O aeroporto de Viracopos, em Campinas, é atualmente a solução preferida do Ministério da Defesa para resolver o caos aéreo em São Paulo. Antes dele, a construção de um novo aeroporto na capital, assim como a construção de uma terceira pista em Guarulhos, já ocuparam a posição de solução preferida.
Em visita à Viracopos, na sexta-feira, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, reafirmou, segundo nota publicada pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), a intenção do governo federal de investir no local para melhorar o tráfego aéreo paulista.
No último dia 22 de fevereiro, a Infraero assinou com a prefeitura de Campinas, um acordo para desapropriar áreas em torno do aeroporto para viabilizar a construção de uma segunda pista. A obra, orçada em R$ 500 milhões, teria início em 2009. A Infraero, porém, não diz quando seria a entrega da nova pista.
De acordo com a Infraero, o investimento fechado no fim de fevereiro é o primeiro passo para fazer do aeroporto de Viracopos o maior do hemisfério sul em um prazo de 20 anos. A idéia é aumentar sua capacidade para 88 milhões de passageiros por ano e 4 milhões de toneladas de carga.
Viracopos será o grande aeroporto de São Paulo, nesse primeiro momento, disse Jobim em encontro com o prefeito campineiro, Hélio de Oliveira Santos.
Segundo o ministro, além do investimento direto no aeroporto, o governo também estuda no momento uma forma de viabilizar um trem bala entre São Paulo e Viracopos, para integrá-lo verdadeiramente ao complexo aeroportuário paulistano. Com isso teremos, efetivamente, condições de ter um grande conjunto aeroportuário para atender a demanda, disse o ministro.
A expansão de Viracopos, diz Jobim, não exclui a construção de um terceiro aeroporto, para o qual o governo está tentando localizar um novo sítio. Ainda assim, afirmou que esta é uma medida para o longo prazo. Essa meta até agora não evoluiu já que o governo havia prometido divulgar a localização do aeroporto até meados do ano passado. Apenas no início deste ano, informou que tem alguns locais pré-selecionados, mas não os divulgou para evitar especulação imobiliária.
Com prazo mínimo para construção - sem levar em conta atrasos e paralisações - de pelo menos dez anos, o terceiro aeroporto paulistano seria realidade apenas para depois de 2018. Ele teria capacidade similar à de Congonhas - entre 12 milhões e 15 milhões de passageiros por ano - e seria usado principalmente como hub (centro de distribuição de vôos) doméstico.
Em Guarulhos, o problema são as invasões do terreno da Infraero. A área do aeroporto que seria destinada à terceira pista está hoje ocupada praticamente em toda sua extensão. Por conta disso, essa opção foi totalmente descartada já há algum tempo por Jobim, que a classificou de anti-econômica. A alternativa escolhida foi a construção de um novo terminal de passageiros no aeroporto, que aumentará sua capacidade dos atuais 17 milhões de passageiros por ano para 29 milhões. Como também é distante do centro da capital paulista, o ministério e o governo do estado também estudam a construção de um ramal férreo para essa ligação.
Um ano e meio após o início da crise no setor aéreo, deflagrada com a colisão no ar entre um avião da Gol e um jato executivo sobre a Amazônia, pouco foi feito pelo governo para solucionar o problema. Nem mesmo um segundo acidente, a explosão de uma aeronave da TAM que escapou da pista em Congonhas, se chocou com um prédio e explodiu, serviu para acelerar as mudanças.
As medidas adotadas foram pouco eficazes. Como exemplo das ações tomadas ocorreram a reforma das pistas de Guarulhos - necessária já muito antes da crise - e a troca na gestão do Ministério da Defesa, Infraero e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que até agora não resolveu um dos problemas fundamentais desse setor, que é a desordem nos céus e aeroportos de São Paulo. Embora os níveis de atraso tenham caído, ainda estão muito acima do aceitável, principalmente na capital paulista e cidades mais movimentadas como Brasília e Rio de Janeiro.
Por outro lado, até hoje não foi solucionado o problema dos controladores militares, nem o dos equipamentos ultrapassados e precários que utilizam em seu trabalho. As restrições impostas à operação em Congonhas, para aumentar sua segurança, foram parcialmente abandonadas, apesar de Jobim ter dito, em agosto, que não havia hipótese disso (o nível de restrições) mudar.
E, em vez de consultar a própria Força Aérea Brasileira, responsável pelo controle aéreo no país sobre o que fazer, a cúpula da Anac está no momento viajando pelo Canadá e pelos EUA. Sua intenção é estudar como funciona o sistema de tráfego aéreo nesses países para avaliarem a possibilidade de trazer idéias para serem replicadas no país.
Fonte: José Sergio Osse (Valor Online)
