As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Sabia que o Google Earth inclui o seu próprio simulador de voo que podem usar de forma totalmente gratuita? Saiba como funciona o simulador de voo do Google Earth.
Não é preciso um computador para jogos para poder subir aos céus como no último capítulo da saga Flight Simulator da Microsoft.
Graças ao Google Earth, a plataforma do Google para explorar a Terra e espaço, podemos disfrutar do simulador de voo da Google e totalmente grátis.
Pode não ser um jogo tão completo quanto o da Microsoft, mas o simulador de voo do Google Earth é uma boa alternativa ao Flight Simulator e , como já disse, não é necessário ter um computador muito potente, nem comprar um jogo.
O que é o simulador de voo Google Earth
O nome não deixa dúvidas: mas se houver o Google explica na sua página de ajuda, o simulador de voo do Google Earth é um simulador online que permite que o utilizador explore o mundo sem fazer Download ou instalar jogos pesados no computador.
Claro, é um software totalmente gratuito que podem baixar a qualquer hora de qualquer lugar, desde que tenham uma conexão com a Internet.
De resto, é um simulador como qualquer outro: teremos que controlar um avião e sobrevoar o planeta Terra, decolar e chegar aos aeroportos mais famosos do mundo e visitar a nossa cidade do ar.
Requisitos para jogar o simulador
Antes de aceder ao Simulador de voo do Google Earth no vosso smartphone Android, devem saber que precisam atender a uma série de requisitos. São os seguintes:
Ter um computador Windows ou Mac com o Google Earth instalado
Ter um Joystick ou teclado e mouse
É tudo. Podem aceder ao simulador de voo Google Earth do vosso computador e começar a voar.
Como fazer o download do simulador no Windows ou Mac
Conforme mencionamos na seção de requisitos, para baixar o simulador de voo do Google Earth, é preciso ter um computador com o aplicativo Google Earth instalado.
Este simulador não está disponível na versão web do Google Earth. Portanto, é preciso Fazer Download e Instalar o aplicativo do endereço web oficial.
Quando fizer o download da aplicação - a web detectará o sistema operacional que está usando e fará o download automaticamente da versão apropriada.
Como jogar com teclado e mouse ou joystick
Depois de instalar e abrir a aplicação, para aceder ao simulador de vôo, usem esta combinação de teclas.
Dependendo da plataforma que usam, será algo diferente:
No Windows: Ctrl + Alt + a
E Mac: ⌘ (CMD) + Opção + a
Também pode baixar o simulador de voo do Google Earth no menu de ferramentas do aplicativo.
Quando começar vai ver uma janela de boas-vindas que, entre outras coisas, oferece a possibilidade de escolher se prefere jogar com joystick, ou se o vai fazer com um teclado e um mouse.
Caso tenham um joystick compatível e queira usá-lo, basta marcar a opção "Joystick" no menu de opções.
A tela principal do simulador de voo do Google Earth.
Como iniciar o voo e começar a voar
Se tem um joystick, provavelmente já deve estar familiarizado como funciona neste tipo de simuladores. Por outro lado, se jogar com teclado e mouse os controles são um pouco diferentes.
Como voar usando joystick
Empurre o joystick para a frente para aumentar a velocidade.
Quando o avião ganhar velocidade, mova o joystick ligeiramente para trás para decolar.
Quando a aeronave atingir a altitude de voo e as asas estiverem estabilizadas, mova o joystick para a posição central.
Para alterar a direção, o curso correto ou virar para a esquerda ou direita, mova o joystick na direção que deseja seguir.
Como voar usando o mouse e o teclado
Pressione a tecla Page Up no teclado para aumentar a aceleração e manobrar o avião na pista.
Quando o avião estiver em movimento, mova o mouse ligeiramente para baixo. Ao atingir a velocidade necessária, o avião decolará.
Quando a aeronave atingir a altitude de voo e as asas estabilizarem, centralize o mouse na tela
Use as setas do teclado para mudar de direção, curso correto ou inclinar para a esquerda ou direita.
Para olhar ao redor, pressione as teclas de seta + Alt ou + Ctrl para girar lenta ou rapidamente, respectivamente.
Quais os aviões e aeroportos disponíveis?
Se há um aspecto em que um Simulador de voo possa ser considerado um simulador de vôo para a maioria dos fãs deste tipo de "jogos", é ter uma grande variedade de aviões e aeroportos, realistas até nos mínimos detalhes.
Como é lógico, não há tanta variedade no simulador de voo do Google Maps, mas ainda tem um catálogo interessante:
Aviões
F-16- Recomendado para utilizadores experientes. Ele pode acelerar e subir simultaneamente e é capaz de atingir uma velocidade máxima maior que o dobro da velocidade do som.
SR22- Recomendado para utilizadores iniciantes. É uma aeronave a jato de alto desempenho com motor de 310 cavalos.
Aeroportos
Buenos Ares / Christchurch / Frankfurt / Hamburgo / Kathmandu / Kilimanjaro / King County
Lasham / Londres Heathrow / Los Angeles / Meigs / Minsk / Moffett / Montpellier / Moscou
Nova York / Palo Alto / Pokhara / Salzburg / Samedan / São Francisco / Sydney
St. Petesburgo / Tronfheim / Truckee Tahoe / Viena / Wellington / Zurique
4 truques para aproveitar ao máximo
Embora seja um simulador aparentemente simples, é possível ter ainda mais desta ferramenta com alguns dos truques mais úteis para o simulador de voo do Google Earth:
Faça movimentos suaves: Como o Google recomenda na sua página de ajuda, quanto mais suaves os movimentos que fazemos com o mouse ou joystick, melhores resultados teremos ao voar. Sem curvas apertadas.
Escolha o avião certo: cada um dos dois aviões disponíveis no simulador de voo do Google Earth oferece uma experiência de voo diferente. Se está começando neste mundo, é melhor escolher o SR22, se já usa simuladores de voo há muito tempo, o poderoso o F-16 pode ser uma boa opção.
Decole de qualquer lugar: Quando começa a voar, o Google dá a possibilidade de escolher entre um dos diferentes aeroportos disponíveis no simulador, porém, se estiver explorando a Terra e desejar iniciar o voo de qualquer lugar, basta usar a combinação de Botões Ctrl + Alt + a para começar a voar do ponto onde está naquele momento.
Use as combinações de teclas: Um bom truque para o simulador é aproveitar as vantagens das combinações de teclas do Google Earth, pois elas também funcionam quando estamos no modo de simulação. veja todas na página de ajuda do Google.
Na década de 1960, o mundo da aviação civil conheceu o motor a jato. Parecia que as possibilidades a partir daqui são infinitas, já que o alcance, a eficiência e o conforto das aeronaves permitiram que mais passageiros comprassem passagens.
As companhias aéreas prosperaram. Mas eles não estavam sentados sobre os louros - eles queriam mais. É por isso que executivos e engenheiros de companhias aéreas abordaram os fabricantes para construir novos aviões que atendessem às suas necessidades.
Foi assim que começou a história do L-1011 TriStar da Lockheed. A American Airlines precisava de uma aeronave que pudesse transferir passageiros de seus hubs em Nova York e Dallas para rotas através do Atlântico e para a América do Sul. Frank Kolk, o engenheiro-chefe da American Airlines abordou a Boeing, Douglas e Lockheed.
A Boeing já estava ocupada, pois estavam desenvolvendo o 737 e o Jumbo Jet 747. Mas a AA precisava de algo entre esses dois - uma aeronave que transportasse mais passageiros do que o 737, mas consumisse menos combustível do que o 747, pois temia que pudesse não preencher os assentos.
A Douglas veio com o DC-10. Um jato tri-motor que compartilhava muitas semelhanças com o DC-8 anterior, para economizar custos. Lockheed decidiu fazer tudo para fora. Para citar, a Lockheed “pegaria a tecnologia mais avançada da época e, quando essa tecnologia faltasse, que fosse criada".
Indo contra o vento
A tecnologia por trás da montagem foi inspiradora. Ainda assim, tinha muito a provar - as companhias aéreas não se importavam muito com a tecnologia. Eles confiaram nas marcas que os criaram (por exemplo, a Airbus também teve muita dificuldade para entrar no mercado dos Estados Unidos) e a Lockheed teve um dente em seu corpo.
Embora fosse um fabricante de aviação militar de muito sucesso, a última aventura no mercado civil foi cara - o L-188 Electra teve muitos problemas e dos 170 fabricados, 58 foram cancelados após acidentes.
Mesmo que os avanços tecnológicos da Lockheed estivessem claramente à frente de seu tempo, eles tiveram um preço. Bem, literalmente. Era apenas um pouco mais barato que o 747 e significativamente mais caro que o DC-10. Assim, a American Airlines e a United descartaram a Lockheed e optaram pelo DC-10 mais barato.
Embora a perda de dois clientes principais de lançamento custasse caro, havia uma luz no fim do túnel. Eles tinham muita liberdade de design e podiam projetar uma maravilha. E cara, eles fizeram.
Um pôster anunciando a Eastern e a Lockheed TriStar
Muito complicado?
O TriStar tinha uma configuração de 400 passageiros (20 a mais que o DC-10) e era muito mais eficiente. Ele conseguiu isso por meio de seu duto S na parte de trás - outras aeronaves montavam seus motores diretamente na fuselagem, enquanto o TriStar tinha um duto que alimentava ar no motor. A Lockheed escolheu o Rolls-Royce RB211 e construiu a aeronave e o S-duct em torno da usina Rolls-Royce.
Mas aquele motor, embora seja muito melhor do que os motores dos concorrentes, provou ser a ruína do programa. Havia um elefante enorme na sala - finanças da Rolls-Royce. A empresa faliu e apenas o governo britânico os salvou, após obter garantias de que a empresa ainda teria negócios. Isso significava que o governo dos Estados Unidos tinha de garantir empréstimos de bancos para que a Lockheed pudesse concluir o TriStar.
Aí vem a parte mais interessante - os sistemas aviônicos. O AFCS (sistema de controle de voo aviônico) do TriStar incluía piloto automático, controle de velocidade, um sistema de controle de voo, um sistema de navegação, sistema de estabilidade e um sistema de controle de elevação direta.
Mas a cereja do bolo era o sistema CAT-IIIB Autoland. Um dos principais recursos de venda da Lockheed - o sistema era capaz de pousar o avião automaticamente. Mesmo em más condições climáticas.
A Lockheed tinha como objetivo desenvolver um sistema, que pousasse a aeronave como se fosse um pouso humano. No dia 25 th de maio de 1972, o TriStar completou um voo totalmente automatizado e mesmo agora, mais de 40 anos mais tarde, a tecnologia parece à frente de seu tempo.
A aterrissagem final
O TriStar era tarde demais. O DC-10 decolou um ano antes. Os custos enormes e a perda de clientes para a McDonnell Douglas significaram que a empresa executou o programa com um prejuízo enorme. Precisava vender mais de 500 aeronaves para ter lucro. Vendeu metade desse número. DC-10 vendeu mais de 400 aeronaves.
A Lockheed decidiu finalmente sair do mercado civil completamente, já que o TriStar quase os levou à falência. A Lockheed também conseguiu se colocar em um desastre de relações públicas - eles subornaram funcionários do governo japonês para pagar parcialmente pela compra do TriStar pela All Nippon Airways.
A polícia japonesa descobriu esses subornos, o que levou à prisão de vários oficiais japoneses. Consequentemente, também à demissão de vários membros da administração da Lockheed.
Enquanto McDonnell Douglas venceu esta corrida, eventualmente eles também perderam o campeonato Grand-Prix. O DC-10 não era confiável e apresentava muitos problemas. Já em apuros financeiros, a McDonnell Douglas não podia competir com a Boeing, então se fundiu com eles.
Mas o legado que deixou para trás nunca será esquecido - não apenas da perspectiva da aviação, mas também dos negócios. Quando dois rivais competem por um mercado que só pode caber um deles, alguém tem que ceder. E, curiosamente, ambas as empresas eventualmente tiveram que ceder.
No dia 28 de dezembro de 2014, o voo 8501 da Indonésia AirAsia desapareceu no mar de Java. Por dias, nenhum vestígio foi encontrado.
Quando os destroços foram finalmente recuperados, as evidências revelaram uma trágica combinação de erro do piloto, falha mecânica e comandos mal interpretados que lançaram o Airbus A-320 no mar, matando todas as 162 pessoas a bordo.
O acidente destacou alguns dos principais problemas que causam acidentes na era moderna: problemas que serão difíceis de resolver apenas com os regulamentos.
O Airbus A320-216, prefixo PK-AXC, da AirAsia (foto acima), deixou o aeroporto Surabaya-Juanda, na Indonésia, às 05h35 (LT) em direção a Cingapura, levando a bordo 156 passageiros e seis tripulantes.
Havia no total 144 adultos, 17 crianças e um bebê. A tripulação consistia de quatro comissárias de bordo, piloto, copiloto e um engenheiro de voo.
Os pilotos eram o comandante Iriyanto, indonésio, 53 anos e ex-piloto da Força Aérea, com 20 537 horas de voo, 6 053 das quais como piloto da AirAsia. O copiloto Rémi Emmanual Plesel, era francês e tinha 2 247 horas de voo na AirAsia. Nascido na ilha de Martinica, ele havia estudado e trabalhado em Paris e vivia na Indonésia.
O único britânico a bordo, Chi-Man Choi, voltava para casa em Singapura com sua filha de dois anos, Zoe. Os três sul-coreanos eram uma família de missionários cristãos que ia a Cingapura renovar seus vistos para mais um ano de estada e missão na Indonésia.
A aeronave e subiu à altitude designada de FL320, que alcançou 19 minutos depois. A tripulação entrou em contato com o ATC para obter autorização para subir ao FL380 e desviar para 310° devido às más condições climáticas.
Às 6h17, o contato de rádio foi perdido com a tripulação e um minuto depois, o transponder parou quando a aeronave desapareceu da tela do radar. Neste momento, a aeronave estava voando a uma altitude de 36.300 pés e sua velocidade estava diminuindo para 353 nós.
Mas a história do voo 8501 começa com uma pequena rachadura em uma junta de solda em uma placa de circuito na Unidade Limitadora de Viagem do Leme, ou RTLU. O RTLU é um dispositivo no estabilizador vertical que evita que o leme seja movido muito em qualquer direção.
A rachadura na placa de circuito estava fazendo com que a RTLU parasse de funcionar periodicamente. Isso acionaria um aviso incômodo na cabine do piloto, e isso acontecia regularmente nos dias e semanas anteriores. A falha pode ser resolvida seguindo as ações recomendadas: alternando os dois interruptores “FAC” e ligando-os novamente. No entanto, o aviso costumava retornar em minutos.
Os trabalhadores da manutenção tentaram resolver o problema reiniciando os disjuntores dos dois principais computadores de voo, que funcionaram apenas temporariamente. No entanto, foi mais eficaz do que desligar e ligar novamente os interruptores FAC.
O capitão Iriyanto, que estaria no comando do voo 8501 da AirAsia, observou um funcionário da manutenção realizar essa correção enquanto estava no solo.
Cerca de 40 minutos após o voo da Indonésia AirAsia 8501, de 2 horas de voo de Surabaya a Cingapura, o RTLU começou a produzir avisos na cabine. Durante os próximos minutos, ele disparou o alarme de advertência principal três vezes e, a cada vez, o capitão Iriyanto seguiu o procedimento correto, desligando e ligando novamente os interruptores FAC.
Mas isso se mostrou ineficaz e o alarme disparou pela quarta vez. Cada vez mais irritado com o alarme barulhento, ele decidiu tentar a técnica que vira o trabalhador da manutenção usar três dias antes.
Como um capitão experiente com mais de 20.000 horas de voo, Iriyanto deveria saber que puxar os disjuntores dos dois computadores principais durante o voo era uma má ideia. Por que ele escolheu fazer isso de qualquer maneira pode nunca ser conhecido. Ao abrir os disjuntores, ele desligou os computadores de voo enquanto estava no piloto automático em altitude de cruzeiro, fazendo com que o avião voltasse ao modo totalmente manual.
Os autothrottles, a proteção automática de stall e todos os outros sistemas automatizados foram desativados. Cada sistema teria que ser ligado individualmente. O primeiro oficial Rémi Emmanuel Plesel, o piloto que voava na época, foi repentinamente bombardeado por um aviso estridente de desconexão do piloto automático.
Com o piloto automático não pilotando mais o avião, o voo 8501 continuou voando pelo céu como um carro sem ninguém segurando o volante. O leme desviou naturalmente cerca de dois graus para a esquerda, colocando o avião em uma inclinação lenta.
No entanto, os dois pilotos foram distraídos pelo aviso de desconexão do piloto automático e, por nove segundos, não perceberam que o avião estava se inclinando. (O avião estava voando nas nuvens sobre o oceano antes do amanhecer, sem dar aos pilotos nenhum ponto de referência visual).
O primeiro oficial Plesel percebeu o ângulo severo apenas quando o avião atingiu 54 graus de inclinação, ponto em que ele rapidamente puxou o avião de volta para o nível.
Sua rotação extremamente rápida de volta para a direita causou uma interrupção dos fluidos em seu ouvido interno que regulou seu senso de equilíbrio, criando a ilusão de que o avião ainda estava rolando para a direita mesmo depois que ele nivelou a aeronave.
Para contrariar este movimento percebido, ele empurrou o avião de volta para a esquerda novamente. Agora completamente desorientado, ele se convenceu de que o avião estava mergulhando e subiu com força, fazendo com que a aeronave voasse para cima a uma velocidade de 6.000 pés por minuto.
O voo 8501 subiu 1.500 metros, mas a subida foi insustentável, e o avião perdeu sustentação e estolou. Vendo o aviso de estol, o capitão Iriyanto ordenou ao primeiro oficial Plesel que "puxasse para baixo" Ele quis dizer "empurrar para baixo", o que diminuiria o nariz e ajudaria o avião a recuperar a velocidade no ar, mas nenhum dos dois era falante nativo de inglês e Plesel interpretou o comando falho como uma ordem para puxar o manche lateral para trás, inclinando o avião ainda mais.
Iriyanto continuou a gritar para Plesel “puxar para baixo”, e Plesel continuou a puxar para cima, enquanto o avião parava de estolar e começava a cair do céu. Para se recuperar do estol, os pilotos precisaram baixar o nariz e aumentar o empuxo do motor, mas isso não aconteceu.
No minuto seguinte, Iriyanto tentou três vezes assumir o controle da aeronave e corrigir o estol, mas nunca disse as palavras "Eu tenho o controle".
Ele poderia ter assumido o controle à força segurando um botão vermelho em seu manche lateral, mas ele apenas pressionou o botão brevemente, possivelmente sem perceber que precisava mantê-lo pressionado para realmente assumir o controle.
Com os dois pilotos entrando em entradas conflitantes, eles perderam todo o controle do avião. O A-320 mergulhou em direção ao oceano a mais de 16.000 pés por minuto, deixando as telas do radar em Jacarta enquanto os controladores de tráfego aéreo tentavam desesperadamente entrar em contato com o avião. Mas o voo 8501 nunca respondeu, e o avião girou 360 graus antes de cair no mar, matando todos os 162 passageiros e tripulantes.
A busca pelos destroços resultou em nada além de rumores nos primeiros dois dias. Então, no dia 30 de dezembro, foram encontrados destroços flutuantes.
Os destroços principais foram localizados em águas rasas no dia 2 de janeiro de 2015, e as primeiras peças foram trazidas à superfície no dia 10.
Foi rapidamente confirmado que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Imagens do estabilizador horizontal do avião sendo puxado do oceano foram transmitidas ao redor do mundo, e a publicidade em torno do acidente causou uma queda de 5 a 15% no turismo estrangeiro na Indonésia.
O acidente teve semelhanças impressionantes com a queda de 2009 do voo 447 da Air France. Esse voo, um Airbus A-330, caiu no Oceano Atlântico depois que falsas leituras de velocidade no ar causaram o desligamento do piloto automático, confundindo os pilotos, que acidentalmente paralisaram o avião.
Mais uma vez, parecia que os pilotos não estavam preparados para assumir o controle manual dos aviões em circunstâncias inesperadas.
Embora a queda do voo 8501 tenha levado a maior ênfase na correção de pequenos problemas incômodos, as principais lições do acidente foram aquelas que já haviam sido ressaltadas pela queda do voo 447: que os pilotos precisam entender como o avião reagirá quando o piloto automático está desconectado e os pilotos precisam se comunicar de maneira clara e direta sobre o que está acontecendo e o que precisa ser feito. Parte da razão para isso é que não há consenso sobre o que precisa ser feito para prevenir esses acidentes, mesmo que colisões semelhantes continuem a ocorrer.
Além do voo 447 da Air France, houve vários outros acidentes do século 21 em que uma interrupção durante o voo durante o piloto automático gerou confusão. Isso inclui o acidente em 2006 sobre a Ucrânia do voo 612 da Pulkovo Aviation, no qual os pilotos tentaram sobrevoar uma tempestade que ultrapassou a altitude máxima do avião, levando a um estol do qual eles não conseguiram se recuperar.
Em 2013, o voo 214 da Asiana Airlines caiu durante o pouso em San Francisco, matando três e ferindo centenas, porque o capitão selecionou um modo de piloto automático que ele não percebeu que desativaria o acelerador automático.
Embora todos esses acidentes envolvam pilotos que não entenderam o piloto automático ou o que aconteceria se ele desligasse inesperadamente, não há uma resposta fácil para a questão de saber se o problema deve ser resolvido com mais ou menos autoridade do piloto automático.
Esta questão provavelmente será relevante enquanto os pilotos e pilotos automáticos continuarem voando em aviões.
Em 28 de dezembro de 2011, o Tupolev Tu-134A-3, prefixo EX-020, da Air Kyrgyzstan (foto acima), operando o voo QH3 de Bishkek para Osh, no Quirguistão, com 73 passageiros e 6 tripulantes, sofreu um pouso forçado na pista 12 de Osh, resultando no colapso da linha principal direita engrenagem, separação da asa direita e a aeronave rolando de costas no nevoeiro e baixa visibilidade.
A aeronave parou em solo macio a cerca de 10 metros da borda direita da pista. Um vazamento de combustível da asa esquerda provocou a erupção de um incêndio que foi rapidamente extinto pelos serviços de emergência do aeroporto.
Depois de colidir com a pista e virar, o avião perdeu suas asas e pegou fogo, mas equipes do aeroporto conseguiram retirar os passageiros.
Um passageiro sofreu ferimentos graves e 24 pessoas sofreram ferimentos leves (contusões, contusões), dos quais 16 foram levados para hospitais locais.
O Tu-134 é um bimotor com capacidade para 84 passageiros. A aeronave foi produzida entre 1966 e 1984 na antiga URSS.
Em 28 de dezembro de 1997, o voo 826 da United Airlines foi operado pelo Boeing 747-122, prefixo N4723U (foto acima), voando do Novo Aeroporto de Tóquio (que mudou seu nome para Aeroporto de Narita em 2004) do Japão para Aeroporto Internacional de Honolulu, Havaí.
Duas horas de voo, a uma altitude de 31.000 pés (9.448 m), o avião recebeu relatórios de severa turbulência de ar claro na área e o sinal do cinto de segurança foi ligado. Momentos depois, a aeronave caiu repentinamente cerca de 100 pés (30 m), ferindo gravemente 15 passageiros e 3 membros da tripulação. O avião deu a volta e pousou em segurança de volta a Tóquio, mas um passageiro, uma mulher japonesa de 32 anos, morreu.
Os detalhes do voo
O voo 826 partiu do aeroporto de Narita de Tóquio em 28 de dezembro de 1997 às 20h30, hora local. Ele atingiu uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés (9.448 m), pouco menos de meia hora depois. O voo foi originalmente planejado para cruzeiro a 35.000 pés (10.700 m), mas o controle de tráfego aéreo (ATC) só foi autorizado para cruzeiro na altitude mais baixa devido ao tráfego aéreo. O capitão escolheu a única rota autorizada no momento em que não havia previsão de fortes turbulências ou trovoadas.
Na altitude de cruzeiro, o voo inicialmente encontrou turbulência suficiente para o capitão ligar o sinal de apertar o cinto de segurança. Quinze minutos depois, a turbulência diminuiu e o sinal de apertar o cinto de segurança foi desligado. Na ocasião, o comandante anunciou aos passageiros que a turbulência ainda era uma possibilidade e que os cintos de segurança deveriam ser colocados quando sentados. Um comissário de bordo fez um anúncio japonês semelhante.
Cerca de uma hora depois, após condições calmas, o sinal de apertar o cinto de segurança foi aceso novamente sem qualquer anúncio. Após cerca de dois minutos de turbulência não muito forte, de repente o 747 caiu um pouco, depois voltou para cima e para baixo em tal velocidade que um comissário, que estava pendurado em uma bancada fixa, se viu pendurado de cabeça para baixo segurando a bancada com seu pés no ar.
O avião então inclinou-se para cima e subiu abruptamente antes de cair pesadamente novamente, o que ocorreu quando a asa direita caiu abruptamente. Após outra subida moderada, o voo voltou ao normal.
Após o incidente, uma japonesa que estava com o cinto desamarrado foi encontrada deitada inconsciente e sangrando muito no corredor. Apesar dos esforços rápidos de reanimação por comissários de bordo feridos e um médico de passageiros, ela logo foi declarada morta.
Quinze passageiros e três comissários de bordo tiveram fraturas na coluna e no pescoço. Outros 87 passageiros tiveram hematomas, entorses e outros ferimentos leves. Embora o Henderson Field em Midway Atoll fosse o aeroporto mais próximo, o capitão optou por retornar a Tóquio após avaliar que a aeronave ainda estava em condições de voar e que Tóquio tinha instalações médicas consideradas melhores para lidar com os ferimentos.
Três horas depois, a aeronave pousou em segurança no aeroporto de Narita.
Investigação NTSB e as consequências
O gravador de dados de voo , conforme analisado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), descobriu que os sensores haviam registrado inicialmente um pico de aceleração normal de 1.814g na primeira subida acentuada. Em seguida, os dados mostraram que a aeronave tinha uma rolagem fora de controle de 18 ° e então mergulhou para um G negativo extremo de -0,824g.
A investigação do NTSB encontrou um problema potencial que poderia ter evitado a morte e muitos ferimentos. Ninguém conseguia se lembrar de ouvir o típico carrilhão de apertar o cinto de segurança quando a luz de apertar o cinto de segurança acendeu cerca de dois minutos antes do evento de turbulência e nenhum anúncio de que a luz de apertar o cinto de segurança estava acesa foi feita em inglês ou japonês.
Como resultado do incidente, a United Airlines divulgou um boletim intitulado 'Turbulence Encounter and Passenger Fatality' que detalhou os eventos do voo 826 e enfatizou a importância de uma comunicação eficaz. A companhia aérea também tomou medidas para fazer cumprir sua política de encorajar os passageiros a manter seus cintos de segurança colocados, mesmo que o sinal de cinto de segurança esteja desligado.
A United Airlines pretendia anteriormente vender a aeronave envelhecida para uma empresa de salvamento no início de 1998. Após esse incidente, a companhia aérea optou por aposentar a aeronave logo em seguida, com o voo 826 sendo seu último voo com receita.
No dia 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United Airlines estava sobrevoando Portland, Oregon, quando ficou sem combustível. Incapaz de chegar ao aeroporto, os pilotos tiveram que pousar o avião em um subúrbio de Portland densamente arborizado.
O avião atravessou casas e árvores e se partiu, matando 10 das 189 pessoas a bordo, enquanto o restante - ferido e desorientado - milagrosamente saiu da cena caótica do acidente.
Mas os investigadores descobririam que este não era o caso de pilotos heroicos fazendo um pouso de emergência fora do aeroporto. Na verdade, a comunicação da tripulação foi tão interrompida que, ao lidar com um pequeno defeito no trem de pouso, eles simplesmente se esqueceram de deixar combustível suficiente para voltar ao aeroporto.
O voo 173 da United foi um voo cross-country de Nova York a Portland, com escala em Denver, dias depois do Natal.
O avião que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N8082U, da United Airlines (foto acima), um jato de fuselagem estreita da década de 1960 com quatro motores capaz de transportar mais de 250 passageiros.
Para a viagem noturna de Denver a Portland, 179 passageiros e 10 tripulantes embarcaram no avião. No comando estava Malburn McBroom, um dos capitães mais experientes do United, junto com o muito menos experiente Primeiro Oficial Roderick Beebe e o Engenheiro de Voo Forrest “Frostie” Mendenhall.
O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final em Portland logo após as 17h00. Vindo do sudeste, a tripulação analisou a lista de verificação de aproximação, que incluía abaixar o trem de pouso. Mas havia um problema: o cilindro que aloja o atuador do pistão hidráulico que retrai o conjunto da engrenagem traseira direita estava severamente corroído.
Quando a tripulação abaixou a engrenagem, o atuador corroído se soltou da haste do pistão, permitindo que a engrenagem caísse repentinamente no lugar com um estrondo que sacudiu todo o avião.
Na cabine, a tripulação ouviu claramente o som incomum, e a luz que mostrou que a marcha traseira direita estava abaixada e travada não acendeu. Isso porque a força do trem de pouso em queda livre cortou o circuito da luz indicadora. Apesar disso, o trem de pouso estava de fato abaixado e travado.
A tripulação não tinha como saber disso, portanto, o capitão McBroom avisou ao controle de tráfego aéreo que o voo 173 tinha um problema com o trem de pouso e precisava aguardar até que fosse resolvido.
O controlador direcionou o DC-8 para um padrão de espera a sudeste da cidade para permitir que os pilotos descobrissem. Para confirmar se o câmbio estava abaixado, o engenheiro de voo Mendenhall voltou à cabine com uma lanterna para verificar se havia uma pequena haste que surgiria no topo da asa quando o câmbio estivesse abaixado e travado. Espiando pela janela do passageiro, ele pensou ter visto a haste, mas não tinha certeza.
Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job
Isso só reforçou a preocupação do capitão McBroom de que o trem de pouso traseiro direito não estava travado e poderia desabar no pouso. Eles executaram mais verificações, que não foram conclusivas.
Depois de algum tempo, pediu a Mendenhall que ligasse para o escritório de manutenção da United para obter conselhos, embora eles não pudessem sugerir nada que já não tivessem tentado.
Após cerca de 30 minutos no padrão de espera, ele chamou a comissária de bordo para informá-la sobre a situação. Ele disse a ela que fariam um pouso de emergência e que a cabine de passageiros precisava ser preparada. Ela estava nisso há algum tempo, e McBroom fez questão de não apressá-la.
Às 17h47, o primeiro oficial Beebe perguntou ao engenheiro de voo Mendenhall: "Quanto combustível nos resta, Frostie?" “5.000 [libras], ”Mendenhall relatou. Isso era quase nada - era um sinal claro de que eles precisavam parar de se segurar e cair no chão.
Mas o capitão McBroom não pareceu entender. “Calculo mais 15 minutos”, disse ele, aparentemente ainda tentando encontrar aquele teste perfeito que lhe diria com absoluta certeza se a marcha estava travada.
“Frostie” claramente não estava feliz com isso. "Insuficiente! 15 minutos vai realmente nos deixar sem combustível aqui”, disse ele, fazendo o seu melhor para dizer a McBroom que eles estavam ficando sem combustível.
No entanto, McBroom manteve sua avaliação da situação. “Ligue para o terminal United”, disse ele a Mendenhall, “dê a eles nossa contagem de passageiros, incluindo [crianças] de volta - diga a eles que vamos pousar com 4.000 libras de combustível e que entreguem ao corpo de bombeiros”. Ele sugeriu um ETA de 18h05. Mendenhall passou isso sem protestar - não importava que eles mal tinham 4 naquele exato momento.
Às 17h54, subindo a última etapa de um dos circuitos de espera, o Capitão McBroom enviou o Engenheiro de Voo Mendenhall de volta à cabine para verificar se os passageiros e tripulantes de cabine estavam prontos para o pouso de emergência.
Essa era a hora certa em que deveriam ter deixado o padrão de espera e retomado sua abordagem ao aeroporto. Mas, aparentemente alheio à situação do combustível, o Capitão McBroom voltou para o sudoeste novamente e iniciou outro circuito! Isso os deixaria no ar, muito além da estimativa do próprio McBroom de uma chegada às 18h05.
Por vários minutos, surpreendentemente, todos os três membros da tripulação estiveram empenhados em verificar a buzina de advertência da marcha. Às 18h06, com o avião ainda se afastando do aeroporto, o comissário líder finalizou a preparação da cabine e se reportou à tripulação. O capitão McBroom finalmente reconheceu que eles estavam prontos para pousar. “Vamos entrar agora - deve pousar em cinco minutos”, disse ele.
Naquele exato momento, o motor número quatro começou a girar para trás enquanto seu tanque de combustível associado secava. “Vamos perder um motor!” O primeiro oficial Beebe disse ao capitão McBroom.
"Por quê?" McBroom perguntou, aparentemente pego de surpresa. "Combustível", disse Beebe, sem medir as palavras.
Ele correu para abrir as válvulas de alimentação cruzada, que permitiriam às bombas transferir combustível de tanques que ainda tinham algum para aqueles que não tinham. Isso se provaria inútil - todos os tanques de combustível estavam arranhando o fundo.
O motor número quatro apagou, seguido momentos depois pelo número três. Todos os três tripulantes tentaram freneticamente abrir todas as válvulas de alimentação cruzada e cavar o mais fundo que puderam para obter o combustível que esperavam estar lá, mas não estava. O voo 173 entrou na reta final em direção à pista.
Apesar de tudo, o capitão McBroom pediu ao engenheiro de voo Mendenhall para reiniciar o disjuntor da luz indicadora do trem de pouso - ele ainda estava tentando consertar o problema com o trem!
A 19 quilômetros (12 milhas) da pista, os motores número um e dois também ficaram sem combustível e queimaram. A tripulação flertou brevemente em pousar em um pequeno aeroporto municipal ou colocá-lo na rodovia US30 (agora Interstate 84), mas ficou rapidamente claro que mesmo aqueles estavam muito distantes.
Faltando menos de dois minutos para o avião atingir o solo, a tripulação teve que encontrar um lugar para aterrissar no meio de um subúrbio densamente arborizado. Eles pensaram que avistaram uma área escura bem à frente que poderia ser um campo aberto e miraram nela da melhor maneira que puderam.
Infelizmente, o que eles estavam olhando não era um campo: era uma seção do bairro onde várias casas adjacentes não tinham luzes acesas e eram cercadas por grandes árvores perenes. Mas não havia mais nada a fazer - teria que servir.
O DC-8 por pouco evitou uma torre de apartamentos de vários andares antes de cair na floresta. O avião passou por árvores antes que a asa esquerda atingisse uma casa, arrancando a asa e nivelando o prédio.
O resto do avião deslizou por uma rua, derrubando linhas de energia, antes de atingir outra casa e demolir também. A cabine e a cabine da primeira classe se desintegraram, enquanto o resto da fuselagem parou nas árvores que ocupavam vários quintais.
Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job
Na frente do avião, o comissário líder estava morto, junto com o engenheiro de voo Forrest Mendenhall e oito passageiros.
Mas o capitão McBroom e o primeiro oficial Beebe sobreviveram ao acidente, junto com nada menos que 171 passageiros, que já estavam saindo da fuselagem intacta e se espalhando pela vizinhança.
Desorientados e sem saber onde estavam, alguns foram para a rua, onde os residentes locais - muitos deles inicialmente sem saber que um avião havia caído - correram em seu socorro.
Os sobreviventes se reuniram nas casas dos moradores, onde proprietários frenéticos tentaram administrar os primeiros socorros e distribuir copos de água. Quando os serviços de emergência chegaram, repórteres já estavam no local entrevistando testemunhas e passageiros ao vivo na TV.
Incrivelmente, apesar do avião ter destruído totalmente duas casas, ambas estavam desocupadas e ninguém no solo ficou ferido. Visando um espaço escuro que ele pensava ser um parque, McBroom realmente dirigiu o avião em direção a uma parte do bairro onde ninguém estava em casa para acender as luzes!
Assim que a poeira baixou, no entanto, a indústria enfrentou uma questão incômoda: como uma tripulação experiente, pilotando um avião perfeitamente operacional, ficou sem combustível e caiu, matando 10 pessoas? A resposta mudaria a aviação para sempre.
O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação, especialmente o capitão Malburn McBroom, ficou tão obcecado em consertar o trem de pouso que perdeu totalmente o chão.
A visão focada no trem de pouso de McBroom fez com que ele perdesse a noção da passagem do tempo em relação ao combustível a bordo. Sugestões de Beebe e Mendenhall de que eles estavam acabando foram automaticamente ignoradas.
E o primeiro oficial e o engenheiro de voo, que sabiam que o avião estava com pouco combustível, não conseguiram se afirmar e, em vez disso, ficaram esperando que McBroom erguesse os olhos e visse a inscrição no painel.
Quando o fez, era tarde demais. Isso mostrava que o respeito deles pela autoridade de McBroom estava atrapalhando a fuga segura, especialmente para Mendenhall, que estava muito ciente da situação, mas ainda fazia tudo o que McBroom mandava, mesmo que não fizesse sentido.
O voo 173 da United não foi o primeiro acidente causado por pilotos que se fixaram demais em um pequeno problema com o trem de pouso.
Em 1972, o voo 401 da Eastern Airlines caiu no Everglades da Flórida depois que todos os quatro membros da tripulação se concentraram em consertar a luz do trem de pouso com defeito e não perceberam que o piloto automático não estava mais mantendo sua altitude. 101 dos 176 a bordo morreram.
Este foi apenas um de uma série de acidentes causados por comunicação deficiente da tripulação. Claramente, as tripulações de voo estavam tendo problemas para realizar várias tarefas ao mesmo tempo: repetidamente, os pilotos encontravam um problema, todos tentavam resolvê-lo e ninguém se lembrava de pilotar o avião.
Acima: Capa do livro de Julie Whipple sobre o voo 173
Em seu relatório final sobre a queda do voo 173, o NTSB recomendou vigorosamente a introdução dos princípios do Crew Resource Management, ou CRM, em cada cabine de avião.
O treinamento de CRM ensinaria os capitães a delegar responsabilidades de maneira eficaz, garantindo que alguém estivesse sempre pilotando o avião, e a se comunicar com clareza pedindo informações aos outros membros da tripulação.
Também ensinaria o primeiro e o segundo oficiais a falarem quando estivessem preocupados, mesmo introduzindo abridores de fórmulas que poderiam ser usados para iniciar uma conversa com o capitão sobre um problema.
Eles também aprenderiam que às vezes o capitão realmente não sabe o que fazer e que, quando a segurança está em jogo, eles devem assumir o controle do avião. A United foi a primeira a adotar o treinamento de CRM, e todas as outras grandes companhias aéreas dos EUA o seguiram rapidamente.
Hoje, o CRM é usado por todas as companhias aéreas ao redor do mundo e até mesmo em outras profissões de alto risco, como atendimento médico de emergência e combate a incêndios. Seu impacto nas vidas salvas é incalculável - na verdade, é amplamente considerado o fator mais significativo na melhoria dramática da segurança da aviação nos últimos 40 anos.
Com base nas mortes de passageiros por quilômetro percorrido, voar em 2018 era mais de 32 vezes mais seguro do que voar em 1970. Como o erro do piloto é a maior causa de acidentes, grande parte dessa melhoria pode ser creditada ao CRM.
Embora seu erro fosse sintomático de um problema subjacente mais profundo na indústria da aviação, o capitão Malburn McBroom, no entanto, aceitou a queda e foi forçado a se aposentar imediatamente depois. Ele perdeu a licença e nunca mais voou.
McBroom parecia hesitar entre culpar a si mesmo e culpar o sistema, embora soubesse claramente que ambos eram culpados.
Em 1998, o passageiro do voo 173 Aimee Ford Connor o convidou para uma reunião dos sobreviventes. Ele parecia curvado e quebrado, e disse a uma estação de TV local: "Se eu puder ajudá-los a chegar ao fim... foi uma experiência traumática para todos nós, e se eu puder ajudar nisso apenas por estar aqui e falar com algumas pessoas, pode apostar.”
Ele também se agarrou ao fato de que os medidores de combustível não eram tão precisos quanto ele havia dito, embora isso provavelmente não fizesse nenhuma diferença. Mesmo assim, os outros sobreviventes reconheceram que sua dor era deles e aplaudiram sua bravura em comparecer ao evento.
A maioria sentiu apenas pena em vez de raiva. McBroom faleceu em 2004, mas pode-se dizer que sua vida realmente acabou naquele subúrbio de Portland no dia 28 de dezembro de 1978, junto com os dez passageiros e tripulantes que nunca chegaram em casa.
Edição de Texto e imagens: Jorge Tadeu
Com Admiral_Cloudberg, ASN, baaa-acro.com
As imagens desta matéria são obtidas da Tailstrike. com, Wikipedia, Air Disasters (MacArthur Job with art por Matthew Tesch), Lukas Ketner, Offbeat Oregon, Flamingo Magazine, Julie Whipple e KOIN News. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.
Os aeroportos são a porta de entrada mais comum de um país para outro, para quem inicia sua viagem aérea. Os hubs de aviação fornecem a infraestrutura para a aeronave, lidam com questões de imigração, carga e também acomodam milhares de viajantes todos os anos.
Com o passar dos anos, o número crescente de passageiros deixou muitos aeroportos superlotados. Como ficou difícil acomodar todos os viajantes em um só prédio e estacionar todos os aviões em um só lugar, os países começaram a ampliar seus centros de aviação com novos terminais e pistas.
Aqui estão os maiores aeroportos que podem acomodar milhares de viajantes e pousar centenas de aviões diariamente. Dê uma olhada na lista dos 10 maiores aeroportos em 2021, em termos de área.
Os mega aeroportos atuais podem dar a sensação de estar andando por uma cidade inteira!
10. Aeroporto Internacional de Suvarnabhumi (BKK) ~ 32,4 km2
O Aeroporto Internacional de Suvarnabhumi é conhecido por ser o maior aeroporto internacional da região sudeste da Ásia. Tendo aberto operações em 2006, o aeroporto é atualmente um hub principal para a Thai Airways, Thai Smile, Bangkok Airways e Thai VietJet.
Suvarnabhumi tem três terminais principais. O Terminal 1 e o Terminal 2 atendem aos voos internacionais, enquanto o Terminal 3 atende apenas às operações domésticas. O aeroporto possui duas pistas paralelas.
9. Aeroporto Internacional do Cairo (CAI) ~ 36,3 km2
O Aeroporto Internacional do Cairo iniciou suas atividades em 1945. O aeroporto está localizado em Heliópolis, é o aeroporto mais movimentado do Egito e um hub principal para a Egypt Air e a Nile Air.
O Aeroporto Internacional do Cairo possui quatro terminais. Três terminais principais atendem a voos domésticos e internacionais. Em 2011, o novo terminal denominado Terminal de Voo Sazonal (SFT) passou a operar. O objetivo principal do terminal SFT era aliviar as tensões operacionais nos terminais existentes durante as temporadas de peregrinação. O aeroporto possui duas pistas.
8. Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong (PVG) ~ 39,1 km2
O aeroporto iniciou seus serviços comerciais em 1999. O Aeroporto de Shanghai Pudong é um importante hub de aviação para a Shanghai Airlines e a China Eastern Airlines.
O aeroporto de Pudong possui dois terminais principais de passageiros. O Terminal 1 e o Terminal 2 operam voos domésticos e internacionais. Um terceiro terminal está planejado desde 2015, além do terminal satélite e duas pistas adicionais. O aeroporto possui atualmente quatro pistas.
7. Aeroporto Intercontinental George Bush (IAH) ~ 40,5 km2
Inicialmente denominado como “Aeroporto Intercontinental de Houston”, o aeroporto foi inaugurado em 1969. O aeroporto atualmente serve como o segundo maior hub de aviação da United Airlines.
O aeroporto George Bush possui cinco terminais. Os terminais A, B, C, D e E atendem às operações domésticas e internacionais. O aeroporto possui cinco pistas.
6. Aeroporto Internacional de Pequim Daxing (PKX) ~ 47 km2
O Aeroporto de Pequim Daxing, sendo o 6º na lista de maiores aeroportos em termos de área, se autodenomina o maior aeroporto de edifício único do mundo. O aeroporto foi inaugurado em 2019 e se tornou o principal hub de aviação de três grandes companhias aéreas chinesas - Air China, China Southern Airlines e China Eastern Airlines.
O aeroporto de Daxing possui apenas um terminal. No entanto, o terminal é o maior terminal de prédio único do mundo, com cinco saguões e se parece com uma estrela do mar vista do céu. O aeroporto “estrela do mar” tem quatro pistas.
5. Aeroporto Internacional de Orlando (MCO) ~ 50,9 km2
Este aeroporto iniciou seus serviços comerciais em 1981. O aeroporto de Orlando é uma importante base operacional para a JetBlue, Southwest Airlines e Spirit Airlines.
O Aeroporto de Orlando possui um terminal principal que é dividido em dois terminais, A e B. Cada um está conectado a dois terminais do lado ar, que operam voos internacionais e domésticos. O aeroporto possui quatro pistas.
4. Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD) ~ 52,6 km2
O Aeroporto Internacional Washington Dulles, normalmente conhecido como Aeroporto Internacional Dulles, iniciou seus serviços em 1962. O aeroporto é o primeiro e principal hub da United Airlines.
O complexo do terminal do aeroporto consiste em um terminal principal e dois edifícios do terminal intermediário - saguões A / B e C / D. O Aeroporto de Dulles tem quatro pistas.
3. Aeroporto Internacional de Dallas / Fort Worth (DFW) ~ 69,5 km2
O Aeroporto Internacional de Dallas / Fort Worth iniciou seus serviços em 1974. O aeroporto é um importante hub de aviação para a American Airlines.
O Aeroporto de Dallas possui cinco terminais. O Terminal A está totalmente ocupado pela American Airlines. Os demais terminais B, C, D e E atendem a voos internacionais e domésticos. O aeroporto tem um total de sete pistas. O Aeroporto DFW é o único aeroporto no mundo com quatro pistas pavimentadas com mais de 4.000 metros de comprimento.
2. Aeroporto Internacional de Denver (DEN) ~ 135,7 km2
O Aeroporto Internacional de Denver iniciou suas operações em 1995. O aeroporto é um hub para a United Airlines e Frontier Airlines, também uma base para a Southwest Airlines.
O Aeroporto de Denver tem um terminal conectado a três grandes saguões de meio-campo A, B e C. O aeroporto tem seis pistas.
1. Aeroporto Internacional King Fahd (DMM) ~ 776 km2
O Aeroporto Internacional King Fahd, também conhecido como Aeroporto de Dammam, foi inaugurado em 1999. O aeroporto serve como hub para a Saudia, SaudiGulf Airlines e Flynas.
O aeroporto tem três edifícios terminais. O terminal principal de seis andares opera voos domésticos e internacionais. Aramco Terminal atende companhias aéreas privadas operadas pela Saudi Aramco. O Terminal Real atende a família real da Arábia Saudita, convidados oficiais e funcionários do governo. O Aeroporto de Dammam tem duas pistas.
