O que aconteceu com o renascimento do dirigível?

Lockheed Martin P-791

Houve um tempo em que parecia que os dirigíveis - dirigíveis, zepelins, dirigíveis e similares - são o futuro. As empresas que os fabricavam estavam surgindo a torto e a direito, estavam por dentro dos noticiários e suas capacidades prometidas pareciam inimaginavelmente emocionantes. Seguro, barato, sustentável, rápido, conveniente.

Isso aconteceu duas vezes, na verdade. Pela primeira vez nas décadas de 1920 e 30, e mais uma vez, entre as décadas de 1990 e 2010.

A história da primeira era de ouro dos dirigíveis é bem conhecida. Eles surgiram no final do século 19, eram populares, apreciados e pareciam ser o meio de transporte perfeito, oferecendo distâncias de voo e capacidades de carga útil não disponíveis para os aviões contemporâneos, ao mesmo tempo em que superavam praticamente qualquer modo terrestre e marítimo de transporte com sua velocidade.

Mas na década de 1930, graças em parte à ampla cobertura da mídia sobre o desastre de Hindenburg, eles rapidamente caíram em desgraça - bem a tempo de as novas gerações ou grandes aviões assumirem a liderança em viagens aéreas e cargas aéreas.

Essas primeiras aeronaves eram volumosas, difíceis de controlar e tremendamente inseguras. Mas todas as suas limitações podem ser facilmente negadas com novos materiais, tecnologias e padrões de segurança. 

Os dirigíveis são perfeitos para muitas tarefas em que a aviação contemporânea não é particularmente boa: vadiar por muito tempo em um lugar, transportar cargas pesadas e grandes demais com eficiência e, em geral, não consumir quantidades obscenas de combustível.

Além disso, os dirigíveis são muito mais silenciosos e limpos do que os aviões, algo extremamente importante em nossos dias. Então, não é o momento perfeito para começar a construí-los?

Essa é a história contada repetidas vezes em milhares de apresentações de vendas no início do século 21, quando várias startups prometeram ressuscitar a aeronave e torná-la voável, lucrativa e segura novamente.

Altas esperanças

A maioria das pessoas provavelmente ouviu tal discurso com Hybrid Air Vehicles (HAV) Airlander 10 (foto acima), que deteve o título de maior aeronave do mundo entre 2012 e 2017, e provavelmente foi o mais divulgado do lote. Foi concebido como uma plataforma de vigilância militar, antes de ser rejeitado pelo Exército dos EUA e reaproveitado para uso civil.

Junto com ele, muitos empreendimentos foram criados na esperança de que os dirigíveis, com sua longa durabilidade, sejam o futuro da vigilância. A French A-NSE e a British Airship Industries estão entre as mais proeminentes delas. Blackwater, a infame empresa militar privada, aderiu à tendência com seu Polar 400 Airship. Ele foi seguido por gigantes aeronáuticos - Lockheed Martin com o P-791 e Northrop Grumman com o LEMV. O último deles ganhou um contrato de $ 150 milhões com a DARPA.

O projeto P-791 foi posteriormente reaproveitado para uso civil, assim como o Airlander 10. O SkyHook da Boeing foi civil desde o início. O CargoLifter alemão, o italiano Nimbus EosXi e vários outros procuraram fornecer serviços de carga ou passageiros com eficiência incomparável; até mesmo a empresa Zeppelin, pouco ativa desde a Segunda Guerra Mundial, ressuscitou seu braço aeronáutico como Luftschiffbau Zeppelin e prometeu retomar a fabricação de aeronaves.

Alguns desses projetos planejados para usar hélio não inflamável, outros - melhoram a reputação do hidrogênio. Alguns tentaram retornar à estrutura rígida das aeronaves do pré-guerra, enquanto outros construíram estruturas semi-rígidas ou totalmente dobráveis. Alguns usaram rotores de helicóptero para elevação adicional, outros fizeram seus dirigíveis com vários tipos de superfícies de elevação adicionais. 

Walrus HULA da DARPA

Os mais ambiciosos - notadamente, o projeto Walrus HULA da DARPA e alguns outros - propunham navios dezenas de vezes maiores que o Hindenburg, que levantariam centenas de toneladas de carga e a transportariam quase sem consumir combustível, flutuando nas correntes de ar, usando íons atmosféricos propulsão, ou alguma outra tecnologia exótica.

Todas essas propostas nasceram entre meados da década de 1990 e meados da década de 2010, época em que pairava no ar a ideia do “renascimento dos dirigíveis”.

Houve várias propostas anteriores a isso: empresas como Piasecki, AeroLift, Aereon e Eros foram algumas das precursoras, oferecendo-se para fornecer patrulha, carga ou outro tipo de aeronave ao exército dos EUA já nos anos 80, e lançando a mesma história - que agora é o momento perfeito para ressuscitar o conceito imerecido esquecido, atualizá-lo com os últimos avanços e voar direto para o futuro mais leve que o ar. Alguns deles construíram um protótipo ou dois antes de falir.

O que aconteceu?

No início de 2021, de toda a série de partidas de dirigíveis, apenas algumas permaneceram. Grandes corporações - como Boeing e Northrop Grumman - esqueceram completamente suas propostas. A Lockheed Martin está atrasando o primeiro voo da variante comercial do P-791 desde 2017 e não falou sobre isso no ano passado. 

O plano do Exército dos EUA de ter uma frota de aeronaves de vigilância colapsadas já em 2012, levando muitos projetos com ela, e enquanto alguns dirigíveis entraram em ação no Afeganistão - incluindo o da Blackwater - eles foram completamente substituídos por novos, relativamente baratos e disponíveis, mais pesados drones do que o ar.

Os dirigíveis de carga dedicados não se saíram melhor. O protótipo Airlander 10 caiu em 2017, HAV decidiu não restaurar a aeronave, e se concentrar no desenvolvimento da versão para produção em massa. Desde então, tem recebido um apoio significativo tanto por meio de financiamento coletivo quanto de subsídios do estado, e a publicação de atualizações de progresso regularmente. Ele promete entrar em serviço em 2025.

Zeppelin LZ N07-101 Zeppelin NT

Ironicamente, a Luftschiffbau Zeppelin - a empresa que foi pioneira no dirigível e foi o centro do primeiro colapso da indústria - pode ter sido a maior beneficiária de seu renascimento. Apenas uma fração de sua receita é gerada pela fabricação e vendas de dirigíveis reais, mas desde a retomada dessa linha de trabalho em 2001, meia dúzia de seus N07-101s foram vendidos, principalmente para fins publicitários e para a realização de passeios de alegria. Na verdade, os navios da empresa continuam sendo a única opção para um entusiasta experimentar um voo em uma aeronave hoje.

Essa meia dúzia definitivamente não é uma história de sucesso. E isso, junto com todas as outras falhas, coloca a nova era de dirigíveis em um lugar que não poderia evitar. O abismo.

E agora?

A curva de adoção de novas tecnologias de Geoffrey A. Moore oscila entre um clichê e um fato amplamente aceito. Ele propõe que cada nova conquista tecnológica passa por várias fases, sendo adotada inicialmente por pioneiros que assumem riscos, antes de chegar ao público mainstream. Entre esses estados, existe o abismo: a parte em que o grande público fica desiludido com a tecnologia, suas deficiências se tornam aparentes e há o risco de o desenvolvimento parar.

A nova geração de aeronaves, claramente, entrou no abismo agora. Eles encontrarão uma maneira de sair disso? Por um lado, a crise do COVID-19 e o quase colapso da indústria da aviação como um todo podem ter sido o último prego em seu caixão, que já foi lacrado meia década antes.

Por outro lado, as mesmas circunstâncias trouxeram a ascensão do setor de carga e um apetite incomparável por eficiência. Ao mesmo tempo, a indústria de transporte marítimo estava em turbulência em 2020, mostrando o enfraquecimento já em 2019. Alguns especialistas falam do colapso das cadeias de abastecimento globais e, embora o apocalipse do transporte por atacado possa parecer rebuscado, não há como negar que as coisas estão fadadas a mudar.

A retomada do renascimento dos dirigíveis depende da questão de se o HAV e algumas outras empresas menos inativas serão capazes de usar essa situação a seu favor. Os dirigíveis ficam em uma lacuna entre aeronaves e navios e, para a indústria de carga, oferecem algumas vantagens de ambos. 

Como tanto o transporte aéreo quanto o marítimo devem ter um aumento na demanda, um novo nicho pode ter se aberto, fornecendo pelo menos uma possibilidade estreita de vermos os gigantes flutuando nos céus mais uma vez.