Aerolineas Argentinas é condenada a pagar R$ 30 mil por atraso em voo

A autora da ação voltava de Sidney (Austrália) e pernoitou em aeroporto.

O Tribunal de Justiça informou que a empresa pode recorrer da decisão.

A companhia aérea Aerolineas Argentinas foi condenada a pagar indenização de R$ 30 mil a uma passageira por atraso de voo e perda de conexão. A informação foi divulgada pelo Tribunal de Justiça (TJ) na última quinta-feira.

Segundo o site do TJ, a autora da ação, Manuela Puggina Loja, morava na Austrália e comprou uma passagem da companhia aérea para voltar ao Rio, com conexão em Buenos Aires. Por causa do atraso de uma hora e meia do voo que saiu de Sidney, Manuela perdeu a conexão na capital argentina.

Sem receber assistência dos funcionários da empresa que estavam em greve, ela teve que pernoitar no saguão do aeroporto, e só conseguiu chegar ao Rio no dia seguinte, depois de 37 horas de viagem.

O relator do processo, desembargador Marcos Alcino de Azevedo Torres, afirmou que a espera causou transtornos de ordem pessoal a autora da ação.

"Considerando a ansiedade da autora na sua viagem de retorno a este país, após longo período de afastamento em razão de estudos no exterior, a situação narrada causou-lhe transtornos de ordem pessoal, algo que vai muito além do aborrecimento cotidiano", afirmou.

A assessoria de imprensa do TJ-RJ informou que a companhia poderá recorrer da decisão da Justiça.

O G1 não conseguiu entrar em contato com a assessoria de imprensa da Aerolineas Argentinas para saber a posição da empresa sobre a decisão.

Fonte: G1

Acidente da Air France impulsiona busca de maior segurança de voo

A queda do avião da Air France no Atlântico, em meio a trajeto Rio-Paris, leva o setor de aviação a refletir sobre novas medidas de segurança de voo

Transmissão de dados da caixa-preta via satélite seria uma medida simples

Após o acidente aéreo no Atlântico, a Air France resolveu acelerar seu programa para troca de equipamentos de medição de pressão e velocidade. Segundo confirmou a companhia aérea neste domingo (07/06), as chamadas sondas Pitot serão substituídas em todas aeronaves do tipo Airbus A330 e A340. Essas sondas fornecem aos instrumentos de voo informações sobre a pressão do ar em torno do avião, possibilitando assim a medição da velocidade aerodinâmica.

Recomendação da Airbus não valia para A330

A Air France ressaltou que esta decisão não representa nenhum julgamento sobre a possível causa da queda do avião. Entretanto, os investigadores do acidente haviam confirmado, no sábado, que o computador de bordo do Airbus A330 desligara o piloto automático porque três sondas de medição de velocidade registraram dados contraditórios, com uma discrepância de 50km/h.

Já em 2007, a Airbus já havia recomendado à Air France trocar as sondas das aeronaves do tipo A320, devido à possibilidade de distúrbios funcionais. Para os aviões dos tipos A330 e A340, no entanto, ainda não havia nenhuma instrução nesse sentido, apesar de problemas decorrentes de congelamento já terem sido observados desde maio de 2008.

Por isso, a Air France tomou em 27 de abril de 2009 a decisão de começar a trocar os aparelhos de medição. A partir de agora, esse processo será acelerado. Experimentos de laboratório haviam demonstrado que outros medidores de pressão são mais eficientes. Inicialmente, a Air France só havia proposto que eles fossem experimentados em voo.

Caixa-preta online

Após o acidente do avião da Air-France no Atlântico, especialistas exigem uma transmissão contínua dos dados da caixa-preta. Em declaração à revista alemã Der Spiegel, o perito norte-americano Robert Francis sugeriu que os sistemas de bordo passem a transferir os dados de voo para as centrais de comando das companhias aéreas, via satélite, como uma espécie de cópia de segurança.

Atualmente já existe um sistema de comunicação simples, denominado Acars, que transmite registros de distúrbio às estações de solo, explicou Francis, ex-vice-presidente do National Transportation Safety Board, órgão de investigação de acidentes aéreos nos EUA. Nos últimos minutos do voo da Air France, esse sistema transmitiu 24 mensagens desse tipo.

Do ponto de vista técnico, nem seria preciso equipar os aviões com complexos sistemas de transmissão via satélite. Bastaria reprogramar o software do sistema de comunicação para que passe a funcionar como uma espécie de caixa-preta online.

Após a localização dos corpos de algumas vítimas do acidente do avião da Air France, decolado do Rio de Janeiro com rumo a Paris, ainda não se sabe o paradeiro da aeronave. No ponto onde o avião supostamente caiu, o Atlântico tem uma profundidade de mais de 3 mil metros. Tudo leva a crer que nenhum dos 228 ocupantes haja sobrevivido. Os motivos do acidente ainda não foram esclarecidos.

Fonte: Deutsche Welle - Revisão: Augusto Valente

Aeronáutica considera matéria publicada por revista como irresponsável

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica divulgou na tarde deste domingo (7) nota de esclarecimento sobre a reportagem publicada pela Revista Época Um ponto cego no oceano.

A matéria, com data da edição desta segunda-feira (8), diz que "dois anos depois do caos aéreo, a tragédia do voo 447 lembra que a aviação brasileira é incapaz de monitorar as viagens sobre o Atlântico".

Em resposta a Aeronáutica afirma que a reportagem ignora o resultado da investigação técnica sobre o acidente com o voo 1907, divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência. Tal omissão da reportagem compromete o entendimento dos leitores sobre a segurança no país.

Fonte: JC Online

Leia na íntegra nota da Aeronáutica

ESCLARECIMENTO – Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro

Acidente - Voo 447

A respeito da reportagem “Um ponto cego no oceano”, publicada pela revista Época (8/6), este Centro presta os seguintes esclarecimentos:

1) A travessia de oceanos, no mundo, é feita por meio de um controle de tráfego aéreo específico, apoiado nas comunicações de rádio, porque não há como estruturar uma rede de cobertura radar no oceano. De forma irresponsável, a matéria deixa de contextualizar o assunto. As aeronaves voam em condições diferentes das que atravessam o continente;

2) As comunicações entre o controle de tráfego aéreo brasileiro e o vôo 447 funcionaram corretamente, como previsto, prova disso o contato realizado às 22h33, via rádio, com o Centro de Controle de Área Atlântico (CINDACTA III), na posição INTOL (565 quilômetros de Natal RN), informando que ingressaria no espaço aéreo de DAKAR - Senegal (posição TASIL – 1.228 quilômetros de Natal RN) às 23h20 (horário de Brasília);

3) A aeronave foi acompanhada pelos radares brasileiros até o último equipamento disponível, na ilha de Fernando de Noronha, quando já voava além da costa brasileira, em mar aberto. Isso às 22h48;

4) Sobre a cobertura por satélite, informamos que o Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM). Esse sistema, em inglês, reunirá os seguintes elementos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM);

5) O sistema CNS-ATM ainda não foi implantado em nenhum lugar do mundo;

6) Cabe destacar ainda que, em recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo;

7) A reportagem ignora o resultado da investigação técnica sobre o acidente com o vôo 1907, divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência. Tal omissão da reportagem compromete o entendimento dos leitores sobre a segurança no país;

8) É vital para o país tratar o assunto “aviação e segurança” sem emoção e desvinculado de interesses particulares. Não é prudente, portanto, que um eventual debate seja balizado pelo terrorismo informativo, com a simplificação de exemplos, com a manipulação de comparações, com o uso de dados fora de contexto e sob a influência de reivindicações pessoais.

CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

O piloto recebeu as informações certas?

O último contato do piloto com o controle de tráfego aéreo foi feito meia hora antes da queda. Os dados que ele recebeu podem ter influenciado suas decisões

NO CONTROLE - Sala de monitoramento do tráfego aéreo do Cindacta, em Brasília. Os controladores mantêm comunicação constante com os pilotos durante o voo

A rota escolhida pela Air France e seguida pelo comandante Marc Dubois no voo 447 foi a Aerovia UN873. Ela é bastante usada em voos que partem do Brasil com destino à Europa, por ser o caminho mais curto para cruzar o Oceano Atlântico nesse trajeto. Ao longo da rota, radares localizados no Recife, em Fernando de Noronha, Ilha do Sal (em Cabo Verde) e Dacar (no Senegal) monitoram o deslocamento das aeronaves. Mas os radares não cobrem toda a extensão da UN873. Durante um trecho de 450 quilômetros, os aviões que seguem a rota ficam “invisíveis”. Para que o controle do tráfego aéreo seja eficiente mesmo nessa área cega, as aeronaves devem manter contato por rádio com as torres de controle. “As comunicações são constantes ao longo do trajeto todo”, diz Bemildo Ferreira, consultor de tráfego aéreo especialista em Segurança Operacional de Sistema Crítico de Aviação.

A troca de informações entre controladores e pilotos permite compartilhar o conhecimento mais preciso e atual possível sobre as condições de voo e do clima. Qualquer problema detectado pelo Centro de Controle de Tráfego Aéreo é informado ao piloto. Se ele decidir fazer uma manobra para desviar de uma tempestade, deve informar os controladores, que orientarão o procedimento para evitar colisão com outras aeronaves que possam passar pelo local. Mesmo que não haja necessidade de comunicar qualquer anormalidade, o plano de voo prevê que o piloto faça contato com o centro de controle em pontos virtuais predeterminados da rota. Esses pontos recebem nomes como Intol (a 565 quilômetros de Natal, no Rio Grande do Norte), Selpu, Oraro e Tasil (esse, exatamente na divisa entre o controle do espaço aéreo do Brasil e do Senegal). A partir das informações recebidas dos pilotos em cada um desses pontos, os controladores de tráfego aéreo podem precisar a posição da aeronave e garantir a segurança dos voos.

Para contornar falhas dos rádios, controladores afirmam já ter se comunicado com pilotos usando seus celulares

O último centro de controle de tráfego aéreo a fazer contato com o voo 447 foi o Cindacta III, no Recife. O avião desapareceu antes de fazer o contato previsto para ocorrer às 23h20, na passagem pelo ponto virtual Tasil (leia abaixo). Três dúvidas permanecem:

1) os controladores do Cindacta III foram questionados pela tripulação da aeronave francesa sobre a situação meteorológica que encontraria na região do acidente?

2) os controladores repassaram as informações para a tripulação do avião?

3) as informações eram precisas o suficiente para orientar o piloto a desviar da tempestade? Um controlador que teve acesso aos relatórios sobre os contatos entre o Cindacta III e o avião da Air France afirma que as condições de comunicação durante o voo 447 eram normais e o sinal de radar funcionava.

Um controlador é responsável por monitorar vários aviões ao mesmo tempo. Cada um é representado numa tela por uma sequência de letras e números que o identificam, apontam sua direção, informam velocidade, altitude real e altitude pretendida. O controlador precisa interpretar corretamente esses dados, que mudam a cada momento. E traduzi-los em instruções para os pilotos. Além da comunicação por rádio, há um sistema digital de mensagens de textos codificados específicos para instruções aeronáuticas (CPDLC, na sigla em inglês). Nenhum desses sistemas é imune a falhas. Em maio de 2007, o Centro de Controle de Voo do Atlântico, no Recife, ficou quatro horas sem contato com as aeronaves devido a uma pane nos radares. Para escapar de uma tempestade, pilotos tiveram de fazer desvios por conta própria. Controladores ouvidos por ÉPOCA afirmam já ter se comunicado tanto por voz quanto por mensagens de texto usando os próprios celulares via satélite.

Mesmo que toda a comunicação entre avião e controle de voo entre em colapso, o piloto tem outros recursos para se manter informado. Uma frequência de rádio é sempre usada para alertar sobre riscos. Os equipamentos internos do avião também mantêm o piloto alerta, não só sobre as condições de voo, como do próprio equipamento, corrigindo eventuais problemas. Em aviação, o termo “erros honestos” é usado para descrever falhas técnicas, deficiências de projeto e de manuseio. É possível que tenha sido isso que ocorreu com os sistemas de informação ou com sua interpretação.

Onde e como o avião faz contato

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Fonte: Wálter Nunes e Celso Masson (Revista Época)

Um ponto cego no oceano

Dois anos depois do caos aéreo, a tragédia do voo 447 lembra que a aviação brasileira é incapaz de monitorar as viagens sobre o Atlântico

LIMITES - Nelson Jobim insinuou um choque de gestão na posse. Os progressos são pequenos demais para comemorar

O choque entre um avião da Gol e um jato Legacy em 2006 provocou a morte de 154 pessoas e suscitou o mais recente debate sobre segurança de voo no Brasil. Relatos de pilotos e controladores aéreos davam conta da dificuldade de estabelecer contato com as aeronaves numa extensa faixa de território entre Brasília e Manaus. A esses locais de difícil comunicação dá-se o nome de zona cinzenta ou ponto cego. Apesar de as causas do acidente envolvendo o voo 447 da Air France ainda não terem sido descobertas, a tragédia envolvendo o avião francês pôs o assunto no centro das atenções.

Quase três anos depois da tragédia do voo 1907 da Gol, seria de esperar que tais pontos cegos tivessem desaparecido. A Aeronáutica afirma que existe cobertura total por radares. Mas não é o que acontece, segundo especialistas ouvidos por ÉPOCA. Todos os meses controladores de voo informam sobre o sumiço de aeronaves nos radares na Amazônia. Mesmo o contato por rádio, um atenuante quando não se consegue usar o radar, também costuma falhar. “Não é só na Amazônia. Entre Recife e Fortaleza existe uma grande zona cega. Os riscos são altos”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA), Edleuzo Cavalcante. De acordo com ele, o controle dos aviões que fazem voos internacionais e sobrevoam o Oceano Atlântico – caso do voo 447 da Air France – é feito somente por rádio a partir do Recife.

“Não existe radar no controle quando o avião deixa o Brasil e segue para alto-mar. Isso teria de ser feito por satélite. Às vezes, o contato por rádio é muito ruim. Sem falar que há um intenso tráfego e poucos controladores de voo”, diz. Chegou-se a pensar num plano internacional para garantir um melhor acompanhamento das aeronaves que sobrevoam o Atlântico. Até agora a ideia não saiu do papel. Para o especialista em transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Respício Espírito Santo, o governo teria de investir mais na segurança de voo. “Mas nem a valorização da carreira de controlador de voo, medida simples de fazer, é considerada”, diz ele.

A escassez de recursos para investir segundo as necessidades é apenas um problema para a aviação civil. Pressionado pela crise no setor aéreo, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, assumiu o posto, na metade de 2007, com um discurso de quem prometia uma espécie de choque de gestão. “Aja ou saia. Faça ou vá embora”, disse ao citar o ex-primeiro-ministro do Reino Unido Benjamin Disraeli. Jobim fez uma série de promessas com o objetivo de tornar o cenário mais organizado (leia o quadro). Mas a maior parte delas não saiu do papel. A mais polêmica seria obrigar as empresas aéreas a aumentar o espaço entre as poltronas. Existe até uma parceria entre a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Inmetro para criar uma espécie de selo de conforto. Mas a medida está longe de ser imposta às empresas. “A escolha da empresa é uma decisão do consumidor. É ele quem vai decidir se vai pagar mais ou menos pelo conforto”, diz Espírito Santo.

"Não existe nem radar no controle quando o avião deixa o Brasil e segue para alto-mar. E isso teria de ser feito por satélite"
NELSON JOBIM, ministro da Defesa

Outra medida divulgada com empolgação pelo governo foi estabelecer uma sobretaxa para os aviões que pousassem, decolassem ou permanecessem no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. A ideia era forçar as empresas a buscar outros aeroportos e, assim, descongestionar o paulista. Sem sucesso. Segundo estudos realizados pelas empresas, mesmo que a medida fosse adotada, seria vantagem continuar em Guarulhos em vez de usar os serviços de outros aeroportos. “Apesar da elevação da tarifa, os custos seriam menores”, afirma um executivo do setor. Jobim soltou mais balões de ensaio. Um deles dizia respeito à construção de um terceiro aeroporto de grande porte no Estado. A viabilidade desse projeto está além do horizonte.

Cogitou-se também garantir o ressarcimento de dinheiro aos passageiros em virtude de atrasos dos voos. Existe até um projeto de lei para isso, mas ele ainda não foi apreciado pelo Congresso. O Ministério da Defesa e a Anac já se disseram favoráveis a aumentar a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas para reforçar a saúde financeira das empresas e aumentar a concorrência no setor. Mas há resistência de militares e parlamentares, que precisam aprovar a mudança. Um ponto para Jobim foi a adequação do aeroporto de Congonhas. Houve diminuição no número de voos e fixação de limites para conexões. Mas é pouco para comemorar.

Fonte: Murilo Ramos (Revista Época)

Varig finalmente acerta suas contas

Justiça livra a Gol de herdar dívidas da Varig, que em breve poderá receber indenização bilionária do governo

Os dois grandes nós do processo de recuperação judicial da velha Varig começam, enfim, a ser desatados: a questão da sucessão de dívidas trabalhistas e o famoso encontro de contas das dívidas e dos créditos da Varig e da União. O primeiro nó foi desatado no Supremo Tribunal Federal (STF) na última semana de maio, em duas decisões que garantem, na prática, a não sucessão das dívidas da Varig. O segundo está nas mãos da Advocacia Geral da União (AGU) e pode ser resolvido nos próximos sessenta dias.

As decisões do Supremo, relativas a dois processos distintos, fortalecem a nova Lei de Recuperação Judicial, sobre a qual ainda pairam algumas discussões jurídicas. Na prática, essas decisões garantem que não existe sucessão de dívidas para quem comprar um ativo de uma empresa em recuperação judicial e que cabe ao Juiz da Vara de Recuperação, e não à Justiça do Trabalho, habilitar créditos trabalhistas.

Para o caso Varig, primeiro grande teste da nova lei, isso significa que a Gol, que em 2007 adquiriu a VRG - a parte boa da velha Varig -, está de fato livre das dívidas trabalhistas e fiscais. A Gol responde hoje por cerca de 4 mil processos trabalhistas, que agora deverão ser concluídos a luz do entendimento do STF. Procurada, a Gol afirmou que não comentaria a decisão antes da conclusão de todos os processos.

A decisão da não sucessão de dívidas foi uma derrota para os trabalhadores que viam na Gol uma das únicas esperanças para receber seus créditos. Uma das decisões do STF originou de uma ação movida por uma ex-funcionária da velha Varig contra a VRG/Gol.

Por outro lado, a questão da sucessão das dívidas quase inviabilizou a venda da Varig, que tinha uma dívida de R$ 7 bilhões. Se o leilão judicial, realizado em 2006, tivesse fracassado, a companhia iria à falência e os trabalhadores jamais receberiam qualquer indenização.

Foi preciso a intervenção do governo federal para viabilizar um comprador: a VarigLog. Ex-subsidiária de cargas da Varig, a VarigLog era, na prática, controlada pelo fundo estrangeiro Matlin Patterson, contrariando a legislação que limita a participação estrangeira no setor. Como revelou o Estado há um ano, em entrevista com a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu, a Casa Civil pressionou a agência para aprovar a estrutura societária da VarigLog, a despeito das evidências de que o capital e o controle efetivo seriam estrangeiros, para viabilizar o leilão da Varig. A VarigLog era representada pelo advogado Roberto Teixeira, grande amigo do presidente Lula.

ENCONTRO DE CONTAS

É do governo que vem a derradeira esperança dos 20 mil ex-funcionários e aposentados da velha Varig. Em março deste ano, quando o último recurso contra uma decisão judicial que deu ganho de causa à velha Varig numa ação bilionária contra a União já estava na pauta de votação do Supremo, o ministro da AGU, José Antonio Dias Toffoli, chamou a Varig (Flex) e o fundo de pensão Aerus para um acordo. A votação no Supremo foi adiada e foi criado um grupo de trabalho, sob a coordenação da AGU e com a participação dos ministérios da Fazenda, Previdência, Casa Civil, entre outros. A AGU estabeleceu prazo de 60 dias para a conclusão dos trabalhos, prazo prorrogado na semana passada por mais 60 dias.

A presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Graziella Baggio, está otimista e acredita que será possível estabelecer as bases para o encontro de contas dentro do novo prazo. "A decisão política do governo para fazer o encontro de contas está tomada. Se não a AGU não teria chamado as partes para fazer o acordo", diz.

A velha Varig cobra da União o ressarcimento por perdas geradas na época do congelamento de tarifas, uma conta estimada em mais de R$ 3,5 bilhões. Como a Varig deve R$ 4,2 bilhões para o Aerus e o fundo possui essa ação como garantia de dívidas, o eventual encontro de contas deverá equacionar primeiro a dívida do fundo para depois, se sobrar recursos, contemplar os demais credores. Em outra frente, o SNA obteve uma liminar no Supremo - que está suspensa no que se refere ao prazo, mas não ao mérito - obrigando a União a honrar todos os compromissos correntes do Aerus com os aposentados e pensionistas. Uma outra ação, movida pelo Aerus, obriga a União a honrar um compromisso estabelecido quando da criação do Aerus, em 1982. A lei do Aerus - que reúne fundos de pensão da Varig e de outras empresas ligadas à aviação - estabelecia que o fundo seria custeado pelos trabalhadores, pela empresa patrocinadora e pela União, que deveria contribuir durante 30 anos. Mas a União (chamada de terceira fonte) pagou apenas 9 desses 30 anos e a dívida, até o ano passado, passava de R$ 5 bilhões.

"Não há necessidade de fazer um desembolso imediato dos recursos", afirma o interventor do Aerus e liquidante dos planos da Varig, Aubiérgio Barros de Souza Filho. A necessidade corrente mensal do Aerus é de R$ 26 milhões. Ainda não se sabe qual a proposta que o governo fará em termos de valores, mas a ideia, que consta na portaria que criou o grupo de trabalho, é fazer um acordo que contemple não só a ação da defasagem mas as ações correlatas. Uma das condições da AGU para realizar o encontro de contas é que Flex, Aerus e trabalhadores desistam de todas as ações contra a União.

Fonte: Mariana Barbosa (Estadão.com.br)

Depois da tragédia

O drama da companhia Air France após o maior acidente de sua história e o vazio gerencial das organizações que perderam seus líderes

A notícia de um avião "desaparecido" na rota Rio- Paris, na segunda-feira de manhã, era o prenúncio de que a ligação entre as duas cidades mais famosas de cada lado do Atlântico seria para sempre, a partir de agora, associada à tragédia do voo 447. O Airbus A 330-200, com 228 passageiros e tripulantes a bordo, caiu perto de Fernando de Noronha, na madrugada de domingo, em condições que devem continuar misteriosas por algum tempo, na avaliação de autoridades e especialistas que investigam as causas do acidente.

As hipóteses levantadas durante a semana falam em turbulência forte, raio, pane elétrica e até uma suspeita de bomba, embora seja pouco provável, na análise das autoridades. Foi o pior acidente de duas das principais empresas do setor, a Air France, líder europeia em aviação, e a Airbus, segunda maior fabricante de aviões do mundo.

A Air France já tinha sofrido um acidente grave em 2000, quando um Concorde explodiu dois minutos depois da decolagem, no aeroporto Charles de Gaulle, matando 113 pessoas. Como sempre acontece, o episódio abalou a imagem da empresa nos primeiros meses, mas a Air France se recuperou e é uma das poucas sobreviventes da grave crise que abateu o setor de aviação nos últimos anos. A aeronave que ela usa, o Airbus, já registrou 19 acidentes graves desde 1990.

Um deles foi um voo da TAM, que em julho de 2007 se chocou contra um edifício quando tentava pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. O acidente deixou 199 vítimas, 187 deles dentro do avião. Ainda é cedo para avaliar os danos às imagens das empresas. As ações caíram nos primeiros dias, mas o prejuízo mais temido pelas companhias aéreas é a queda dos passageiros. Com reputação de bons serviços e voos diários ligando São Paulo e Rio de Janeiro à Europa, a Air France é uma das empresas preferidas pelos passageiros brasileiros e europeus em viagens ao Brasil.

Acidentes fazem parte do dia a dia de uma empresa e todas as empresas sérias sabem que, mesmo seguindo os mais rigorosos manuais de segurança, um dia podem ter que lidar com esse tipo de ocorrência, que é a mais temida do setor. Com a globalização das empresas, aumentou também a necessidade de empresários se movimentarem entre vários países. É praticamente inevitável que cada um desses voos carregue sempre vários executivos. Por isso, além do luto das famílias e dos colegas, muitas empresas também tiveram que lidar na semana passada com o vazio gerencial e as dificuldades de uma sucessão ou substituição feita às pressas.

Uma das empresas que ficaram de luto na semana passada foi a Michelin, maior fabricante de pneus do mundo. O chefe de operações para a América do Sul, Luís Roberto Anastácio, e o diretor de informática, Antonio Gueiro, estavam no voo que os levaria para uma reunião na França, sede da empresa. Na filial carioca, o clima é de consternação. Os dez diretores que eram diretamente subordinados a Anastácio estão fazendo o trabalho que cabia ao presidente. Por enquanto, o trabalho é em grupo, sem um líder definido. A sucessão só deve começar a ser discutida nesta semana, depois da formalização de que os passageiros, que nos primeiros dias eram dados como desaparecidos, estão mesmo mortos.

A Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), joint venture entre a Vale e a ThyssenKrupp, dona do maior projeto industrial em construção no País, perdeu o presidente, o sul-africano Erich Walter Meine. Além do projeto em Santa Cruz, ele era responsável pela construção de uma planta no Alabama, nos Estados Unidos. Num primeiro momento, os vice-presidentes dividem as atribuições que eram de Meine. Já a operadora Oi perdeu sua diretora de roaming internacional, Letícia Chem, que buscaria novas parcerias na França. A mineradora Vale ficou sem o diretor de manganês, Marco Mendonça.

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Muitas empresas já estão preparadas para esse processo e para evitar o vazio gerencial que se segue ao desaparecimento súbito de executivos importantes para a empresa. "O tamanho do impacto de perdas súbitas em uma empresa depende de sua cultura. Quanto menos centralizado é o poder de decisão, mais fácil é a adaptação da empresa aos novos tempos", disse à DINHEIRO Jordan Nassif Leonel, pesquisador do núcleo de negócios internacionais da Fundação Dom Cabral. Mas, mesmo que a substituição se dê entre executivos igualmente capazes e talentosos, a simples mudança no estilo pode afetar a empresa por algum tempo, diz o consultor Peter Anderson, da ARC Executive Talent Recruiting. "É preciso ter um plano prevendo essa situação para tornar o dia a dia menos traumático", disse ele à DINHEIRO.

Um dos cuidados básicos, adotados pela maioria das empresas grandes, é evitar que mais de um diretor viaje no mesmo avião. As empresas mais cuidadosas evitam o deslocamento conjunto até mesmo por via terrestre. Se vários diretores tiverem que comparecer a uma reunião fora da sede, cada um vai num carro.

Algumas empresas - e não apenas as familiares - chegam a explicitar como deve ser a sucessão em caso de morte ou incapacidade do líder. É o caso do comandante Rolim Amaro, fundador da TAM, que por ironia do destino morreu num acidente de helicóptero em julho de 2001, na cidade paraguaia de Pedro Juan Caballero. Ele foi substituído, em apenas 48 horas, pelo cunhado, Daniel Mandelli Martin. De lá para cá, muita coisa mudou na TAM, que hoje é tocada por executivos profissionais, que se revezam na presidência.

Outra empresa que teve que lidar com a ausência súbita dos principais dirigentes depois de uma tragédia foi o grupo Caltabiano - proprietário de uma das maiores redes de concessionárias do País. Primeiro foi a morte dos irmãos João e Pedro Caltabiano no acidente do Airbus A-320, da TAM, no fim de julho de 2007. Pela tevê, o pai Bruno - fundador da empresa - viu o incêndio se alastrar no avião que virou uma bola de fogo, em vez de pousar em Congonhas. O trágico episódio obrigou Bruno a retomar a direção da empresa, que, por oito anos, era conduzida pelos filhos. O regresso durou pouco. Em janeiro de 2009, Bruno faleceu de um ataque cardíaco.

Coincidentemente, o acidente da TAM que vitimou os filhos de Caltabiano deixou também muitas empresas sem seus diretores e executivos. A Medabil, do ramo construtivo metálico, perdeu seu fundador, Attilio Bilibio, 62 anos. Uma semana antes, ele havia comemorado 40 anos de empresa com o lançamento da autobiografia "Como Começar uma Indústria - Com Pouco Dinheiro e Muita Paixão".

A Cooperativa Vinícola Aurora ficou sem o diretor-superintendente Carlos Gilberto Zanotto depois de 32 anos. Vitacir Paludo, da holding Paludo Participações, também era uma das vítimas. Um diretor e um engenheiro da Companhia de Tecidos Norte de Minas (Coteminas), empresa do vice-presidente, José Alencar, estavam também entre as vítimas. Morreram o diretor da unidade de Montes Claros (MG), Fábio Vieira Marques Júnior, e o engenheiro Rospierre Vilhena. Se não é possível evitar ou mesmo prever uma tragédia dessas, as empresas podem ao menos se preparar para minimizar a ausência no dia a dia da empresa.

Fonte: Luciana de Oliveira (IstoÉ Dinheiro)

Das companhias de aviação (in)seguras

ARTIGO

Acidente com Airbus ameaça deixar Air France em terra

Há 50 anos, parecia que determinadas companhias de aviação civil durariam para sempr, principalmente quando encomendavam os primeiros jatos de passageiros. Eram os casos neste País da Real Aerovias Nacional, a de maior frota voadora da América Latina, preparando-se para receber os Convair 880: acabou sendo encampada pela Varig em 1961; além da Panair do Brasil S/A, a qual ainda sobrevoaria com seus DC-8: mas igualmente tomada pela Varig em 1965. No Primeiro Mundo, aí é que o problema se agravou.

A estadunidense Braniff International Airways, maior investidora em suas duas últimas décadas no ar, no visual dos aeroplanos e das comissárias de bordo, chegou a contar com dois jatos tendo projetos de pintura executados pelo escultor de mobiles Alexander Calder. Contudo, por problemas financeiros, a Braniff foi fechada em 1982. Essa intenção de perenidade contagiou até a ficção científica. No início da segunda parte do filme 2001: uma Odisséia no Espaço (2001: a Space Odissey), de Stanley Kubrick, em 1968, uma nave de passageiros expõe na fuselagem a denominação Pan American e na cauda, o logotipo do planeta Terra estilizado da Pan Am, aerovia desativada por falência em 1991.

Os então presidentes norte-americanos Ronald Reagan e George Bush, o genitor, de maneira nenhuma foram paizões, respectivamente, com a Braniff e a Pan American, ao contrário de, atualmente, Barack Obama na tentativa de salvação das montadoras de veículos Chrysler e General Motors. A crise na aviação civil, em geral, é atribuída aos atentados de 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos. Entretanto, já existiam os precedentes supracitados.

É difícil se prever se o sumiço no Oceano Atlântico, entre o Brasil e a África, do avião Airbus A330-200 no domingo passado, 31 de maio, tendo 228 pessoas a bordo, poderá ser fatal à Air France. A companhia gaulesa, então pública, tinha sobrevivido ao acidente com o Concorde em Paris, no ano 2000, contabilizando 113 pessoas mortas. Mas, em 2004, apesar de marca tão cívica quanto a bandeira nacional tricolor, teve fusão com a neerlandesa KLM, que com 90 anos de atividades desde 1919, é a aerovia mais antiga do mundo.

Todavia, cada uma decola e pousa com seus próprios logotipos. Entrementes, cada vez desaparece mais o mito de companhia de aviação mais segura do planeta. Há meio século, o título era da Scandinavian Airlines System (SAS) dano-sueco-norueguesa. Nos últimos anos, o privilégio foi atribuído à Cathay Pacific Airways, de Hong Kong. Até quando?

Por: Frederico Fontenele Farias

Fonte: O Povo - Foto: Jack Guez (AFP)

Val-de-Cans (PA) é o aeroporto mais deficitário do País

O Aeroporto Internacional de Val-de-Cans, em Belém, vem batendo sucessivos recordes de ocupação e em breve deverá ultrapassar sua capacidade estimada de passageiros ao ano. A informação foi dada esta semana por uma fonte credenciada junto à Infraero, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária.

De acordo com o informante, um alto oficial da Força Aérea Brasileira hoje na reserva, são "muito próximos da realidade" os dados divulgados recentemente na grande imprensa do Sul do país, que apontam o aeroporto de Belém como o mais deficitário dos 67 aeroportos administrados pela Infraero em todo o Brasil. O oficial descartou, porém, qualquer associação entre o déficit e deficiências dos serviços prestados pela Infraero em Val-de-Cans. "Pelo contrário, a administração regional vem recebendo elogios dos próprios usuários”, acrescentou .

De acordo com informações que têm sido veiculadas no Sul e Sudeste do País, há hoje uma grande movimentação voltada para a formação de consórcios de empresas nacionais e estrangeiras para explorarem a concessão de aeroportos no Brasil. No entanto, estima-se hoje que dois terços dos aeroportos brasileiros dão prejuízos.

Dos 67 que hoje estão sob a administração da Infraero, 44 registraram prejuízos em 2008. Em conjunto, esses 44 aeroportos gastaram R$ 115 milhões a mais do que conseguiram arrecadar. Os três aeroportos que mais arrecadam estão localizados em São Paulo ­ Cumbica, Viracopos e Congonhas. Cumbica (Guarulhos) lucrou R$ 340 milhões, enquanto Viracopos, da cidade de Cambinas, operou com superávit de R$ 108 milhões. Além de Congonhas, com lucro de R$ 102,3 milhões, estão incluídos na lista azul dos terminais lucrativos os aeroportos de Afonso Pena em Curitiba (Paraná), com superávit de R$ 34,7 milhões, Tancredo Neves (Confins, MG), com R$ 23,2 milhões, e Galeão, no Rio, com lucro de R$ 21,2 milhões.

Atraídas por esses números, empresas nacionais e estrangeiras já procuraram a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em busca de informações sobre as futuras concessões. A proposta em estudo na Anac prevê que os terminais lucrativos financiem os deficitários através de royalties pagos a um fundo que será administrado pelo governo.

Nem tudo são flores, porém. Abrindo a lista dos deficitários, o terminal que registrou o maior prejuízo, em 2008, foi o de Belém (R$ 17,2 milhões), vindo a seguir os de Guararapes (Recife), com R$ 10,6 milhões; Macaé (RJ), com R$ 9,5 milhões; Santos Dumont (Rio), com 9,3 milhões; e Governador José Richa (Londrina, PR), com prejuízo de R$ 4,7.

Fonte: Diário do Pará - Foto: Tarso Sarraf

Saia-justa na família Maia

COMBUSTÍVEL DE AVIAÇÃO

Como oposição, líder do DEM defende CPI da Petrobras, mas investigação ameaça negócio milionário de seu filho

A ligação do líder do DEM no Senado, José Agripino Maia (RN), com a Petrobras é antiga. Desde a década de 1980, o senador recebe royalties da estatal por ser proprietário da Fazenda São João, localizada a 10 quilômetros de Mossoró (RN), onde foram encontrados poços de petróleo. Explica-se, assim, o constrangimento do parlamentar em assinar a CPI da Petrobras.

A comissão ainda nem foi instalada, mas já pôs a tradicional família de políticos do Rio Grande do Norte numa saia justíssima. O problema para Agripino é que as investigações, se levadas a cabo, correm sério risco de respingar nos negócios de seu filho com a estatal. O deputado Felipe Maia (DEM-RN) é sócio majoritário da Comércio de Combustível para Aviação Ltda. (Comav), desde 2001, concessionária da BR Distribuidora, um dos braços da Petrobras.

Agripino admitiu à ISTOÉ que recebeu royalties da estatal. Mas, segundo ele, a quantia era insignificante. "Coisa de mil, dois mil reais por mês", estimou. Mas o imóvel, de quatro mil hectares, tem um valor de mercado nada desprezível. Atolada em dívidas com o governo, a fazenda, que além de petróleo produz hortaliças, verduras e alguns grãos, foi desapropriada durante o primeiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva para reforma agrária.

O senador não aceitou a indenização de R$ 4 milhões paga pelo Incra e trava uma briga na Justiça para recuperar o bem. Desde então, os repasses dos royalties foram sustados. "Acho que agora quem recebe é o Incra. Se você quer fazer alguma ilação com a CPI da Petrobras, está gastando sua energia", disse.

Entretanto, graças ao esforço do senador, a Constituição foi alterada para permitir o recebimento de royalties pelos proprietários rurais, como ele próprio, em cujas terras fosse extraído petróleo. Ele também fundou a Associação dos Proprietários de Terras Produtoras de Petróleo (Aspropetro) quando ainda era governador do Rio Grande do Norte, nos anos 1980.

A Comav é responsável pelo combustível que abastece as aeronaves que decolam dos aeroportos de Natal e Mossoró - um negócio estimado em R$ 50 milhões por ano. Felipe Maia, que detém 80% do capital social, revelou que não gostaria que sua empresa fosse alvo da CPI. "Qualquer coisa que possa dar uma conotação negativa sobre a empresa não é bom", reconhece o parlamentar

O contrato da Comav com a BR foi assinado em 2001, quando o hoje ministro do TCU e antigo quadro do DEM, José Jorge, comandava o Ministério de Minas e Energia, e renovado em 2004 e 2007. Em 2011, a prorrogação da concessão depende de novo acordo com a Petrobras.

Fonte: Sérgio Pardellas (IstoÉ) - Fotos: Roberto Castro (Ag. IstoÉ)

Nasa comemora 50 anos do 1º macaco a sobreviver no espaço

A Nasa, agência espacial americana, comemorou no final do mês de maio uma data pouco lembrada na história entre o homem e o espaço. Há 50 anos, em 28 de maio de 1959, os primeiros macacos foram lançados ao espaço em pesquisas para simular as possíveis reações de sobrevivência em vôos espaciais. As informações são da National Geographic.

Muito antes do homem chegar pela primeira vez ao espaço em 12 de abril de 1961, com o russo Yuri Gagarin, e à Lua em 20 de julho de 1969, com o americano Neil Armstrong, dois primatas abriram caminho para que os Estados Unidos aprimorassem a tecnologia espacial e lançassem missões tripuladas por humanos: as fêmeas de macaco-esquilo e de macaco-rhesus Baker e Able.

Primatas abriram caminho para que os Estados Unidos aprimorassem a tecnologia espacial para enviar missões tripuladas por humanos

Os animais foram lançados em uma biocápsula a bordo de um foguete Jupiter AM-18, tornando-se os primeiros primatas a sobreviver a uma viagem dessa magnitude. O vôo histórico durou cerca de 15 minutos. Able morreu durante uma cirurgia para remover um eletrodo infectado alguns dias mais tarde. Miss Baker, como passou a ser carinhosamente chamada a macaco-esquilo, viveu no Centro Espacial de Huntsville, no Estado do Alabama, onde morreu de causas naturais em 1984, aos 27 anos.

Able (foto) e Baker foram lançadas em uma biocápsula a bordo de um foguete Jupiter AM-18

Apesar da notabilidade do feito e da contribução dada à evolução espacial, Miss Baker e Able não foram os primeiros animais a orbitarem a Terra. Em 14 de junho de 1949, o macaco-rhesus Albert II foi lançado pelos EUA em um vôo suborbital - em que a nave sobe a uma altitude que alcança o espaço, sem ter velocidade suficiente para entrar em órbita -, mas acabou morrendo no impacto do retorno ao planeta. O objetivo foi estudar os efeitos da gravidade zero no organismo animal.

Baker (foto) e Able sobreviveram a uma viagem ao espaço em 28 de maio de 1959

Em 3 de novembro de 1957, a cadela Laika partiu rumo ao espaço a bordo da nave russa Sputnik 2 para que os cientistas investigassem se um animal era capaz de permanecer na órbita da Terra. Laika conseguiu atingir o objetivo, se tornando o primeiro animal a gravitar ao redor do planeta, mas morreu entre cinco e sete horas depois do lançamento. Para os pesquisadores, as causas da morte teriam sido estresse e superaquecimento, causado por uma possível falha no sistema de controle térmico da nave.

Caso curioso

O macaco-rhesus Sam foi lançado em dezembro de 1959 para seguir os passos das primatas Baker e Able e também testar um sistema de escape artesanal da tecnologia espacial americana. Um minuto de vôo depois, a 82 km acima do solo terrestre, uma explosão no foguete que carregava Sam obrigou sua cápsula a ejetar. Por sorte, o compartimento aterrissou no oceano Atlântico, onde Sam foi resgatado ileso pela Nasa.

Fonte: Terra - Fotos: Nasa/National Geographic/Reprodução

Nasa confirma lançamento do "Endeavour" em 13 de junho

A Nasa (agência espacial americana) confirmou na quarta-feira (3) a data de 13 de junho como data para o lançamento do ônibus espacial "Endeavour" em uma missão de 16 dias à Estação Espacial Internacional (ISS, em inglês).

A decisão foi tomada depois que os técnicos da agência espacial indicaram que o ônibus espacial está pronto para a missão (STS-127), que incluirá cinco caminhadas espaciais.

O "Endeavour", sob o comando de Mark Polansky e mais seis tripulantes, partirá do Centro Espacial Kennedy na Flórida às 8h17 de Brasília de 13 de junho, disse a Nasa, em comunicado.

O ônibus espacial Endeavour já está na plataforma de lançamento no Centro Espacial Kennedy, na Flórida - clique na imagem para ampliá-la

"Os rapazes fizeram um excelente trabalho na preparação da nave para sua missão", disse, em entrevista coletiva, William Gerstenmaier, diretor de Operações Espaciais da Nasa, em alusão aos engenheiros da agência espacial que instalaram no sábado o "Endeavour" em sua plataforma de lançamento.

No entanto, Gerstenmaier disse que a missão STS-127 à Estação Espacial Internacional será uma dos mais difíceis, com cinco caminhadas que incluem um complexo trabalho robótico na falta de gravidade do espaço.

Fonte: EFE via G1 - Imagens: NASA

Fittipaldi vai voar

O bicampeão de F-1 se associa ao banco de investimentos State Capital e cria uma empresa para vender helicópteros nos EUA

FITTIPALDI E CONTE: os sócios vão investir, no mínimo, US$ 250 milhões na compra de 40 aeronaves - Foto: Fabiano Cerchiari (Ag. IstoÉ)

Risco é uma palavra que acompanha Emerson Fittipaldi, bicampeão de Fórmula-1, desde que ele começou a pilotar carros e empresas. Apesar de ser um campeão, ele já derrapou em ambas as áreas. Como piloto de corrida, perdeu o controle do carro em várias ocasiões. Como piloto de uma empresa, quase foi à falência com a Copersucar, primeira equipe de F-1 brasileira, no início da década de 80. Conseguiu se reerguer em todas as ocasiões, mas parece continuar afeito aos riscos. É que, em plena crise econômica, Fittipaldi se associou ao banco de investimentos State Capital para criar a Fittipaldi Aircraft, companhia que representará a fabricante italiana de helicópteros Agusta em todo o território americano.

"É na crise que surgem as boas oportunidades. Vamos representar uma das maiores fabricantes de helicópteros do mundo no maior mercado de aviação do mundo", explica Fittipaldi. "Ninguém está fazendo loucura", diz Antonio Conte, do State Capital. "Estudamos muito esse mercado de aviação nos Estados Unidos."

FERRARI DO AR: os helicópteros da italiana Agusta custam até US$ 12 milhões e são conhecidos pela decoração e pelo acabamento impecáveis

O investimento no negócio não é pequeno. Para ter a exclusividade de representar a Agusta - conhecida como a Ferrari dos ares - nos Estados Unidos, Fittipaldi e o State Capital assinaram um contrato no qual se comprometem a comprar 40 helicópteros em cinco anos. Na ponta do lápis, é um investimento de, no mínimo, US$ 250 milhões. "Vamos vender 15 aeronaves já no primeiro ano de operação", diz Fittipaldi.

"Meu nome é ligado à velocidade, performance e abre muitas portas", diz Fittipaldi. "O nome ajuda, mas esse é um momento delicado para a indústria de aviação", diz Eduardo Tomyia, diretor da BrandAnalytics, empresa especializada em avaliação de marcas.

Afinal, o setor foi um dos mais afetados com a crise econômica e os jatos e helicópteros passaram a ser vistos como símbolos da ostentação de Wall Street. "O mercado de aviação está muito retraído", diz Ricardo Nogueira, vice-presidente executivo da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). "A turbulência foi tão grande que não sei se já chegamos ao fundo do poço", explica.

Como exemplo, Nogueira aponta o caso de uma grande empresa americana que fabrica aviões executivos que vendia cinco aeronaves por mês e, nos primeiros cinco meses de 2009, vendeu apenas uma aeronave. Além da insegurança que ocasionou o cancelamento das compras, a queda nas vendas deriva da falta de crédito no mercado. De olho nisso, os executivos da Fittipaldi Aircraft estudam criar a Fittipaldi Financial, braço que financiará as aeronaves para os clientes.

Não é para menos. Os modelos da Agusta, conhecidos por serem luxuosos, custam de US$ 3,2 milhões a US$ 12 milhões. "Não vamos apenas vender helicópteros, queremos vender peças, oferecer serviço de hangaragem e também representar outras marcas ligadas à aviação", diz Conte. Quanto aos riscos do negócio, os sócios são enfáticos em dizer que tudo foi muito bem calculado e que o setor voltará a crescer em 2010. Mas, para dar voos mais altos, a Fittipaldi Aircraft já procura um terceiro sócio investidor. "Já falamos com três possíveis sócios e todos estão interessados", diz Fittipaldi.

Fonte: Carlos Sambrana (IstoÉ Dinheiro)

Airbus A330 tem histórico de problemas com velocidade

A Airbus enfrenta problemas com os sensores de velocidade da aeronave A330 pelo menos desde 2001, o que forçou mudanças no equipamento e no manual de vôo dos pilotos, de acordo com documentos regulatórios.

Uma mensagem de erro automática vinda do avião, apontando discrepâncias nos dados sobre velocidade de voo, está entre os indícios disponíveis até agora para os especialistas que investigam o acidente do A330 da Air France em uma tempestade no Atlântico, no qual morreram 228 pessoas.

O principal investigador francês disse neste sábado que problemas com a velocidade tinham surgido em um avião do mesmo tipo, mas ponderou que é cedo demais para dizer se esse seria o motivo da tragédia e acrescentou que a aeronave é segura.

A Airbus confirmou neste sábado que recomendou antes do acidente que as companhias aéreas mudassem os sensores de velocidade, mas afirmou que essa decisão é opcional, com base apenas no desempenho, e não em preocupações com a segurança que seriam obrigatórias.

As empresas, no entanto, foram alertadas sobre condições inseguras resultantes de potenciais danos causados por gelo às sondas atreladas à fuselagem, de acordo com registros online.

Em 2001, a França informou vários casos de flutuação repentina dos dados de velocidade de vôo do A330 ou do A340 durante duras condições de congelamento, de acordo com a agência de aviação civil dos EUA (Federal Aviation Administration).

"Indicações perdidas ou equivocadas sobre a velocidade de voo poderiam resultar em falta de informações o suficiente para a tripulação operar a aeronave com segurança e consequentes entradas em áreas fora do planejamento de vôo normal", escreveu a FAA em um documento de 2001.

A Airbus recebeu ordem para atualizar o manual para os pilotos. Na quinta-feira, após o acidente, a Airbus divulgou um memorando aos pilotos sobre os procedimentos no caso de discrepâncias de velocidade.

O avião acidentado foi o A330-200, o mais novo das duas variantes do A330. Ele foi construído em 2005.

Em 2002, as empresas que operam o modelo irmão A330-300 receberam ordem de atualizar os sensores de velocidade, mais uma vez por causa de problemas em condições de tempo extremas, segundo uma diretiva emitida na Austrália.

Fonte: Tim Hepher (Reuters/Brasil Online) via O Globo - Imagem: divulgação/Airbus

Aeroclube se prepara para a 67ª Festa Aviatória de Rio Claro (SP)

Diversos pilotos de shows aéreos devem se reunir no domingo (14). A exemplo de outros anos, é esperado um público de aproximadamente 30.000 pessoas ao longo do dia

Como ocorre há 67 anos, o Aeroclube de Rio Claro já esta com quase tudo pronto para a tão esperada festa aviatória. Diversos pilotos de shows aéreos devem se reunir no domingo (14), a partir das 9h da manhã, no Aeroclube, para proporcionar à população Rio-clarense um verdadeiro show de ousadia e arrojo. A exemplo de outros anos, é esperado um público de aproximadamente 30.000 pessoas ao longo do dia, dentro das dependências do Aeroclube e nas avenidas que margeiam o local. “A Festa Aviatória de Rio Claro é considerada como um dos 10 Shows Aéreos mais importantes do Brasil e com certeza entre os 5 mais tradicionais do país” afirma o presidente do Aeroclube Jonas López.

Em relação a segurança, devido a grandiosidade do evento, algumas avenidas no entorno do Aeroclube serão interditadas sendo alterados os fluxos de veículos na região. Ainda no quesito segurança, apenas pilotos com vasta experiência em Shows Aéreos estão sendo convidados a participar, garantindo assim belas manobras com muita segurança.

As Atrações

Grandes atrações já estão confirmadas. O Brasilian Wing Walker Show, sucesso absoluto nas edições anteriores, se apresenta no domingo. Trata-se de um avião de duas asas que faz acrobacias no céu com uma mulher em pé, na asa do avião. Os balões também devem voar no domingo, sempre pela manhã e/ou no fim do dia.


A outra atração será uma seqüência de acrobacias feitas por um planador que será rebocado ao céu por um avião especial, e descerá fazendo acrobacias silenciosas ( uma vez que o planador não tem motor ) ao som de músicas clássicas. A Embraer também fará parte dessa grande festa, enviando um avião surpresa para fazer sua exibição no aeroclube da cidade. Com certeza será uma chance única de ver um produto feito no Brasil e sucesso no mundo todo.

Também está confirmada a presença do Cmte. Richieri que, por varias vezes, com seu incrível avião russo Sukhoi, foi campeão brasileiro de acrobacias aéreas. Com certeza será um grande Show deste Ás. O clube Delta de aeromodelismo deverá participar também, com exibições de arrojo e perícia de seus pilotos e seus aeromodelos durante todo o dia do evento, assim como os shows de paraquedismo, que deverão ocorrer no período na manhã. É esperada também a presença de aviões militares e diversos aviões civis.

A Esquadrilha da Fumaça também confirmou sua presença. Milhares de pessoas têm tido a oportunidade de travar um emocionante e inesquecível contato com a perícia dos pilotos e com a competente equipe de mecânicos que os assessora, e despertam, por isso, o reconhecimento, a admiração e o respeito pela Força Aérea Brasileira. Atualmente, com mais de 3000 demonstrações realizadas no Brasil e no exterior, cruza os céus a “Esquadrilha da Fumaça”. Aeronaves pilotadas por uma equipe cujo destemor e orgulho são resultantes não só da confiança mútua desenvolvida ao longo dos treinamentos, como também, da certeza de estarem representando a Instituição que prima pela eficiência na defesa da soberania do espaço aéreo de nossa pátria. A grandiosidade da festa de Rio Claro é tamanha que o Cindacta, mais precisamente o DTCEA-YS irá instalar uma torre de controle na cidade para gerenciar o tráfego aéreo da nossa região.

Enfim, será uma grande festa para a população de Rio Claro comemorar os 70 anos do Aeroclube de Rio Claro e os 182 anos de nossa querida Cidade Azul. A entrada será franca e haverá areas de alimentação a todos que queiram passar o dia no Areoclube.

A festa faz parte do calendário oficial do aniversário de Rio Claro e tem o apoio da Prefeitura Municipal através da Secretaria de Turismo.

Site: http://www.aeroclubederioclaro.com.br/

Fonte: Jornal Cidade Rio Claro - Imagens: site do Aeroclube

Passaredo Linhas Aéreas lança opções entre Uberlândia e Guarulhos

A empresa Passaredo Linhas Aéreas começou a operar nesta semana a rota ligando Uberlândia (MG) à cidade de Guarulhos (SP) com voos três vezes ao dia direto. A rota será operada com aeronave modelo EMB Brasília 120 que tem capacidade para 30 passageiros.

Para começar a ligação direta desses destinos, a Passaredo realizou uma pesquisa de mercado para detectar quais as principais necessidades dos passageiros da cidade de Uberlândia (MG).

Ainda de acordo com o estudo realizado pela empresa, que tem sede administrativa em Ribeirão Preto no Aeroporto Leite Lopes, a grande procura pelos voos é de passageiros que partem de Guarulhos para destinos internacionais e que vão à capital de SP a negócios, principalmente executivos e empresários que precisam de facilidades para ir e voltar no mesmo dia. “Por isso estamos disponibilizando três horários para os passageiros de Uberlândia e região, o estudo que fizemos mostra que a cidade necessita dessa freqüência e versatilidade de horários”, afirma José Luiz Felício Filho, presidente da empresa.

Fonte: Railbuss

Rotas aéreas levam em conta apenas custos, diz especialista

O ex-piloto alemão e especialista em segurança de voo Tim Van Beveren, autor do livro O risco voa junto, afirmou, em entrevista ao jornal O Globo, que as companhias aéreas levam em consideração apenas o aspecto econômico quando planejam os voos. Segundo ele, a rota mais segura para vôos com destino à Europa teria um prolongamento de cerca de 1,5 mil km.

"Segundo os meus cálculos, para evitar essa megaturbulência que ocorre com freqüência nesta época do ano e a Air France deve conhecer muito bem o fenômeno, já que foi a primeira empresa a voar para o Rio, seria necessário o prolongamento da rota em 1,5 mil km. O avião precisaria deixar o Brasil mais ao norte, passar pela Guiana e fazer um arco no Atlântico", explicou Beveren. "Mas isso custaria para a companhia mais combustível, uma hora e meia de atraso e cobertura dos custos pelos voos de conexão perdidos. Quando ocorre uma catástrofe, a companhia perde apenas a boa imagem."

O especialista (foto ao lado) disse que, em caso de acidentes aéreos, como aconteceu com o vôo 447 da Air France, que caiu no Oceano Atlântico, quando fazia a rota Rio de Janeiro-Paris, os custos são cobertos pela seguradora. "E os planos são feitos levando em conta os riscos."

Ainda de acordo com o ex-piloto alemão, uma hipótese para o piloto da aeronave não ter emitido nenhum pedido de socorro é o fato de que talvez ele "soubesse que ninguém o ouviria". Beveren disse que a tecnologia usada em voos da América Latina para a Europa é da época da 2ª Guerra Mundial. "Entre a América do Norte e a Europa, há um sistema que transmite automaticamente a posição do avião. Mas, entre o Brasil e a África, esse sistema não é usado e, por isso, a busca dos destroços do Airbus é tão difícil", disse.

Possíveis causas

Tim Van Beveren afirmou, sobre o modelo Airbus A330, que "todo avião tem pontos fracos que, porém, não levam a uma queda". Segundo ele, qualquer acidente aéreo é uma conjunção de fatores. "Sobre os dados enviados automaticamente, sabemos que havia uma provável diferença de velocidade, mas não as suas causas. Também sobre as falhas no sistema elétrico e a despressurização, não sabemos se são causa ou efeito", ressaltou o especialista.

O escritor disse, porém, acreditar que todas as falhas relatadas no Airbus são conseqüência da pane elétrica. "Sem eletricidade, o piloto não pode aquecer as turbinas e elas congelam nessa temperatura lá de cima, de -50ºC. Sem uma falha, a chuva de granizo não poderia ter um efeito tão fatal". explicou.

Fonte: Terra - Foto: flightglobal.com

Marinha e Aeronáutica anunciam a localização de mais três corpos

Dois corpos já tinham sido localizados e resgatados em alto-mar no sábado.

Os cinco corpos estão sendo enviados para Fernando de Noronha.

A Marinha e a Aeronáutica anunciaram na manhã deste domingo (7) a localização e resgate de mais três corpos em alto-mar de ocupantes do Airbus da Air France que desapareceu na noite do último dia 31 no trajeto entre o Rio de Janeiro e Paris. Outros dois corpos haviam sido localizados no sábado (6). Os cinco corpos estão sendo transportados pela Fragada Constituição da Marinha para Fernando de Noronha e deverão chegar na segunda-feira (8).

Segundo informações divulgadas pelos comandos da Marinha e Aeronáutica durante entrevista coletiva no Recife neste domingo, não existe dúvida de que o material recolhido no mar seja dos destroços do Airbus que favia o voo 447.

Outros corpos estão sendo avistados pelos navios e deverão ser recolhidos nas próximas horas.

Os corpos achados na madrugada deste domingo foram localizados pela corveta Caboclo e foram transferidos para a Fragata Constituição para o transporte até Fernando de Noronha. Os corpos serão catalogados em Fernando de Noronha e transferidos para o Recife, onde o IML fará o trabalho de identificação.

As áreas de busca e resgate continuarão concentradas nos pontos onde foram localizados os corpos. A aeronave R-99 continua realizando varreduras na região a fim de identificar eventuais novos focos de destroços.

A previsão do tempo para este domingo em toda a região das buscas é desfavorável para o trabalho das aeronaves, devido à pouca visibilidade.

Além dos cinco navios da Marinha brasileira na região, as buscas passam a contar a partir deste domingo com a Fragata Ventuse, da Marinha Francesa.

As duas aeronaves francesas (Falcon 50 e Atlantic Rescue D) permanecem colaborando com as missões de busca.

Neste momento, 14 aeronaves (12 brasileiras e duas francesas) e cinco navios da Marinha do Brasil participam da Operação.

O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes na noite do último dia 31. O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro às 19h30 (horário de Brasília) e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha. De acordo com investigadores franceses, em um intervalo de quatro minutos, o avião emitiu 24 mensagens automáticas com sinais de anomalias no voo, das quais 14 entre 23h10 e 23h11.

Primeira localização de corpos

No sábado (6), além dos dois corpos achados pela manhã, foram encontrados uma parte da asa e assentos do Airbus da Air France. Também foram resgatados no mar pela manhã uma mochila, uma pasta e uma poltrona azul semelhante às do avião da Air France. Segundo a Aeronáutica, a área de buscas já soma mais de 200 mil km quadrados (pouco maior que a do estado do Paraná) e será ampliada a cada nova evidência.

Clique aqui e veja a área que foi coberta pelas buscas

Fonte: G1

GOL anuncia estatísticas de tráfego de maio de 2009

A GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A., a maior companhia aérea de baixo custo da América Latina, informa as estatísticas preliminares de tráfego relativas ao mês de maio de 2009.

Comentários da Administração: “Em maio, a GOL registrou aumento de demanda em sua malha aérea consolidada pelo terceiro mês consecutivo. No período, o tráfego doméstico de passageiros (RPK) registrou alta de 5,3% em comparação a abril de 2009, devido aos seguintes fatores: (i) posição de liderança da Companhia em termos de pousos e decolagens nos principais aeroportos brasileiros; (ii) introdução das novas famílias tarifárias e revitalização do SMILES (maior programa de milhagem da América Latina, com mais de 6 milhões participantes), que vem refletindo em aumento da penetração da Companhia entre os passageiros de negócios; e (iii) gestão pró-ativa dos yields e rentabilidade das rotas.

No mesmo período, a GOL expandiu sua oferta de assentos (ASK) em 6,6% em relação a abril de 2009, o que resultou em uma taxa de ocupação total de 58%. No mercado doméstico, a taxa de ocupação da Companhia foi de 60% e, no mercado internacional, de 47%. Em comparação ao mesmo mês do ano anterior, houve redução de 19,3% na demanda, resultado do descontinuamento das rotas longo curso.

A GOL manteve sua estratégia disciplinada em relação à oferta de assentos no mercado e gerenciamento de receitas. Porém, o segundo trimestre é sazonalmente um periodo de baixa temporada, embora o mês de abril, excepcionalmente, tenha contado com uma concentração positiva de feriados, concentrando a baixa temporada em maio. Nesse cenário, o yield líquido da GOL em maio permaneceu acima dos R$19,43 centavos registrados no 2T08, porém significativamente abaixo dos R$ 23,27 centavos registrados no ano de 2008. Nos dois primeiros meses do 2T09, o yield ficou um pouco abaixo porém próximo do yield registrado no 1T08 (de R$ 21,93).

No mercado internacional, devido ao encerramento das operações intercontinentais em 2008, a GOL reduziu sua oferta de assentos em 51,2% na comparação com maio de 2008. Em relação a abril de 2009, a redução foi de 4,1%.

As taxas de ocupação na comparação ano-a-ano, também apresentaram queda, atingindo 47,1% no mês de maio de 2009, em virtude, principalmente, do já comentado reposicionamento da malha internacional. Em comparação a abril deste ano, a taxa de ocupação apresentou redução de 3,6 pontos percentuais, refletindo a escassez de feriados prolongados no mês, dado o perfil mais turístico da malha internacional da GOL. www.voegol.com.br/ri

Fonte: PRNeswire via Portal Fator Brasil

Entenda como funciona o mercado de seguros contra acidentes aéreos

Empresas fazem apólices tanto para a aeronave quanto para as vítimas.

No Brasil, governo exige 'seguro obrigatório', de liberação mais rápida.

O mercado de seguros para empresas de transporte aéreo de passageiros está, segundo especialistas, entre os que envolvem as maiores quantias para indenizações.

A liberação dos valores das apólices geralmente envolve um “pool” de empresas, responsáveis por diferentes coberturas, fator que pode tornar o processo de indenização mais lento.

De acordo com Gustavo Cunha Mello, professor da Escola Nacional de Seguros e especialista no setor aeronáutico, no caso de vítimas fatais de acidentes aéreos, a indenização geralmente é calculada com base na renda e na expectativa de vida do passageiro. Portanto, quanto maior a renda em vida, maior será o seguro a ser recebido pela família da vítima.

Existe, entretanto, um valor-limite internacional, atualmente pouco abaixo de US$ 400 mil por passageiro, definido pela Convenção de Varsóvia, da qual o Brasil é signatário.

Geralmente, segundo Mello, os acordos oferecidos pelas companhias aéreas se baseiam nesse valor. Associações de vítimas de acidentes aéreos do país dizem, porém, que é possível conseguir indenizações superiores na Justiça.

Para o professor, o recebimento de uma indenização vai ter que passar necessariamente pela Justiça – no caso do acidente da Air France, esse processo deve incluir ações também ações em tribunais franceses.

“Se aceitar o acordo, a família não precisa entrar na Justiça, mas esse acordo terá de ser celebrado na Justiça, na frente de um juiz”, explica o especialista.

‘Pool’ de empresas

No caso do avião da Air France que caiu em alto mar nesta semana, o G1 apurou que o valor da apólice da empresa envolve até US$ 750 milhões para a indenização das vítimas e cerca de US$ 180 milhões pela perda da aeronave.

Considerando que houve 228 vítimas no acidente do voo AF 447, uma apólice de US$ 750 milhões resultaria numa indenização de mais de US$ 3 milhões por pessoa.

De acordo com informações do mercado, o seguro da aeronave da Air France foi feito pela AXA, ressegurado pela Gaum, em um grupo de subscritores de risco, que envolve, entre outros, a Berkshire Hathaway, do megainvestidor Warren Buffett.

Procurado pela reportagem do G1, o grupo JLT, responsável pela corretagem do seguro da Air France, informou que não se pronunciaria sobre os detalhes da apólise.

Tempo de liberação

A discussão e liberação dos valores referentes ao seguro dependem de diversos fatores, que passam pela apuração da culpa pelo acidente – erro humano, problema no avião ou causa externa – e também com a negociação com as diferentes empresas que estão envolvidas na apólice contratada pela companhia aérea.

Para Jairo Ponce, da corretora Colemont, que atua no setor de seguros para aeronaves há 30 anos, as responsabilidades do setor de aviação são fragmentadas: a apuração pode apontar culpa da companhia aérea, da fabricante da aeronave ou até mesmo uma empresa de manutenção. “Um caso desses não começa a se resolver em menos de três anos”, explica.

O advogado Leonardo Amarante, que representa 65 famílias dos acidentes da Gol, diz que conseguiu firmar acordos entre a empresa e 38 famílias de vítimas do voo 1907, que caiu após colisão com uma aeronave de pequeno porte em setembro de 2006.

Segundo ele, independente do valor da indenização, os acordos tiveram de ser aprovados por um “pool” de 11 empresas envolvidas na composição do seguro.

Segundo o advogado, muitas famílias do acidente da Gol ainda estão na Justiça, tanto por indenizações maiores quanto por busca de responsabilidades no acidente ocorrido em 2006.

Amarante afirma, porém, que um acordo com a companhia aérea pode evitar que a família de uma vítima espere por mais de uma década por uma indenização.

O advogado ressalta, porém, que a liberação das indenizações do acidente da Gol foi mais rápida do que geralmente ocorre em acidentes aéreos.

Para Mello, professor da Escola Nacional de Seguros, o processo da Air France envolverá dificuldades extras, como a emissão dos atestados de óbito, caso os corpos não sejam encontrados. "O atestado é o primeiro passo no processo judicial”, ressalta o especialista.

Valores complementares

No Brasil, entretanto, um artigo do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) exige que as empresas que atuam no país, mesmo as estrangeiras, paguem um seguro chamado Reta, que funciona nos mesmos moldes do seguro obrigatório dos automóveis e garante uma indenização mínima às vítimas de acidentes aéreos.

A indenização prevista na legislação, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), está pouco acima de US$ 40 mil por passageiro atualmente.

De acordo com o advogado Leonardo Amarante, a vantagem desse seguro é que a liberação é bastante rápida. Depois da identificação das vítimas, a liberação pode ocorrer em cerca de 30 dias, segundo o advogado.

Outra possibilidade de aumentar a indenização, no caso de passageiros brasileiros, é a busca por um valor extra baseado no dano moral. Segundo especialistas no mercado de aviação, o dano moral pode gerar uma indenização de 500 salários mínimos (cerca de R$ 230 mil, considerado os valores atuais).

Apuração de responsabilidades

Amarante lembra que os familiares que buscam apurar responsabilidades por acidentes aéreos geralmente percorrem um caminho mais longo para obter resultados.

É o caso de Rosane Gutjahr, que perdeu o marido no acidente 1907, da Gol. Ela abriu processos civis e criminais, tanto na Justiça brasileira quanto na norte-americana. Há três anos, aguarda um resultado satisfatório.

“Já me propuseram alguns valores, mas eu recusei porque eles queriam que eu desistisse do processo criminal e do processo civil. Mas eu vou até a última instância, seja pelo valor (que) for. A Gol reconheceu a responsabilidade, mas retrucou contra os valores”, conta Rosane.

A viúva do empresário Rolf Gutjahr diz que, caso ganhe as ações que correm na Justiça, vai doar o dinheiro para uma instituição.

“Estou cobrando da Gol a responsabilidade desse transporte. Mas, ganhando a causa, esse dinheiro não vai vir pra mim. O que eu quero fazer é chamar a atenção da responsabilidade que as empresas áreas têm que ter com os seus passageiros”, afirma.

Procurada pelo G1, a Gol afirmou que prefere se manifestar sobre o assunto apenas nos autos do processo.

Fonte: Fernando Scheller e Laura Naime (G1)

FLEX (antiga Varig) segue atuando em fretamentos

Com saída do aeroporto de Viracopos (Campinas) às 10 horas da manhã a Flex Linhas Aéreas (a antiga Varig) realizou neste sábado (6), mais um de seus voos de fretamento. Este foi em parceria com a Agaxtur, operadora de turismo.

O Boeing 737 da companhia levou 128 passageiros (em sua maioria médicos pediatras) para conhecer a fábrica de fórmulas infantis da Nestlé em Araçatuba, no interior de São Paulo.

Voando desde abril do ano passado, a Flex segue dedicando a maior parte de suas operações ao contrato de ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) assinado com a GOL Linhas Aéreas e realizando os voos 1980 (Rio/Fortaleza) e 1981 (Fortaleza/Rio), de domingo a sexta-feira. Aos sábados, a empresa disponibiliza aeronave e tripulações para voos de fretamento como este. Os convidados da Nestlé fizeram a viagem de 1h05 até a região noroeste do estado. A volta aconteceria às 19 horas com chegada a Campinas às 20h:10 de ontem.

No próximo dia 20 de junho - com os mesmo parceiros –, a Flex leva outro grupo de convidados para viagem semelhante.

Fonte: AE via Brasilturis

Governos congolês e Queniano defendem regulamentação de serviços aéreos

A República Democrática do Congo (RDC) e o Quénia tomarão novas disposições com vista a estabelecer uma regulamentação para os serviços aéreos dos dois Estados, indica um comunicado do ministério congolês dos Transportes e Vias de Comunicação transmitido quinta-feira à PANA em Kinshasa.

Esta decisão é fruto da recente visita do ministro congolês dos Transportes e Vias de Comunicação, Mathieu Mpita, a Nairobi, no Quénia, de acordo com a nota.

Segundo o comunicado, o protocolo de acordo a ser assinado brevemente em Kinshasa prevê o aumento das frequências de voo em ligações Kinshasa -Nairobi Lubumbashi (sudeste da RDC)- Nairobi, bem como a abertura de novas linhas aéreas directas entre Kisangani (leste congolês) e Nairobi por um lado, e Goma (leste congolês), Lubumbashi por outro lado.

Este protocolo, prossegue a fonte, servirá de apoio jurídico entre os dois Estados em substituição do memorando de entendimento que rege até agora os serviços aéreos entre a RDC e o Quénia.

Durante a sua estadia em Nairobi, o ministro congolês dos Transportes reiterou o voto do Governo da RDC de assinar este acordo sobre o tráfego aéreo, "porque as estatísticas aéreas demostram que o trafego congolês deverá registar um aumento", sublinha o comunicado.

A RDC instaurou uma estratégia de três vertentes, designadamente o reforço das capacidades financeiras da Autoridade da Aviação Civil, a reabilitação das infra-estruturas aeroportuárias, a formação e reciclagem do pessoal aeronáutico.

As consultas entre a RDC e o Quénia sobre este projecto de acordo começaram em Kinshasa no mês de Março último.

Fonte: Angola Press

EUA: tráfego de passageiros em aéreas despenca em maio

O tráfego de passageiros em companhias aéreas que operam nos Estados Unidos desabou em maio, principalmente por conta de grandes cortes de capacidade. Além disso, pelo menos duas empresas do setor informaram que o gripe causada pelo vírus H1N1 prejudicou receitas.

Dados mensais divulgados nesta semana mostraram que o vírus da gripe suína reduziu a demanda por viagens internacionais. "Estimamos que o impacto do H1N1 tenha sido de aproximadamente US$ 20 milhões em receitas perdidas em maio", disse o presidente da US Airways Group, Scott Kirby.

A Continental Airlines estimou que a gripe suína reduziu a receita consolidada de tráfego de passageiros em US$ 30 milhões em maio.

Nenhuma das nove maiores companhias aéreas dos Estados Unidos divulgou um aumento no tráfego de passageiros no mês passado.

A United Airlines viu a pior queda percentual no tráfego: 14,4%. Mas a operadora também foi a que mais cortou capacidade, 11,9%.

Já a American Airlines registrou queda de 11,7% no tráfego com um recuo de 8,8% na capacidade.

Fonte: Reuters via Invertia

Companhia aérea nigeriana compra 4 aviões

A companhia aérea nigeriana Afrijet Airlines adquiriu, num custo estimado em 80 milhões de dólares americanos, quatro aviões ATR 72-800 ao construtor aeronáutico ATR sediado em Toulouse, no sudoeste de França, soube quinta-feira a PANA de fonte segura.

O acordo de venda dos aviões que podem transportar 68 passageiros cada foi concluído durante a recente visita do primeiro-ministro francês, François Fillon, à Nigéria, informaram a Afrijet Airlines e a ATR.

"A Afrijet vai reforçar a sua rede interna e alargar as suas operações para os países da região graças a aviões reputados pela sua grande fiabilidade, de mais de 99,5 por cento em média, e pela sua grande flexibilidade para operar em pistas curtas", sublinha um comunicado enviado à PANA.

Segundo o construtor aeronáutico, os aviões comprados pela companhia aérea nigeriana beneficiam da tecnologia mais moderna e garantem um fraco consumo de combustível, assegurando assim custos mais baixos de exploração.

A Afrijet Airlines, criada em 1999, é uma das numerosas companhias aéreas nigerianas que asseguram voos domésticos desde o desaparecimento da companhia nacional Nigeria Airways.

Fonte: Angola Press