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Por que os colecionadores ficam loucos por postagem aérea?
Um exemplo do selo postal "Jenny invertida" foi vendido por US$ 2 milhões em novembro de 2023. Apenas 100 exemplares do selo de 1918 são conhecidos, o que o torna muito procurado por colecionadores (Imagem: Museu Postal Nacional)
Em 8 de novembro de 2023, o colecionador Charles Hack pagou mais de US$ 2 milhões por um selo postal. Não era qualquer selo — era um exemplo da famosa emissão "Jenny invertida" de 1918. Os selos tinham a intenção de celebrar o início do serviço de correio aéreo nos Estados Unidos, mas o Curtiss JN-4 Jenny foi acidentalmente impresso de cabeça para baixo em algumas das folhas. Uma folha com 100 selos escapou do recall do serviço postal, e esses selos se tornaram um santo graal para os colecionadores. Hack, na verdade, havia comprado dois anteriormente, mas sua aquisição mais recente foi a única das 100 ainda não contabilizadas quando surgiu em 2018. Ele estava armazenado em um cofre por um século e estava em perfeitas condições. Hack tentou comprá-lo então, mas seu lance não foi atendido. Não foi o caso desta vez.
Com a Jenny invertida, foi o erro, e não o avião, que tornou o carimbo tão atraente. Mas os entusiastas de aviões que desejam colecionar selos de aviões – gastando menos de US$ 2 milhões para isso – não encontrarão falta de exemplares de todo o mundo e de uma grande variedade de aviões.
O primeiro selo postal do mundo a apresentar uma máquina voadora foi emitido pelos Estados Unidos em janeiro de 1913. O selo de 20 centavos retratava o que parece ser um panfleto militar Wright de 1909. O selo era um de um conjunto destinado a celebrar a entrega regular de pacotes para destinatários urbanos e rurais, introduzindo assim o conceito de pedido pelo correio para os consumidores americanos. O selo trazia a inscrição “Aeroplane Carrying Mail” cinco anos antes de o US Postal Service inaugurar os serviços oficiais de correio aéreo.
Fora dos Estados Unidos, muitos países marcaram os aniversários de eventos históricos da aviação com selos. Isso incluiu o aniversário do primeiro voo motorizado de um avião de transporte humano pelos irmãos Wright, o início ou o fim de vários conflitos mundiais ou o progresso da ciência ou engenharia que possibilitou a tecnologia que temos hoje. Os países de origem às vezes parecem desconectados da aeronave ou dos eventos retratados nos selos. Alguns países menores expressamente emitem altos volumes de novos selos a cada ano, menos com o propósito de transportar sua correspondência do que para gerar receita com as vendas para colecionadores de selos. No entanto, a maioria tem alguma afiliação por meio de vínculos coloniais ou comerciais anteriores com o país em que o evento histórico ocorreu, ou comemoram voos ou aviões de importância mundial, como o voo pioneiro de Louis Blériot através do Canal da Mancha em 1909 ou o voo de Nova York a Paris de Charles Lindbergh em 1927 no Spirit of St. Louis , que enfeitou selos de países tão difundidos quanto Nicarágua, Samoa e Níger.
Os exemplos aqui demonstram a ampla variedade de selos de aviação – e estão disponíveis a preços razoáveis.
Acima: Em 1913, o primeiro selo postal com um avião representava um aviador militar de Wright. Acima: O de Havilland DH-4, apresentado neste selo, foi usado como carteiro (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier/Coleção Guy Aceto)
Os aviões, incluindo os folhetos Wright (acima, esquerda e direita) e o Blériot XI, têm sido um elemento básico nos selos, como demonstram estes exemplos (Imagem: Cortesia Gerry Frazier)
Acima: Este selo de correio aéreo dos EUA de 1941 retrata um avião de passageiros que nunca existiu de fato. É uma amálgama de pelo menos três aviões diferentes, evidentemente projetados para que os correios não parecessem estar dando preferência a fabricantes de aviões. Acima: O serviço postal não teve tais escrúpulos com este selo de 1947, que apresenta um Boeing 377 Stratocruiser voando sobre a Ponte da Baía de São Francisco-Oakland (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier)
Três selos de três países diferentes comemoraram o voo transatlântico solo de Charles Lindbergh de Nova York a Paris em 1927 (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier)
A aviação da Segunda Guerra Mundial forneceu inspiração para muitos selos. Esquerda: Curtiss P-40 Warhawks apareceram em emissões de Fiji em 1981 (acima) e Papua Nova Guiné (abaixo) em 1967. Direita: O Junkers Ju-87 Stuka fez uma aparição em um selo de 1943 da Alemanha nazista. (Esquerda, ambos: Cortesia de Gerry Frazier; Direita: Coleção Guy Aceto)
Esquerda: O Supermarine Spitfire estampou um selo de São Vicente e Granadinas em 1993. Direita: Em 1992, as Ilhas Salomão lembraram o Mitsubishi A6M Zero, também conhecido como “Zeke”, no 50º aniversário da luta por Guadalcanal (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier)
Esquerda: Em 2011, a Rússia saudou o Ilyushin IL-2, um burro de carga soviético. As Ilhas Virgens Britânicas apresentaram outro Spitfire em 2008 (Imagem: Cortesia Gerry Frazier)
Os selos podem fornecer uma rápida visão geral do desenvolvimento do avião ao longo das décadas. Superior esquerdo: Em 1948, a Libéria comemorou o primeiro voo em sua companhia aérea nacional com este selo Douglas DC-3. Superior direito: Uma das ilhas do Território Britânico do Oceano Índico é Diego Garcia, uma base conjunta britânica/americana que frequentemente hospeda o Boeing B-52 Stratofortress retratado neste selo de 1992. Acima: Em 1983, a ilha caribenha de Nevis emitiu uma série de selos para comemorar os dois séculos de voo tripulado que começaram com a ascensão de balão de Jean-Francois Pilatre de Rozier e Francois Laurent em 21 de novembro de 1783. A escolha de Nevis do British Aerospace Sea Harrier para um dos selos mostra o quanto a aviação progrediu ao longo desses dois séculos (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier)
Aviões não precisam necessariamente ser famosos ou historicamente importantes para serem destacados em um selo. Canto superior esquerdo: Cuba celebrou a tarefa proletária de pulverização agrícola com este selo de 1968 que exibia um Antonov An-2. Canto superior direito: Em 1980, a Ilha Norfolk da Austrália homenageou o Fokker F-27 Friendship, um dos elos da pequena ilha com o mundo exterior. Canto inferior esquerdo: Em 1999, o Uruguai emitiu um selo que retratava um Piper J-3 equipado com flutuador. Canto inferior direito: O Haiti colocou um Sud Aviation Caravelle em um selo em 1960 (Imagem: Cortesia de Gerry Frazier)
Acima: Em 1977, a República do Chade saudou o primeiro voo do Concorde sobre o Atlântico Norte com este selo. O país africano tinha sim uma ligação com o Concorde. Em 1973, os astrónomos usaram o protótipo da nave supersónica para perseguir um eclipse solar em toda a África, partindo das Ilhas Canárias e aterrando no Chade. No solo, o eclipse total durou apenas quatro minutos, mas a velocidade do avião deu aos cientistas a bordo 74 minutos de totalidade. Acima, à esquerda: alguns dos eventos marcantes e aeronaves que apareceram em selos ao longo dos anos incluem o voo sem escalas ao redor do mundo feito em 1986 por Dick Rutan e Jeana Yeager a bordo da Voyager, homenageado por Uganda em 1987. Acima, à direita: O Antonov O An-225 (mostrado carregando o ônibus espacial soviético Buran em um selo de 1996) foi a maior aeronave do mundo até ser destruída durante a invasão russa da Ucrânia (Imagem: Cortesia Gerry Frazier)
Canto superior esquerdo: o MiG-2 da União Soviética voou pela primeira vez no final de 1957 e foi carimbado em 2005. Canto superior direito: O norte-americano X-15, movido por foguete, alcançou os limites do espaço ao estabelecer recordes na década de 1960 e apareceu em um selo de Suriname em 1964. Acima, à esquerda: Uma saudação ao 50º aniversário da Força Aérea dos EUA em 1997 apresentou a equipe de acrobacias Thunderbirds. Acima, à direita: O ônibus espacial dos EUA, que fez seu primeiro voo orbital em 198, recebeu um selo em 1998. (Em cima, ambos: Cortesia de Gerry Frazier; Em baixo, ambos: Coleção Guy Aceto)
Em 8 de agosto de 2009, às 11h53 (15h53 UTC), nove pessoas morreram quando um helicóptero de passeio e um pequeno avião particular colidiram sobre o rio Hudson perto do Parque Frank Sinatra em Hoboken, Nova Jersey, nos Estados Unidos.
A aeronave estava em uma área conhecida como "Hudson River VFR Corridor", que se estende desde a superfície do rio até altitudes de 800 a 1.500 pés (240 a 460 m) em vários locais ao longo do rio Hudson nas imediações. área da cidade de Nova York. Dentro deste corredor, as aeronaves operam sob regras de voo visual (VFR), segundo as quais a responsabilidade de ver e evitar outro tráfego aéreo cabe aos pilotos individuais e não ao controlador de tráfego aéreo.
Devido ao intenso tráfego aéreo comercial nos aeroportos de Newark , LaGuardia e Kennedy, é necessária uma autorização de controle de tráfego aéreo para operar em grande parte do espaço aéreo ao redor da cidade.
Uma vez que o ATC geralmente não está disposto a conceder essa autorização VFR discricionária devido ao volume de tráfego, muitos aviões que precisam transitar na área metropolitana de Nova York usam o corredor VFR como uma alternativa para ir para o leste da cidade (sobre a água) ou para o oeste (em direção à Pensilvânia). O corredor também é muito utilizado por empresas de passeios de helicóptero, que levam os passageiros em passeios turísticos pelo horizonte de Nova York.
Pano de fundo
As regras de voo visual nos corredores fluviais de Manhattan têm sido objeto de debate considerável desde o acidente de avião em Nova York em de 11 de outubro de 2006, no qual o arremessador Cory Lidle do time de basebol do New York Yankees, colidiu com um prédio de apartamentos enquanto voava usando regras de voo visual no East River. Tanto o jogador, quanto o o instrutor de voo, Tyler Stanger, morreram no acidente. Esta foi a primeira colisão de aeronaves sobre o rio Hudson desde 1976.
O Belaire Condominium, que foi atingido pelo avião pilotado por Cory Lidle
A colisão, que ocorreu em frente à 14th Street em Manhattan , foi cerca de 2 mi (3,2 km) ao sul de onde o voo 1549 da US Airways pousou no rio Hudson em 15 de janeiro de 2009, sem nenhuma morte, depois que o avião sofreu uma perda total. de impulso após um ataque de pássaro.
Voos e a Colisão
A aeronave leve era o Piper PA-32R-300 Cherokee Lance, prefixo N71MC (foto acima), de 6 lugares construído em 1976 e pilotado por Steven Altman, que levava dois passageiros a bordo. Altman recebeu autorização da torre no Aeroporto de Teterboro, em Teterboro, Nova Jersey, às 11h48 para decolar. Ele partiu às 11h49, com destino a Ocean City, também em Nova Jersey.
O helicóptero era o Eurocopter AS 350BA Ecureuil, prefixo N401LH, da Liberty Helicopters (foto acima), transportando cinco turistas italianos e seu piloto, que decolou do heliporto West 30th Street, às 11h52, em direção a Ocean City.
Foi perguntado ao piloto do avião se ele desejava ir para seu destino pelo rio Hudson ou tomar a direção sudoeste. Altman respondeu "Qualquer um". "Deixe-me saber" foi a resposta da torre, com Altman respondendo "OK, vou te dizer uma coisa, vou descer o rio."
Altman foi então instruído a entrar em contato com o Aeroporto Internacional Newark Liberty, uma diretiva com a qual ele concordou. No entanto, ele não contatou a torre em Newark.
Posteriormente, descobriu-se que, ao reconhecer a instrução para entrar em contato com Newark, Altman havia lido a frequência errada (127,8 MHz em vez de 127,85), um erro que o controlador não corrigiu.
Logo depois, um controlador em Newark que estava preocupado com o helicóptero no caminho do Piper, contatou o controlador de Teterboro e pediu-lhe para tentar restabelecer o contato.
Todas as tentativas de contatar Altman e mudar o rumo de sua aeronave não tiveram sucesso. Após a falha em contatar Altman, um alerta de radar sobre uma possível colisão ocorreu nas torres de Newark e Teterboro. No entanto, os dois controladores não se lembravam de ter visto ou ouvido esse alerta.
Enquanto se dirigia para o sul rio abaixo, o avião foi visto atrás do helicóptero de turismo, que estava voando com cerca de metade da velocidade do avião. O piloto de outro helicóptero (que estava reabastecendo no heliporto) viu o acidente iminente e tentou avisar o helicóptero no ar e o avião por rádio, mas não obteve resposta.
Uma imagem feita imediatamente antes da colisão
Às 11h53min14s, a asa esquerda do Piper colidiu com o Eurocopter, separando a asa esquerda do avião e as pás do rotor do helicóptero. A maioria das testemunhas relatou que o avião entrou em um mergulho de nariz enquanto espiralava no rio, enquanto o helicóptero caía na água.
A colisão ocorreu a aproximadamente 1.100 pés (340 m) de altitude MSL e foi gravada por um turista italiano. Menos de um minuto após a colisão, o controlador do Teterboro contatou a torre de Newark para perguntar sobre o avião e foi informado de que o avião não havia contatado Newark.
Nove pessoas morreram na colisão (as três do avião e as seis do helicóptero). Todas as vítimas recuperadas morreram de trauma contuso na cabeça, tronco e extremidades, de acordo com o escritório do legista de Nova York.
As condições meteorológicas do Serviço Nacional de Meteorologia ao meio-dia nas estações da cidade de Nova York no dia da colisão foram descritas como "ensolarada" ou "parcialmente ensolarada", com temperatura entre 73 e 75°F (23 e 24°C) e velocidade variável do vento de 3–10 mph (5–16 km/h; 3–9 nós).
As autoridades disseram que o design de "asa baixa" do Piper dificultava a visão abaixo da aeronave e os rotores do helicóptero dificultavam a visão acima. Além disso, nenhuma aeronave pequena precisava ter um gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine.
Resposta de emergência
Resgate
Imediatamente após o acidente, a Guarda Costeira relatou que o Corpo de Bombeiros da cidade de Nova York (FDNY) resgatou um sobrevivente do rio Hudson. No entanto, este relatório mostrou-se incorreto.
Os serviços de emergência aguardam após a colisão no ar
Além do FDNY, seis tripulações de barcos de resgate da Estação da Guarda Costeira de Nova York, uma tripulação de helicóptero de resgate da Guarda Costeira da Estação Aérea da Guarda Costeira de Atlantic City, vários recursos auxiliares da Guarda Costeira, o Departamento de Polícia da Cidade de Nova York (NYPD), a Polícia Estadual de Nova Jersey, e os serviços de emergência locais participaram do esforço de resgate.
A Cruz Vermelha e a Polícia do Porto de Nova York também ajudaram nos esforços. Por volta das 15h, Michael Bloomberg, o prefeito de Nova York, abordou questões em entrevista coletiva. Chamando o acidente de "um acidente que não acreditamos ser possível sobreviver", Bloomberg anunciou que a missão não era mais uma missão de resgate, mas sim uma missão de recuperação.
Na noite de 8 de agosto de 2009, a Guarda Costeira dos EUA manteve uma zona de segurança de 2 milhas (3 km) do Holland Tunnel ao Lincoln Tunnel, exigindo que as embarcações se movessem lentamente e permanecessem a 400 jardas (400 m) do lado de Manhattan. ao passar pela área. A zona de segurança foi mantida pelo cortador da Guarda Costeira Penobscot Bay.
Recuperação
Várias agências participaram da busca por corpos e destroços da colisão
Na tarde do acidente, mergulhadores haviam recuperado dois corpos da água. Na manhã seguinte, um total de quatro corpos foram encontrados, enquanto as outras cinco vítimas foram consideradas mortas.
Enquanto isso, os destroços do helicóptero foram encontrados a cerca de 30 pés (10 m) de profundidade, longe dos destroços do avião. Com a ajuda de um sonar, os investigadores tentaram descobrir os destroços do avião em águas mais profundas perto do meio do canal do Hudson. Seus esforços foram prejudicados, no entanto, pela pouca visibilidade subaquática e uma tempestade em 9 de agosto.
Os esforços foram bem-sucedidos em 10 de agosto, quando os destroços do avião foram descobertos a aproximadamente 60 pés (20 m) de profundidade, e foram recuperados do rio na tarde de 11 de agosto. destroços do avião, encerrando a busca por corpos.
Destroços do avião sendo recuperados em 11 de agosto
O esforço de recuperação foi liderado pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos com a ajuda de barcos do NYPD, mergulhadores da Polícia do Estado de Nova Jersey e o FDNY.
Investigação
Em 14 de agosto de 2009, o National Transportation Safety Board divulgou um relatório sobre o acidente. O relatório discutiu vários aspectos da colisão, incluindo locais de origem da aeronave, destino planejado e comunicações de controle de tráfego aéreo.
Além disso, o relatório discutiu como um dos controladores do aeroporto de Teterboro estava em uma ligação e não avisou o piloto do avião sobre o potencial conflito. O Sindicato Nacional dos Controladores de Tráfego Aéreo (NATCA) então emitiu seu próprio comunicado de imprensa contestando algumas das frases do relatório do NTSB.
O NTSB então retirou algumas de suas declarações sobre a participação do controlador no acidente, dizendo que o controlador não poderia ter avisado o avião sobre o helicóptero de turismo porque o helicóptero de turismo não estava no radar do controlador.
O NTSB também removeu a NATCA como parte da investigação como resultado do comunicado à imprensa da NATCA, já que as partes das investigações do NTSB concordam em permitir que o NTSB controle a publicidade durante a investigação. A NATCA ainda poderia enviar informações ao conselho sobre o acidente, mas não teria assento no conselho de investigação.
Devido ao acidente, a FAA colocou o controlador de Teterboro e seu supervisor de licença e fez comentários sobre o telefonema, que foi considerado comportamento impróprio. No entanto, o NTSB repreendeu a FAA por fazê-lo, afirmando que apenas o NTSB tem autoridade para determinar a contribuição do controlador para o incidente.
Em 14 de setembro de 2010, o NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente. O relatório citou duas causas principais do acidente: (1) as "limitações inerentes" do conceito de ver e evitar, o que significava que, do ponto de vista do piloto do avião, o helicóptero teria aparecido como um pequeno objeto estacionário contra um pano de fundo do horizonte da cidade de Nova York até os segundos finais antes da colisão; e (2) o telefonema pessoal do controlador de Teterboro, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo e o impediu de corrigir a leitura incorreta do piloto do avião da frequência de rádio da torre de controle de Newark.
Resultado
Reação
A reação de funcionários do governo, grupos da indústria da aviação e indivíduos foi generalizada. A FAA convocou um "Grupo de Trabalho do Espaço Aéreo de Nova York" em 14 de agosto de 2009. O grupo solicitaria comentários de operadores de helicópteros e aeronaves e revisaria os procedimentos operacionais dos corredores VFR de Hudson e East River. Eles se reportarão ao administrador da FAA, Babbitt, em 28 de agosto, 140 nós ou menos.
Quinze membros do Congresso, liderados pelo deputado Jerrold Nadler (D-Nova York), enviaram uma carta ao administrador da FAA, J. Randolph Babbitt, pedindo "ação imediata para fornecer maior supervisão das operações de pequenas aeronaves".
Em uma coletiva de imprensa em 8 de agosto de 2009, o prefeito da cidade de Nova York, Michael Bloomberg (ele próprio piloto de avião e helicóptero) afirmou que "Até que o National Transportation Safety Board tome uma decisão, nada é um fato", e enfatizou que o investigação levará semanas ou meses antes que esses fatos sejam conhecidos.
Representantes da Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), incluindo o presidente da AOPA, Craig Fuller, apareceram em vários programas de notícias e colaboraram com fontes de notícias para explicar o funcionamento do corredor VFR do rio Hudson e o registro de segurança dos voos naquele área.
Recomendações do NTSB
O NTSB emitiu uma "Recomendação de Segurança" para a FAA em 27 de agosto de 2009. Por causa da rota de voo pretendida para o avião acidentado, o NTSB acredita que o piloto pode ter desejado sair do corredor VFR não controlado para o espaço aéreo controlado Classe B acima. No entanto, por razões ainda desconhecidas, ele não estava em comunicação com nenhum controlador de tráfego aéreo depois de trocar as frequências da torre de Teterboro. Ele também aparentemente não estava se comunicando na frequência de auto-anúncio do Corredor.
O NTSB recomendou que a FAA revisse os procedimentos para instalações ATC na área para facilitar o processo para o tráfego VFR que deseja transitar pelo espaço aéreo Classe B. Isso incluiu o estabelecimento de procedimentos para coordenar tais solicitações entre instalações; exigir que os controladores instruam os pilotos a se auto-anunciar na frequência do corredor VFR se não puderem entrar imediatamente no espaço aéreo Classe B; adicionar informações às transmissões do ATIS (Automatic Terminal Information Service) lembrando os pilotos de usar a frequência de auto-anúncio; e garantir que os pilotos recebam avisos de tráfego se estiverem em contato com um controlador.
Além disso, o NTSB recomendou que os controladores e supervisores do ATC fossem informados sobre as circunstâncias deste acidente; que uma Área de Regras de Voo Especial (SFRA) seja estabelecida para o local que requer treinamento especial para os pilotos que transitam na área; e que os helicópteros sejam obrigados a operar em altitudes mais baixas do que os aviões no corredor para minimizar as diferenças de velocidade.
Mudanças na FAA
Em 2 de setembro de 2009, a FAA anunciou um plano para melhorar a segurança dos voos no corredor. As mudanças propostas incluem a padronização da altura do corredor VFR para 1.300 pés (400 m). Além disso, muitos procedimentos existentes que foram tratados como itens "Sugeridos" para voar no corredor agora serão obrigatórios, incluindo operação de luzes de pouso; manter uma velocidade de 140 kn (160 mph) ou menos enquanto voa no corredor; monitorando e anunciando na área Common Traffic Advisory Frequency; e viajando ao longo da costa oeste quando no sentido sul e ao longo da costa leste quando no sentido norte. Os pilotos deverão ter cartas apropriadas disponíveis e se familiarizar com as regras aplicáveisantes de voar no corredor. Além disso, serão desenvolvidos cursos de treinamento de pilotos para pilotos transitórios e pilotos de helicópteros fretados. Um cronograma de implementação não foi inicialmente anunciado.
A FAA instituiu novas regras para o corredor do rio Hudson a partir de 19 de novembro de 2009, estabelecendo três zonas de tráfego aéreo. Abaixo de 1.000 pés (300 m), aviões e helicópteros para passeios turísticos e demorados seriam permitidos. De 1.000 a 1.300 pés (300 a 400 m), as aeronaves seriam autorizadas a voar sem manipulação de controle de tráfego aéreo. Acima de 1.300 pés (400 m), as aeronaves poderiam atravessar o corredor sob o controle do controle de tráfego aéreo.
Dramatização
O episódio é dramatizado no episódio "Chopper Down" de Why Planes Crash (abaixo).
Em 8 de agosto de 1989, a aeronave Britten-Norman BN-2A-26 Islander, prefixo ZK-EVK, da Aspiring Air (foto acima), que realizou seu primeiro voo em 1977, transportando nove passageiros e o piloto, realizava o voo fretado entre o Aeroporto Wanaka e o Aeroporto Milford Sound, ambos na Nova Zelândia.
A aeronave bimotora estava completando um voo panorâmico, quando, no caminho, em circunstâncias desconhecidas, a aeronave caiu na geleira Blue Duck, localizada em Upper Dart Valley, perto de Milford Sound.
Os destroços foram encontrados poucas horas depois, a uma altitude de 5.400 pés. Todos os 10 ocupantes morreram na queda.
A causa provável do acidente foi apontada como: "A falta de evidência direta para explicar, operacional ou estruturalmente, a maneira como a aeronave atingiu a encosta da montanha, o afastamento do local que não forneceu observação testemunhal para descrever a trajetória de voo da aeronave antes do evento e a ausência de qualquer sobrevivente, combinado para impedir a determinação da causa provável do acidente."
Em 8 de agosto de 1955, enquanto era carregado por um Boeing B-29 Superfortress, o avião supersônico experimental Bell X-1A, estava sendo preparado para seu próximo voo supersônico de alta altitude pelo piloto de testes da NACA, Joe Walker.
A NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) foi a agência espacial norte-americana antecessora da NASA.
Durante a contagem regressiva, ocorreu uma explosão interna. O piloto Joe Walker não se feriu e conseguiu sair. O X-1A foi alijado. Ele caiu no chão do deserto e ficou destruído.
O piloto de teste Joe Walker “brincando” com o Bell X-1A em 1955 (Foto: NASA)
Os detritos do local do acidente do X-1A foram trazidos de volta para Edwards AFB para exame. Foi descoberto que um material de vedação usado nos sistemas de combustível do motor do foguete estava reagindo com o combustível, resultando nas explosões. O problema foi corrigido e as misteriosas explosões pararam.
Em 1961, Walker se tornou o primeiro humano na mesosfera ao pilotar o voo 35 e, em 1963, Walker fez três voos acima de 50 milhas, qualificando-se assim como um astronauta de acordo com a definição dos Estados Unidos sobre os limites do espaço.
Várias explosões semelhantes ocorreram no X-1D, X-1-3 e X-2. Várias aeronaves foram danificadas ou destruídas. Em 12 de maio de 1953, durante um teste de voo cativo sobre o Lago Ontário, o X-2, número de série 46-675, explodiu repentinamente, matando o piloto de testes da Bell Jean Ziegler e o observador Frank Wolko, que estava a bordo da nave-mãe EB-50A, que conseguiu pousar, embora danificada, enquanto os destroços do X-2 caíram no lago. Nem seu corpo, nem o de Wolko ou os destroços do X-2 foram recuperados.
O tal truque pode criar dificuldades para a circulação sanguínea do viajante, além de câimbras, torcicolos, problemas de coluna e situações de risco em uma emergência (Imagem: Gilitukha/Getty Images/iStockphoto)
Um truque viral para uma soneca de qualidade no avião — que já faz sucesso com milhares de visualizações no TikTok e diversos vídeos em que influenciadores testam a modalidade e dividem sua experiência — pode oferecer sérios riscos à segurança de bordo e à saúde do passageiro.
A tal manobra que os usuários da rede apontam como perfeita consiste em dobrar as pernas com os pés sobre o assento e prendê-las com o cinto de segurança. Confira como funciona nos vídeos que mostram pessoas de diferentes biotipos tentando se encaixar nas poltronas:
Além de correr o risco de ser repreendido pelos comissários, já que esta posição não se encaixa nas normas de segurança de voo durante a decolagem ou aterrissagem, o passageiro que a adota pode criar caos a bordo durante uma turbulência ou emergência.
"Não é sugerido sentar-se assim porque se ocorre uma forte corrente de jato, você pode ser chacoalhado para cima e para baixo e se machucar", explicou a comissária Jasmine Khadija à revista especializada em turismo Travel and Leisure. "[Também] se houver uma evacuação de emergência, é fortemente recomendado evitar qualquer [situação] de perigo de tropeçar, o que inclui os cintos de segurança ou quaisquer tiras ao redor dos pés".
Ou seja, na correria em que todos precisam deixar o avião imediatamente, o passageiro se verá naturalmente preso — criando lentidão para a evacuação daqueles ao seu redor, correndo o risco de tropeçar no cinto fora de lugar ou ainda, durante uma turbulência, criando uma lesão a que os comissários terão de atender.
Truque é "amigo" de câimbras e torcicolo
"Qualquer pequena turbulência pode fazer com que sua cabeça se bata contra seus joelhos [nesta posição], possivelmente causando um ferimento, e a posição com a cabeça para a frente pode levar à câimbras no pescoço e dores de cabeça", concordou a educadora de clínica de sono Cali Bahrenfuss, da Delta Sleep Coaching, à publicação.
Ficar "apertado" na poltrona é um dos maiores pesadelos dos passageiros de voos longos -- o truque da soneca pode piorar a situação levando a torcicolos e câimbras (Imagem: Getty Images)
Mas não é só o pescoço ou as pernas que sofrem com um período prolongado "amarradinho" na poltrona. "Esta posição não permite que seu corpo relaxe totalmente e pode causar desconforto graças à curvatura estranha da coluna e o estresse que coloca no seu pescoço", apontou a dra. Chelsea Perry, proprietária da clínica de sono Sleep Solutions, de Massachusetts.
Mas e a trombose?
Poltronas pequenas e dificuldades de locomoção a bordo com aquele vizinho mais espaçoso já são desafios naturais que viajar de avião (especialmente na classe econômica) apresenta aos passageiros e, por isso, aumentam o risco de uma trombose — a formação de um cóagulo dentro de uma veia ou artéria que interrompe a circulação do sangue.
Caminhar a cada duas horas pelo avião é uma estratégia melhor para a saúde do passageiro (Imagem: Getty Images)
Períodos prolongados com as pernas dobradas, portanto, vão na contramão das recomendações médicas: beber bastante líquido durante a viagem, sentar-se de maneira confortável, evitar o consumo de álcool, usar meias elásticas de compressão para facilitar a circulação sanguínea, não ingerir remédios para dormir, caminhar pela aeronave a cada duas horas.
Por isso, o conforto da soneca nesta posição já é duvidoso, mas não vale a segurança da sua saúde ou da viagem.
Descubra o motivo por trás dessa medida de segurança e saiba como ela protege os passageiros.
Para muitos passageiros, passar pelo sistema de raio-X em aeroportos é uma etapa desagradável durante a viagem de avião. Além de retirar objetos metálicos dos bolsos, também é exigido que notebooks e tablets sejam separados da mala ou mochila para serem escaneados individualmente. Mas qual é o motivo por trás dessa medida?
O motivo principal não está apenas relacionado ao risco de explosão da bateria, como muitos pensam. A questão central é que os notebooks e tablets podem dificultar a visualização e identificação de outros itens presentes na bagagem durante a inspeção pelo raio-X.
De acordo com Francisco Araújo Bomfim Júnior, professor do curso de Redes de Computadores da Faculdade Impacta, esses dispositivos eletrônicos possuem cabos, placas de circuito eletrônicos, baterias e proteções eletromagnéticas de metal que tornam a inspeção por raio-X mais complexa.
"Os notebooks possuem cabos, placas de circuito eletrônicos, baterias e proteções eletromagnéticas de metal que dificultam a inspeção por equipamentos de raio-X. Podemos dizer que os notebooks não são completamente 'transparentes' ao passarem por esse equipamento, podendo, portanto, camuflar itens proibidos", disse o professor em entrevista ao UOL.
Essa falta de visibilidade pode ser explorada por pessoas mal-intencionadas para esconder objetos ilegais, como armas ou itens perigosos, em meio aos componentes eletrônicos. Como o raio-X não consegue penetrar completamente no interior do notebook, fica difícil detectar a presença de objetos ocultos.
Prevenção de crimes no ambiente aéreo
A necessidade de retirar notebooks e tablets da mala no raio-X visa garantir a segurança dos passageiros e prevenir a ocorrência de crimes ou ameaças no ambiente aeroportuário. Euclides Lourenço Chuma, membro sênior do Instituto dos Engenheiros Elétricos e Eletrônicos (IEEE) e pesquisador na Universidade de Linköping, na Suécia, ressalta que, devido ao tamanho relativamente grande dos notebooks, seria possível esconder objetos perigosos sob esses dispositivos sem que fossem identificados.
A adoção dessa medida busca aumentar a visibilidade dos itens na mala durante a inspeção, tornando mais fácil a detecção de possíveis ameaças e reforçando a segurança em voos domésticos e internacionais.
Apesar de ser compreensível que a retirada dos notebooks da mala possa ser vista como um incômodo para os passageiros, é fundamental entender a importância dessa ação para garantir uma viagem mais segura e tranquila para todos.
A colaboração dos viajantes é crucial para o sucesso das medidas de segurança aeroportuárias. Ao seguir as orientações dos agentes de segurança e cooperar durante o processo de inspeção, cada passageiro contribui para a eficiência do procedimento e para a proteção coletiva.
O interior de uma cabine de avião comercial (Imagem: Getty Images/iStockphoto)
O cansaço pode bater em qualquer pessoa, por melhor que ela tenha descansado antes de trabalhar. Por isso, em voos mais longos, os pilotos de diversos países contam com esquemas de repouso, que podem ser em quartos especiais, em um assento reservado junto aos passageiros ou, até mesmo, no assento da cabine de comando.
Esses descansos servem tanto para adequar a jornada de trabalho dos tripulantes para voos de longa duração ou mesmo para manter o estado de alerta durante certas fases do voo, onde a carga de trabalho é mais intensa.
Além do descanso profundo, que é aquele que o piloto sai da cabine e vai repousar em outra parte do avião (como em uma cama ou assento reservado), há o descanso controlado, que é feito na própria cabine de comando. Essa modalidade ficou famosa após um piloto da China Airlines ter sido flagrado dormindo enquanto sobrevoava Taiwan em fevereiro.
Naquele momento, a segurança de voo não foi colocada em risco, já que o que ocorreu não foi nada além do descanso controlado. Essa é uma oportunidade para que o piloto tenha um sono de curta duração, que varia de 10 a 45 minutos, enquanto permanece sentado em seu posto.
São recomendações para o descanso controlado:
Ser combinado entre ambos os pilotos
Apenas um piloto pode dormir por vez
É preciso afastar o assento dos controles do avião
Não operar o avião por 20 minutos após acordar
Acordar, pelo menos, 30 minutos antes da fase de descida
Só pode ocorrer durante fases do voo com baixa carga de trabalho, como a etapa de cruzeiro
Esse sono deve ser curto, pois, se for mais longo, pode deixar o piloto grogue ao acordar. Esse cochilo também ajuda a manter a tripulação em alerta durante as fases críticas do voo, como a descida e o pouso.
No Brasil, a jornada de voo de tripulantes é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional da Aviação de Aviação Civil). A legislação do país não prevê o descanso controlado, mas estipula que os pilotos devem possuir um assento reservado na cabine de passageiros para descansar enquanto não estão em operação.
Atualmente, existem três tipos de tripulação no Brasil:
Tripulação simples: Composta por um comandante e um copiloto, com carga horária de trabalho de até 11 horas diárias. Nesse caso, não está previsto os pilotos dormirem ou se revezarem para descansar.
Tripulação composta: Formada por dois comandantes e um copiloto, com carga horária de até 16 horas trabalhadas por dia. Nessa situação, é possível que um piloto venha a descansar, desde que haja, pelo menos um comandante na cabine.
Tripulação de revezamento: Composta por dois comandantes e dois copilotos, com jornada máxima de 20 horas de trabalho por dia. Aqui, também é possível que a tripulação deixe o controle do avião para descansar, desde que um comandante, ao menos, permaneça na cabine de comando.
Em todas as fases críticas do voo, que são a decolagem, a aproximação e o pouso, é obrigatório que todos os comandantes e copilotos estejam presentes na cabine de comando por questões de segurança. Fora essas situações, os tripulantes podem combinar os melhores momentos para o descanso entre si.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas) e Anac (Agência Nacional da Aviação de Aviação Civil)
As forças terrestres da Alemanha nazista invadiram a Polônia no início da Segunda Guerra Mundial, e os bombardeiros da Luftwaffe, a força aérea alemã, iniciaram ataques aéreos em uma vila indefesa, Wieluń, no centro da Polônia. A Alemanha estava convencida de que sua Luftwaffe era imbatível e muito superior às forças aéreas de seus países-alvo com esse sucesso.
O sucesso e o fracasso final da Luftwaffe provam que a tecnologia superior e a expansão da produção sob condições de guerra podem ser altamente bem-sucedidas.
No entanto, a ineficiência e má gestão de forças, programas de design e uma falta geral de conhecimento provariam ser a queda da Alemanha nazista.
O Terceiro Reich existiu de 1933 a 1945, e a Luftwaffe ou força aérea era o braço aéreo da Wehrmacht. A Luftwaffe lutou pela supremacia aérea no sul da Inglaterra até Creta.
Incluía aeronaves avistando comboios inimigos no Ártico, nos oceanos do Pacífico Norte e no interior da Alemanha.
A força aérea alemã foi o principal apoio do Exército alemão e ajudou a contribuir para muitos dos primeiros sucessos do Terceiro Reich de 1939 a 1942. A Luftwaffe continuou a apoiar as forças terrestres alemãs, causando estragos para os Aliados até a rendição final da Alemanha nazista em maio de 1945.
Por que o Terceiro Reich sentiu que tinha uma força aérea superior? A resposta está na aeronave que desenvolveram. Além de sofisticados caças , a Luftwaffe também tinha um poderoso arsenal de aviões bombardeiros.
Bombardeiros de torpedo / mergulho
1. Heinkel He-115
Heinkel He-115
O Heinkel He-115 WWII Luftwaffe de três assentos era um hidroavião usado como bombardeiro torpedeiro e desempenhava funções de hidroavião como reconhecimento e colocação de minas. O He-115 tinha dois motores radiais de nove cilindros refrigerados a ar BMW 132 K de 960 cv (947 cv 720kW). Com configurações diferentes, modelos diferentes podiam acomodar quatro e tinham arranjos de armas exclusivos.
O HE-115 foi usado para lançar minas de paraquedas em águas britânicas perto de portos na costa sul e no rio Tâmisa. O maior sucesso da aeronave veio ao interromper as operações de embarque de comboios aliados do norte da Noruega. O lento e levemente armado He-115 era menos vulnerável no Ártico do que perto da costa inglesa.
O Heinkel He 115 continha armamento composto por duas metralhadoras MG 15 de 7,92 mm. Um estava no nariz e o outro nas posições dorsais. Mais tarde, o HE 115 foi equipado com um canhão fixo de 15 mm para a frente e duas metralhadoras M 17 de 7,92 mm para trás.
2. Junkers Ju-87 (Stuka)
Junkers Ju87G 2 Stuka
O Stuka foi um bombardeiro de mergulho e uma aeronave de ataque ao solo usado pela primeira vez em combate em 1937. Projetado com asas de gaivota invertidas e um trem de pouso fixo salpicado, os ataques aéreos comandados por aeronaves em 1939. Stukas foram essenciais para a conquista da Noruega, Holanda, Bélgica e na França em 1940. Cerca de 6.500 Ju-87s foram construídos entre 1936 e 1944.
Antes que o Junkers Ju-87 fosse totalmente bem-sucedido, ele passou por seis protótipos e alterações de design. O plano final tinha uma seção de asa de centro único e duas seções externas usando quatro juntas universais. Este projeto criou um padrão de asa de gaivota invertida. Esta forma deu ao piloto melhor visibilidade do solo.
O armamento do avião eram duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm, uma em cada asa e operadas por sistema pneumático. O atirador de leitura tinha acesso a uma metralhadora M 15 de 7,92 mm para fins defensivos. O bombardeiro poderia carregar uma bomba de 500 kg se não houvesse um artilheiro traseiro.
3. Junkers Ju-88
Junkers Ju-88
Esta aeronave é uma aeronave bimotora e versátil chamada Schnelbomber (bombardeiro rápido), projetada para ser muito rápida para os caças aliados pegarem. Rapidamente se tornou uma aeronave de combate alemã muito adaptável. O Junker Ju-88 era um bombardeiro, caça noturno, bombardeiro torpedeiro e bomba voadora.
Nenhuma outra aeronave - Aliada ou Eixo - foi continuamente modificada como o Ju-88. O projeto Junkers foi um grande exemplo da filosofia alemã, usando boas fuselagens e modificando-as para diferentes tarefas. Essa foi a ideia alemã de simplificar a produção e as operações de combate.
Um cidadão americano, Alfred Gassner, projetou o Ju-88, e mais de 9.000 dos aviões eram bombardeiros. O Ju-88 era um caça noturno eficaz quando equipado com um radar aéreo alemão, o Telefunken FuG-212. Esta aeronave marcou muitos kills no início da guerra, quando como saqueadores noite, eles visaram bombardeiros britânicos mais de aeródromos Reino Unido.
Bombardeiros Pesados
3. Dornier Do-217
Dornier Do-217E 2
O bombardeiro foi eventualmente desenvolvido com uma grande capacidade de bomba para bombardeios de mergulho, capacidades de ataque marítimo usando bombas planas e missões de longo alcance. Nas Frentes Leste e Oeste, o Dornier Do-217 era um bombardeiro estratégico, bombardeiro torpedeiro e aeronave de reconhecimento.
Ajudou a dirigir ataques por terra ou ataques antinavios na Batalha do Atlântico e na Batalha da Normandia. O Dornier Do-217 foi considerado uma aeronave multifuncional, mas não marchou bem contra os caças aliados.
As áreas da cabine e da tripulação do Do-217 ficavam à frente na área da fuselagem, e vidraças pesadas produziam um afilamento perceptível da fuselagem traseira. O resultado foi uma forma de lápis. Os motores foram montados em um arranjo semelhante a um monoplano de asa alta, e a cauda lembrava um Split-T.
O armamento foi equipado para uma missão necessária, e os carregamentos típicos envolviam canhões de disparo rápido de 7,92 mm, mais canhões de 20 mm. A carga da bomba interna-externa pode ser superior a 8.000 libras.
4. Heinkel He-177
Heinkel He-177
A Luftwaffe usou o Heinkel He-177 durante a Segunda Guerra Mundial como o único bombardeiro pesado de longo alcance da Força Aérea Alemã. A capacidade de carga / alcance do Heinkel He 177 era quase como os bombardeiros pesados de quatro motores usados pelos Aliados na frente de guerra europeia. Este bombardeiro tinha maior velocidade de cruzeiro e máxima que seus homólogos aliados.
A aeronave apresentava muitas falhas de função de projeto, uma das quais era a necessidade de motores de pelo menos 2.000 cavalos de potência. O tamanho do motor não foi comprovado na época, e o sistema Daimler-Benz BD 606 foi coletado além de nacelas apertadas, que pegaram fogo facilmente. O bombardeiro ficou conhecido como o isqueiro de Reich.”
Um design funcional chegou tarde demais na guerra para desempenhar qualquer papel. Alguns aviões foram usados na Frente Oriental, e isso foi visto em um ataque a Veliklyle Luki em 1944. No entanto, essa foi a última vez que o bombardeiro foi usado na guerra.
5. Junkers Ju-290
Junkers Ju-290 A 7
O Junkers Ju-920 era um transporte de longo alcance com quatro motores e bombardeiro pesado usado pela Luftwaffe. Foi desenvolvido a partir de um avião comercial e destinava-se a substituir o lento Focke-Wulf Fw200 Concord como bombardeiro, mas era usado principalmente como transporte.
Em 1943, Hitler viu um protótipo do Junkers Ju-290 e ficou impressionado com seu potencial. Ele pediu um Ju-290 para seu uso pessoal. Por conta das demandas de Hitler, a aeronave foi equipada com um compartimento de passageiros em frente à aeronave feita para Hitler, protegido por uma placa de blindagem de 12 mm e vidro à prova de balas de 50 mm. Uma escotilha de escape especial foi instalada e um paraquedas foi instalado no assento de Hitler.
Hans Baur voou com a aeronave para o aeroporto de Munique em março de 1945, mas pousou no momento em que soou um alerta de ataque aéreo. Ele estacionou o avião em um cabide. Quando voltou para pilotar o avião, Baur descobriu que bombardeiros americanos haviam destruído o hangar e a aeronave.
Bombardeiros médios
6. Heinkel He-111
Heinkel He-111
O Heinkel He-111 era uma “ovelha em pele de lobo” e foi um dos mais importantes bombardeiros médios alemães da Segunda Guerra Mundial. O projeto era uma forma aerodinâmica com aviões principais de asa elíptica. O He-111 serviu em todo o esforço de guerra e podia ser visto em qualquer frente onde os alemães lutaram.
Este bombardeiro médio tornou-se necessário devido às configurações do campo de batalha. Os alemães não gostavam de bombardeiros pesados; acreditava no agrupamento de bombardeiros. Para a Luftwaffe, lutar era difícil com bombardeiros pesados - usados pelos Aliados.
Os Heinkel He-111 eram considerados bombardeiros capazes, mas na Batalha da Grã-Bretanha em 1940, as fraquezas do He-11 provaram que os He-111s deviam desacelerar para superar o perigo e sua rede de armas carecia de capacidade geral. No entanto, o He-111 foi um bombardeiro eficaz e atingiu as infraestruturas militares britânicas como centros de rádio e aeródromos e até mesmo Londres.
Começando com a invasão da União Soviética em 1941, o He-111 foi usado em uma implacável Frente Oriental por anos. Ataques terrestres voando baixo mais os serviços de transporte foram bem-sucedidos por causa dos He-111.
7. Junker Ju-388
Junker Ju-388
O Junker-Ju-388 foi projetado para operação em alta altitude e incluía uma cabine pressurizada para sua tripulação. O Ju-388 foi introduzido no final da guerra e com problemas de produção, e a deterioração da guerra fez com que poucos fossem construídos e usados.
O novo design do bombardeiro médio foi concebido para combater o bombardeiro americano B-29, que deveria atacar a 35.000 pés. Os bombardeiros Ju-388 foram carinhosamente chamados de Stortebecker em homenagem a um sanguinário pirata do Mar Báltico.
Para melhorar o desempenho do Ju-388, o avião foi despojado de quase todo o seu armamento defensivo. Uma única torre de controle remoto substituiu o armamento do avião na seção alta que continha duas metralhadoras MG 131 de 13 mm armadas por um periscópio na cabine do piloto. Uma arma foi montada acima da outra; agora, a torre de cauda do Ju-388 continha um excelente campo de tiro e podia atirar diretamente para a retaguarda.
O Ju-388 usava os motores BMW 01 radial e Jumo 213 série V12. O Ju-388 manteve uma velocidade semelhante aos voos noturnos existentes da Luftwaffe, mas o Ju-388 poderia manter a velocidade em altitudes mais elevadas. Achava-se que a aeronave era capaz de atingir 435 mph.
Bombardeiros leves
8. Arado Ar 234
Arado 234B Blitz
Nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha construiu o primeiro bombardeiro a jato operacional do mundo, o Arado Ar 234, produzido em número limitado e usado para missões de reconhecimento. Quando usado como bombardeiro, a aeronave provou ser quase impossível de interceptar.
O Arado Ar 234 B Blitz (relâmpago) voou uma missão sobre a cabeça de praia dos Aliados na Normandia em agosto de 1944. A aeronave atingiu uma velocidade máxima de 459 milhas por hora e facilmente escapou aos caças aliados com motor a pistão. O Ar-234 não era tão famoso quanto o jato Messerschmitt Me 262, mas forneceu excelência nas missões que executou.
A aeronave era um bombardeiro a jato bimotor, monoposto, com RATQ. Ele tinha uma envergadura de 47 pés 4 pol. E um comprimento de 141 4t 6 pol. Vazio, o bombardeiro pesava 10.000 libras e sua velocidade máxima era de 459 mph.
9. Dornier Do-17
Dornier Do-17
O Dornier Do-17 carinhosamente chamado de 'Lápis Voador'. Era um bombardeiro leve e fabricado pela Dornier Company. A aeronave foi desenvolvida especificamente como um bombardeiro rápido que poderia ser tão rápido que poderia superar os aviões de combate Aliados.
O Do-17 tinha dois motores instalados em uma estrutura de asa, ou ombro, e tinha uma configuração dupla na cauda. Essa configuração de cauda era um projeto popular devido às capacidades de manobra em altitudes mais baixas. Os aliados acharam o Do-17 mais difícil de acertar do que outros bombardeiros alemães.
O Do-17 foi usado nos primeiros três anos da guerra e operou em diferentes funções na Legião Condor. Foi o principal avião bombardeiro da guerra aérea alemã em 1939-1940. O Do-17 teve ação significativa em todos os principais teatros de campanha como uma aeronave de linha de frente. No final de 1941, a eficácia do Do-17 era limitada devido ao seu carregamento de bombas, e o alcance era limitado.
Aeronave parou na foz do Rio Buranhém, a pouco metros da água.
O avião de pequeno porte MONTAER MC01, prefixo PU-RPC, fez um pouso forçado e parou com o bico enterrado em um banco de areia, na manhã desta quarta-feira, 7, na cidade de Porto Seguro, extremo sul da Bahia.
Informações levantadas no local apontam que o piloto estava sozinho na aeronave, no momento do incidente, e não sofreu ferimentos.
Avião fica com “bico enterrado” na areia após fazer pouso forçado em praia de Porto Seguro pic.twitter.com/SsnGLdk9X5
O avião parou na foz do Rio Buranhém, a poucos metros da água, próximo a um terminal de balsas. As primeiras informações apontam que a aeronave teria sofrido uma pane.
Via A Tarde, BN Municípios, Bahia Notícias e ANAC - Fotos: Reprodução/Redes Sociais
Derivado de um dos menos bem-sucedidos jatos de combate soviético, o Su-7 de vida operacional bem curta, cheio de limitações; o grandalhão Sukhoi Su-17 dificilmente é lembrado como um dos jatos da Guerra Fria de destaque, e é esquecido muitas vezes, até nas listagens de aviões de guerra soviéticos.
Mas isso não corresponde à sua história real, em que o tipo foi, por mais de duas décadas, o principal jato de ataque tático soviético e um dos mais utilizados na longa intervenção no Afeganistão, por toda a década de 80.
Além disso, fornecido a diversas nações aliadas da União Soviética na Guerra Fria, ou suas clientes em equipamentos bélicos, o Su-17 participou de inúmeros combates reais por boa parte do mundo, nas famílias de exportação Su-20 e Su-22. E hoje, de modo surpreendente, um de seus últimos operadores no mundo é uma das nações europeias da OTAN!
Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor da Aviação, Defesa, História Militar, e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!
Dada a impossibilidade ou inexistência destes em registros fotográficos ou filmados, algumas imagens utilizadas podem retratar pessoas, locais, aeronaves, veículos ou outros equipamentos que são citados no episódio, para fins ilustrativos, mas em registros feitos em outras ocasiões, e não no próprio acontecimento que é tema do episódio.
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