Aconteceu em 3 de dezembro de 1928: Santos Dumont presencia o primeiro grande acidente da aviação brasileira

Era segunda-feira, 03 de dezembro de 1928, dia de homenagens ao Pai da Aviação no Rio de Janeiro. Santos Dumont voltava ao Brasil após temporada de seis anos em Paris. O dia, no entanto, ficaria marcado pelo 1º grande acidente aéreo da aviação brasileira.

Do convés do transatlântico mais rápido da Europa, o inventor seria recepcionado por dois hidroaviões Dornier Do J Wal, prefixo P-BACA, batizado "Santos Dumont", e o de prefixo P-BAIA, batizado como "Guanabara", ambos do Syndicato Condor, que lançariam mensagem de boas vindas nos céus.

Minutos após a decolagem, a cem metros de altura, o avião 'Santos Dumont' surpreendeu a todos com uma manobra brusca à esquerda. A ação foi fatal e causou a morte de seus 14 ocupantes, entre políticos e acadêmicos.

A aeronave Dornier Do J Wal

O P-BACA "Santos Dumont"

O Dornier Do J foi um hidroavião alemão fabricado na Itália pela "S.A.I di Construzioni Mecchaniche i Marina di Pisa". Foram feitas apenas 300 aeronaves.

O Dornier Do-J Wal realizou o seu primeiro voo em 6 de Novembro de 1922. Caracterizava-se pelas extensões laterais em forma de asas truncadas, que ajudavam a estabilizar o casco, permitindo suprimir os flutuadores nas asas.

Esse modelo foi utilizado para numerosas viagens pioneiras bem como para alguns dos primeiros serviços comerciais.

A aeronave destruída no acidente de 03 de dezembro de 1928, operou sob os seguintes prefixos desde sua construção: I-AZDE, D-1213 e P-BACA.

O acidente

Em 03 de dezembro de 1928, alguns intelectuais brasileiros decidiram prestar uma homenagem a Alberto Santos Dumont, jogando flores e pequenos paraquedas com uma carta desejando boas vindas (foto abaixo) a partir de uma aeronave.

Os paraquedas seriam lançados pelo hidroavião Wal Dorner do Sindicato Condor chamado "Santos Dumont", na Bahia da Guanabara, momentos antes de o navio em que estava embarcado o "Pai da Aviação", o Cap. Arcona (foto abaixo), chegar ao seu destino final no Rio de Janeiro.

O navio Cap. Arcona

As aeronaves Dornier Do J prefixos P-BAIA (batizada Guanabara) e P-BACA (Santos Dumont -batizada em homenagem ao aviador) decolaram da Baía de Guanabara e sobrevoariam o Cap Arcona, onde lançariam mensagens de boas vindas.

Os dois aviões estavam fazendo acrobacias. O Santos Dumont (P-BACA), pilotado pelo Alemão August Wilhelm Paschen, conduzia a bordo o copiloto gaucho Rodolpho Enet, o mecânico de bordo alemão Walter Hasseldorf, o despachante Guilherme Auth, o funcionário da Condor Gustavo Butzke, alem do professor Fernando Laboriaux Filho, o Dr. Paulo da Graça Maya, o Major Eduardo Vallo (austríaco), o jornalista Abel de Araujo (Jornal do Brasil) e sua esposa, os senhores Amoroso Costa, Amaury de Medeiros e Tobias Moscoso e o Engenheiro Frederico de Oliveira Coutinho.

Do convés do navio, Dumont assistia os aviões fazendo acrobacias. Ele sabia que em momentos de euforia pessoas tendem a cometer erros.

Santos observou que o Wal Dornier chamado de "Santos Dumont" havia exagerado na curva e então desaparecera do seu campo de visão.

Por conta de erro de um dos pilotos, as duas aeronaves entraram em rota de colisão, obrigando os pilotos a efetuarem manobras evasivas.

Enquanto que o Guanabara escaparia ileso da quase colisão, o Santos Dumont faria uma manobra que lhe custaria a perda de sustentação, causando a queda do aparelho na Baía de Guanabara, diante dos olhos dos tripulantes e passageiros do Arcona, incluindo Santos Dumont. Abatido, ele suspendeu as festividades e retornou a Paris.

Apesar dos esforços de salvamento, liderados pela Marinha do Brasil através dos Contratorpedeiros Amazonas (CT-1 e Pará (CT-2), somente o mecânico da aeronave Walter Hasseldorf sobreviveu à queda, falecendo horas mais tarde.

Entre os mortos no desastre estava o médico Amaury de Medeiros. Durante a retirada dos corpos e dos restos da aeronave, ocorreu a morte de um escafandrista da Marinha.

Yolanda Penteado (imagem acima), a bordo do Cap Arcona relata o que viu: “Antes de o navio atracar, veio aquela barca da Saúde e nela o Antonio Prado, muito triste. Ele entrou a bordo e contou a tragédia. No acidente, haviam morrido todos, Santos Dumont foi tomado de um nervosismo pavoroso. Nessa noite, fomos visitar seis velórios, um após o outro. Isso fez um mal terrível a ele que já tinha, havia muito tempo, os nervos abalados”.

Destroços do P-BACA são retirados da Baia da Guanabara

Consequências

Após presenciar o acidente, Santos Dumont, ficaria abatido, cancelando as festividades e voltaria para a França. Sua depressão se agravaria, de forma que ele se suicidou poucos anos depois.

Esse foi o primeiro acidente com uma aeronave comercial no Brasil, embora a mesma não estivesse operando comercialmente naquele dia, gerando grande comoção junto à imprensa e opinião pública.

Os historiadores costumam dizer que este episódio foi o "gatilho" para um grande período depressivo que terminou com o trágico suicídio do "Pai da aviação", em 23 de julho de 1932.

O mapa da tragédia

Local do acidente

Reprodução dos jornais da época

Dados do acidente

Data: 03/12/1928

Hora: manhã

Aeronave: Dornier Do J Wal "Santos Dumont"

Operadora: Syndicato Condor

Prefixo: P-BACA

Número de Série: 83

Tripulantes: 5

Passageiros: 9

Partida: Rio de Janeiro, RJ

Destino: Rio de Janeiro, RJ

Local do acidente: Baia da Guanabara, Rio de Janeiro, RJ

Fatalidades: 14

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wiikipédia, iG e santosdumontvida.blogspot.com.br

Hoje na História: 3 de dezembro de 1945 - O primeiro pouso e decolagem de um avião a jato num porta-aviões

Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o  primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G. 

O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.

Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean

Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean

O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945

Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.

O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.

O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.

O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.

Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.

Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)

Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.

Por que a tripulação não dá 'marcha à ré' para empurrar os avião para trás?

Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. 

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso. 

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades. 

Utilização da manobra é algo raro 

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada. 

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo. 

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)

Por Jorge Tadeu com UOL

Por que as janelas dos aviões nunca estão alinhadas com as poltronas?

Alguma vez você se questionou por que as janelas de um avião não são necessariamente alinhadas com as fileiras de poltronas? Não, não foi um erro de projeto por parte dos engenheiros!

Em um vídeo no canal de Youtube Today I Found Out, o vlogueiro Simon Whistler explica a real razão por que muitas vezes você precisar se inclinar mais para conseguir espiar pela janelinha.

Segundo o apresentador, o principal motivo é porque as companhias aéreas optam por reconfigurar a disposição dos assentos que foi originalmente sugerida pelo fabricante. Dessa maneira, obviamente, elas conseguem colocar mais poltronas e, assim, aumentar o número de passageiros em cada aeronave. As próprias empresas já projetam as fileiras com essa possibilidade de ajuste, que pode trazer as fileiras mais para frente ou para trás. Com a remodelagem, no entanto, o alinhamento vai para o espaço – assim como o conforto dos clientes.

Mais do que estar alinhado com a janela, de décadas para cá, o tamanho do pitch (a distância entre as poltronas) também diminuiu muito nas aeronaves. Antes, era comum um espaçamento de 86 cm, enquanto hoje é comum haver apenas 71 cm. Até a largura das poltronas tem encolhido – costumava ser cerca de 46 cm contra os 42 cm atuais.

Em voos mais curtos, é ainda mais comum encontrar essas versões de aviões “lata de sardinha”. Nessas rotas, os passageiros tendem sempre a procurar a passagem mais barata, independente do conforto oferecido. Assim, as aéreas aproveitam para ter mais oferta de lugares e poder oferecer preços mais competitivos.

Mas se há uma vantagem nessa falta de alinhamento é que fica mais confortável encostar a cabeça na parede do avião para tirar aquela soneca, não é mesmo?

Aqui você pode assistir ao vídeo (em inglês) com a explicação na íntegra:

Por que não existe avião nuclear? Entenda se é possível e desafios

Até hoje a tecnologia não conseguiu desenvolver um modelo viável de avião nuclear, apesar de dezenas de testes.

Sky Cruise, modelo futurista de avião movido à energia nuclear (Imagem: Divulgação)

Uma ideia que pareceu boa na teoria, mas, na prática, não funcionou. Esse é o resumo do histórico do avião nuclear. Não é impossível, mas o modelo de aeronave não foi implementado até hoje por conta de vários entraves. Entenda como projetos de aviões movidos à propulsão nuclear não viraram realidade.

Embora um reator de fissão nuclear possa ocupar um submarino, por exemplo, e ser transportado em um porta-aviões, poderíamos pensar, por que não em um avião?

Voar por longos períodos sem precisar parar seria um grande atrativo para concretizar a ideia, mas carregar um reator nuclear a bordo desagradaria a maioria das pessoas, que não se sentiriam seguras. E outra, seria grande e pesado demais para um avião.

Guerras impulsionaram testes

Durante a Guerra Fria, EUA e União Soviética desenvolveram programas que tentaram criar um avião nuclear. Vários modelos foram estudados para essa finalidade.

Um deles foi o modelo de teste NB-36H. Ele usava como base um bombardeiro Convair B-36 em que a cabine foi reforçada com chumbo para evitar que a radiação atingisse os pilotos. O avião realizou 47 voos de teste, mas sem acionar o reator nuclear, apenas para simular a viabilidade desse tipo de equipamento dentro de um avião.

Aeronave de teste nuclear NB-36H (Imagem: Wikimedia Commons)

Uma das alternativas seria o avião com um motor movido por meio de um reator nuclear portátil. O interesse nesse tipo de propulsão aumentou após o Projeto Manhattan, programa de pesquisa e desenvolvimento das bombas atômicas na Segunda Guerra Mundial.

A Marinha dos EUA, nos anos 1950, calculou que um reator compacto o suficiente para um avião liberaria 500% mais calor que o reator pioneiro do submarino USS Nautilus, de 1955, e acabaria derretendo.

Além do peso do próprio reator, ainda tem o peso da blindagem, para proteger os tripulantes da radiação. Se o avião caísse, então, imagine o risco de contaminação do solo.

Uma das vantagens mais atrativas para o desenvolvimento desse tipo de aeronave seria a autonomia. Em casos de guerras, permitiria sucessivos ataques sem precisar reabastecer, além da capacidade de se manter no ar 24 horas por dia, sem precisar pousar (uma estratégia em casos de espionagem e reconhecimento de território, por exemplo)

Após os períodos da Segunda Guerra e Guerra Fria, a crescente preocupação com o meio ambiente também esfriou a ideia de novos projetos para a criação de um modelo possível de avião nuclear.

Avião nuclear em voos comerciais?

Sim, na teoria o conceito já existe. A criação é do designer industrial Oscar Viñals e foi concebida em 2018. Segundo ele, o seu avião nuclear, de nome, Magnavem, poderia levar 500 pessoas em velocidade supersônica.

Magnavem, projeto de avião nuclear (Imagem: Divulgação/Oscar Viñals)

O modelo se assemelha a uma nave espacial, que poderia decolar e pousar verticalmente, produziria zero emissão de carbono e atingiria velocidade de Mach 1.5 (medida adimensional de velocidade), equivalente a a 1.852 km/h

A ideia seria usar um reator de fusão compacto (CFR) para impulsionar a aeronave e reduzir o tempo das viagens. Por exemplo, o avião iria de Nova York para Londres em apenas 3 horas. Hoje o voo entre as cidades dura, em média, 7 horas.

Hotel voador

Outra ideia que promete ser realidade no futuro, é o Sky Cruise, chamado de ‘hotel voador’ por seu criador, o cientista Hashem Al-Ghaili. O modelo teria capacidade para cinco mil pessoas e seria movido a energia nuclear. O conceito foi apresentado pelo cientista Hashem Al-Ghaili e pelo designer Tony Holmsten em 2022.

De acordo com o vídeo de apresentação no YouTube, o Sky Cruise conta com 20 motores elétricos alimentados por “um pequeno reator nuclear” e os tripulantes chegariam ao super avião por via de jatos particulares.

O Sky Cruise seria pilotado por via de Inteligência Artificial, com capacidade de traçar as rotas, prever turbulências e detectar problemas técnicos, que seriam resolvidos em pleno voo. De acordo com os criadores, é possível que seja possível concretizar o projeto entre 2030 e 2040.

Via Renata Mendes Gonçalves, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Os aviões que foram um fracasso comercial

Airbus A380 (Divulgação)

O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.

A última unidade do maior avião de passageiros do mundo já começou a ser produzida. O Airbus A380 teve uma vida curta, de apenas 15 anos desde o seu voo inaugural de testes. Com 274 encomendas, no entanto, o modelo está longe de ser o maior fracasso comercial da história da aviação.

Fuselagem do último A380 é transportada para a fábrica da Airbus em Toulouse 

(Reprodução/Twitter)

Assim que teve início a crise na aviação por conta da pandemia do novo Coronavírus, uma das primeiras atitudes das companhias aéreas que operam o modelo foi deixar todas as suas unidades em solo. O A380 só é viável se voar com alta ocupação devido aos custos de operação. Com poucos passageiros, o prejuízo do A380 só aumenta. Nesse caso, a melhor alternativa para as companhias aéreas é substituir o modelo por aviões menores e mais econômicos.

Já houve casos de aviões que tiveram menos de 20 unidades produzidas. O maior fracasso veio de um modelo que pretendia concorrer justamente com o avião mais vendido da história, o Boeing 737 e que já teve mais de 10.000 unidades produzidas.

A lista de grandes fracassos comerciais inclui também aviões que pretendiam mudar a aviação por completo, como é o caso dos modelos supersônicos criados para a aviação regular de passageiros. Há até um modelo que chegou a voar no Brasil sob as cores da extinta Varig.

Veja outros cinco aviões que foram um fracasso comercial:

Convair 990

37 unidades

Varig teve três unidades do Convair 990 (Reprodução)

O Convair 990 ficou famoso por ser o avião subsônico mais rápido do mundo. Em voo de cruzeiro, o modelo atingia o equivalente a 91% da velocidade do som. O avião era uma versão mais alongada do Convair 880, que já era um fracasso comercial e vendeu apenas 65 unidades. Já o Convair 990 teve apenas 37 unidades produzidas entre 1961 e 1963.

O Convair 990 tinha concorrentes de peso, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O problema é que a Convair havia prometido às companhias aéreas uma velocidade ainda maior, mas para isso exigia um consumo de combustível muito grande. Para ser viável, o avião tinha de voar a velocidade semelhante à de seus concorrentes.

O Convair 990 chegou a voar no Brasil pela Varig. Na verdade, o modelo foi comprado pela Real Aerovias em 1960, mas o avião só foi entregue em 1963, quando a Varig já havia assumido o controle da Real. Inicialmente, o Convair 990 operava na rota entre o Rio de Janeiro e Los Angeles (EUA) e depois para a Europa e outros países da América do Sul.

Illyushin IL-96

29 unidades

Cubana é a única companhia aérea que ainda opera o Illyushin IL-96 (Wikimedia)

A russa Illyushin já havia lançado um jato quadrimotor nos anos 1970 para concorrer com o Boeing 747. Com custos operacionais bem acima do seu concorrente, o Illyushin IL-86 vendeu pouco mais de cem unidades, especialmente para companhias aéreas da antiga União Soviética e de Cuba.

Em meados dos anos 1980, a empresa decidiu aprimorar seu projeto e lançou o Illyushin IL-96, mas o avião foi um fracasso comercial ainda maior. Desde o primeiro voo em 1988, apenas 29 unidades foram produzidas. Atualmente, apenas a companhia aérea Cubana opera o modelo, com quatro aviões em sua frota.

Concorde

20 unidades

Apenas a Air France e a British Airways voaram com o Concorde (Divulgação)

O Concorde é um símbolo de sofisticação e o principal avião supersônico voltado ao transporte de passageiros. Ainda assim, o avião passou longe de ser um sucesso comercial. O avião ficou em serviço por quase 30 anos, mas apenas 20 unidades foram produzidas. Apenas duas companhias aéreas (Air France e British Airways) chegaram a operar o modelo.

O Concorde foi apresentado em dezembro de 1967, mas realizou seu primeiro voo de testes somente em março de 1969. Foram mais sete anos de testes até que o supersônico finalmente realizasse seu primeiro voo comercial em 1976. O avião foi um projeto desenvolvido em conjunto entre a França e o Reino Unido.

O problema do Concorde era o seu alto custo operacional e de manutenção. Isso impedia que o avião fosse utilizado em larga escala pelas companhias aéreas, ficando limitado a poucas rotas.

O supersônico chegou a fazer voos com regularidade no Brasil. A Air France voava para o país na rota entre Paris, Dakar (Senegal) e Rio de Janeiro. A escala no Senegal era necessária, pois o Concorde não tinha capacidade de combustível para um voo direto de Paris ao Rio de Janeiro, um trajeto de mais de 9.000 quilômetros. A rota para o Brasil foi a primeira da Air France com o jato supersônico, marcando a estreia do Concorde nas operações de voos comerciais de passageiros.

Tupolev TU-144

16 unidades

Tupolev TU-144 foi o supersônico de passageiros mais rápido do mundo (Divulgação)

O russo Tupolev TU-144 foi o jato supersônico de passageiros mais rápido da história. Enquanto o Concorde podia atingir até 2,04 vezes a velocidade do som, o avião russo chegava a até 2,35 vezes a velocidade do som.

O Tupolev enfrentava as mesmas dificuldades para se tornar viável comercialmente, e apenas 16 unidades foram produzidas. Para piorar a situação do Tupolev TU-144, dois graves acidentes marcaram a curta história do avião russo.

O primeiro aconteceu durante a feira de Le-Bourget, em Paris, em junho de 1973. O avião fazia um voo de apresentação a baixa altura quando os pilotos perderam o controle da aeronave, se chocaram com o solo e morreram. Em maio de 1978, o Tupolev TU-144 sofreu seu segundo acidente por conta de uma ruptura de uma linha de alimentação de combustível em um dos compartimentos do motor.

Com o acidente, a Aeroflot decidiu encerrar a carreira comercial do supersônico russo. Em pouco mais de seis meses, a empresa realizou 55 voos, sempre na mesma rota, com um total de 3.284 passageiros transportados.

Dassault Mercure

12 unidades

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Wikimedia)

O Dassault Mercure tinha um objetivo ousado de concorrer com o novo Boeing 737, que se tornaria o jato comercial mais vendido da história. O avião francês apostou na maior capacidade de passageiros e maior velocidade, mas cometeu um erro gravíssimo na autonomia de voo limitada a apenas 1.700 quilômetros.

O avião havia sido pensado para realizar rotas de curta distância na Europa. O problema é que isso tornou inviável a sua penetração em outros mercados importantes, especialmente nos Estados Unidos.

O Dassault Mercure recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades, tornando-se um verdadeiro fracasso comercial.

Por Jorge Tadeu com UOL

Vídeo: A-10 Thunderbolt II - O Avião feito para um CANHÃO

O A-10 Thunderbolt II, conhecido como "Warthog", é um dos aviões militares mais icônicos e temidos da aviação de ataque ao solo. Desenvolvido pela Fairchild Republic para o Exército dos EUA, o A-10 foi projetado para fornecer suporte aéreo aproximado (CAS), com a missão de proteger as tropas em solo contra ameaças inimigas. Neste vídeo, vamos explorar as características que fazem do A-10 uma máquina de combate única, incluindo seu poder de fogo impressionante, a robustez que o torna resistente aos danos em combate e a famosa canhão GAU-8 Avenger, um dos maiores e mais potentes do mundo. Vamos também falar sobre sua história, seu desempenho em conflitos como a Guerra do Golfo, e como ele continua a ser uma das principais armas da Força Aérea dos EUA até hoje.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião de combate que sumiu na Segunda Guerra Mundial é encontrado após 80 anos

Aviador norte-americano Warren Singer desapareceu com a aeronave P-38 Lightning em 25 de agosto de 1943.

Após 80 anos desaparecido, avião combatente dos EUA é encontrado na Itália (Foto: Pen News)

Um mistério que perdurava desde a Segunda Guerra Mundial foi desvendado recentemente após mergulhadores encontrarem um avião no Golfo de Manfredonia, na Itália. O aviador norte-americano Warren Singer desapareceu com a aeronave P-38 Lightning em 25 de agosto de 1943, e 80 anos depois os destroços do avião foram encontrados.

O avião de combate desapareceu durante um ataque a aeródromos italianos perto de Foggia, no leste do país. A missão visava mitigar a resposta aérea da Itália aos próximos desembarques e acabou destruindo 65 aviões inimigos.

Mas o segundo-tenente Singer nunca atingiu seu alvo, e os registros da Força Aérea mostram que ele foi visto pela última vez voando perto de Manfredonia, uma cidade 35 quilômetros a leste de Foggia.

Mergulhadores encontraram os destroços do avião de Singer a uma profundidade de
12 metros (40 pés) abaixo do Golfo de Manfredonia

Agora, 80 anos depois, mergulhadores encontraram os destroços do avião a uma profundidade de 12 metros abaixo do Golfo de Manfredonia. Singer, que tinha apenas 22 anos, deixou sua esposa Margaret, com quem se casou cinco meses antes e que mais tarde deu à luz sua filha, Peggy, em janeiro de 1944.

O mergulhador que identificou o naufrágio, Fabio Bisciotti, disse que a aeronave estava em condições surpreendentemente boas, afirmando que "provavelmente teve uma falha mecânica e caiu na água".

Fabio Bisciotti, que lidera o grupo de estudos subaquáticos da Liga Naval Italiana, disse que não havia vestígios de corpo. Ele acredita que o segundo-tenente Singer provavelmente escapou dos destroços, mas posteriormente se afogou.

"As janelas estão abertas, então temos certeza de que ele conseguiu abandonar o avião e quem sabe o que aconteceu. Talvez ele tenha tentado nadar ou, devido ao uniforme, tenha afundado. Temos certeza de que ele se afogou", disse em comunicado.

O mergulhador conseguiu identificar os destroços como um P-38 devido ao design distinto de lança dupla do avião.

Desaparecimento

Em uma publicação interna da Associação Nacional P-38, o historiador Steve Blake relatou as circunstâncias do desaparecimento de Singer.

Ele disse que 166 P-38 decolaram da Tunísia naquele dia, voando para o leste, cruzando a península italiana e depois seguindo a costa para o norte até Manfredonia, antes de virar para o interior em direção a Foggia.

No total, 137 aviões atingiram o alvo, outros voltaram devido a vários problemas mecânicos e um desapareceu completamente – o avião de Singer.

O piloto, que era estudante do segundo ano da Universidade de Illinois Urbana-Champaign, foi declarado morto um ano e um dia depois, em 26 de agosto de 1944. Seu corpo nunca foi encontrado.

Seu nome está listado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério e Memorial Americano do Norte da África em Cartago, Tunísia.

Embora a Itália e os EUA estivessem em guerra quando Singer morreu, Bisciotti disse que foi uma “grande honra” identificar o seu avião. "É importante lembrar que estamos falando de um ser humano; que ele estava acreditando no que estava fazendo, então inimigo ou amigo, não importa, ele deve ser honrado".

Um porta-voz da Defense POW/MIA Accounting Agency (DPAA), que investiga o que aconteceu com as tropas americanas desaparecidas, disse ter sido alertado sobre a descoberta.

"A DPAA recebeu informações da Liga Naval Italiana sobre este caso e está investigando a situação", disse a organização em comunicado.

Via Terra e Daily Mail

Vídeo: O que um avião e uma gangorra tem em comum?

O que um AVIÃO e uma GANGORRA tem em comum? No vídeo de hoje, Lito Sousa explica como funciona o centro de gravidade do avião.

Via Canal Aviões e Músicas

Por que há cada vez mais turbulência em voos?

Descubra por que a turbulência nos aviões está aumentando. Desde fatores meteorológicos até geográficos, exploraremos as razões por trás desse fenômeno para manter a calma no ar.

Nos últimos anos, os viajantes aéreos notaram um aumento significativo na frequência e intensidade das turbulências durante os voos. Este fenômeno, que pode gerar ansiedade nos passageiros, levanta a pergunta essencial: porque há cada vez mais turbulência nos aviões?

Exploraremos algumas das razões por trás desse fenômeno crescente, e daremos dicas sobre quando a turbulência normalmente ocorre e como amenizar seus efeitos durante o voo.

Quando geralmente há mais turbulência?

As turbulência são perturbações na corrente de ar que podem afetar o voo de uma aeronave. Embora seja um fenômeno natural e comum na atmosfera, certos horários e condições climáticas aumentam a probabilidade de ocorrência de turbulência durante um voo.

Perto de áreas montanhosas

Um dos cenários mais propícios à turbulência é a proximidade de áreas montanhosas. Quando o vento interage com as montanhas, são geradas ondas de ar que podem causar flutuações no voo.

Correntes de jato

As correntes de jato são fortes fluxos de vento na alta atmosfera. Quando uma aeronave passa por uma corrente de jato ou está próxima de seus limites, a turbulência pode se intensificar. Os pilotos costumam ficar atentos à presença dessas correntes para tomar medidas preventivas.

Durante subidas e descidas

A turbulência é geralmente mais pronunciada durante as fases de subida e descida. Isso ocorre porque o avião está passando por diferentes camadas de ar e, em alguns casos, encontrando condições mais instáveis.

Por que a turbulência aumentou?

Segundo o estudo da Universidade de Reading, o aumento da turbulência é atribuído às mudanças climáticas. Conforme a pesquisa, aqui estão algumas razões chave que poderiam explicar por que a turbulência aumentou:

Mudança nos padrões de vento

A mudança climática está afetando os padrões atmosféricos e os fluxos de vento em diferentes partes do mundo. Estas alterações podem levar a condições atmosféricas mais propícias à formação de turbulência.

A intensidade das correntes de jato

O estudo pode ter constatado um aumento na intensidade das correntes de jato sobre o Atlântico Norte. As correntes de jato são correntes de ar de alta velocidade na atmosfera e mudanças em sua intensidade podem influenciar a ocorrência de turbulência.

Maior variabilidade atmosférica

A mudança climática também pode estar contribuindo para uma maior variabilidade nas condições atmosféricas. Esta variabilidade pode levar a flutuações mais pronunciadas na velocidade e direção do vento, criando condições propícias à turbulência.

Mudanças na temperatura atmosférica

O aquecimento global pode afetar a distribuição da temperatura na atmosfera, o que por sua vez pode influenciar a formação de turbulência. As diferenças de temperatura podem criar gradientes mais acentuados que promovem turbulência.

Interconexão global

Embora o estudo tenha focado no Atlântico Norte, a mudança climática é um fenômeno global. As mudanças em uma região podem ter efeitos em cascata em outras áreas, o que poderia explicar a observação de um aumento na frequência de turbulência em rotas populares na Europa, no Médio Oriente, no Atlântico Sul e no Pacífico Oriental.

Influência da meteorologia

As condições meteorológicas adversas, como tempestades, passagem de frentes e mudanças bruscas de temperatura, contribuem significativamente para a intensificação da turbulência.

Tempestades e frentes

A formação de tempestades e a passagem por áreas de frentes frias ou quentes geram instabilidade na atmosfera. Quando uma aeronave passa por essas zonas, pode sofrer turbulência devido à variabilidade na velocidade e direção do vento.

Mudanças bruscas de temperatura

Mudanças repentinas na temperatura do ar podem dar origem a correntes de convecção, criando bolsas de ar ascendentes e descendentes. Este fenômeno pode causar movimentos repentinos e imprevisíveis durante o voo.

Compreender como a meteorologia influencia a formação de turbulência é essencial para antecipar e mitigar riscos. Os avanços na tecnologia meteorológica permitem aos pilotos avaliar com mais precisão as condições meteorológicas, facilitando a tomada de decisões para garantir voos mais seguros e tranquilos.

Via.Pedro de la Fuente (Meteored)

Aconteceu em 2 de dezembro de 1977: Pane seca causa queda de Tupolev na Líbia

Em 2 de dezembro de 1977, o jato de passageiros Tupolev Tu-154A, prefixo LZ-BTN, alugado da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), operando para a Libyan Arab Airlines, realizava um voo internacional de passageiros do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, na Arábia Saudita, em um voo para o Aeroporto Internacional de Benina, na cidade líbia de Benghazi, com 159 passageiros - peregrinos que voltavam do Hajj para a Líbia - e seis tripulantes a bordo.

A aeronave realizou seu primeiro voo em 1974. Foi um dos seis Tu-154 a serem alugados pela Libyan Arab Airlines da Balkan Bulgarian Airlines para os voos de peregrinação daquele ano a Meca para o Hajj. 

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, na Arábia Saudita, e quando se aproximava do espaço aéreo egípcio, teve que fazer um desvio de rota.

O espaço aéreo egípcio estava fechado para aeronaves líbias na época, necessitando de uma rota indireta para Benghazi em vez da rota direta através do Egito. A tripulação supostamente não planejou o tempo de voo mais longo, deixando a aeronave com pouco combustível. 

Enquanto descia para o Aeroporto de Benghazi, a tripulação foi instruída pelo ATC a desviar para Al Bayda, pois o aeroporto estava fechado devido ao nevoeiro. Na área de Al Bayda, a tripulação não conseguiu localizar o aeroporto devido ao nevoeiro e concluiu vários circuitos quando o avião ficou sem combustível. 

O piloto em comando tentou um pouso de emergência em uma área desértica localizada a poucos quilômetros do Aeroporto Al Bayda quando a aeronave caiu. 

59 passageiros morreram, enquanto 46 outros ocupantes ficaram feridos e 60 escaparam ilesos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 2 de dezembro de 1968: Rachaduras nas asas causam queda do voo Wien Consolidated Airlines 55

Em 2 de dezembro de 1968, o avião Fairchild F-27B, prefixo N4905, da Wien Consolidated Airlines (foto acima e abaixo), operava o voo 55, um voo doméstico regular de passageiros de de Anchorage, para Dillingham, no Alasca, com três escalas intermediárias nos aeroportos de Iliamna, Big Mountain e King Salmon.

O voo 55 foi servido por um Fairchild F-27 B, uma aeronave bimotor a jato que estava em serviço desde 1959. A aeronave era pilotada pelo capitão David Stanley, que havia sido piloto da Northern Consolidated Airlines, durante sete anos antes de essa companhia aérea ser incorporada pela Wien Consolidated Airlines. Antes disso, ele havia sido instrutor de voo em Anchorage e era descrito como um excelente piloto.

O voo 55 partiu do Aeroporto Internacional de Anchorage na segunda-feira, 2 de dezembro, às 8h46 AKST, e seguiu 150 milhas (240 km) a sudoeste até Iliamna sem dificuldades relatadas. A bordo da aeronave estavam 36 passageiros e três tripulantes.

Às 9h25, o primeiro oficial Jerry Svengard contatou o controle de tráfego aéreo de Iliamna para solicitar autorização de aproximação, que foi concedida às 9h26. Este foi o último contato externo feito com a tripulação do voo 55.

Enquanto se preparava para se aproximar de Iliamna, a aeronave encontrou turbulência extrema a 11.500 pés (3.500 m). 

Testemunhas locais relataram ter ouvido uma explosão e visto uma bola de fogo nas proximidades da cauda da aeronave antes de ela descer em uma espiral íngreme e descontrolada em direção ao solo.

Outras testemunhas relataram grandes quantidades de fumaça preta por trás da asa da aeronave, e que o avião continuou em curso por um curto período de tempo, antes que peças se separassem da aeronave e ela entrasse em mergulho.

A aeronave caiu no Lago Foxys, em Pedro Bay, uma área descrita como um pântano congelado cercado por montanhas.Todas as 39 pessoas a bordo morreram no acidente.

Ventos fortes com rajadas de até 55 milhas por hora (90 km/h), bem como baixas temperaturas de -11 °F (-24 °C), dificultaram os esforços de busca, resgate, recuperação e investigação.

Um helicóptero da Força Aérea conseguiu chegar ao local do acidente naquela tarde, mas foi forçado pelo vento a decolar logo em seguida. O piloto, Major Norman Kahmoot, relatou que não houve sobreviventes e que a aeronave ficou tão desfigurada pelo acidente que não era mais reconhecível.

Os corpos foram espalhados por uma grande área, e os aldeões locais de Athabascan se ofereceram para proteger os restos mortais dos lobos até que pudessem ser recolhidos e levados para o necrotério temporário.

Mapa com a posição dos destroços da aeronave

A investigação do NTSB durou 19 meses, e foi descoberto que uma série de rachaduras por fadiga se formaram nas asas da aeronave devido à manutenção inadequada e de má qualidade. 

A área sobre Pedro Bay foi palco de turbulência extrema e não relatada, com ventos superiores a 50 nós (93 km/h; 58 mph). As tensões devido à turbulência e à pressão do ar causaram uma falha estrutural na asa direita da aeronave, forçando-a a um mergulho em espiral e incontrolável.

No seguimento das suas conclusões, o relatório do Conselho à Autoridade Federal de Aviação incluiu uma recomendação de que todas as aeronaves F-27 com mais de 5.000 horas de serviço fossem inspecionadas quanto a possíveis fissuras por fadiga nas asas. A FAA implementou esta orientação e 13 rachaduras foram encontradas em oito das 67 aeronaves inspecionadas.

A Wien Consolidated Airlines encerrou as operações em 1984.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Rampa, cálculos e freios: o que o piloto tem de fazer para pilotar um avião?

Descida do avião envolve cálculos e até a influência do vento (Imagem: Getty Images)

Depois de voar por horas na mesma altitude, o avião inicia uma descida até chegar ao aeroporto de destino. O ideal é que essa descida ocorra de forma constante. Para isso, o piloto precisa calcular o ponto exato em que o avião vai começar a perder altitude para não chegar nem muito alto e nem muito baixo para o pouso.

Esse cálculo depende de diversos fatores, como altitude do avião e pista de pouso em relação ao nível do mar, velocidade do avião e direção e velocidade do vento. Em aeronaves avançadas, o computador de bordo geralmente faz esse cálculo de forma automática, mas os pilotos também precisam fazer essa conta para confirmar os dados.

Nos dois casos, porém, a conta nem sempre é precisa. Isso porque a descida constante depende de diversos fatores, especialmente em relação ao controle de tráfego aéreo. Em horários de muito movimento, o controle pode determinar que o avião diminua sua razão de descida ou mesmo realize algum tipo de espera. Outra possibilidade é o controle encurtar o padrão para agilizar o tráfego. Nesse caso, o avião pode precisar aumentar sua razão de descida.

Como o piloto decide iniciar a descida?

Embora haja diversas variações, o computador de bordo cria uma rampa ideal de descida baseada nas aproximações dos padrões dos aeroportos. O ponto em que começa a descida é chamado de TOD (top of descent, ou topo da descida). O piloto também consegue fazer um projeto aproximado do melhor ponto para iniciar a descida para o pouso.

O primeiro passo é verificar quanto o avião precisa descer até chegar ao aeroporto de destino. Se uma aeronave estiver em voo de cruzeiro a 36 mil pés de altitude e para trens em um aeroporto localizado a 2.000 pés de altitude em relação ao nível do mar, será necessário descer 34 mil pés.

Na aviação, todos os cálculos são feitos em pés (0,3 metro) para medidas verticais e milhas náuticas (1.852 metros) para medidas horizontais.

A rampa ideal de descida é de cerca de 3 graus. Em geral, o avião se desloca na proporção de três por um. A cada 1.000 pés que perdem de altitude, os aviões se deslocam três milhas náuticas para frente. Para descer os 34 mil pés, o avião precisa de 102 milhas náuticas. Esse projeto ainda sofre a influência da velocidade do avião, que vai conduzindo durante a descida, e até do vento.

Embora o computador de bordo tenha cálculos mais precisos sobre o ponto ideal para o início da aproximação e a melhor razão de descida, esses cálculos bem aproximados feitos pelos pilotos ajudam a corrigir os imprevistos gerados pelo controle de tráfego, evitando que o avião chegue muito alto ou muito baixo. Assim, o piloto refaz essas contas ao longo de toda a descida.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)