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Muitos dos principais cemitérios do mundo estão localizados nos EUA.
Quando uma aeronave chega ao fim de sua vida operacional, muitas vezes ela encontra seu local de descanso final em um cemitério de aeronaves. Estas vastas instalações de armazenamento e eliminação, localizadas principalmente em regiões desérticas secas e de baixa humidade, desempenham um papel crítico na indústria da aviação.
Por que existem cemitérios
O ciclo de vida de uma aeronave, desde o seu projeto inicial e fabricação até os anos de serviço, culmina em um processo de fim de vida bem organizado. Isto envolve várias etapas importantes, começando por esta: quando uma aeronave é retirada de serviço, ela passa por um processo de descomissionamento onde os materiais perigosos são removidos e a aeronave fica segura para armazenamento ou desmantelamento.
Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia, Victorville (Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)
Aeronaves que podem ser reativadas (como durante a pandemia de COVID-19 – falaremos mais sobre isso mais tarde) ou vendidas para peças são armazenadas em cemitérios. Estas instalações estão frequentemente localizadas em desertos, onde o ar é seco e com pouca humidade, para minimizar a corrosão e outras formas de deterioração.
Para aeronaves que não retornarão ao serviço, inicia-se o desmantelamento. Isso envolve a remoção de peças, motores e aviônicos valiosos, que podem ser reformados e vendidos. A fuselagem restante é frequentemente quebrada e reciclada. As aeronaves modernas são projetadas tendo em mente a reciclagem: segundo a KPMG, quase 80% dos componentes de uma aeronave – e mais de 90% do seu peso – podem ser reutilizados ou reciclados.
Principais cemitérios de aeronaves nos EUA
A maioria dos principais cemitérios do mundo são encontrados nos EUA, servindo como local de descanso final (ou temporário) para aeronaves de todo o mundo. Por exemplo, quando a Qantas aposentou seu último Boeing 747 em 2020, ele foi enviado de Sydney para o deserto de Mojave, na Califórnia, conforme relatado pela CNBC.
Godspeed #Qantas 747! At 11:50 AM PST, #Wunala touched down on runway 30 at the Mojave Air & Space Port thus closing the chapter on 50 years of operations with the graceful and iconic Boeing #747. #BoneyardSafari photogs had the amazing opportunity to be there #B747pic.twitter.com/f1JIwWbSzu
Situado no deserto de Mojave, o Mojave Air & Space Port é um cemitério único, conhecido por seu papel nas indústrias de aviação e espacial. É um centro para armazenamento de aeronaves comerciais e atividades de voos espaciais.
O clima árido e o vasto espaço aberto do Deserto de Mojave proporcionam condições ideais para a preservação das aeronaves. Além do armazenamento de aeronaves, a instalação hospeda testes de voo, desenvolvimento da indústria espacial e manutenção pesada. Conforme escrito no site do Aeroporto de Mojave, mais de 60 empresas de aviação e aeroespaciais moram no Porto Aéreo e Espacial.
De acordo com a Airplane Boneyards, outras instalações importantes nos EUA incluem:
Parque Aéreo do Condado de Pinal, Arizona
Aeroporto Phoenix Goodyear, Arizona
Boneyard da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona
Boneyard da Força Aérea do Exército Kingman, Arizona
Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia, Califórnia
São Bernadino, Califórnia
Centro Aéreo Internacional de Roswell, Novo México
O maior cemitério de aeronaves do mundo
Este artigo não estaria completo sem mencionar o maior cemitério de aeronaves do mundo, que também fica nos EUA. Localizada em Tucson, Arizona, a Base Aérea Davis-Monthan é o cemitério de aeronaves mais conhecido do mundo.
The world's largest aircraft graveyard is located at Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, Arizona, USA. It's commonly known as the "309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group" (AMARG) or simply the "Boneyard." This facility spans over 2,600 acres and houses thousands… pic.twitter.com/nN8qCvb7g2
Esta instalação, gerenciada pelo 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG), abrange mais de 2.600 acres (1.052 hectares) e abriga cerca de 4.000 aeronaves e 13 veículos aeroespaciais, de acordo com a Interesting Engineering.
Embora uma grande variedade de aeronaves possa ser encontrada na Base Aérea Davis-Monthan, a maioria das aeronaves estacionadas aqui são militares. A maior parte dos residentes do cemitério – desde transportadores de carga a bombardeiros pesados – já voou para a Força Aérea dos Estados Unidos, Exército, Guarda Costeira, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais ou Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA).
Importância dos cemitérios durante a pandemia
A pandemia COVID-19 teve um impacto profundo na indústria da aviação. Com as restrições globais às viagens e uma queda dramática no número de passageiros, as companhias aéreas foram forçadas a imobilizar grande parte das suas frotas. Os Boneyards desempenharam um papel crucial durante este período – você deve se lembrar de ter visto vídeos e fotos de frotas de aeronaves paradas em uma extensão de terra árida. Foi nessa época sem precedentes que os cemitérios de aeronaves serviram a uma série de propósitos.
gn | Grounded aircraft during the March 2020 lockdown in the Mojave Desert, shot at part of my "Lockdown" series, published at 1 year anniversary of pandemic offset in @LAmag: https://t.co/a1N109SYVYpic.twitter.com/rjHGJtC4Ok
Estas instalações proporcionaram o espaço e as condições necessárias para preservar as aeronaves, uma vez que muitas companhias aéreas optaram por armazenar aeronaves temporariamente, esperando uma rápida recuperação da procura de viagens. Além disso, a pandemia acelerou os planos de reestruturação da frota. As companhias aéreas retiraram aeronaves mais antigas e com menor consumo de combustível antes do planejado, levando a um influxo de aviões nos cemitérios.
Uma vista panorâmica do cemitério da aeronave Mojave (Foto: Lindsey Eyink/Wikimedia Commons)
O Boneyards também ofereceu um nível de alívio econômico para companhias aéreas e operadoras, de acordo com a BBC. Ao armazenar aeronaves em vez de desmantelá-las imediatamente, as companhias aéreas poderiam aliviar as pressões financeiras, mantendo a opção de reintroduzir aviões em serviço à medida que a procura recuperasse.
Conclusão
Os cemitérios de aeronaves são parte integrante do gerenciamento do ciclo de vida da indústria da aviação. Eles fornecem serviços essenciais para descomissionamento, armazenamento e reciclagem de aeronaves. A importância dos cemitérios foi particularmente destacada durante a pandemia da COVID-19, uma vez que ofereceram um apoio fundamental às companhias aéreas que lidam com frotas imobilizadas e reformas aceleradas.
Airbus A380 estacionado em um cemitério de aeronaves (Foto: Mário Hagen)
Essas instalações oferecem vantagens únicas, desde condições ideais de preservação até serviços abrangentes de manutenção, reparo e revisão (MRO). E à medida que a indústria da aviação continua a evoluir, os cemitérios continuarão vitais, garantindo que as aeronaves sejam geridas de forma eficiente e sustentável ao longo do seu ciclo de vida.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
O Bell X-1 foi um marco pioneiro na aviação e na exploração aerodinâmica. Projetado e construído pela Bell Aircraft Corporation, nos Estados Unidos, o X-1 foi o primeiro avião a quebrar a barreira do som em voo controlado.
O desenvolvimento do Bell X-1 foi impulsionado pelo interesse da Força Aérea dos Estados Unidos em explorar os limites da velocidade do som, que até então eram mal compreendidos e representavam um desafio técnico significativo. O avião foi projetado pelo engenheiro chefe da Bell Aircraft Corporation, Jack Woolams, e supervisionado por Chuck Yeager, um piloto de testes experiente e determinado.
Em 14 de outubro de 1947, com Chuck Yeager ao comando, o Bell X-1 alcançou Mach 1.06 (cerca de 1.299 km/h) a uma altitude de 13.000 metros sobre o deserto de Mojave, na Califórnia. Esse feito histórico não apenas confirmou a possibilidade de voar mais rápido do que o som, mas também abriu caminho para o desenvolvimento de aeronaves supersônicas e avanços significativos na aviação militar e comercial.
O Bell X-1 tinha uma forma aerodinâmica peculiar, com asas curtas e uma fuselagem estreita e alongada, otimizada para velocidades elevadas. Seu motor era um foguete alimentado por combustível líquido, o que proporcionava o impulso necessário para atingir velocidades supersônicas.
Além de seu papel histórico como o primeiro avião a quebrar a barreira do som, o Bell X-1 também contribuiu para o avanço da compreensão aerodinâmica e da engenharia de voo em alta velocidade, influenciando diretamente o desenvolvimento de aeronaves posteriores, como o famoso caça F-86 Sabre.
Assim, o Bell X-1 não só representou um triunfo técnico e científico, mas também um marco emblemático na história da aviação, simbolizando a coragem e o engenho humano em superar limites aparentemente intransponíveis.
Cinco pessoas morreram no domingo (30) quando um pequeno avião caiu em uma área arborizada perto de Sidney, no norte do estado de Nova York, disseram autoridades locais. A causa do acidente não foi imediatamente conhecida.
O acidente aconteceu às 14h de domingo, quando o Piper PA-46-310P Malibu, prefixo N85PG, caiu perto de Trout Creek, uma pequena cidade no Condado de Delaware, cerca de 8 km a leste de Masonville.
Os primeiros socorristas disseram que um grande campo de destroços foi encontrado em uma área arborizada perto da Lake Cecil Road e Herrick Hollow Road, ao norte de Trout Creek. Nenhum sobrevivente foi encontrado após uma busca de horas de duração.
O avião, registrado em Atlanta, Geórgia, decolou do Aeroporto Municipal de Oneonta, no condado de Otsego, às 13h40, de acordo com registros de voo. Cinco pessoas estavam a bordo. Suas identidades não foram divulgadas imediatamente.
A última posição relatada da aeronave (Crédito: FlightRadar24)
Tanto a Administração Federal de Aviação (FAA) quanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) iniciaram uma investigação para determinar a causa do acidente, disse a FAA.
Trout Creek fica a cerca de 193 quilômetros a noroeste da cidade de Nova York.
Acidente teria sido causado pelo contato do avião de turismo, um Cessna, com uma linha de alta tensão. Os dois homens e uma mulher que estavam a bordo morreram. Nenhum carro foi afetado na rodovia, segundo autoridades.
Policiais e bombeiros trabalham no local da queda de um avião particular em Noisiel, leste de Paris, na França. O acidente deixou 3 mortos (Foto: Olympia de Maismont/AFP)
Três pessoas morreram neste domingo (30) na queda do avião particular Cessna F172N Skyhawk II (Reims), prefixo F-GCHO, que caiu em uma rodovia na França, disseram fontes policiais à AFP.
O acidente, ocorrido à tarde na rodovia A4 em Seine-et-Marne, na região de Noisiel, leste de Paris, teria sido causado pelo contato do avião de turismo, um Cessna, com uma linha de alta tensão. Nenhum carro foi afetado na rodovia.
"Os três ocupantes do avião que havia acabado de decolar do aeródromo de Lognes morreram", disse a promotoria.
As vítimas são "dois homens e uma mulher", acrescentou.
A gendarmaria do transporte aéreo ficou responsável pela investigação. O Gabinete de Investigações e Análises de Segurança da Aviação Civil (BEA) também lançou uma investigação.
Um avião que seguia para o Uruguai precisou fazer um pouso de emergência no Brasil após sofrer uma forte turbulência.
O voo saiu de Madri, na Espanha, com 325 passageiros, e seguia para Montevidéu. O piloto do Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo EC-MTI, da Air Europa, pediu para pousar no Aeroporto Internacional de Natal às 2h32 de hoje, informou a concessionária Zurich Airport.
Turbulência deixou pelo menos 30 feridos. Sete deles sofreram "lesões de graus variados", informou a Air Europa, que operou o voo. Um número "ainda indeterminado" de passageiros tiveram contusões leves.
O Samu atendeu 30 pessoas, e os Bombeiros socorreram uma vítima com ferimentos leves. A maioria foi levada para o Hospital Monsenhor Walfredo Gurgel, informou a Secretaria de Estado de Saúde Pública do Rio Grande do Norte. Cerca de 15 ambulâncias atenderam a ocorrência.
Pacientes foram levados para o Hospital Monsenhor Walfredo Gurgel, em Natal (Foto: Philipe Salvador/Inter TV Cabugi)
Imagens mostram que a aeronave ficou danificada e chapas se soltaram do teto. Nas redes sociais, passageiros reclamam da demora para serem realocados em outro voo. Dezenas de pessoas aguardam na área de embarque do aeroporto de Natal.
A aeronave foi forçada a fazer um pouso de emergência em Natal devido a uma forte turbulência (Crédito: Reprodução/GloboNews)
A Air Europa diz que trabalha para atender cada um dos passageiros, principalmente os feridos. O Boeing 787-9 Dreamliner permanece sob inspeção para determinar a extensão dos danos. "A Air Europa enviará nas próximas horas uma aeronave para todos os passageiros afetados".
No dia primeiro de julho de 2002, um voo charter que transportava crianças russas em uma viagem à Espanha colidiu no ar com um avião de carga da DHL sobre a cidade de Überlingen, no sul da Alemanha, matando 71 pessoas, mais da metade delas crianças.
O desastre em Überlingen levou à constatação de que havia uma falha fatal na maneira como mantemos as aeronaves separadas, mas mesmo que mudanças tenham sido feitas em todo o mundo, o acidente continua sendo uma das tragédias da aviação mais devastadoras de todos os tempos. Esta é a história do que aconteceu nos céus da Alemanha naquela noite.
O voo 2937 foi operado pelo Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines (foto acima), fretado transportando 60 passageiros e nove tripulantes de Moscou a Barcelona.
Dois 60 passageiros, 52 eram crianças de um grupo organizado pela UNESCO para trazer estudantes especialmente talentosos da cidade de Ufa (e filhos de autoridades municipais) em uma viagem à costa leste da Espanha.
O grupo deveria estar em um voo diferente, mas o motorista do ônibus fez uma curva errada no caminho para o aeroporto e eles perderam o avião. Demorou três dias para fretar um novo vôo, desta vez da Bashkirian Airlines. Além das 52 crianças de Ufa e seus cinco acompanhantes, o avião transportava nove tripulantes e três membros da família Kaloyev, que não eram afiliados à viagem da UNESCO.
O voo prosseguiu normalmente até pouco depois das 23h, quando o avião sobrevoava o sul da Alemanha. Naquele momento, o avião de carga Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL (foto acima), com dois pilotos a bordo seguia para o norte de Bergamo, Itália, a Bruxelas.
Os dois aviões estavam voando perpendicularmente um ao outro e em rota de colisão a 36.000 pés, mas as duas aeronaves tinham um sistema que deveria ter evitado a colisão. O Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego, ou TCAS, era necessário em todas as aeronaves e transmitia um sinal que os sistemas TCAS de outros aviões poderiam captar. Se os aviões estivessem em rota de colisão, o TCAS diria a um avião para subir e outro para descer, mesmo sem a intervenção de um controlador de tráfego aéreo.
À medida que os dois aviões se aproximavam, eles entraram no espaço aéreo controlado pelo centro regional em Zurique, na Suíça. No trabalho naquela noite estava o controlador Peter Nielsen. Ele era o único controlador de serviço porque seu colega decidiu fazer uma pausa prolongada, o que era prática comum na SkyGuide, a agência de controle de tráfego aéreo que opera o centro.
Isso o forçou a monitorar duas telas de radar que não estavam próximas uma da outra. A carga de trabalho da Nielsen também aumentou devido ao trabalho de manutenção realizado no radar e nas linhas telefônicas. Um sistema de radar de backup estava em uso e os telefones não funcionavam. E - o mais crítico - o alarme de aviso de colisão do centro de controle estava fora de serviço devido ao trabalho de manutenção, mas Nielsen não sabia disso.
Nielsen estava ocupado guiando outro avião para aterrissar em um aeroporto próximo, mas como as linhas telefônicas estavam mortas, ele teve grande dificuldade em transferir o avião para os controladores locais de lá.
Quando ele finalmente se absolveu dessa responsabilidade e voltou à tela do radar, o voo 2937 da Bashkirian Airlines e o voo 611 da DHL estavam a menos de um minuto de colidirem. Naquele momento, o sistema TCAS a bordo do voo 611 detectou o avião russo e instruiu os pilotos a descerem. Momentos depois, o sistema TCAS do vôo 2937 detectou o avião de carga se aproximando também.
Nielsen imediatamente contatou o voo 2937 e ordenou que os pilotos descessem a 35.000 pés devido ao tráfego de cruzamento. Em segundos, o sistema TCAS do voo 2937 instruiu seus pilotos a subir. Diante de informações contraditórias do controlador e de seu sistema TCAS, os pilotos foram obrigados a fazer uma escolha: subir ou descer?
Nielsen veio pelo rádio e novamente ordenou que acelerassem a descida. Seu treinamento deixou pouco espaço para questionar os comandos de um controlador, então eles reconheceram a ordem de Nielsen e começaram a descer, ignorando as instruções repetidas do sistema TCAS dizendo-lhes para subir.
Ambos os aviões estavam descendo direto um para o outro. Os pilotos do voo 611 não puderam informar a Nielsen que estavam em uma descida TCAS porque ele estava em uma conversa de ida e volta com os pilotos do voo 2937, tornando a frequência ocupada.
Os pilotos russos se aglomeraram em torno das janelas, tentando localizar o avião da DHL (uma tarefa inútil à noite), mas Nielsen acidentalmente disse a eles que ele estava vindo da direita, quando na verdade estava à esquerda.
Ao mesmo tempo, o voo 611 estava descendo mais devagar do que a taxa de 2.500 a 3.000 pés por minuto recomendada pelo TCAS. Os dois aviões alcançaram 35.000 pés e continuaram a descer.
Às 23h35 e 32 segundos, o voo 2937 da Bashkirian Airlines colidiu com o voo 611 da DHL a 34.890 pés sobre Überlingen. O estabilizador vertical do avião de carga cortou a fuselagem inferior do Tupolev bem na frente das asas, dividindo o avião russo em dois pedaços.
A seção dianteira caiu enquanto a seção traseira com as asas e os motores continuaram avançando, estolou e então caiu no chão. Todos os 69 passageiros e tripulantes morreram no ar ou no impacto.
Enquanto isso, o voo 611, sem quase todo o estabilizador vertical, lutou para frente por quatro minutos antes de entrar em um giro plano e colidir com uma floresta, matando os dois pilotos.
Abaixo, imagens dos destroços do Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines:
Peter Nielsen e SkyGuide rapidamente se viram no centro de um debate global sobre quem foi o culpado no acidente, com grande parte da culpa caindo em Nielsen, enquanto outros se concentraram nos pilotos russos.
Mas os pilotos foram treinados para dar aos comandos ATC mais peso do que as instruções TCAS e estavam agindo exatamente como deveriam agir. E foi somente após uma longa investigação que as infelizes coincidências e problemas sistêmicos no centro de controle naquela noite se tornaram claros.
Com esses fatores conhecidos, era evidente que a responsabilidade pelo acidente não era tanto da Nielsen, mas de toda a cultura da SkyGuide, que nunca deveria ter permitido que a Nielsen trabalhasse sozinha com vários sistemas fora de serviço. Mesmo assim, Nielsen já havia sido crucificada no tribunal da opinião pública.
Devastado pela morte de sua esposa e dois filhos a bordo do voo 2937, Vitaly Kaloyev, um arquiteto russo, responsabilizou Peter Nielsen pessoalmente por suas mortes. Ele rastreou e esfaqueou Nielsen até a morte, na presença da esposa de Nielsen e três filhos, em sua casa em Kloten , perto de Zurique, em 24 de fevereiro de 2004.
Abaixo, imagens dos destroços do Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL:
A polícia suíça prendeu Kaloyev em um local motel logo depois, e em 2005, ele foi condenado a oito anos por homicídio culposo. No entanto, sua sentença foi reduzida depois que um juiz suíço decidiu que ele agiu com responsabilidade reduzida.
Ele foi libertado em novembro de 2007, tendo passado menos de quatro anos na prisão, porque sua condição mental não foi suficientemente considerada na sentença inicial e após lobby do presidente russo Vladimir Putin.
Em janeiro de 2008, ele foi nomeado vice-ministro da construção da Ossétia do Norte. Kaloyev foi tratado como um herói em casa e não expressou arrependimento por suas ações, em vez disso culpou a vítima de assassinato por sua própria morte.
Em 2016, Kaloyev foi premiado com a maior medalha estadual pelo governo, a medalha "À Glória da Ossétia". A medalha é concedida às maiores conquistas, melhorando as condições de vida dos habitantes da região, educando a geração mais jovem e mantendo a lei e a ordem.
Durante a investigação, também foi revelado que incidentes semelhantes - onde os pilotos obedeciam ao ATC em relação ao TCAS - eram surpreendentemente comuns. Menos de dois anos antes, um desses incidentes quase se tornou o acidente de avião mais mortal de todos os tempos, quando um 747 e um DC-10 quase colidiram no ar sobre o Japão depois que o piloto do 747 seguiu as instruções de um controlador em vez de seu TCAS.
O 747 foi forçado a realizar uma ação evasiva de emergência (ilustração acima), ferindo dezenas de pessoas. As recomendações para esclarecer o dilema “ATC ou TCAS”, decorrente desse quase acidente, não haviam sido implementadas na época do desastre de Überlingen, 17 meses depois.
Após o acidente, mudanças foram feitas para garantir que nenhum piloto jamais seria colocado na mesma posição que os pilotos do voo 2937. Pilotos em todo o mundo agora são treinados para sempre obedecer ao TCAS, mesmo se um controlador der instruções conflitantes.
E os sistemas TCAS agora podem emitir uma reversão, mudando qual avião é comandado para subir e com qual é comandado para descer, se um avião desobedecer às instruções TCAS. Aqui, o Relatório Oficial do acidente.
Memorial no local da queda
Considerando todas as coisas, as chances de um acidente repetido foram bastante reduzidas. A SkyGuide admitiu total responsabilidade pelo acidente e reformulou sua cultura no local de trabalho, incluindo garantias de que um único controlador nunca mais estaria trabalhando sozinho, mas a prática continua disseminada em outros lugares.
Edição de texto ou imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Em 1º de julho de 1994, o Fokker F-28 Fellowship 4000, prefixo 5T-CLF, da Air Mauritanie (foto abaixo), realizava o voo 625 (MR625), um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Nouakchott e o Aeroporto Tidjikja, ambos na Mauritania, levando a bordo 89 passageiros e quatro tripulantes.
A aeronave envolvida no acidente
A aeronave teve seu voo inaugural em 3 de julho de 1975. Ela era movida por dois motores turbofan RB183-555-15H. Na época, a variante -6000 era considerada nova. Em 30 de julho de 1976, a aeronave foi entregue à Linjeflyg, com matrícula PH-SIX. Em abril de 1978, foi convertida na variante -4000 e foi transferida para NLM CityHopper em 17 de abril.
Em 27 de abril de 1979, a aeronave foi alugada para a Libian Arab Airlines (o registro permaneceu o mesmo). Em 26 de fevereiro de 1980, o avião foi alugado para a Pars Air e o registro foi alterado para EP-PBG. Em 26 de novembro de 1981, a aeronave foi devolvida a Linjeflyg e foi novamente registrada como PH-SIX. Em 15 de dezembro de 1983, a aeronave foi vendida para a Air Mauritanie e o registro foi alterado para 5T-CLF.
A aeronave operava o voo MR625 (outras informações indicam o número do voo como - MR251) de Nouakchott para Tidjikja. O voo transcorreu dentro da normalidade até o momento do pouso, que foi realizado em meio a uma tempestade de areia.
O F28 fez várias aproximações ao aeroporto antes de fazer um pouso pesado, que causou o colapso do trem de pouso dianteiro e a aeronave escorregou para fora da pista, colidiu com um afloramento rochoso e pegou fogo. Apenas 13 passageiros sobreviveram, enquanto todos os quatro tripulantes e os 76 passageiros restantes morreram.
A causa apontada para o acidente foi "a aproximação foi concluída abaixo dos mínimos meteorológicos e a tripulação continuou a descida sem estabelecer contato visual com o solo e a pista. No momento do acidente, a visibilidade e o RVR estavam abaixo dos mínimos. Considerando a situação, a tripulação deve desviar para outro aeroporto adequado."
Este continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um Fokker 28 e o mais mortal na Mauritânia.
Em 1º de julho de 1993, o Fokker F-28 Fellowship 3000, prefixo PK-GFU, da Merpati Nusantara Airlines (foto abaixo), realizava o voo 724 (MZ724/MNA724), um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto de Pattimura, na capital da província de Maluku, em Ambon, para o Aeroporto Jefman, em Sorong, em Irian Jaya (atualmente Papua Ocidental), ambas localidades da Indonésia.
A aeronave de prefixo PK-GFU fez seu primeiro voo em abril de 1978 e foi entregue no mesmo ano para a Garuda Indonésia, sendo vendida para Merpati Nusantara Airlines em 1989.
O avião envolvido no acidente
Levando a bordo 39 passageiros e quatro tripulantes, após um voo sem intercorrências de Ambon, a tripulação foi liberada para descer para o Aeroporto Sorong-Jefman. Na final, o piloto encontrou pouca visibilidade devido às fortes chuvas e não percebeu que sua altitude era insuficiente.
Na final curta, a aeronave atingiu um promontório localizado a 3.000 pés da pista 22. Com o impacto, o trem principal esquerdo foi arrancado e a aeronave caiu em águas rasas.
Os sobreviventes lembraram que a distância entre o solo e a aeronave era inferior a um metro. A aeronave subiu repentinamente e o trem de pouso esquerdo atingiu o cume de uma pequena colina. Sobreviventes afirmaram que houve um grande estrondo quando isso aconteceu.
Alguns passageiros foram arremessados de seus assentos dentro da aeronave. Partes da asa se soltaram e a aeronave começou a girar. A aeronave então invadiu o aeroporto e caiu no mar, dividindo-se em três seções principais.
A maioria das vítimas foi encontrada ainda amarrada a seus assentos e vários corpos flutuaram à superfície. Unidades de busca e salvamento foram acionadas imediatamente após o acidente. Os pescadores locais chegaram primeiro ao local do acidente e ajudaram um menino e um homem no local.
Várias pessoas sobreviveram ao acidente, mas algumas morreram devido aos ferimentos. Um homem sobreviveu ao acidente e salvou um menino inconsciente da água. Ao entregar o menino a um pescador local, ele repentinamente ficou inconsciente e morreu. Ao final, dois passageiros foram resgatados enquanto outros 41 ocupantes morreram.
A notícia do acidente começou a ser divulgada entre 15h00 e 16h00. Familiares das vítimas foram informados sobre o acidente e encaminhados ao local do acidente. Chegaram no dia seguinte. O processo de evacuação foi relativamente rápido, pois o local do acidente era facilmente acessível.
As condições meteorológicas foram relatadas como ruins no momento do acidente. Testemunhas oculares afirmaram que a chuva forte foi acompanhada de vento forte. O porta-voz de Merpati também afirmou que o tempo dentro e ao redor de Sorong estava "inclemente", incluindo a área do Aeroporto Jefman. Nuvens negras espessas podiam ser vistas no momento do acidente.
Relatórios revelaram que os controladores de tráfego aéreo alertaram a tripulação do voo 724 para abortar sua tentativa de pouso e desviar para o aeroporto de Biak. No entanto, o piloto do voo 724 insistiu em pousar no aeroporto Jefman.
Quando o piloto iniciou a descida, a aeronave virou para o mar e não para a pista. O piloto parecia estar desorientado devido às intempéries do tempo. Segundos depois, a tripulação percebeu seus erros e executou uma subida, mas falhou. A parte dianteira da aeronave conseguiu desviar do morro, porém a parte traseira da aeronave o atingiu. A aeronave então se partiu em três seções e caiu no mar.
O acidente foi o mais mortal da história da Merpati Nusantara Airlines. Os investigadores concluíram que o piloto da aeronave voou involuntariamente para um terreno elevado. Os danos subsequentes fizeram com que a aeronave caísse no mar perto do Aeroporto Jefman.
Em 1º de julho de 1983, o avião Ilyushin Il-62M, prefixo P-889, da Chosonminhang (foto abaixo), uma companhia aérea de bandeira da Coreia do Norte, realizava o voo internacional do Aeroporto de Pyongyang, na Coreia do Norte, em direção ao Aeroporto Internacional de Conakry, na Guiné, com escalas no Aeroporto Internacional de Cabul, no Afeganistão e no Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito.
O Ilyushin Il-62M, prefixo P-889, de fabricação soviética, fabricado pela Kazan Aviation Plant no início de 1981, foi vendido para a companhia aérea nacional da Coréia do Norte, a Chosonminhang (agora chamada de Air Koryo), no mesmo ano. Com exceção de uma decolagem abortada em 1982, devido a uma escotilha de carga aberta inadvertidamente, a aeronave não tinha histórico de incidentes.
O Ilyushin Il-62M, prefixo P-889, da Chosonminhang, o avião envolvido no acidente
Em 1º de julho de 1983, a aeronave transportava material de construção, bem como vários trabalhadores e técnicos da construção civil, de Pyongyang, na Coreia do Norte, para concluir o trabalho em um salão antes da vigésima cúpula da Organização da Unidade Africana, agendada para Conakry, em Guiné, em maio de 1984. O P-889 fez duas paradas intermediárias no caminho para a Guiné, parando em Cabul e Cairo para reabastecer.
Levando 17 passageiros e seis tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até entrar no espaço aéreo de Guiné, quando caiu na região montanhosa guineense de Fouta Djallon, perto da cidade de Labé, 160 milhas a noroeste do Aeroporto Internacional de Conacri.
Todos os 23 ocupantes a bordo morreram. Foi o primeiro acidente fatal da companhia aérea. A notícia do acidente demorou a se espalhar devido a dificuldades em chegar ao local remoto do acidente. Embora a causa do acidente nunca tenha sido divulgada publicamente, suspeita-se de um erro do piloto agravado pela fadiga.
Uma delegação de alto nível de funcionários do governo guineense viajou para a Coreia do Norte logo após o acidente para entregar condolências oficiais a Kim Il Sung.
Este continua sendo o acidente aéreo mais mortal da história da Guiné e foi a décima perda operacional de um Il-62 desde sua introdução.
O Brasil vivia a ressaca do título na Copa do México, mas esse assunto não podia estar mais distante da cabeça dos quatro jovens de 19 a 24 anos que se reuniram na Praça Quinze, no Centro do Rio, para dar o passo que mudaria suas vidas pra sempre.
Dez dias após o "capitão do Tri", Carlos Alberto Torres, levantar a taça Jules Rimet no Estádio Azteca, em 1970, os namorados Colombo Vieira e Jessie Jane e os irmãos Eiraldo e Fernando de Palha Freire só pensaram em um voo da companhia Cruzeiro do Sul com destino a Buenos Aires. Não porque queria curtir um tango na Argentina. Armados com dois revólveres e uma pistola, eles pretendiam concluir a viagem ouvindo mambo em Cuba.
A missão havia sido iniciada uma semana antes, no apartamento onde Colombo morava, na Rua Doutor Sardinha, no bairro de Santa Rosa, em Niterói. De passagens em mãos, eles se encontraram na Praça Quinze e partiram para o Aeroporto do Galeão. Os dois revólveres, de calibres 38 e 45, estavam sob o vestido de Jessie, enquanto uma pistola Bereta fora escondida num sapato de Eiraldo.
Como a segurança nos aeroportos era quase inexistente, era fácil embarcar no avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo PP-PDX, da Cruzeiro do Sul (foto acima), com as armas.
A aeronave estava pronta para operar o voo 105, um voo internacional de passageiros do Rio de Janeiro com destino a Buenos Aires, na Argentina, com escala programada em São Paulo, levando a bordo sete tripulantes e 30 passageiros.
A tripulação era composta por: Harro Cyranka (comandante), Herman Schindler (1° oficial), Wilson Fernandes Sanches (2.° oficial), Irene Alves de Medeiros, Maria Nilma Moreira, Luís Carlos Valença e Rossini de Medeiros (comissários).
No momento em que o grupo sequestrador invadiu a cabina de comando do PP-PDX, o comandante Harro Cyranka já estava prevenido, através de informações de uma das comissárias, de que havia a bordo alguns passageiros em atitudes suspeitas.
A possibilidade do desvio da rota, que naquele instante se confirmava, foi realmente levantada pela aeromoça. Eram 10h50m quando foi dada, através do painel do avião, a ordem de desafivelar os cintos, ocasião em que a comissária faria a sua primeira distribuição de bombons, chicletes, algodão e saquinhos plásticos para contra enjoo.
Preocupou-se com uma conversa que julgou suspeita de dois dos passageiros, que discutiam moderadamente detalhes de uma operação qualquer. Em princípio, ela apenas se interessou por causa de observações que um fazia ao outro à sua passagem. Por causa disso, voltou ao local onde os dois estavam, por algumas vezes, levando refrigerantes e outras bebidas, até ter fortalecida a sua suspeita inicial.
Colombo e Jessie estavam sentados na parte da frente, enquanto os irmãos Palha Freire se acomodaram nos fundos. O grupo esperou quinze minutos após a decolagem para agir.
O voo já se aproximava de São Paulo, quando Jessie foi ao banheiro, tirou os revólveres do vestido e entregou o calibre 38 para o namorado. O rapaz se está, foi até a cabine do piloto e, indicou a arma, ordenou que o comandante retornasse para o Galeão, enquanto a parceira, de pé diante da cabine, dava ordens aos passageiros para ninguém reagir.
Começava o sequestro do Caravelle PP-PDX. Os quatro envolvidos no sequestro eram integrantes da Ação Libertadora Nacional (ALN), principal grupo de combate armado criado para enfrentar a ditadura militar. O plano deles era trocar todos os passageiros do voo por 40 presos políticos do regime, entre eles, o pai de Jessie, Washington Alves, e a irmã de Colombo, Iná Medeiros. Depois, fugiriam todos para Cuba.
Na época, não era algo raro que guerrilheiros tomassem o controle de voos comerciais para buscar abrigo na ilha de Fidel Castro. Mas os jovens ambiciosos (e ingênuos) que protagonizaram a ação no Caravelle queriam levar com eles dezenas de combatentes tirados de circulação pelos organismos de repressão militar.
Ao dar meia volta, o comandante Harro Cyranka informou à torre de controle que o avião estava sendo sequestrado e começou a transmitir conforme as exigências dos quatro guerrilheiros. Eles desejavam, além de trocar passageiros por presos políticos, a leitura de um manifesto em cadeia nacional de rádio.
Segundo um depoimento de da sequestradora Jessie, o piloto chegou a alertar o grupo de que eles conseguiram mais chance de vencer em seu plano se fosse para um aeroporto como o de Manaus, onde o aparato de segurança era menor. No Galeão, ele disse, os militantes certamente seriam presos pelos órgãos de coerção. Ainda de acordo com a própria sequestradora, isso mostra o quão despreparados eles estavam.
O avião cercado por forças de segurança, que tentam entrar na aeronave durante o sequestro, em 1970 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)
A chefia do Galeão, então, acionou as tropas da Força Aérea Brasileira (FAB) que vinham recebendo treinamento específico para aquele tipo de situação. Às 10h45, quando o Caravelle parou sobre a pista no Rio, a primeira coisa que os militares fizeram foi metralhar o trem de pouso. Não havia forma mais clara de dizer que as autoridades não permitiriam que a aeronave decolasse de novo.
O avião foi completamente cercado por carros do Corpo de Bombeiros, além de viaturas ansiosas, duas vítimas e dezenas de agentes da repressão. A partir de então, todas as exigências feitas pelos guerrilheiros paravam na decisão das autoridades, que se negavam a negociar.
Enquanto isso, dentro do avião, a tensão aumentou junto com o calor, já que o ar condicionado estava desligado. Alguns passageiros se ofereciam para ajudar na negociação, outros passavam mal. Para aliviar os ânimos, o comediante Renato Corte Real, parceiro de Jô Soares, assumiu o interfone de bordo e realizou um show de cerca de dez minutos, com piadas que arrancaram risos até dos terroristas.
O clima no terminal de passageiros, ainda vazio, era de tensão entre funcionários da Cruzeiro do Sul e das outras empresas. A aeromoça Sônia, que voou no dia anterior com o comandante Cyranka, tentou chegar até a aeronave para encorajá-lo, sendo obstada pela segurança da pista. Harro Cyranka, primeiro piloto a cobrir a rota Rio-Porto Alegre em voo direto, segundo a aeromoça, estaria reagindo calmamente.
"Ele é o terceiro comandante mais voado do mundo. E sua calma é impressionante. Cyranka é o piloto mais antigo da empresa, talvez o mais hábil entre os comandantes brasileiros", declarou Sônia.
Na pista, às 14h40m – a 20 minutos do fim do prazo dado pela FAB – oficiais começaram a andar por baixo da aeronave, dando a entender que buscavam meios de penetrar. O comandante Cyranka, percebendo o movimento sob a cabina, fez gestos largos, sugerindo que eles deveriam se afastar. Cinco minutos depois, mais duas ambulâncias rodeavam o avião.
Apenas duas aeronaves se encontravam na pista prontas para levantar voo: uma da TAP, com saída prevista para Lisboa às 15h15m e outra da Pan American – voo 202 – para Brasília, Port of Spain e Nova Iorque.
Quarenta e um passageiros, muitos deles irritados, esperavam este último voo. A Pan American pressionada, e após retardar bastante o voo 202, decidiu consultar a Base Aérea do Galeão sobre a possibilidade de autorizar o embarque.
Um oficial pediu que a companhia esperasse alguns minutos, “meia hora, no máximo”, porque o avião da Cruzeiro do Sul seria logo liberado. A empresa transmitiu a informação aos passageiros e despachou as bagagens.
Ás 15h10m, para surpresa dos que se achavam na estação de passageiros, a aeronave sequestrada começou a ser lavada com água ejetada por pequenas mangueiras. E, à distância, pode-se observar um homem subir na fuselagem do Caravelle.
"O presidente Médici deu ordem para a tripulação não decolar. O avião ficará na pista até o resgate dos passageiros". A frase do operador de tráfego Bezoni prenunciou o ataque ao Caravelle.
Tropas lançam fumaça química antes de tentar pegar aeronave (Foto: Arquivo/Agência O Globo)
Às 15h10m, todos entenderam a razão da lavagem: a água ejetada na fuselagem, uma espécie de cola, serviria como fixador da espuma marrom com que a aeronave seria banhada. As mangueiras de lona, desenroladas dos tratores, começaram a espalhar sobre o dorso do aparelho, em jatos fortíssimos, grande quantidade de espuma. A aeronave, em poucos minutos, ficou coberta por uma camada marrom, como se fosse chocolate.
Segundo o pessoal da FAB isso impediria que os sequestradores alvejassem alguém do lado de fora, pois lhes anularia a visão; os passageiros, igualmente, nada veriam. Somente o comandante Cyranka e o primeiro-oficial Schindler, através da janela da cabine, podiam ver o que se passava na pista.
Coberta a aeronave, praças e oficiais da FAB forçaram as portas de emergência, para arrombá-las. Os agentes tentaram invadir o Caravelle, mas não conseguiram tirar as portas de emergência.
O mesmo plano foi repetido uma segunda vez, mas, de novo, sem sucesso. Só na terceira tentativa, os militares entraram na aeronave.
Como os sequestradores não podiam ver o que estava ocorrendo fora, sete pontos do aparelho foram atacados simultaneamente: as duas portas da frente, próximas da cabina de comando; as quatro saídas de emergência, duas de cada lado, sobre as asas; e a porta traseira.
Empunhando porretes, quebravam os vidros das janelas, para lançar pó químico dentro do avião. Um mulato, de camisa azul, após galgar a asa esquerda, esmurrou as portas, furiosamente. Outro, louro e magro, dava coronhadas na fuselagem. Nuvens de fumaça branca, que atingiam 10 metros de altura, escondiam parte do avião, bloqueando a visão do pessoal confinado na varanda da estação. Quando se dissipavam, outras nuvens eram formadas.
Dentro desse clima, três ônibus penetraram na pista, em intervalos regulares, para recolher passageiros, e levá-los ao setor militar do aeroporto. Ouviu-se três tiros: um surdo como se ecoasse dentro do avião e os outros mais fortes.
Um homem trajando macacão verde desceu ferido, e foi carregado para uma ambulância. Duas outras ambulâncias, recolhendo outras pessoas, seguiram em alta velocidade para o setor militar.
E novas nuvens de fumaça, menos espessas, foram lançadas sobre a área, sobrevoada por dois caças. Houve um murmúrio de espanto quando, do alto da escada interna, junto da cabina, um homem de camisa clara, parecendo membro da tripulação, se atirou no cimento da pista, de cabeça.
Às 15h40m, água pura ejetada por mangueiras dos bombeiros lavou a fuselagem do Caravelle, parecendo que tudo havia terminado. As portas do avião, escancaradas após a operação, voltaram a ser fechadas pelos praças da FAB. Das 12 viaturas dos bombeiros, quatro se retiraram lentamente, fazendo soar as sirenas. E alguns funcionários do aeroporto, antes mantidos à distância, foram olhar o Caravelle sem ser molestados.
Durante a tomada do avião, um dos terroristas feriu-se gravemente na cabeça e alguns passageiros sofreram pancadas e contusões, entre eles o comediante Renato Corte Real. O comandante Harro Cyranka recebeu ferimento perfurante numa das pernas (há relatos que ele recebeu um tiro disparado por Jessie Jane, que teria feito dois disparos, tendo o outro atingido de raspão um dos passageiros).
Houve tiroteio intenso, no qual Eiraldo de Palha Freire foi baleado. Ele morreu três dias depois. Segundo a Aeronáutica, o guerrilheiro faleceu devido ao tiro, mas, durante a Comissão Nacional da Verdade, em 2014, ficou preso que o integrante da ALN foi um óbito em decorrência da tortura após ser capturado.
Finda a operação militar, todos, sem exceção, foram levados para o hospital, tripulantes e passageiros. Nenhum militar foi ferido, mas todos foram também para o hospital, fiscalizando o atendimento.
Foram medicados: um passageiro, ferido de leve na perna, que logo liberado para o depoimento na Base Aérea; o ator Renato Corte Real, com ferimento leve na altura da boca – que o fez perder a dentadura – e crise nervosa, logo sanada, a ponto de fazê-lo agradecer e pedir desculpas aos oficiais; o comandante Cyranka, que foi imediatamente levado para a sala de operações; o segundo-oficial Wilson, ferido no rosto; a comissária Nilma, também levemente ferida na testa; e o sequestrador que foi identificado mais tarde como sendo o passageiro Eiraldo Palha Freire.
Esse chegou ao hospital dado como morto. Veio deitado em decúbito dorsal, com a própria camisa enrolada no pescoço amparando o sangue que lhe escorria. Foi levado às pressas para a mesa de operações e verificou-se que a bala não atravessou o crânio, tendo entrado pelo ouvido, batido provavelmente num osso, e descido pelo pescoço.
A mulher do grupo sequestrador, Jessie Jane, – que recebeu cinco pontos na nuca – chegou enrolada numa toalha, pois no desembarque, empurrada de um para outro lado, teve as roupas rasgadas. Apenas esses tiveram maiores cuidados médicos, reduzindo-se o tratamento dos demais a doses fortes de calmante.
Por volta das 20 horas é que eles foram, então, levados para depor sobre a tentativa do sequestro. À medida que iam sendo liberados, podiam escolher o hotel de preferência. A bagagem, enquanto se sucediam os acontecimentos, foi levada para o interior do aeroporto. Acalmada a situação, alguns oficiais comentavam mais serenos que fora outra vitória do Brasil.
Jessie, Fernando e Colombo à esquerda, no banco dos réus, durante o julgamento, em 1970 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)
Os quatro sequestradores foram levados ao Centro de Investigações da Aeronáutica (CISA), na Base Aérea do Galeão, onde tiveram início como sessões de interrogatório mediante tortura. Na madrugada de 2 de julho de 1970, foram transferidos ao Destacamento de Operações de Informação - Centro de Operações de Defesa Interna (DOI-CODI), na Tijuca, onde as sevícias continuaram.
De acordo com Jessie Jane, os agentes pensavam que Eiraldo era seu namorado, e, portanto, a colocavam de frente para ele, na tentativa de confirmar informações. Mas a guerrilheira, que depois da ditadura se tornou professora de História, conto que ambas ficaram o tempo todo em silêncio.
O Ministério Público pediu pena de morte para os três militantes que sobreviveram, alegando que os disparos foram para eles no momento da reação militar que causou a morte de Eiraldo. O Conselho Especial de Justiça da Aeronáutica, porém, não suspeitou com a tese e, em novembro de 1970, os condenou à prisão: 24 anos de prisão para Colombo, 18 anos para Jessie e 12 anos para Fernando.
Nos primeiros anos, Jessie e Colombo permaneceram presos em locais distintos: ela no Presídio Talavera Bruce, em Bangu, na Zona Oeste do Rio, e ele no Instituto Penal Cândido Mendes, na Ilha Grande, em Angra dos Reis. O contato entre os namorados se dava apenas por cartas, até que, em 1972, a dupla conseguiu autorização judicial para se casar e, em 1975, obtiveram permissão para visitas íntimas. Em 1976, nasceu Leta Vieira de Sousa, filha do casal, que viveu os primeiros meses de vida no presídio, até ser enviada para a casa da avó. Hoje, ela é arquiteta e urbanista.
Jessie e Colombo foram libertados em 1979, quando o regime militar deu início à flexibilização política e foi aprovado a Lei da Anistia. Nos anos seguintes, o ex-guerrilheiro foi assessor da Aquidiocese de Volta Redonda e do Sindicato dos Metalúrgicos de Volta Redonda. Ele morreu em 25 de abril de 2021, aos 71 anos. Já sua companheira se formou em História pela Universidade Federal Fluminense (UFF), tem mestrado pela Universidade de Campinas (Unicamp) e doutorado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), da qual é, hoje, professora.
Colombo e Jessie dando entrevista após deixarem prisão, em 1979 (Foto: Wilson Alves/Agência O Globo)
O casal de sequestradores e o episódio do sequestro e seus aperfeiçoamentos são tema da série documental do Globoplay "Jessie e Colombo".
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