vincent Lombardi, foi a primeira embarcação a chegar ao lado do avião apenas 4 minutos após a queda da aeronave no rio.

O barco de passageiros da NY Waterway Governador Thomas H. Kean, sob o comando de Brittany Catanzaro, de apenas 20 anos, foi a segunda embarcação a alcançar o avião alguns minutos depois. 

Catanzaro disse à estação de rádio WNYC que ela e sua tripulação usaram um Jason's cradle, uma espécie de cesta, para trazer os passageiros que vieram para o seu barco a bordo. 

O comandante Sullenberger declarou à CBS News que ele avisou aos tripulantes das embarcações para que resgatassem primeiro os passageiros que estavam nas asas, já que os passageiros que estavam nos escorregadores inflados tinham uma maior segurança. 

O Avião no rio Hudson, rodeado por embarcações da Guarda Costeira Americana,
dos Bombeiros e da polícia, além de barcos de passageiros

O vídeo de uma câmera de vigia da Guarda Costeira Americana mostrou que a primeira destas embarcações, um barco de passageiros, alcançou o avião exatamente às 15h35 (quatro minutos após a queda da aeronave) e começou a resgatar os 155 ocupantes. 

Naquele momento, muitos passageiros já estavam nas asas ou nos escorregadores inflados em ambos os lados do avião. Mais tarde, os escorregadores separaram-se do avião, formando "botes salva-vidas".

Num determinado momento, assim que o avião era levado pelas correntezas que estavam mais fortes devido à maré baixa, os passageiros de um dos lados do avião, temendo a colisão da popa de uma das embarcações com o próprio avião, pediram para que a embarcação se afastasse da aeronave.

Dentro de alguns minutos, embarcações do New York City Fire Department (FDNY) - Departamento de Bombeiros de Nova Iorque -, do New York City Police Department (NYPD) - Departamento de Polícia de Nova Iorque - e da Guarda Costeira dos Estados Unidos, e um barco de resgate de propriedade privada, estavam no local do acontecimento para ajudar nos esforços de resgate.

Todos os passageiros e a tripulação foram salvos com segurança.

O Departamento de Bombeiros enviou quatro equipes marinhas e mergulhadores de resgate. Em terra, o Departamento de Bombeiros declarou emergência nível III (toda mobilização possível) e mobilizou a sua Grande Resposta a Emergências, Unidades de Suporte Logístico e 35 ambulâncias prontas para receber os ocupantes do avião.

Cerca de 140 bombeiros responderam ao chamado em suas corporações locais, perto do local da queda. O Departamento de Polícia enviou lanchas, helicópteros, embarcações e mergulhadores de resgate da Unidade de Aviação e da Unidade Portuária.

Além disso, cerca de 30 outras ambulâncias ficaram disponíveis através de outras organizações, inclusive de vários hospitais da cidade (mais especificamente os hospitais de St. Vincent e de St. Barnabas). 

Várias agências também proveram ajuda médica no lado de Weehawken, do outro lado do rio Hudson. Dois helicópteros de ajuda mútua foram despachadas do heliporto da West 30th Street, em Manhattan, um da Departamento de Polícia do Condado de Nassau e outro da Polícia do Estado de Nova Jérsei.

Até mesmo pequenas embarcações do Serviço de Táxi sobre Água de Nova Iorque chegaram ao local do acontecimento, mas não tiveram parte do processo de resgate dos ocupantes da aeronave.

Feridos

Houve cinco pessoas com ferimentos graves, uma das quais foi a comissária de bordo Doreen Welsh, que teve sérios cortes em sua perna. No total, setenta e oito pessoas foram tratadas, a maioria por pequenos ferimentos e por hipotermia.

Os hospitais que receberam pacientes oriundos do acidente incluem o Saint Vincent's Catholic Medical Center, em Greenwich Village, o St. Luke's-Roosevelt Hospital Center, que recebeu 10 pessoas, o New York Downtown Hospital, que recebeu três ocupantes do avião, e o Paralisades Medical Center, em North Bergen, Nova Jérsei, que recebeu cinco pacientes com hipotermia.

Ao todo, 24 passageiros e duas pessoas que estavam trabalhando nas operações de resgate foram hospitalizados; enquanto que os outros foram levados para centros de triagem.

De acordo com a companhia aérea, nenhum animal de estimação estava a bordo no momento do acidente. Um porta-voz da empresa aérea declarou que é uma política da empresa não transportar animais em seus aviões, e disse que "Não transportamos animais domésticos em nossos compartimentos de carga."

Porém, mais tarde, os passageiros e a tripulação começaram a sentir os efeitos psicológicos do acidente e do resgate. Sintomas de estresse pós-traumático, incluindo insônia, flashbacks e ataques de pânico foram relatadas por membros da tripulação, dos passageiros, e por outras pessoas diretamente envolvidas. 

Vários sobreviventes receberam conselhos profissionais, e alguns iniciaram um grupo de apoio por e-mail para ajudar a aliviar os efeitos subsequentes da experiência.

Além dos diretamente envolvidos no acidente aéreo, o controlador de voo da FAA, Patrick Harten, o controlador de voo que trabalhou durante a emergência, declarou mais tarde em testemunho perante o Congresso que, para ele, "a parte mais difícil e mais traumática do evento foi quando terminou", durante o qual ele continuamente tinha "momentos de choque e de pena".

Após o pouso

Às 16h55, os bombeiros começaram a se retirar do local do acidente com o término do trabalho de resgate. Doug Parker, o presidente da US Airways, emitiu uma declaração oficial durante uma conferência de imprensa em Tempe, Arizona, no qual ele confirmou que o voo tinha se envolvido num acidente

A tripulação do voo, particularmente o comandante Sullenberger, foram grandemente homenageados pelas suas ações durante o incidente. Entre os homenageantes, estavam o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, e o governador do Estado de Nova Iorque, David Paterson, que declarou: "Nós tínhamos o Milagre da rua 34, Acredito agora que temos o Milagre do Hudson."

O presidente americano, George W. Bush, disse que estava "inspirado pela preparação e pelo heroísmo da tripulação do voo," e o presidente também homenageou as equipes de emergência e os voluntários.

O então presidente-eleito, Barack Obama, disse que todos estavam orgulhosos pelo "trabalho heroico e gracioso em pousar a aeronave danificada", e agradeceu à tripulação do voo, que foi convidada por ele próprio para assistir a sua posse como presidente em Washington D.C., que aconteceria cinco dias depois, além daqueles que participaram diretamente no resgate e que ajudaram a salvar 155 vidas com segurança.

Após o resgate, o avião continuou a flutuar, embora estivesse parcialmente submergido, e rapidamente foi rebocado para um píer próximo ao World Financial Center, no Baixo Manhattan, cerca de 6 km rio abaixo do local da queda.

O avião sendo rebocado ao longo do Battery Park City

O motor esquerdo separou-se do restante da fuselagem durante a queda, e foi recuperado do fundo do rio, a cerca de 20 m de profundidade, alguns dias depois.

Acreditou-se inicialmente que o motor direito também tinha se separado do restante do avião, mas foi encontrado mais tarde, ainda ligado à aeronave, embora a maior parte de suas naceles estivesse desaparecida.

Em 17 de janeiro, a aeronave, que tinha sido dada como perda total, foi removida do rio Hudson e posta numa barcaça. A aeronave foi então levada para Nova Jérsei para ser examinada.

O avião sendo removido do rio Hudson durante a noite de 17 de janeiro

O método usado para remover a aeronave submergida foi economicamente inviável para uma possível recuperação da aeronave, que foi considerada como perda total. 

A parte traseira do avião foi grandemente danificada no acidente, e a empresa contratada para a remoção do avião, a Weeks Marine, cortou as asas e a empenagem, embora outra empresa, a Source One Airplane Repair, afirma que, se o devido cuidado tivesse sido tomado durante a operação de remoção, a aeronave poderia ser consertada a um custo de 20 milhões de dólares (menos de um terço do preço de uma nova aeronave).

Cada passageiro do avião recebeu uma carta de desculpas, uma compensação de 5.000 dólares pela perda da bagagem e o reembolso da passagem aérea.

Investigações

Pouco depois do evento, a porta-voz da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos Americana (FAA), Laura Brown, disse que o avião poderia ter colidido com aves.

Uma equipe de investigação do Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos (NTSB) (formada normalmente por especialistas em áreas relacionadas com o incidente), liderada pelo investigador sênior de segurança aérea, Robert Benzon, foi enviada para Nova Iorque.

O relatório preliminar do incidente, publicada em 16 de janeiro, declarou que a aeronave foi abaixo após uma colisão com aves.

Esta conclusão, e a perda simultânea de potência em ambos os motores, foi confirmada pelas gravações de voz da cabine e das gravações dos dados de voo, que foram recuperados da aeronave pelo NTSB quando o avião foi retirado do rio em 18 de janeiro.

No dia seguinte, vieram relatos de que a mesma aeronave e o mesmo voo tinham experimentado uma queda de compressão, mas menos sério, em 13 de janeiro. Durante aquele voo, chegou a ser dito para os passageiros que o avião iria realizar um pouso de emergência. 

No entanto, o motor afetado foi religado e o voo continuou normalmente até Charlotte. Mais tarde, o NTSB declarou que a perda temporária de potência daquele motor foi a consequência de uma falha do sensor de temperatura, que já tinha sido substituída. O evento não danificou o motor, o que permitiu à aeronave a retornar aos seus serviços normais.

Em 21 de janeiro, a equipe de investigação da NTSB encontrou no motor direito do avião restos orgânicos, incluindo uma única pena, além de evidências de uma colisão com um corpo macio.

Uma pena encontrada no motor esquerdo do avião

O motor esquerdo do avião foi retirado do rio em 23 de janeiro e, assim como o direito, estava faltando uma grande porção de sua carcaça. Durante o exame inicial, a equipe de investigação da NTSB disse que, apesar da falta de uma evidência óbvia de matéria orgânica, tinha muitas evidências de uma colisão com um corpo macio e "havia vestígios de colisão tanto no motor quanto no lado interior de sua carcaça. Cinco vãos de guia dos impulsionadores estavam quebrados e estavam faltando oito vãos externos." 

Gansos-do-Canadá em voo

Ambos os motores foram levadas para as instalações da fábrica dos motores em Cincinnati, Ohio, para serem desmontados e examinados.

Em 31 de janeiro, a aeronave foi levada para um galpão de armazenagem em Kearny, Nova Jérsei, para continuar o restante das investigações. 

O NTSB confirmou que foram encontrados fragmentos de aves nos dois motores. Os fragmentos das aves foram mais tarde identificados como de gansos-do-canadá através de exames de DNA. O peso típico destas aves está bem acima dos limites de impacto com aves projetados para este tipo de motor.

A fuselagem sendo rebocada para um galpão de armazenamento

Em 5 de fevereiro, a Administração Federal de Aviação Americana liberou as gravações de áudio e as transcrições das comunicações internas e do controle de tráfego aéreo, relacionados com o acidente. Toda a comunicação entre o voo e o controle do tráfego aéreo durou menos de dois minutos.

Assim que o avião Airbus A320 envolvido no acidente foi montado pela Divisão da Airbus no consórcio aeroespacial europeu EADS, na fábrica matriz da Airbus em Toulouse, França, sob as provisões do Anexo 13 da ICAO, tanto a Agência Europeia para a Segurança da Aviação quanto a Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile tornaram-se participantes ativos na investigação do acidente, com a provisão de assistência técnica da Airbus Industrie e da GE Aviation/Snecma como fabricantes do avião e dos motores, respectivamente.

O acidente do voo 1549 foi o quinto acidente de um voo comercial, com perda total, durante a fase de decolagem do Aeroporto LaGuardia desde que o aeroporto foi aberto, em 1939. Destes, o acidente é também é apenas terceiro envolvendo a perda completa de uma aeronave da US Airways/USAir.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Condecorações

A Guild of Air Pilots and Air Navigators (Associação de Pilotos e Navegadores Aéreos) condecorou toda a tripulação do voo 1549 com uma Medalha de Mestre em 22 de janeiro de 2009. A medalha é dada somente a grandes conquistas da aviação à discrição dos Mestres da Associação. A citação para a condecoração é:

“As reações de todos os membros da tripulação, a realização de uma decisão no segundo-chave e o manejo desta emergência e da evacuação foi a criação de um "guia" e de um exemplo para todos nós. A execução de maneira segura deste pouso de emergência sobre o rio, e a evacuação, sem nenhuma perda de vida, é uma conquista heroica e única da aviação. Isto merece o reconhecimento imediato que tem sido dado à Guild of Air Pilots and Air Navigators.”

O prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, presenteou a tripulação do voo 1549 com as Chaves da Cidade, e deu ao comandante uma cópia de um livro, que o comandante tinha sido emprestado de uma biblioteca e que foi perdido no acidente, intitulado 'Just Culture: Balancing Safety and Accountability', por Sidney Dekker.

Chesley B. Sullenberger recebendo homenagem do prefeito Michael Bloomberg

Os civis e as pessoas que participaram do resgate, devidamente uniformizados, receberam certificados de honra. Além disso, a tripulação do voo 1549 foi ovacionada antes do início do Super Bowl XLIII, em 1 de fevereiro de 2009.

Na mídia

Em 8 de fevereiro de 2009, o programa da CBS, 60 Minutes, exibiu três segmentos que incluíram entrevistas com a tripulação, assim como a sua reunião com os passageiros.

Em 19 de fevereiro de 2009, o Channel 4 (Reino Unido) exibiu um documentário intitulado 'The Miracle of the Hudson Plane Crash' ('O Milagre da Queda do Avião no Hudso'n), que incluiu a primeira testemunha do acidente, além de relatos de outras testemunhas, incluindo passageiros e pessoas que participaram diretamente do resgate.

Em 21 de fevereiro de 2009, a ABC7 News exibiu uma entrevista com o comandante Sullenberger no programa "Face to Face", que contou suas experiências durante o acidente e desde o evento.

Em 4 de março de 2009, o Discovery Channel exibiu um documentário intitulado 'Hudson Plane Crash - What Really Happened' ('Acidente de Avião no Hudson - O que Aconteceu realmente') pela primeira vez. O documentário de TV de uma hora examinou as circunstâncias que rodeavam o acidente e o resgate; o filme destacou animações geradas por computador e novas entrevistas com os passageiros, a tripulação, testemunhas, pessoas diretamente envolvidas no resgate e especialistas em segurança na aviação.

Em 14 de março de 2011, o National Geographic (Nat Geo) exibiu um documentário da série 'Mayday Desastres Aéreos' "Hudson River Runway" ("Pouso do Rio Hudson") onde o documentário mostrou deste a decolagem até o pouso na água.

Em 2016, o caso ganhou um filme Sully, dirigido por Clint Eastwood, e protagonizado por Tom Hanks.

Mais

Sullenberger se aposentou em 3 de março de 2010, após trinta anos com a US Airways e sua antecessora, Pacific Southwest Airlines. No final de seu voo final, ele se reuniu com Skiles e vários passageiros do voo 1549.

Em 2009, Sullenberger lançou seu livro de memórias "Highest Duty: My Search for What Really Matters" ("O dever maior: Minha Busca pelo Que Realmente Importa").

O N106US, a aeronave do acidente, foi transferida para um depósito de salvamento em Nova Jersey e colocado em leilão uma semana após o acidente, mas permaneceu sem compradores por mais de dois anos. 

Em 2011, foi adquirido pelo Carolinas Aviation Museum em Charlotte, Carolina do Norte, e remontado, sem os motores, no hangar principal do museu, onde está atualmente em exibição.

Em 2013, toda a tripulação foi introduzida no 'International Air & Space Hall of Fame', no San Diego Air & Space Museum.

O N106US exposto no Carolinas Aviation Museum no Aeroporto Internacional de Charlotte

Por Jorge Tadeu

Com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com / AP / AFP

Aconteceu em 15 de janeiro de 1977: Acidente no voo 618 da Linjeflyg na Suécia

O voo 618 da Linjeflyg foi a queda de um Visconde Vickers 838 durante a aproximação ao Aeroporto Bromma de Estocolmo às 09h05 de 15 de janeiro de 1977. Todas as vinte e duas pessoas a bordo da aeronave morreram quando atingiu o solo em Kälvesta, em Estocolmo, Suécia. 

Voo 

Por causa de atrasos na entrega de sua nova aeronave Fokker F28 Fellowship, a Linjeflyg começou em 1975 a fazer lease com tripulação de voos da Skyline. A companhia aérea operou três aeronaves Vickers Viscount neste período, usando sua própria tripulação e aeronave, mas com os códigos de voo de Linjeflyg e fretados por uma taxa horária. Durante o final dos anos 1970, Linjeflyg respondia pela grande maioria da receita da Skyline.

O voo 618 foi um voo doméstico regular de passageiros em 15 de janeiro de 1977. Foi conduzido usando o Visconde Vickers 838, prefixo SE-FOZ, pela  Linjeflyg (foto acima). A aeronave foi comprada usada pela Skyline em 1976 para substituir um pequeno Visconde 784. Com um primeiro voo em 1961, ele voou 12.208 horas no momento do acidente.

O voo 618 deveria voar do Aeroporto Malmö Sturup para o Aeroporto Bromma de Estocolmo, com paradas intermediárias no Aeroporto Kristianstad, Aeroporto Växjö Småland e Aeroporto Jönköping. 

O voo começou como nominal até a descida para Bromma. A bordo estavam dezenove passageiros e uma tripulação de três pessoas, incluindo o conhecido jogador de tênis de mesa Hans Alsér.

Acidente 

Durante o voo, os motores número dois e três funcionaram com potência reduzida por um período prolongado, fazendo com que a temperatura do sistema de proteção contra gelo caísse abaixo dos limites mínimos. O estabilizador horizontal foi, portanto, sujeito à formação de gelo atmosférico. 

Os pilotos notaram isso a uma altitude de 350 metros (1.150 pés) quando experimentaram a perda de controle de inclinação. A aeronave entrou em um mergulho íngreme e caiu em um estacionamento em Kälvesta, um bairro de Estocolmo. 

O impacto ocorreu às 09h05, horário local, a 4,5 quilômetros (2,8 mi) da cabeceira da pista de Bromma. Todos a bordo morreram no acidente.

Investigação 

Uma investigação completa sobre a causa do acidente foi ordenada pelo Governo da Suécia. A investigação chegou às seguintes conclusões:

A aeronave estava em cruzeiro por um longo período com os motores número dois e três em baixa potência. Isso significava que os sistemas antigelo executados a partir dos motores não estavam em uma temperatura suficiente para que funcionassem corretamente. 

Como resultado, o gelo se acumulou na cauda , o que interrompeu o fluxo de ar, causando a perda do controle de inclinação quando os flaps estavam sendo totalmente estendidos na aproximação final.

Resultado 

Um problema após o acidente foi a relação entre Linjeflyg e a Skyline. O pequeno tamanho deste último era uma preocupação, sem o aparato para lidar com um acidente grave. Linjeflyg assumiu a maior parte do tratamento imediato do problema, pois era seu voo.

A Skyline arrendou um Viscount 814D, com registro G-AZNH, para substituir a aeronave naufragada. Este acordo durou alguns meses, antes que o contrato da Skyline com a Linjeflyg fosse rescindido devido à entrega dos F28s. Pouco depois, a Skyline pediu concordata.

O serviço doméstico de Malmö via Kristianstad, Växjö e Jönköping era operado pela Skyline em nome da Linjeflyg como parte dos serviços domésticos regulares desta última. O acidente foi causado por gelo atmosférico no estabilizador horizontal. 

A baixa potência em dois dos motores causou função reduzida do sistema de proteção contra gelo, causando o acúmulo de gelo. A formação de gelo causou a perda de controle de inclinação e a aeronave entrou em um mergulho acentuado. Entre os falecidos estava o tenista de mesa Hans Alsér.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Por que as aeronaves da Airbus não têm tampas de motor serrilhadas?

Uma característica definidora dos jatos Boeing de nova geração são as tampas serrilhadas do motor. 

Também conhecidos como divisas, eles estão localizados na parte traseira da nacela e estão no lugar para reduzir o ruído da explosão do jato. A Airbus lançou algumas novas aeronaves desde que essa tecnologia foi implementada pela Boeing - mas você sabe por que ainda não viu isso nos jatos Airbus?

As naceles serrilhadas do motor são encontradas no 787, 737 MAX e 747-8
(Foto: Kurush Pawar via Wikimedia Commons)

Onde você encontrará essas divisas

Primeiro, vamos dar uma olhada no que esses chevrons fazer  existir. Você encontrará este recurso interessante nas seguintes aeronaves Boeing:

• Todos os 787 Dreamliners, independentemente de estarem equipados com motores General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000.
• Todos os tamanhos de aeronaves 737 MAX . Esses são os motores CFM LEAP-1B.
• E a geração final do 747, o 747-8. Ambas as variantes de passageiro e cargueiro usam um motor semelhante ao do 787 - uma variante do General Electric GEnx.

Um 747 com tampas de motor serrilhadas? Deve ser o 747-8! (Foto: Getty Images)

Além dos revestimentos acústicos, a Boeing afirma que essas divisas são supressores de ruído tão eficazes que várias centenas de libras de isolamento acústico podem ser eliminadas da fuselagem. O peso reduzido se traduz em maior eficiência operacional para as companhias aéreas.

Como as bordas serrilhadas surgiram

Um artigo da Boeing Frontiers de 2005 discute esse 'novo' recurso, dizendo o seguinte:

“Para combater o som da explosão do jato na parte traseira do motor, a Boeing, a General Electric e a NASA desenvolveram bordas serrilhadas chamadas de divisas para a parte de trás da nacele e o bocal de exaustão do motor. As divisas reduzem o ruído do jato controlando a forma como o ar se mistura depois de passar pelo motor. ”

O fato de essas tampas serrilhadas de motor terem sido desenvolvidas pelo arquirrival Boeing da Airbus parece, superficialmente, ser um forte indicador de que o fabricante de aviões europeu provavelmente não as apresentará em seus próprios jatos. Nesse mercado altamente competitivo, possuir essa tecnologia certamente seria uma vantagem sobre o concorrente. Mas é realmente um caso de propriedade intelectual e patentes?

As divisas de redução de ruído são o resultado da colaboração da Boeing, General Electric e NASA (Foto: Nasa.gov)

É uma questão de patente?

Por um lado, parece que a Boeing detém a patente de parte desse projeto (ou de uma variante dele). A patente,  US6612106B2 , é intitulada "Dispositivo de mistura segmentado com divisas para redução de ruído de escapamento em motores a jato"  e mostra que a Boeing é a atual cessionária desta patente ativa - que na verdade expira este ano. Embora os números e suas descrições na patente discutam as tampas do motor, não está claro (pelo menos para nós) se a patente se aplica às divisas na nacela e na luva do bico (como você encontrará no 747-8 e na Tecnologia Silenciosa Imagem do demonstrador acima).

É claro que esse raciocínio fica mais obscuro quando você percebe que certas aeronaves Airbus realmente empregam motores que têm divisas nos bocais de escapamento.

Uma olhada nas divisas no bico do motor de um Airbus A320 (Foto: Pieter von Marion)

Um tópico de mensagem interessante no Stack Exchange mostra um artigo da FlightGlobal de 2006 afirmando que o engenheiro-chefe do Airbus A350 decidiu contra as divisas. Aparentemente, a equipe não obteve uma vantagem de ruído com esse design. Combinado com uma penalidade de consumo de combustível específica, os projetistas de aeronaves decidiram não adotá-los.

Portanto, no final deste artigo, ainda ficamos com um pouco de incerteza sobre por que o Airbus não tem essas mesmas divisas nas tampas do motor. Eles não estão atualmente nas capas dos motores dos jatos Airbus - mas talvez os veremos em uma futura aeronave Airbus.

Parece claro, entretanto, que o fabricante de aviões europeu conseguiu encontrar as mesmas eficiências e resultados semelhantes usando outras tecnologias.