Um desenho de conceito inicial do A380F (Imagem: Airbus)
Antes de perdermos o contato com a realidade, vamos discutir brevemente o projeto que mais se aproximou de ser realizado. Quando a Airbus projetou seu A380 (o maior avião de passageiros que já voou), pretendia que ele tivesse uma versão cargueiro, capaz de transportar 150 toneladas (330.000 libras) de carga. Apesar de algum interesse inicial da FedEx e da UPS, ele nunca atraiu pedidos reais - principalmente devido ao complicado projeto de dois andares, preço alto e uma combinação de outros fatores.
Em meados de 2020, foi relatado que a Lufthansa Technik pretendia começar a converter A380s de passageiros em cargueiros. Isso pode eventualmente acontecer , mas desde que a Airbus anunciou a interrupção da produção do A380, é certo que o verdadeiro A380F está destinado a nunca ser construído.
A propósito, a mencionada capacidade de carga de 150 toneladas destinava-se a aeronaves regulares não ampliadas. Se tivesse sido bem-sucedido, a Airbus teria buscado o desenvolvimento de novas modificações com fuselagem maior e motores atualizados, algo como A380-900F ou A380-1000F, com capacidades ainda maiores.
Menções semi-honrosas: Tupolev Tu-404 e Lockheed Martin VLST: 126 e 185 toneladas
Ambos eram projetos de aeronaves de passageiros destinados a rivalizar com o Airbus A380 no início dos anos 90, mas nunca foram realizados. Eles também planejaram suas variantes de cargueiro.
Tupolev Tu-404 (Imagem: AeroTime)
O Tupolev Tu-404, o maior projeto de avião de passageiros de todos os tempos, tinha duas versões - uma estranha, chamada pelos projetistas de 'asa voadora', e a convencional, um quadrimotor de dois andares. O primeiro, embora seu desenvolvimento tenha atingido um estágio bastante tardio, nunca teve uma variante cargueiro. Já o segundo tinha, com uma capacidade de carga planejada de 126 toneladas. Infelizmente, seus projetos ou desenhos conceituais estão longe de ser encontrados.
A Lockheed-Martin VLST teve versões de passageiro, cargueiro e combi presentes em uma apresentação inicial na empresa, as últimas otimizadas para transportar contêineres regulares. Apesar do menor tamanho e capacidade de passageiros do que o Tu-404, ele seria capaz de levantar mais carga. Curiosamente, esta aeronave estupendamente grande era bastante domesticada em comparação com todos os projetos de cargueiros superpesados desenvolvidos pela Lockheed-Martin na época.
Vamos ao Top 10:
10. Sukhoi KR-860: 300 toneladas
Um modelo de passageiro com quatro motores KR-860. Imagine isso com o dobro de motores e sem janelas (Imagem: Testpilot.ru)
A resposta da Sukhoi ao A380 no final dos anos 90 teria capacidade para passageiros entre 860 e 1000 assentos e uma provisão bem planejada para a versão de carga. O objetivo era transportar mercadorias entre a China e a Europa através do espaço aéreo russo mais barato do que por mar ou trem. Como tal, o avião teria uma porta de carga no nariz e compartimento de carga otimizado para contêineres regulares, colocando velocidade e eficiência acima de tudo.
De acordo com o material promocional, enquanto a versão de passageiro foi planejada com quatro motores GP7000 do A380, o cargueiro teria sido impulsionado por oito Aviadvigatel PS-90s. Sérias dúvidas sobre a capacidade anunciada de levantar 300 toneladas de carga podem ser levantadas lá, já que nessa configuração a aeronave teria menos potência, sendo mais pesada e com menos área de asa que o A380. Muito possivelmente, se o cargueiro KR-860 tivesse sido construído, suas características reais teriam sido decididamente menos impressionantes.
9. Molnyia-1000 Heracles: 450 toneladas
Desenhos conceituais do período são muito mais impressionantes do que este modelo
(Imagem: Alternatehistory.co.uk)
Um sucessor espiritual do Antonov An-225 Mriya, o Heracles foi projetado por Molnyia, uma equipe por trás do ônibus espacial soviético Buran. O objetivo era transportar a próxima geração de aviões espaciais, tanto para transporte quanto para lançamento aéreo.
Semelhante em conceito ao Scaled Composites Stratolaunch, o Molnyia-1000 teria duas fuselagens, mas sendo um triplano, não exigiria materiais avançados para fabricar. Assim, previu-se uma utilização adicional como avião de transporte, com um método engenhoso para tornar o procedimento de carregamento extremamente rápido: um módulo de carga destacável teria sido suspenso entre as fuselagens, simples de desmontar e substituir. Ele poderia ter abrigado quase o dobro da carga útil do Mriya, ou se parecia com a fuselagem de um avião de passageiros com mais de 1.200 assentos.
“A introdução do sistema de transporte básico da Heracles fará a mesma revolução no transporte aéreo que o amplo uso de contêineres fez no transporte ferroviário e aquático”, afirma a brochura de Molnya de meados dos anos 90.
8. TsAGI TTS-IS: 500 toneladas
Parte de um folheto promocional apresentado no airshow MAKS-2017 (Imagem: TsAGI)
Todo mundo conhece os gigantescos ekranoplanos soviéticos. Recentemente, houve tentativas de ressuscitar o conceito, com o Instituto Aerodinâmico Central Russo (TsAGI) assumindo o desenvolvimento da Aeronave de Transporte Pesado de Circuito Integrado (HTA-IC). As obras foram iniciadas em 2014 e até 2018 vários modelos de túneis de vento foram testados.
A aeronave é destinada a transportar 48 grandes contêineres de transporte marítimo (de tamanho M-2) e usar gás natural liquefeito (GNL) como combustível. Com uma carga útil menor, ele poderia voar como um avião normal, a uma altitude de 3 quilômetros (10.000 pés) acima da terra. O efeito WIG seria usado para rotas sobre o mar.
É seguro presumir que, mesmo que essa besta um dia decole, esse dia ainda estará muito longe. O trabalho nos motores (a parte mais difícil, como sempre) ainda nem começou e não houve nenhuma atualização no projeto desde 2018. Mesmo que um empreendimento comercial venha a assumi-lo, encontrará os mesmos problemas que impediram o desenvolvimento do transporte de veículos WIG nos anos 80: custo extremo, nenhuma infraestrutura e, crucialmente - ondas.
7. Os Spanloaders: Até 598 toneladas
Spanloader da Boeing (modelo 759). O da Lockheed era maior, mas parecia essencialmente o mesmo (Imagem: Boeing)
Em meados da década de 1970, a NASA estava investigando um conceito de cargueiros de asas voadores. Boeing, Lockheed e McDonnel Douglas foram convidados a oferecer suas sugestões e, no final, uma infinidade de projetos foram criados, cada um explorando uma variação diferente de aeronaves de transporte com compartimentos de carga localizados dentro de asas. McDonnel Douglas criou D-3122 de tamanho moderado; A Boeing ofereceu o Modelo 759, com capacidade de carga útil de 400 toneladas; A Lockheed não criou uma variante definitiva. Eles simplesmente chamaram seu conceito de "Spanloader", e ele deveria transportar 600 toneladas curtas (598 toneladas) de carga.
Spanloader da Lockheed (Imagem: secretprojects.co.uk)
No final, o concurso foi cancelado, pois todos os projetos - muito semelhantes em conceito - apresentavam uma série de problemas insolúveis. A asa com um compartimento de carga interno precisaria de um peso estrutural imenso ou fileiras e mais fileiras de trens de pouso adicionais para sobreviver a um pouso. A primeira solução tornaria a aeronave muito pesada, a segunda - incapaz de pousar em qualquer aeroporto. A terceira solução foi brevemente considerada pela Lockheed: montar almofadas de jato de ar periférico nas pontas. Isso tornaria a aeronave semivoltada com VTOL, mas o custo dispararia.
6. Boeing RC-1: 1000 toneladas
Boeing RC-1 (Imagem: Wikipedia)
Um dos projetos de infraestrutura de transporte mais ambiciosos de todos os tempos, o RC-1 foi, literalmente, concebido como um oleoduto voador. Um fluxo constante de enormes aviões transportaria petróleo bruto das partes do norte do Alasca ou Canadá, inacessíveis por outros meios.
Como o oleoduto Trans-Alaska encontrou problemas no início dos anos 70, a Boeing ofereceu sua ajuda. Os Boeing 747s poderiam ser convertidos para voar entre campos de petróleo e refinarias, mas o custo das operações seria um pouco alto demais. Aviões feitos sob medida, otimizados para capacidades maiores e alcances mais curtos podem funcionar, mas teriam que ser enormes.
Boeing RC-1 (Imagem: Boeing)
Assim, uma aeronave foi projetada, com o dobro do tamanho e da capacidade do que qualquer coisa acima nesta lista. Com uma envergadura de 146 metros (478 pés), doze Pratt & Whitney JT9Ds (o Boeing 747 tinha quatro) e pods de carga do tamanho de aviões regionais, ele precisaria de aeródromos do tamanho de cidades. Se realmente tivesse sido construído e a ideia realmente fizesse sentido do ponto de vista econômico. Infelizmente, no final ainda não funcionou.
5. Beriev Be-2500: 1000 toneladas
Beriev Be-2500. Desenho de conceito relativamente recente (Imagem: Beriev Aircraft Company)
Beriev, um dos menos conhecidos escritórios de design soviéticos, construiu vários barcos voadores de sucesso que ainda voam hoje. Na década de 70, eles começaram a experimentar aeronaves WIG, projetando e testando, entre outros, o estranho Bartini Beriev VVA-14.
Na década de 90, uma família de ekranoplanos de transporte de diferentes tamanhos foi imaginada, uma continuação direta de seus modelos de aviões anteriores. Entre eles estavam o Be-800, o Be-1000, o Be-1500, o Be-2000 e, sim, o Be-2500.
O número na designação é o peso pretendido para a decolagem da aeronave, o que significa que o menor da família seria substancialmente maior do que o Antonov An-225. O Be-2500, o mais impressionante e o mais divulgado deles, supostamente movido por Rolls Royce Trents ou algo semelhante, usaria a infraestrutura portuária existente e voaria como um avião normal, se necessário. Mesmo assim, não seria o maior da família.
4. Lockheed CL-1201: 1043 toneladas
Lockheed CL-1201. Os caças parasitas estão ancorados sob a asa, mas também há um hangar na parte inferior. Logo abaixo do reator nuclear (Imagem: Wearethemighty.com)
Mais um projeto da Lockheed, apenas um pouco maior que o Be-2500, mas muito, muito mais louco.
O uso principal deste avião seria operar como um porta-aviões aerotransportado, abrigando uma frota de 24 jatos de combate (possivelmente F-4 Phantoms). Não teria uma pista de pouso, mas seria quase tão grande quanto uma, com o comprimento de 170 metros (560 pés) e uma envergadura de 341 metros (1120 pés). Ah, e teria sido movido a energia nuclear. Eu mencionei que era para ser movido a energia nuclear?
O reator a bordo permitiria um cruzeiro a Mach 0,8 por 41 dias. Essa capacidade seria muito necessária, já que a ideia de pousar essa máquina de alguma forma parece ainda mais ridícula do que construí-la. Mesmo com jatos de elevação a bordo fornecendo algum tipo de capacidade de STOL, o que quer que isso significasse para esta monstruosidade.
Para uma versão denominada Logistics Support Aeronave (LSA), uma frota de aviões de transporte menores transportaria tropas e cargas do solo, e também houve a ideia de usá-la como plataforma móvel de lançamento de mísseis balísticos.
Embora algumas revistas de aviação da época levassem essa ideia muito a sério, tudo indica que os militares não o fizeram. Não está claro por quê: talvez por algumas questões orçamentárias ou talvez por causa da possibilidade de contaminar meio continente após a queda de um avião.
3. Boeing Pelican: 1270 toneladas
O Pelican em toda a glória CGI do início dos anos 2000 (Imagem: Boeing)
Possivelmente o projeto mais conhecido desta lista, foi a versão da Boeing Phantom Works sobre um veículo WIG, revelada no início dos anos 2000. A revelação inicial afirmava que sua capacidade de carga seria de 2.700 toneladas, mas muito provavelmente foi confundida com o peso máximo de decolagem (MTOW).
O projeto final tinha uma capacidade “modesta” de 1270 toneladas (2.800.000 lb), quase dez vezes a do 747-8F. A Boeing registrou algumas patentes relacionadas a seus mecanismos de carregamento de carga e o projeto estava sendo avaliado no Congresso dos Estados Unidos até 2005. Era considerado viável, mas provavelmente não entraria em serviço por pelo menos uma década e, portanto, não merecia mais financiamento.
2. Aerocon Dash 1.6 Wingship: 1400 toneladas
Aerocon Dash 1.6 Winghip. Esses ladrilhos quadrados na parte superior deveriam ser painéis solares (Imagem: ARPA / Wikipedia)
A Aerocon foi fundada pelo engenheiro americano Steven Hooker, que estudou os ekranoplanos soviéticos e ficou impressionado o suficiente para criar sua própria empresa e começar a projetar algo semelhante. Assim, no início dos anos 90, o Dash 1.6 nasceu, parecendo uma mistura entre o Ônibus Espacial e o Monstro do Mar Kaspiano.
(Imagem: secretprojects.co.uk)
Uma versão para passageiros com capacidade para 2.000 assentos foi um tanto tardia, mas a intenção primária - como uma aeronave de carga militar - foi exaustivamente estudada pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada (ARPA, mais tarde - DARPA) juntamente com outras propostas semelhantes, e rejeitada.
1. Beriev Be-5000: 2000 toneladas
Vários desenhos diferentes do Be-5000 podem ser encontrados, o que significa que o produto final poderia ter uma aparência um pouco diferente (Imagem: Testpilot.ru)
Uma das coisas que o escritório de Beriev poderia fazer com o Be-2500 é aumentá-lo. E uma das maneiras de fazer isso facilmente é simplesmente amarrar dois deles juntos. Sim, o Be-5000 é uma versão catamarã de seu ekranoplan menor, com o dobro do peso de decolagem (5.000 toneladas) e o dobro da capacidade de carga útil. Pelo menos no papel: não está claro se um aumento tão direto na capacidade poderia ter sido alcançado e que tipos de motores teriam para impulsionar esse monstro.
No entanto, se tivesse sido construída, a aeronave seria capaz de transportar três An-225 Mryas totalmente carregados, ou sete vazios. 2600 Cessna-172s poderiam ser carregados em seu compartimento de carga, ou 10 Boeing 747-400s (em estado desmontado, é claro).
Be-5000 (Imagem: secretprojects.co.uk)
Além disso, existem várias fontes na Internet afirmando que o Be-5000 foi concebido como um porta-aviões móvel ou como uma plataforma de lançamento de aviões espaciais. Ambos os conceitos foram propostos, mas nenhum deles usou designs de ekranoplanos específicos de Beriev, optando por ekranoplanos originais, sem nome e não caracterizados.
A propósito, tanto o Be-2500 quanto o Be-5000 ainda estão em desenvolvimento tecnicamente, apesar de não terem recebido nenhum financiamento desde 2012. Pelo menos é o que o governo quer que você pense. Muito possivelmente, neste exato momento há uma postagem de fórum sendo escrita em algum lugar na internet, argumentando que o Be-2500 será entregue ao exército russo no final dos anos 2020, ou 30 ou 40. Que esse otimismo, um eco da gigantomania dos designers soviéticos, nunca morra.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu
