Aconteceu em 7 de agosto de 2020: Voo Air India Express 1344 - Acidente com os repatriados da Covid-19

O voo 1344 da Air India Express foi um voo internacional programado em 7 de agosto de 2020 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para o Aeroporto Internacional de Calicut, em Kozhikode, na Índia. 

O voo fazia parte da missão Vande Bharat para repatriar cidadãos indianos presos devido à pandemia COVID-19. A tripulação de voo abortou duas tentativas de pouso por causa da chuva forte e vento de cauda. 

Na terceira tentativa de pouso, a aeronave tocou na pista 10, mas derrapou no final da pista de mesae escorregou por um declive de 9 a 10,5 m (30 a 35 pés), matando 21 passageiros e os dois pilotos. Os quatro membros da tripulação de cabine e 165 passageiros sobreviveram, dos quais mais de 100 ficaram feridos. Este foi o segundo acidente fatal envolvendo a Air India Express.

Aeroporto

O Aeroporto Internacional de Calicut, em Karipur, Malappuram, é considerado um dos aeroportos mais perigosos da Índia, de acordo com a Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Índia. Ele tem uma pista de mesa, uma pista que está localizada no topo de um planalto ou colina com uma ou ambas as extremidades adjacentes a um precipício íngreme que desce em um desfiladeiro.

A DGCA designou o Aeroporto de Calicut como um "campo de aviação crítico", o que significa que apenas o capitão (e não o primeiro oficial) pode realizar decolagens e pousos nele. O Airports Authority of India diz que o aeroporto está licenciado para uso em todas as condições meteorológicas segundo as regras de voo por instrumentos, mas que os pilotos que operam voos de e para o Aeroporto de Calicut (diurno e noturno) devem ter horas de voo noturnas suficientes para lidar com as condições perigosas.

O capitão Mohan Ranganathan, membro de um comitê consultivo de segurança do Ministério da Aviação Civil, disse em 2011 que o Aeroporto de Calicut é "inseguro". Ele recomendou que o aeroporto de Calicut não fosse usado para pousar durante o tempo chuvoso. Ele observou que o aeroporto tinha uma pista de mesa com declive acentuado de um terço da pista 10 e "zonas tampão" inadequadas, referindo-se às áreas de segurança de final de pista (RESA) em ambas as extremidades da pista. 

Aeroporto Internacional de Calicut

Em vez da área de segurança recomendada de 240 m (790 pés), ele tinha apenas 90 m (300 pés). A largura da pista 10 é apenas metade da largura mínima exigida pelos regulamentos existentes, com muito pouca zona tampão em ambos os lados, enquanto a recomendação é de 150 m (490 pés). 

O aeroporto de Calicut também não tinha um sistema de proteção de materiais projetado (EMAS), o que poderia ter evitado o acidente. Ele também relatou que havia depósitos pesados ​​de borracha na pista. A gestão do Aeroporto de Calicut ignorou vários avisos sobre as condições perigosas no Aeroporto de Calicut, especialmente durante as condições molhadas.

O Boeing 737-800, prefixo VT-AXX, da Air India, pousando em segurança no aeroporto em 2015

Muitas companhias aéreas internacionais pararam de pousar aeronaves de fuselagem larga em Calicut por causa das condições perigosas. Ranganathan disse: "Os avisos foram ignorados... na minha opinião, não é um acidente, mas um assassinato. Suas próprias auditorias apontaram problemas de segurança".

As condições no aeroporto de Calicut foram investigadas em 2019, após um ataque de cauda durante o pouso da aeronave Air India Express. A investigação revelou vários riscos à segurança, incluindo múltiplas rachaduras nas pistas, poças de água estagnada e depósitos excessivos de borracha. Em julho de 2019, a DGCA emitiu um aviso de justificativa para o diretor do Aeroporto de Calicut por causa desses perigos.

Aeronave e tripulação

O acidente envolveu o Boeing 737-8HG(WL), prefixo VT-AXH, da Air India Express (foto acima), com um pacote de desempenho de campo curto. A aeronave que voou pela primeira vez em 15 de novembro de 2006, era operada pela Air India Express e tinha uma libré de cauda com o 'Portão da Índia' à esquerda e o 'Portal da Índia' à direita.

A tripulação consistia no capitão Deepak Sathe, primeiro oficial Akhilesh Kumar; e quatro comissários de bordo. Sathe pousou com sucesso no aeroporto de Calicut pelo menos 27 vezes, incluindo mais de dez vezes em 2020. Ele tinha 10.000 horas de experiência de voo no Boeing 737, incluindo 6.662 como comandante.

Voo

A aeronave partiu do stand E6 e decolou da pista 30R no Aeroporto Internacional de Dubai em 7 de agosto de 2020, às 14h14 GST (7 de agosto de 2020, 10h14 UTC) e estava programada para chegar ao Aeroporto Internacional de Calicut às 19h40 IST (7 de agosto de 2020, 14h10 UTC), cobrindo uma distância de 2.673 quilômetros (1.661 milhas). 

A bordo da aeronave estavam 184 passageiros e seis tripulantes.

Passageiros repatriados pela Missão Vande Bharat

Foi um voo de repatriação para pessoas que ficaram presas no exterior devido à pandemia COVID-19, sob a Missão Vande Bharat.

Acidente

A aeronave chegou ao aeroporto no horário. A aproximação foi para a pista 28, mas dois pousos foram abortados devido ao vento de cauda e a aeronave circulou, aguardando autorização antes de fazer um pouso na pista 10. 

Por volta das 19h37 IST (14h07 UTC ), eles receberam autorização para pousar na pista 10. Devido às monções e inundações em Kerala na época, as condições climáticas adversas reduziram a visibilidade no momento do pouso para 2.000 m (6.600 pés). 

A pista 28 estava operacional e na primeira tentativa de pouso, o piloto não conseguiu ver a pista solicitada para a pista 10. 

Na segunda tentativa na pista 10 de 2.860 m (9.380 pés), a aeronave tocou perto da pista de taxiamento ''C'', que fica a aproximadamente 1.000 m (3.300 pés) além da cabeceira da pista. A aeronave não conseguiu parar antes do final da pista de mesa e mergulhou 9–10,5 m (30–35 pés) em um desfiladeiro, dividindo a fuselagem em duas seções com o impacto.

O local do acidente ficava a cerca de 3 km (9.800 pés) do terminal do aeroporto. Nenhum incêndio pós-acidente foi relatado. Foi sugerido que a tripulação desligasse os motores no pouso, o que pode ter salvado vidas ao evitar um incêndio.

De acordo com um oficial do CISF, a aeronave não deslizou para dentro do desfiladeiro. Ele decolou do penhasco e depois desabou.

O acidente foi o segundo acidente fatal da Air India Express e foi semelhante ao voo 812 da Air India Express, que também invadiu a pista 10 anos antes no Aeroporto Internacional de Mangalore, matando 158 pessoas a bordo.

Vítimas

Estavam a bordo 184 passageiros, quatro tripulantes de cabine e dois tripulantes de cockpit, todos indianos. Dezessete pessoas morreram no local devido ao acidente, incluindo os dois pilotos.

Mais tarde, o número de mortos subiu para vinte e uma pessoas em 24 de agosto e mais de 100 pessoas ficaram feridas. O ministro-chefe de Maharashtra, Uddhav Thackeray, anunciou um funeral de estado para o falecido comandante da ala Capitão Deepak Vasant Sathe em Mumbai. No total, 19 passageiros e dois tripulantes morreram no acidente.

Compensação

O Governo da Índia e Kerala anunciaram, cada um, um alívio provisório de $$ 10 lakh (US$ 14.000) de compensação para as famílias dos falecidos com idade superior a 12 anos, $$ 5 lakh (US$ 7.000) para menores de 12 anos, $$ 2 lakh (US$ 2.800) para feridos graves e $$ 50.000 (US$ 700) para aqueles que sofreram ferimentos leves. Também foi anunciado que as despesas médicas dos feridos seriam custeadas pelo governo do estado.

A Air India Express concluiu o desembolso da indenização provisória a todos os passageiros e familiares dos passageiros falecidos logo após o acidente. A compensação provisória à taxa de Rs.10 Lakh foi paga aos parentes de 15 passageiros falecidos que tinham mais de 12 anos de idade. A compensação provisória à taxa de Rs.5 Lakh foi paga ao próximo de parentes de 4 passageiros falecidos com idade inferior a 12 anos. Compensação provisória à taxa de Rs. 2 Lakh por passageiro foram pagos a 92 passageiros e dois membros da tripulação que foram avaliados como gravemente feridos no momento da admissão pelos médicos responsáveis ​​pelo tratamento. Compensação provisória à taxa de Rs. 50.000/por passageiro foi pago a 73 passageiros que sofreram ferimentos leves.

Consequências

Resgate e resposta

Após o incidente, a população local da aldeia vizinha de Karipur correu para o local do acidente para resgatar as vítimas presas na aeronave, seguidos por 40 membros da Força de Segurança Industrial Central (CISF) que estavam guardando o perímetro do aeroporto, uma reação rápida equipe e o Diretor de Segurança Aeroportuária. 

Membros da família do pessoal do CISF que moravam nas proximidades também aderiram. A polícia e os bombeiros também foram destacados para as operações de resgate iniciais. 

Todos os passageiros foram evacuados em cerca de três horas e levados para vários hospitais nos distritos de Kozhikode e Malappuram. A equipe de resposta a emergências, a equipe GO e a equipe de assistência especial da Air India (oficialmente conhecida como 'Angels of Air India') de Kochi , Mumbai e Delhi foram enviadas para o local do acidente.

Três oficiais da CISF receberam um disco de recomendação do Diretor-Geral por seus esforços de resgate após o acidente. O acidente está previsto para custar as seguradoras e seus resseguradores ₹ 375 crore(US$ 53 milhões), que inclui aeronave ou casco e responsabilidade por terceiros e passageiros. É cerca de 90 por cento do valor segurado e a Air India irá recuperar esse valor, uma vez que a aeronave foi totalmente danificada. 

A seguradora é um consórcio de seguros indiano liderado pela New India Assurance. A pesquisa de liquidação de sinistros já foi iniciada. A companhia aérea contratou uma empresa sediada nos Estados Unidos, Kenyon International, para recuperar a bagagem junto com o Angels of Air India.

Covid-19, a infecção

Dois passageiros do voo que sobreviveram testaram positivo para COVID-19 , após chegarem a um hospital após o acidente. Para verificar a disseminação entre outros passageiros e equipes de resgate, o CISF e o Departamento de Saúde de Kerala pediram a seus funcionários e outros passageiros que estavam no voo para realizar testes e quarentena. Uma semana depois, 24 oficiais envolvidos na operação de resgate testaram positivo. O município de Kondotty, local onde se situa o aeroporto, foi posteriormente declarado zona de contenção.

Resposta da associação de pilotos

A Federação Internacional das Associações de Pilotos de Aeronáutica (IFALPA) acompanhou de perto as ações após o acidente e respondeu: "Nossos pensamentos estão com as famílias dos pilotos, tripulantes e passageiros que perderam a vida a bordo da aeronave. Enviamos apoio e desejos a todos os sobreviventes, muitos deles feridos e hospitalizados em estado crítico”. 

Eles entraram em contato com a associação indiana, a 'Air Line Pilots Association-India' (ALPA-India) e o Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) para obter conhecimentos técnicos e assistência na investigação.

Após o acidente, muitas associações de pilotos no país se levantaram contra o diretor da DGCA, Arun Kumar e queriam que ele o substituísse por alguém mais tecnicamente sólido na aviação, depois que ele se referiu aos pilotos atrasados ​​como "companheiros" e também disse: "...e o pouso parece não ser apropriado... ", "O pouso não foi suave". 

As associações de pilotos apontaram que esses comentários do diretor eram amadores e os tornaram" motivo de chacota para o mundo da aviação".

Litígio de Interesse Público

De acordo com Yeshwant Shenoy, um advogado que luta contra aeroportos mais seguros na Índia, a DGCA deveria ter colocado restrições às condições em que as companhias aéreas poderiam pousar ou decolar. Ele culpou a DGCA por ser incompetente e negligente após a quebra de Mangalore em 2010, e chamou-a de sindicato estatal. 

Ele entrou com um Litígio de Interesse Público (PIL) no Supremo Tribunal de Kerala após o acidente, para encerrar as operações do aeroporto de Calicut, uma vez que não está em conformidade com os regulamentos aéreos. Shenoy exigiu um inquérito aberto por um Tribunal de Inquérito em vez de um fechado pela AAIB. Ele também exigiu que a investigação fosse conduzida pelo Central Bureau of Investigationjá que a polícia local não tinha experiência nisso.

Investigação

A Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA), o Gabinete de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIB) e os Departamentos de Segurança de Voo estão a investigar o acidente. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados no dia seguinte e enviados a Delhi para análise.

A Boeing enviaria sua equipe de investigação para examinar os destroços da aeronave em busca de defeitos e auxiliar na investigação. O Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) também enviou um membro para ajudar o AAIB.

A equipe AAIB em Kozhikode investigou o incidente com a ajuda de funcionários da Autoridade de Aeroportos da Índia, controle de tráfego aéreo, equipe de terra, CISF, a equipe de bombeiros e a equipe de resgate. 

Foram encontradas evidências de alagamento da pista no momento do pouso. Também verificou se o ATC estava ciente do alagamento e se os pilotos aderiram às regras. Esperava-se que o relatório preliminar da investigação estivesse pronto uma semana após o acidente, mas isso não aconteceu.

As descobertas iniciais sugeriram que, no momento do pouso, o vento de cauda era de cerca de 9 nós (17 km/h). A aeronave estava a 176 nós (326 km/h) a uma altitude de aproximadamente 450 pés (140 m) acima da superfície da pista 10, o que não é considerado ideal para finais curtas em condições climáticas desfavoráveis. 

O regulador de pressão foi encontrado a estar numa posição completamente para a frente (a decolagem ou go-around posição) e os spoiler foram retraídos a partir da posição do travão velocidade de alavanca, o que indica que os pilotos pode ter tentado para um movimento em torno.

Acredita-se que o vento de cauda, ​​depósitos de borracha e pista molhada que afetam o desempenho de frenagem da aeronave tenham contribuído para o acidente. O Ministro da Aviação Civil, Hardeep Puri, em uma conferência de imprensa em Kozhikode em 8 de agosto, disse que havia combustível suficiente a bordo para que a aeronave voasse para um aeroporto de desvio. A possibilidade de erro do piloto como causa do acidente foi sugerida por Arun Kumar da DGCA.

Um comitê de cinco membros foi criado pelo AAIB em 13 de agosto para investigar o acidente, com o relatório final a ser apresentado em 13 de janeiro de 2021. O comitê chefiado pelo Capitão SS Chahar, ex-examinador designado do Boeing 737 Next Generation, deveria também fornecem recomendações para evitar tais acidentes no futuro.

O ministério da aviação civil citou atrasos devido à pandemia COVID-19 e concedeu uma prorrogação de dois meses ao AAIB para enviar seu relatório final de investigação sobre o acidente. O relatório ainda estava pendente em julho de 2021.

Várias preocupações foram levantadas no inquérito sobre este incidente, pelo capitão Mohan Ranganathan, Yeshwant Shenoy e outros, que poderia ser encoberto e a verdade nunca viria à tona. 

O companheiro da Royal Aeronautical Society e especialista em segurança de aviação Amit Singh alegou que as evidências no local do acidente estavam sendo adulteradas, pois poucas pessoas não identificadas foram localizadas perto dos destroços, portanto, pediram uma investigação aberta. Ele também salientou que as investigações eram falhos e, em vez de punir os verdadeiros culpados, ações foram tomadas contra os pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 7 de agosto de 1999: A queda do voo TACV 5002 em Cabo Verde

Em 7 de agosto de 1999, o avião Dornier 228-201, prefixo D4-CBC, operado pela TACV - Cabo Verde Airlines, arrendado da Guarda Costeira de Cabo Verde (foto acima), realizava o voo 5002, um voo doméstico de passageiros entre as ilhas de São Vicente e Santo Antão, no Arquipélago do Cabo Verde, levando a bordo 16 passageiros e dois tripulantes. Originalmente, o voo 5002 era operado por uma aeronave um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.

A aeronave decolou do Aeroporto São Pedro (atual Aeroporto Internacional Cesária Évora), na Ilha de São Vicente, às 11h42 para o voo curto até o Aeródromo Agostinho Neto, Aeródromo Agostinho Neto, na Ilha de Santo Antão, no extremo da vila da Ponta do Sol (este aeroporto está desativado desde 2007). 

Treze minutos após a decolagem, chuva e neblina cobriram a Ilha de Santo Antão e colocaram o aeroporto de chegada abaixo dos mínimos VFR. Os pilotos tomaram a decisão de regressar a São Vicente às 11h56. 

A aeronave sobrevoou a ilha de Santo Antão às 12h02, mas caiu na encosta arborizada da montanha a uma altitude de 1.370 metros (4.490 pés). A aeronave pegou fogo, matando todos os 18 passageiros e tripulantes a bordo.

A causa provável do acidente foi apontada como: "voo controlado para o terreno após a tripulação descer abaixo da altitude mínima de segurança em condições IMC."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Fine Air 101 Denúncia Anônima

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de agosto de 1997: Acidente com o voo 101 da Fine Air na decolagem de Miami (EUA)

No dia 7 de agosto de 1997, um voo de carga de rotina transportando uma carga de jeans para a República Dominicana não conseguiu decolar na saída de Miami. O Douglas DC-8 subiu, parou e caiu no chão no estacionamento de um mini-shopping, matando todas as quatro pessoas a bordo e uma no chão. 

No início, o acidente de fogo pareceu ser um caso clássico de deslocamento de carga, um problema que há muito tempo atormenta a indústria de frete aéreo. Mas a causa provou ser mais complexa - e mais sinistra. 

Mergulhando na sequência de eventos que levaram ao acidente, os investigadores desvendaram uma cadeia de falhas de comunicação e decisões imprudentes que colocaram o centro de gravidade do avião muito para trás e descobriram que a Fine Air e sua contratada Aeromar estavam tentando esconder a verdade dos olhos do NTSB.

A Fine Air era uma companhia aérea de carga sediada no Aeroporto Internacional de Miami, de onde voou pela primeira vez em voos regulares em 1994. Fundada pelo empresário J. Frank Fine, a companhia aérea transportava matérias-primas e outras mercadorias entre o sul da Flórida e vários destinos na América Latina usando um frota de antiquados Douglas DC-8s e um Lockheed L-1011 Tristar. 

A Fine Air rapidamente se tornou a maior das muitas companhias aéreas de carga que operam em Miami e, em 1997, sob a liderança de Barry, filho de Fine, a companhia aérea entrou no mercado de ações como uma empresa de capital aberto. Em seu IPO em 6 de agosto, os investidores investiram US$ 123,3 milhões na Fine Air - uma decisão da qual se arrependeriam em poucas horas.

No dia seguinte, a Fine Air estava programada para transportar uma carga de 40.000 quilos de denim bruto para Santo Domingo, capital da República Dominicana, em nome da empresa de agenciamento de carga dominicana Aeromar (com quem a Fine Air havia assinado um contrato de locação com tripulação). 

A aeronave envolvida no acidente

O carregamento de jeans chegou à doca de carga da Fine Air no Aeroporto Internacional de Miami em algum momento depois das 3h da manhã, momento em que a Aeromar planejava carregá-lo em um Fine Air DC-8 programado para sair às 9h31. Mas surgiu um problema logo de cara: o avião que deveria operar o voo estava atrasado. A pedido da Aeromar, a Fine Air voou em outro DC-8 de Porto Rico para substituí-lo, o McDonnell Douglas DC-8-61F, prefixo N27UA (foto acima).

Enquanto isso, o pessoal da Aeromar pesava a carga e um “seguidor de voo” da Fine Air (para os fins deste artigo, o mesmo que um despachante), utilizou essas informações para montar um peso e balanço de carga para o voo. Como cada avião tem um peso máximo de decolagem permitido e deve ter um centro de gravidade cuidadosamente equilibrado, essa informação é importante para garantir que o avião possa decolar. 

O centro de gravidade, o ponto em que o avião teoricamente se equilibraria se você o segurasse na ponta do dedo, precisa estar a uma certa distância da linha central das asas. A posição do centro de gravidade (CG) é medida como uma porcentagem da corda aerodinâmica média (MAC), ou a largura média da asa, com base em sua distância da extremidade dianteira do MAC. 

Portanto, um centro de gravidade localizado a 30% do caminho ao longo do MAC na direção da popa é denotado como um “CG da popa de 30% do MAC”. No DC-8, o limite posterior do CG, ou a posição posterior mais distante permitida do centro de gravidade, era de 33,1% CAM. Se o centro de gravidade estivesse mais para trás do que isso, o avião poderia se inclinar incontrolavelmente na decolagem.

O seguidor de voo da Fine Air que preparou a planilha de carga inicialmente baseou seus cálculos no DC-8 que havia sido originalmente programado para realizar o voo. Ele entregou a folha de carga ao segurança da Aeromar encarregado do embarque e soube algum tempo depois que a aeronave havia sido trocada. 

Pequenas variações na configuração da aeronave significavam que este avião pesava um pouco mais vazio do que o original e, para mantê-lo abaixo do peso máximo de decolagem permitido, 454 kg de carga precisariam ser removidos. 

O seguidor do voo chamou um segurança da Aeromar (que não era o responsável pelo embarque) e pediu que a carga fosse retirada. O segurança chamou seu supervisor, que lhe disse para retirar o peso do balanço e que ordenaria a retirada efetiva da carga quando chegasse ao trabalho. Aparentemente, isso nunca aconteceu. 

Embora o peso extra tenha sido retirado da folha de carga, ele não foi removido do avião. No entanto, esse não foi o único problema com o peso da aeronave. O seguidor de voo da Fine Air, em seus cálculos, não levou em consideração o fato de a medição do peso da carga da Aeromar não incluir os paletes ou as redes. 

Isso teria adicionado quase 2.000 quilos ao peso da remessa. A combinação desse erro e a falha em remover a carga extra significou que o avião excedeu seu peso máximo permitido para decolagem em aproximadamente 2.400 kg.

Mais tarde naquela manhã, uma equipe de carregamento da Aeromar, auxiliada por um supervisor de carga da Fine Air, começou a carregar os 16 paletes de carga no avião. O DC-8 tinha 18 posições de paletes de carga, numeradas de frente para trás, e a folha de carga convocada para as posições 2 e 17 deve ser deixada vazia. 

A equipe de carregamento deslizou os paletes no lugar ao longo dos trilhos no chão, começando na parte de trás do avião e avançando. No entanto, eles enfrentaram um problema com os paletes 3, 4 e 5. 

Nesses paletes, a carga transbordava das bordas, impedindo que travassem em suas respectivas posições no trilho do piso. Depois de debater como resolver o problema, a equipe de carregamento aparentemente elaborou um novo plano. Eles removeram os paletes 3 e 4 do avião e, em seguida, empurraram os paletes 5 a 16 para trás em um espaço, ocupando a posição anteriormente vazia 17. 

Em seguida, o palete 4 foi girado 90 graus e colocado na posição 5, estendendo-se parcialmente para a posição 4. Ele foi amarrado independentemente dos outros paletes e da trilha do palete. 

Finalmente, eles retornaram o palete 3 à sua posição original. Como resultado desse rearranjo, as posições 2 e 4 ficaram vazias em vez das posições 2 e 17, significando que a carga, que já era excessivamente pesada, também havia sido deslocada para a parte traseira do avião. 

Isso mudou o centro de gravidade de 30% MAC, conforme indicado na planilha de carga, para pelo menos 32,8% MAC, aproximando-se do limite do CG de popa do DC-8 de 33,1%.

Depois que toda a carga foi carregada e protegida, a tripulação de voo chegou para levar o avião para Santo Domingo. Quatro pessoas embarcaram no avião: o capitão Dale Thompson, o primeiro oficial Steven Petrosky, o engenheiro de voo Glen Millington e o guarda de segurança da Aeromar designado para a remessa. 

Os pilotos receberam uma cópia da folha de carga e o engenheiro de voo Millington conduziu as verificações pré-voo. Embora ele devesse verificar todos os paletes de carga, as práticas de carregamento da Fine Air muitas vezes tornavam impossível caminhar ao lado dos paletes no porão de carga, então ele nunca viu nada à ré da posição 3. 

A mudança nas posições dos paletes, que não foi indicado na folha de carga, não foi detectado. Os pilotos usam o centro de gravidade calculado e o peso bruto para determinar quais configurações de controle de voo e potência do motor serão necessárias para a decolagem. 

Antes da decolagem, os pilotos ajustam (ou “compensam”) o estabilizador horizontal em uma posição de nariz para cima para que o avião “estabilize” em uma subida sem a aplicação constante de grandes pressões na coluna de controle. 

A posição exata do estabilizador depende da localização do centro de gravidade da aeronave. Um CG mais à ré naturalmente produz um maior movimento de inclinação e reduz a quantidade de compensação do estabilizador necessária para atingir o ângulo de subida desejado. 

A planilha de carga indicava um CG de popa de 30% MAC e uma configuração de compensação do estabilizador correspondente de 2,4 unidades de nariz para cima. No entanto, o CG real de pelo menos 32,8% CAM exigiria um ajuste de compensação de não mais do que 0,9 unidades nariz para cima. Mas os pilotos não sabiam que o CG na planilha de carga estava errado e pré-configuraram o trim do estabilizador para 2,4 unidades.

Às 12h35, o voo 101 da Fine Air foi liberado para decolar da pista 27R do Aeroporto Internacional de Miami. Tudo parecia normal quando o DC-8 acelerou pela pista, até que chegou a hora de girar o nariz para cima para a decolagem. 

Assim que o capitão Thompson gritou “rotate” e o primeiro oficial Petrosky puxou sua coluna de controle, o avião começou a subir muito mais abruptamente do que o esperado. “Fácil, fácil, fácil, fácil”, disse Thompson, fazendo com que Petrosky desligasse os controles por um segundo. Mas o avião continuou subindo. "O que está acontecendo?", perguntou Petrosky. “Uau,” disse Thompson. 

Ambos os pilotos começaram a tentar empurrar o nariz para baixo, mas ele permaneceu perigosamente alto. Naquele momento, eles pareceram perceber que havia um problema com a configuração do trim, e Petrosky começou a tentar freneticamente ajustar o nariz de compensação para baixo usando a roda de compensação manual no console central da cabine. 

Mas já era tarde demais. Em um ângulo de inclinação tão acentuado, o avião perdeu velocidade rapidamente e se aproximou de um estol. O stick shaker foi ativado, alertando sobre o estol iminente, enquanto os pilotos lutavam para controlar o jato perigosamente desequilibrado.

O DC-8 balançou além do final da pista em uma atitude louca de nariz alto, voando a menos de 200 pés acima do solo. O stick shaker parou momentaneamente e imediatamente começou novamente. "Oh, não, porra, não", exclamou Thompson. "Espere, mantenha-o leve, fácil, caramba." 

O avião começou a descer quando perdeu sustentação e estolou. Uma voz automatizada gritou: "Muito baixo, marcha". “Oh merda,” disse Thompson, quando o aviso de proximidade do solo começou a disparar. “Muito baixo, terreno! Terreno!" 

Nesse ponto, o ângulo de ataque extremo do DC-8 interrompeu o fluxo de ar suave para os motores, e o motor número quatro começou a subir, enviando explosões de chamas pelo cano de escapamento. 

Uma cacofonia de estrondos, alarmes de terreno e xingamentos encheu a cabine. "Algo - o que está acontecendo?" O primeiro oficial Petrosky gritou. Não houve resposta. O terreno se ergueu para enfrentá-los com uma rapidez assustadora. A exclamação final de Petrosky, “Oh não”, foi o último som capturado no gravador de voz da cabine. 

Em um mini-shopping nas proximidades especializado em hardware e eletrônicos, compradores e motoristas viram o avião chegando e fugiram para salvar suas vidas. Com uma inclinação do nariz para cima de 23 graus e uma margem direita de 20 graus, o DC-8 colidiu com a cauda em um campo além do final da pista. 

A fuselagem bateu no chão e deslizou para frente por 160 metros, lavando todas as seis pistas da Northwest 72nd Avenue antes de parar no estacionamento do mini-shopping. Os destroços mutilados explodiram com o impacto, enviando uma enorme bola de fogo sobre o distrito comercial no oeste de Miami.

Os serviços de emergência, que chegaram ao local em dois minutos, enfrentaram o caos total. As pessoas lotaram as ruas, vagando em estado de choque enquanto os bombeiros lidavam com o incêndio e tentavam evitar que ele se propagasse para edifícios próximos. 

As chamas envolveram os destroços do DC-8, bem como os restos de pelo menos 12 carros no estacionamento, e o incêndio levou 30 minutos para se extinguir totalmente. 

Milagrosamente, nenhum carro estava passando naquele trecho da Northwest 72nd Avenue no momento do impacto - por pura coincidência, os semáforos em ambas as extremidades do quarteirão estavam vermelhos, deixando a rua estranhamente vazia.

Infelizmente, nem todos conseguiram escapar. Equipes de emergência descobriram que todas as quatro pessoas a bordo do DC-8 morreram com o impacto, junto com um cliente do mini-shopping que foi esmagado até a morte dentro de seu carro estacionado. Além das mortes, os danos materiais nas ruas, carros e negócios adjacentes totalizaram quase US$ 1 milhão.

Os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local do acidente em poucas horas e começaram a tentar descobrir a causa. No entanto, uma descoberta surpreendente inicialmente os enviou a uma linha de investigação que acabou não tendo nada a ver com o motivo da queda do avião. 

O NTSB recuperou 60 das 85 travas de “garra de urso” que deveriam manter os paletes no lugar, e 57 delas pareciam ter sido destravadas no momento da queda. Isso sugeriu que a carga pode não ter sido devidamente protegida e pode ter se deslocado durante a decolagem, fazendo com que o avião subisse abruptamente. 

Mas as entrevistas com o pessoal da Aeromar mostraram que este não era o caso: embora fosse verdade que a maioria das fechaduras foram deixadas abertas, as fechaduras nos paletes 1, 3 e 18 - os únicos paletes que tinham espaço para deslizar - estavam corretamente noivo. 

Como se viu, Os carregadores de carga da Aeromar pareciam não entender a importância de travar toda a carga, e só travavam os paletes 1 e 3 porque o engenheiro de voo podia vê-los e pedir-lhes para recarregar a carga se percebesse que estavam destravados. Portanto, embora a carga não pudesse ter se deslocado, ficou claro que algo estava seriamente errado com a forma como a Aeromar e a Fine Air lidaram com o processo de carregamento.

Uma análise dos dados de voo e da planilha de carga mostrou que se o centro de gravidade, peso bruto e ajuste de compensação indicados na planilha estivessem corretos, o avião não deveria ter problemas para decolar. Olhando para os pilotos, o NTSB descobriu que nenhum era aviador estelar - todos eles tinham registros irregulares crivados de violações e deficiências. 

Mas a gravação de voz da cabine mostrou, sem sombra de dúvida, que eles seguiram a configuração de compensação especificada, e nenhuma evidência foi encontrada de que eles fizeram algo errado. A atenção então se voltou para a própria folha de carga. 

Após uma série de entrevistas, grandes discrepâncias começaram a surgir. Uma falha de comunicação significa que o excesso de carga removido da planilha de carga não foi realmente retirado do avião. E uma entrevista com um vice-presidente da Aeromar revelou que a medição do peso da carga não incluiu os paletes nem as embalagens. 

Novos cálculos mostraram que esses erros deixaram o avião significativamente acima do peso. Mas isso não foi o suficiente para causar o acidente por si só, já que os testes do simulador mostraram que o avião ainda poderia decolar normalmente, mesmo que excedesse seu peso máximo de decolagem em 2.400 kg.

A filmagem da câmera de segurança do processo de carregamento finalmente forneceu o elo que faltava. O vídeo revelou detalhes críticos que os dois supervisores de carga haviam ocultado do NTSB em suas entrevistas iniciais. 

Agora que o NTSB tinha o vídeo, entretanto, eles desabafaram. O supervisor da Aeromar explicou exatamente como a carga foi deslocada para trás para dar espaço ao palete que era muito grande e afirmou que o supervisor da Fine Air havia ordenado que fizessem isso. 

O supervisor da Fine Air negou, afirmando que nunca disse a ninguém para movimentar os paletes para trás, sendo o supervisor da Aeromar o responsável. Os dois supervisores, que antes haviam tentado ficar calados, agora se jogaram debaixo do ônibus. 

Embora as imagens de segurança do dia do acidente mostrassem os supervisores envolvidos em uma discussão acalorada, o vídeo não incluía som, e o NTSB não conseguiu determinar quem realmente elaborou o plano mortal. Os cálculos mostraram que foi de fato essa mudança, em combinação com o excesso de peso, que fez com que o avião subisse muito na decolagem.

O fato de a equipe de carregamento poder fazer uma mudança tão drástica no centro de gravidade da aeronave sem atualizar a planilha de carga mostrou uma séria falta de compreensão da tarefa em questão. 

Se o supervisor da Aeromar tivesse pedido que a folha de carga fosse atualizada, uma configuração de compensação mais baixa teria sido calculada e o acidente poderia ter sido evitado. O supervisor da Aeromar alegou que o supervisor da Fine Air foi buscar a aprovação do plano, mas que não voltou antes que o voo 101 partisse para Santo Domingo. Como era possível que carregadores de carga treinados cometessem um erro tão catastrófico? 

No final das contas, chamá-los de “treinados” seria um exagero. Cada membro da equipe de carregamento trabalhava para a Aeromar há menos de 9 meses, e o supervisor de carregamento trabalhava na aviação há apenas 3 meses. Ele, como vários de seus subordinados, tinha experiência anterior de carregamento de carga em outros setores que não exigem distribuições de carga tão cuidadosas. 

Mas nenhum dos membros da equipe recebeu qualquer treinamento em sala de aula para ajudá-los a compreender a importância de conceitos como peso de decolagem e centro de gravidade. Muito provavelmente, eles nunca souberam que o centro de gravidade de uma aeronave é importante. 

Em seu relatório, o NTSB acabou escrevendo: “Quando ficou evidente para a tripulação de carregamento que a carga não seria segura de maneira adequada, foram tomadas decisões sobre o posicionamento do palete e a segurança da carga, o que sugeriu o desejo de concluir o trabalho rapidamente. Pouca ou nenhuma tentativa foi feita para determinar se essas mudanças afetariam adversamente o avião em voo.”

Enquanto o NTSB investigava o acidente, a Federal Aviation Administration examinava o contrato de arrendamento com tripulação entre a Fine Air e a Aeromar. Para sua surpresa, a linguagem do contrato mostrou que não era realmente um arrendamento com tripulação. 

A FAA concluiu que os "arrendamentos com tripulação" da Fine Air eram na verdade "acordos de transporte (talvez até 'fretamentos') da Fine para várias transportadoras estrangeiras, ou talvez garantias de preço fixo para determinados serviços de transporte de carga possíveis que a Fine pode ser chamada a fornecer nos próximos anos.” 

Na verdade, a Fine Air não poderia assinar um contrato de arrendamento real com empresas não americanas como a Aeromar, que não fossem certificadas para operações de acordo com a Parte 121 dos Regulamentos Federais de Aviação. Como tal, a Fine Air não estava autorizada a ceder qualquer parte de suas operações para a Aeromar, incluindo o carregamento de carga. 

Por lei, A Fine Air deveria estar carregando seus aviões, não a Aeromar. E o acordo com a Aeromar não era o único contrato com tripulação superficial da Fine Air com uma empresa não americana - na verdade, eles faziam esses acordos com frequência. A FAA chegou a revelar uma instância em que aviões e pilotos da Fine Air operavam pelo menos nove voos como “Air Jamaica” sem assinar qualquer tipo de contrato formal de arrendamento com a Air Jamaica.

Indo mais fundo, o NTSB e a FAA descobriram fatos ainda mais chocantes sobre o Ar Fine. Por exemplo, em 1994, a companhia aérea apresentou um pedido de transporte de carga para o Comando de Mobilidade Aérea do Departamento de Defesa. 

O DoD rejeitou o pedido depois que uma análise da companhia aérea concluiu que seu programa de auditoria era inadequado, seu manual de operações gerais não estava atualizado, seu programa de voo e tempo de serviço era insatisfatório, não tinha programa de gerenciamento de recursos da tripulação, seu treinamento HAZMAT era inadequado, havia discrepâncias na documentação de voo exigida e seu gerenciamento, treinamento, programação e controle operacional estavam todos "abaixo da média". 

Além disso, uma revisão dos registros do avião do acidente revelou vários problemas mecânicos não resolvidos, e o exame minucioso de sua planilha de carga revelou vários erros adicionais que não tiveram nada a ver com o acidente. 

Após o acidente, uma inspeção da FAA nas práticas de carregamento de carga da Fine Air revelou uma ampla gama de problemas, incluindo paletes e cargas mal protegidas e redes de carga desgastadas que foram reparadas com um tipo de corda de náilon não aprovada para uso em aeronaves. 

Um inspetor da FAA descobriu que em um dos DC-8s da Fine Air, o chão estava literalmente se desintegrando, com vários orifícios e “pontos fracos” que se dobraram quando um peso foi colocado sobre eles. Apesar de apontar o problema, o inspetor verificou o mesmo avião novamente e descobriu que não havia sido consertado. 

Também não parecia que a Fine Air exercia qualquer controle operacional sobre o processo de carregamento. E três dias antes do acidente, um piloto descobriu um erro grave no cálculo do centro de gravidade de seu avião, forçando a Fine Air a cancelar o voo. As evidências continuavam aumentando: algo estava muito errado com essa companhia aérea.

Em 12 de setembro de 1997, a FAA e a Fine Air assinaram um “acordo de consentimento” pelo qual a Fine Air suspenderia todas as operações até que pudesse provar o cumprimento de uma série de ultimatos da FAA. 

Como parte do acordo de consentimento, a Fine Air lançou um programa para dar treinamento formal em sala de aula para seus carregadores de carga, incluindo aulas teóricas sobre peso e balanceamento. 

A Fine Air também adotou uma nova forma para os supervisores de carga seguirem com instruções passo a passo. As revisões também ocorreram em várias outras áreas, e a FAA permitiu que a Fine Air voltasse a voar no dia 28 de outubro. Mas o estrago já estava feito. 

Em 2000, a Fine Air entrou com pedido de concordata, capítulo 11, e foi eventualmente adquirida por um grupo de investimento privado que a incorporou à companhia aérea charter Arrow Air. A própria Arrow Air foi liquidada em 2010, apagando o último vestígio da Fine Air.

No entanto, o NTSB não acredita que a bola parou com o Fine Air. Os investigadores também tiveram que perguntar por que a FAA não percebeu as constantes violações da Fine Air até depois do acidente fatal. 

Como acontece com muitos outros acidentes, acabou descobrindo que os inspetores da FAA designados para a Fine Air simplesmente não tinham tempo para aplicar o nível necessário de escrutínio. Muito do seu tempo tinha que ser dedicado às tarefas de certificação de rotina, e eles não tinham assistentes suficientes para monitorar com eficácia as operações da Fine Air para cumprimento do dia-a-dia. 

Além disso, os inspetores da FAA tinham pouco conhecimento prévio sobre o carregamento de cargas e careciam de qualquer tipo de material de orientação para ajudá-los a avaliá-lo. Como resultado, o carregamento de cargas nunca esteve realmente no radar dos inspetores. 

Descrevendo sua atitude antes do acidente, um inspetor da FAA disse: “Para nós, carga é carga ”- a implicação é que a carga não era importante. E esta não foi a única vez que a FAA falhou em descobrir violações consistentes em uma companhia aérea dos EUA - apenas no ano anterior, a queda do voo 592 da ValuJet foi atribuída a grave negligência da empreiteira da ValuJet com sede em Miami, que a FAA não descobriu . O NTSB afirmou que os funcionários da FAA não pareciam capazes de detectar padrões de negligência, em parte porque os inspetores sentiram que denunciar violações envolvia muita papelada.

Em seu relatório final, o NTSB emitiu um grande número de recomendações de segurança para evitar que esse tipo de acidente aconteça novamente. 

Essas recomendações incluíam que os pilotos fossem treinados para reconhecer e reagir rapidamente a ajustes incorretos de compensação; que a FAA audite todos os operadores de carga para garantir sua conformidade com os requisitos de peso e balanceamento; que os supervisores de carga recebam listas de verificação para orientar o processo de carregamento; que as companhias aéreas forneçam treinamento formal aos carregadores de carga, incluindo instruções sobre os perigos do carregamento incorreto; que a FAA considere a necessidade de tecnologia que possa medir e exibir informações de peso e balanceamento para os pilotos diretamente; que os inspetores da FAA supervisionem o carregamento da carga; que a FAA revise seus programas de inspeção para determinar por que não detectou padrões de negligência; e que a FAA busque um orçamento de supervisão maior. 

Várias recomendações adicionais referem-se a problemas encontrados durante a investigação, mas que não foram causais ao acidente.

Nos últimos anos, a segurança das companhias aéreas de carga nos Estados Unidos melhorou, mas os acidentes continuam acontecendo. Embora as companhias aéreas de passageiros dos EUA não tenham sofrido um grande acidente desde 2009, a história do carregamento é outra: no mesmo período de 10 anos, quatro grandes aviões de carga dos EUA caíram com a perda de todas as mãos, incluindo um devido a práticas inadequadas de carregamento de carga . 

Como esses acidentes não resultam em um alto número de mortes, há pouca pressão pública por reformas. No entanto, o progresso está sendo feito, especialmente à medida que a FAA e o NTSB continuam a batalha constante contra a rede crescente de empresas obscuras que operam no sul da Flórida. 

Nos anos anteriores e posteriores ao acidente da Fine Air, várias companhias aéreas de carga foram fechadas temporária ou permanentemente devido a padrões de violações, incluindo algumas que resultaram em fatalidades.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Toledo Blade, Wikipedia, Marlo Plate, o NTSB, o FAA, baaa-acro, Miami Herald, Aad Rehorst, WSVN, Jon Long, (gráfico do slide final: BNO News, Wikipedia, o Bureau of Aircraft Accidents Archives e o NTSB). Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 7 de agosto de 1946: Voo British European Airways 530 - O Acidente de Mistberget

Uma aeronave semelhante ao G-AHCS

Em 7 de agosto de 1946, a aeronave Douglas C-47A-5-DK Skytrain (DC-3), prefixo G-AHCS, da British European Airways (BEA), equipada com dois motores Pratt & Whitney R-1830-92, que voou pela primeira vez em 1944, operava o voo 530, um voo programado da base da BEA no aeroporto de Croydon, perto de Londres, para o Aeroporto Gardermoen, em Oslo, na Noruega. 

O Aeroporto Gardermoen atuou como aeroporto secundário de Oslo para o aeroporto mais central de Oslo, o Fornebu. No entanto, a BEA optava por usar Gardermoen porque precisava de pistas mais longas para operar o Vickers VC.1 Viking. 

A aeronave tinha uma tripulação de cinco pessoas e transportava dez passageiros. Dois dos passageiros eram noruegueses, o restante eram britânicos.

Às 13h44, o operador de rádio pediu permissão ao controle de tráfego aéreo para pousar usando o sistema de navegação de rádio de baixa frequência. A torre de controle do Aeroporto Gardermoen confirmou e observou que o Skytrain era a única aeronave na área. Não houve mais comunicação por rádio entre a aeronave e o controle de tráfego aéreo. 

A aeronave passou pela estação de alcance de rádio, localizada a 8 km (5,0 mi) ao norte do aeroporto e alguns minutos depois voou para as árvores na face leste de Mistberget a uma altitude de 620 m (2.030 pés). A aeronave arou uma seção de floresta de 100 m (330 pés) de comprimento antes de parar. No momento a aeronave estava indo para o sul, paralela à face. 

O impacto do acidente fez com que os motores fossem derrubados e eles deslizassem 20 m (66 pés) além da fuselagem. Os destroços estavam espalhados na área, com uma pá de hélice encontrada a 50 m (160 pés) de distância da embarcação. Três dos membros da tripulação, o capitão, o primeiro oficial e o operador de rádio, morreram na colisão.

Dois dos passageiros que saíram ilesos, um britânico e um norueguês, caminharam dos destroços até a fazenda em Askheim, onde puderam notificar o acidente por telefone. 

Uma equipe de resgate foi imediatamente enviada de Gardermoen. Eles permaneceram no local por cerca de quatro horas, o tempo foi necessário para libertar o mordomo dos destroços. Ele e um passageiro ficaram gravemente feridos e foram levados de carro para o Hospital Stensby. O restante dos passageiros conseguiu andar sozinho e foi tratado por choque e cortes.

O Ministério dos Transportes e Comunicações da Noruega nomeou uma comissão de investigação no dia do acidente. Era liderado pelo Major Halle e consistia no Chefe Adjunto da Polícia Skalmerud, Engenheiro Truls Dahl, Piloto Odd Olsen, Capitão Thorleif Eriksen e um representante das autoridades de aviação britânicas.

Monte Mistberget, no sudeste da Noruega, o local do acidente

Seu relatório foi publicado em janeiro de 1947. Eles concluíram que o piloto estava em pleno controle da aeronave e não havia falhas na aeronave, um vôo controlado para o terreno. Atribuíram a causa do acidente a pilotagem imprópria, ocasionada por treinamento insuficiente em navegação de alcance de rádio combinado com deficiências no equipamento.

No momento do acidente, havia uma cobertura de nuvens de dez décimos e uma base de nuvens de 3.000 m (9.800 pés), dando uma visibilidade de menos de 15 km (9,3 milhas). O vento foi registrado em 3 nós (1,5 m/s; 3,5 mph). A curva da aeronave, estrada de motores e impacto foram ouvidos por uma testemunha. Os passageiros relataram que não notaram nada incomum até que viram abetos passando pela janela.

O sistema de alcance de rádio foi recentemente calibrado duas vezes e a comissão não encontrou nada de errado com os auxílios à navegação. Por outro lado, o equipamento da aeronave havia sido voltado para bússola em vez de antena. Isso faria com que o raio ao norte do cone de silêncio tivesse vinte graus de largura em vez de quatro. Apesar de não ser decisivo, foi citado como uma desvantagem para o piloto na navegação. 

O equipamento de alcance de rádio da aeronave também carecia de um receptor de farol marcador, devido à falta de peças suficientes. Isso forçou os pilotos a calcular manualmente a distância até o farol. A tripulação realizou a curva de procedimento na área correta, mas deveria, de acordo com o livro de instruções de rota, estar a uma altitude não inferior a 1.000 m (3.300 pés), portanto, a aeronave estava muito baixa, causada pela queda sendo iniciado muito cedo.

Este acidente ficou conhecido como "Acidente de Mistberget" (em norueguês "Mistberget-ulykken".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Pode levar creatina e whey no avião? Saiba o que acontece se você for parado

O interior de uma cabine de avião comercial (Imagem: Getty Images/iStockphoto)

O cansaço pode bater em qualquer pessoa, por melhor que ela tenha descansado antes de trabalhar. Por isso, em voos mais longos, os pilotos de diversos países contam com esquemas de repouso, que podem ser em quartos especiais, em um assento reservado junto aos passageiros ou, até mesmo, no assento da cabine de comando.

Esses descansos servem tanto para adequar a jornada de trabalho dos tripulantes para voos de longa duração ou mesmo para manter o estado de alerta durante certas fases do voo, onde a carga de trabalho é mais intensa.

Além do descanso profundo, que é aquele que o piloto sai da cabine e vai repousar em outra parte do avião (como em uma cama ou assento reservado), há o descanso controlado, que é feito na própria cabine de comando. Essa modalidade ficou famosa após um piloto da China Airlines ter sido flagrado dormindo enquanto sobrevoava Taiwan em fevereiro.

Naquele momento, a segurança de voo não foi colocada em risco, já que o que ocorreu não foi nada além do descanso controlado. Essa é uma oportunidade para que o piloto tenha um sono de curta duração, que varia de 10 a 45 minutos, enquanto permanece sentado em seu posto.

São recomendações para o descanso controlado:

• Ser combinado entre ambos os pilotos
• Apenas um piloto pode dormir por vez
• É preciso afastar o assento dos controles do avião
• Não operar o avião por 20 minutos após acordar
• Acordar, pelo menos, 30 minutos antes da fase de descida
• Só pode ocorrer durante fases do voo com baixa carga de trabalho, como a etapa de cruzeiro

Esse sono deve ser curto, pois, se for mais longo, pode deixar o piloto grogue ao acordar. Esse cochilo também ajuda a manter a tripulação em alerta durante as fases críticas do voo, como a descida e o pouso.

No Brasil, a jornada de voo de tripulantes é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional da Aviação de Aviação Civil). A legislação do país não prevê o descanso controlado, mas estipula que os pilotos devem possuir um assento reservado na cabine de passageiros para descansar enquanto não estão em operação.

Atualmente, existem três tipos de tripulação no Brasil:

• Tripulação simples: Composta por um comandante e um copiloto, com carga horária de trabalho de até 11 horas diárias. Nesse caso, não está previsto os pilotos dormirem ou se revezarem para descansar.
• Tripulação composta: Formada por dois comandantes e um copiloto, com carga horária de até 16 horas trabalhadas por dia. Nessa situação, é possível que um piloto venha a descansar, desde que haja, pelo menos um comandante na cabine.
• Tripulação de revezamento: Composta por dois comandantes e dois copilotos, com jornada máxima de 20 horas de trabalho por dia. Aqui, também é possível que a tripulação deixe o controle do avião para descansar, desde que um comandante, ao menos, permaneça na cabine de comando.

Em todas as fases críticas do voo, que são a decolagem, a aproximação e o pouso, é obrigatório que todos os comandantes e copilotos estejam presentes na cabine de comando por questões de segurança. Fora essas situações, os tripulantes podem combinar os melhores momentos para o descanso entre si.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas) e Anac (Agência Nacional da Aviação de Aviação Civil)

O aeroporto que mantém duas covas com corpos enterrados na pista principal

Nos EUA, um aeroporto mantém covas em sua pista de pouso. Até hoje, milhões de pessoas passam por cima das sepulturas todos os anos e não sabem disso.

Onde fica?

Este é o aeroporto internacional de Savannah/Hilton Head, no estado da Georgia (EUA). Ali operam aviões civis e militares.

Uma parte está localizada em um território antigamente conhecido por Cherokee Hills. Essa era uma fazenda que ocupava a região no século 19.

Mais de 3,5 milhões de passageiros que passaram pelo local em 2022. Ao todo, foram cerca de 116 mil operações de pouso e decolagem, sendo a maior parte na pista com as sepulturas.

Que cemitério é esse?

As sepulturas já estavam ali antes da pista ser construída. O local fazia parte da fazenda da família Dotson. O cemitério particular de Cherokee Hills chegou a ter centenas de covas.

Túmulos de Daniel Hueston e John Dotson ao lado da pista do aeroporto de
Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Savannah/Hilton Head Airport)

Quatro covas restam no local hoje. Elas guardam os restos mortais de Richard e Catherine Dotson, assim como seus parentes Daniel Hueston e John Dotson. Os dois primeiros, em plena pista de pouso mais utilizada do aeroporto, e, os outros dois, ao lado dela.

Na de Richard está escrito "Em repouso", e na de Catherine, "Foi para casa descansar". As sepulturas mais antigas no local, de Daniel e John, remontam ao ano de 1857.

Por que não foram removidas?

Os antigos proprietários do local permaneceram ali a pedido dos familiares. Eles acreditavam que os seus ancestrais gostariam de permanecer nas terras que ajudaram a construir e cultivar.

Corpos sepultados em outras covas foram removidos e realocados em um cemitério. Para esse procedimento, foi necessária a autorização dos herdeiros.

Túmulos de Daniel Hueston e John Dotson ao lado da pista do aeroporto de
 Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Savannah/Hilton Head Airport)

É permitido familiares visitarem as sepulturas. Entretanto, nenhum objeto pode ser deixado, nem flores, pois há o risco de serem sugados pelos motores dos aviões.

Expansão do aeroporto

Na década de 1940, o aeroporto iniciou as obras na região da fazenda dos Dotsons. O objetivo era transformar o local em um complexo militar em decorrência da Segunda Guerra Mundial.

Localização das sepulturas dos Dotsons na pista do aeroporto de
Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Reprodução/Google Maps)

Naquele período, o local se chamava Campo Chatham. Ele foi utilizado como centro de treinamento para voos de bombardeiros, como o Consolidated B-24 Liberator, e de caças.

Nas décadas seguintes o espaço passou por diversas expansões, sempre preservando as sepulturas. Apenas na década de 1980 o local passou a se chamar Aeroporto Internacional de Savannah.

Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)