Gripen F-39 da FAB: Veja as capacidades atuais e futuras

Os F-39 Gripen iniciam sua vida operacional na FAB sob responsabilidade do 1º GDA e acumula algumas capacidades atuais.

Os Gripen F-39E voaram sobre os céus de Anápolis durante a cerimônia
(Foto: André Magalhães/Aero Magazine)

A FAB deu início ontem (19), ao serviço operacional dos primeiros caças F-39E Gripen, que segundo os planos atuais vão se tornar o modelo padrão na aviação de caça. Os aviões serão operados na primeira etapa apenas pelo Primeiro Grupo de Defesa Aérea – Esquadrão Jaguar, sediado em Anápolis, em Goiás.

A partir de agora a aviação de caça do Brasil entra em uma nova era, com uma aeronave moderna para atender todas as demandas necessárias, indo de interceptação aérea até guerra eletrônica e ataque ao solo.

Apesar do início das operações, com os quatro primeiros aviões, os F-39E Gripen não estão com todos os sistemas instalados. A intenção é avançar em fases, permitindo melhor integração do jato com o ecosistema da FAB e uma transição gradual dos pilotos.

O IRST

A maioria das forças aéreas do mundo, inclusive dos países da OTAN, realizam a integração gradual de aviões, com capacidades sendo adquiridas em fases.

É perceptível pelas fotos que os caças estão sem o IRST, o sensor passivo de busca infravermelho, instalado na parte frontal do caça. De acordo com o tenente coronel Gustavo Pascotto, comandante do 1º GDA e piloto, “os primeiros voos no esquadrão serão feitos sem este sistema", que serão instalados posteriormente.

Mais sensores e sistemas serão instalados em breve nos novos caças 
(Foto: André Magalhães/Aero Magazine)

Mesmo quando estiver plenamente operacional é provável que o IRST não seja montado no avião de forma permanente, evitando assim consumir as horas do equipamento que não estará sendo utilizado e ainda reduzir peso a bordo.

Vale considerar que o Gripen está em fase de implantação, isso significa que os vários processos serão feitos com precaução e no cronograma determinado pela FAB. Em novembro, foi emitido o Certificado Militar de Tipo, isto atesta que todos os requisitos estabelecidos foram concluídos.

Entretanto, os caças apresentados ontem na base aérea de Anápolis já contam com outros sistemas instalados, alguns deles são os sensores de guerra eletrônica (nas pontas de asas), bem como no estabilizador vertical. Neste caso, alguns dispositivos são permanentes, visto que exigem mudanças estruturais para serem instalados.

Outro ponto de destaque foi a decolagem rápida do caça em relação a outros modelos. Os Gripen podem operar em pistas curtas e até mesmo em rodovias, como ocorre na força aérea sueca e outros operadores do modelo.

Sensores de Guerra Eletrônica e de autoproteção são cruciais na aviação de caça moderna 
(Foto: André Magalhães/Aero Magazine)

Treinamento dos pilotos

Questionada sobre o treinamento de novos aviadores, a FAB informou que o curso de formação ocorre em duas frentes, com a primeira na Suécia e a segunda no Brasil.

A etapa inicial também é feita nos caças Gripen C/D, de geração anterior aos Gripen E, mas com características de pilotagem similares.

Com os simuladores de voo a instruçao será ampliada (Foto: André Magalhães/Aero Magazine)

Já a segunda na etapa são utilizados os simuladores, que chagaram a base de Anápolis neste ano.

Uma mudança relevante para os pilotos é o traje de voo do Gripen, que serão diferentes dos demais usados pela FAB. As tecnologias do caça exigem mais recursos, um deles é o capacete HMD, com mira montada.

Segundo lote

A SAAB também respondeu algumas perguntas, uma delas foi sobre o 2º lote. Foi confirmada a negociação, mas que ainda ainda em fase inicial. Um eventual comprometimento deverá ocorrer nos próximos meses, já dentro do novo governo e de uma nova realidade orçamentária.

Contudo, as negociações para o acréscimo de mais quatro unidades ao lote inicial anunciada este ano, elevando assim o total para 40 aviões, estão em estágios mais avançados.

Este aumento na unidade do primeiro lote irá permitir que mais uma base aérea, ainda a ser definida, receba e opere os novos aviões de combate. Na ocasião a FAB afirmou que 36 aviões era pouco para dois esquadrões, mas muito para ser operado exclusivamente pelo GDA.

Saiba Mais...

A produção dos aviões do Brasil, que era um dos pontos de destaque do acordo, sofreu uma mudança neste ano.

Inicialmente a versão biposta (F-39F Gripen) seria produzida em território nacional, mas agora será feita na Suécia. Como contrapartida, mais unidades monopostas (F-39E Gripen) serão fabricadas em nosso país. O argumento é manter uma melhor cadência na linha de produção e reduzir os custos e tempos exigidos para desevolvimento. Vale destacar que o Gripen F, segundo o acordo original, seria desenvolvido no Brasil em parceria com a Embraer.

O ano de 2022 foi marcado pela chegada dos primeiros aviões operacionais. Em abril, chegaram os caças FAB 4101 e 4102, seguidos do FAB 4103 e 4104 em setembro. Os jatos até então estavam no Centro de Ensaios em Voo, localizado em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo.

Durante os últimos meses os pilotos da FAB, SAAB e Embraer executaram diversos ensaios até alcançar o certificado militar.

Por André Magalhães (Aero Magazine)

O que é a 'contingência oceânica' e por que ela é importante?

Voar sobre os oceanos se tornou muito mais seguro do que antes, com centenas de aviões voando todos os dias. No entanto, sobrevoar oceanos sem aeroportos alternativos nas proximidades ainda representa um risco potencial em caso de emergência. 

Para resolver isso, as companhias aéreas operam sob procedimentos de contingência oceânica, que podem ser usados ​​em certos casos de emergência. Vamos descobrir quais são esses procedimentos.

Embora os voos oceânicos tenham se tornado rotina, alguns

 procedimentos especiais estão em vigor (Foto: United Airlines)

Procedimentos de contingência oceânica

No mês passado, a FAA estabeleceu um novo conjunto de procedimentos de como os pilotos que voam sobre os oceanos podem fazer em caso de emergência. As emergências incluem eventos meteorológicos ou climáticos repentinos (turbulência severa, etc.), falhas no sistema da aeronave, emergências a bordo do vôo ou outras situações.

Em qualquer um desses casos, se os pilotos não conseguirem se comunicar com o controle de tráfego aéreo por qualquer motivo, eles podem seguir certos procedimentos. A aeronave pode virar 30 graus e voar em um caminho de cinco milhas náuticas paralelas ao original. No caminho paralelo, os pilotos devem se certificar de que estão 500 pés deslocados da altitude normalmente usada (ou 1000 pés está acima de 41.000 pés).

Estar atento às aeronaves próximas e comunicar-se com o controle de tráfego aéreo é 

fundamental para desviar da trajetória de voo original (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Além de apenas movimentos físicos, os pilotos também devem ligar todas as luzes externas, observar as aeronaves próximas, monitorar o sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS), gritar 7700 e declarar uma emergência com o ATC o mais rápido possível. Tudo isso é feito para garantir que o avião não entre na trajetória de voo de outra aeronave.

A FAA tem uma extensa lista de instruções para os pilotos durante uma emergência oceânica, que são essenciais para garantir um vôo seguro. Então, com que frequência os pilotos encontram situações em que podem precisar usar procedimentos de contingência oceânica?

Evento raro

De acordo com dados do AvHerald, apenas um punhado de voos a cada ano entre dezenas de milhares precisa usar medidas de contingência. Um desses incidentes ocorreu na semana passada, quando um Maleth Aero A340-600 teve que realizar procedimentos de contingência oceânica devido à severa turbulência no nordeste de Goose Bay, Canadá.

O voo era de Bournemouth, Reino Unido, para Nova York (JFK), e esperava-se turbulência moderada sobre o Atlântico. Porém, a 660 milhas náuticas de Goose Bay, a turbulência tornou-se severa, obrigando a tripulação a usar medidas de contingência, descendo a 34.000 pés para evitar a área.

A aeronave declarou emergência e desceu devido à forte turbulência

(Dados e imagem: FlightRadar24.com)

A aeronave saiu da turbulência posteriormente e recebeu autorização para continuar sua viagem a 34.000 pés. O avião pousou com segurança com as cinco pessoas a bordo e verificações subsequentes encontraram a aeronave sem problemas.

Os pilotos geralmente usam planos de contingência oceânicos quando um alto risco está presente, com usos anteriores em para-brisas rachados, problemas de navegação, desligamento do motor, desequilíbrio de combustível e muito mais. 

No entanto, as aeronaves modernas são as mais seguras já feitas e podem lidar com a maioria dos problemas sem exigir operações de emergência. A ampla gama de motores, também conhecida como ETOPS, garante que os aviões possam desviar para aeroportos próximos em quase todas as situações.

Embora voar sobre os oceanos represente alguns riscos adicionais em comparação com voos continentais, o que leva às diretrizes da FAA, a maioria dos passageiros dificilmente enfrentará tais situações em seus voos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O que são regras ETOPS e por que são importantes?

Você já voou sobre o Atlântico em uma aeronave bimotora e se perguntou o que aconteceria se seu avião perdesse a função de um de seus motores? Bem, as autoridades da aviação civil há muito também pensam nisso. É por isso que hoje temos regras ETOPS. Desenvolvidas como um padrão na década de 1980, essas especificações moldaram muito o desenvolvimento de aeronaves comerciais.

O Airbus A220 tem uma classificação ETOPS de 180 (Foto: Air Canada)

Definição

ETOPS é uma sigla que significa “Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards”. É uma sigla para certificações oficiais de autoridades aeronáuticas de vários países, que permitem às aeronaves comerciais e aeronaves executivas voarem em rotas com trechos que estejam tão distantes de um aeroporto alternativo quanto a distância de voo percorrida em até 60 minutos, ou, em outros casos, até mais.

Numa tradução livre e simplificada, ETOPS significa Operação de Longo Alcance, e, durante o processo de certificação, as autoridades aeronáuticas submetem a aeronave e o seu fabricante a uma série de exigências, entre elas sistemas de segurança redundantes e equipamentos de comunicação e navegação altamente confiáveis.

Para receber qualquer uma destas certificações os fabricantes de aeronaves comerciais ou executivas têm que demonstrar para as autoridades aeronáuticas, incluindo testes de demonstração em voo, que a aeronave submetida a análise é segura o suficiente para este tipo de operação, incluindo longas viagens transoceânicas.

A diferença entre um plano de voo ETOPS (a linha verde contínua) e a de 

um plano de voo não-ETOPS (a linha azul tracejada) (Imagem: Wikimedia)

Em 1985, uma permissão especial foi dada à Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 bimotor transatlântico de Boston a Paris. Esta foi a primeira classificação de certificação ETOPS concedida: ETOPS 120 minutos. Isso significa que as aeronaves bimotoras não podiam voar mais do que 120 minutos de voo do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.

Décadas antes disso, a FAA tinha uma “regra de 60 minutos” que restringia aeronaves bimotoras a uma área de desvio de 60 minutos. Este número foi baseado na confiabilidade do motor de pistão da época, mas a regra tinha alguma flexibilidade pendente de aprovação especial.

Pouco depois, a ICAO recomendou um tempo de desvio de 90 minutos para todas as aeronaves, o que foi adotado por muitas autoridades regulatórias e companhias aéreas fora dos EUA.

As classificações ETOPS permitiam que as companhias aéreas usassem o Boeing 757 para rotas transatlânticas. Algo que originalmente não era capaz de realizar (Foto: Wikimedia)

Ficando maior

As coisas evoluíram muito desde então em termos de confiança na confiabilidade das aeronaves e seus motores. De acordo com a Wikipedia, o ETOPS 120 se tornou o padrão, mas deu lugar ao ETOPS 180. Alcançar essa classificação elevada só foi possível após um ano de experiência ETOPS de 120 minutos sem problemas. Eventualmente, a FAA foi convencida a permitir o ETOPS 180 na entrada em serviço de uma aeronave. 

Agora, as certificações ETOPS chegam a 370 com o Airbus A350. Relatórios de 2014 indicam que a Airbus estava buscando o ETOPS 420. No entanto, não existem muitos relatórios sobre uma aeronave que obtivesse essa certificação.

A FlightGlobal relatou que um motor Rolls-Royce em particular recebeu esta classificação elevada: “A EASA lista uma duração máxima de desvio de 420min para o Trent XWB-97, incluindo 405min no empuxo contínuo máximo mais 15min no empuxo de espera.”

Moldando o desenvolvimento de aeronaves

“Vai ser um dia frio no inferno antes de eu deixar os gêmeos voar em rotas de longa distância sobre a água” - Lynn Helms, ex-administradora da FAA.

Por um bom motivo, as autoridades da aviação civil queriam garantir que as aeronaves fossem capazes de voar longe o suficiente para um aeroporto adequado, caso algo acontecesse com um motor. Portanto, como o vídeo abaixo explica, as companhias aéreas contornariam as restrições do ETOPS usando quad-jets ou tri-jets em suas rotas transoceânicas.

Na verdade, o A340 foi desenvolvido para contornar as restrições do ETOPS por ter quatro motores, mas uma capacidade menor do que o 747 - talvez a tentativa original de atender aos requisitos de rotas “longas e estreitas”.

Os aumentos nas classificações de ETOPS significaram mais ou menos o fim dos aviões quad-jet. Não havia mais nenhuma restrição regulatória obrigando mais de dois motores a voar sobre o oceano. Como resultado, as companhias aéreas agora optam por aeronaves de dois motores, pois são muito mais fáceis de manter. 

Como resultado, os fabricantes têm se concentrado em aeronaves a jato duplo e trabalham duro com os fabricantes de motores para aumentar a confiabilidade do motor.

O Boeing 767 foi uma das primeiras aeronaves a obter a certificação ETOPS

(Foto: Aero Icarus via Wikimedia)

O resultado final

Certificações ETOPS cada vez mais altas são uma indicação de maior confiabilidade e segurança. À medida que os fabricantes de aeronaves trabalham para aumentar o alcance e a eficiência de suas aeronaves, os fabricantes de motores devem seguir os padrões cada vez maiores de confiabilidade.

Portanto, com rotas mais longas através dos oceanos, o público que voa deve se sentir mais seguro sabendo que os jatos mais novos estão alcançando essas classificações elevadas.

Tchau, modo avião! Europa já tem data para acabar com esta obrigatoriedade em voos

Confira quais serão os benefícios que os passageiros terão com essa permissão.

Há poucos dias, divulgou-se a informação de que passageiros de voos dentro da União Europeia (UE) poderão usar o celular durante o voo. Com isso, não será mais necessário ativar o modo avião.

Essa decisão veio da Comissão Europeia, alegando que, a partir de agora, as companhias aéreas poderão fornecer uma rede 5G a bordo para os passageiros ou, caso estes queiram, poderão utilizar seus próprios dados móveis enquanto não chegam aos seus destinos. Mas será que essa decisão foi realmente benéfica?

Primeiramente, vale explicar por que é tão importante que os passageiros ativem o modo avião durante o voo, para depois entender se essa decisão foi precipitada ou não.

Por que é preciso ativar o modo avião durante o voo?

Caso você já andou de avião alguma vez, deve saber que é necessário desligar o celular ou colocá-lo no modo avião até chegar ao destino. Isso porque os dados móveis do celular podem afetar as comunicações de voo. Ou seja, há uma preocupação por parte das companhias de que esses dados podem interferir nos sistemas automáticos de controle de voo.

Assim, após o lançamento do 5G, os Estados Unidos levantaram preocupações sobre como essa frequência pode dificultar os sistemas de voo ou causar alterações da mediação de altitude. Porém, o Reino Unido, junto da União Europeia, não viu isso como um problema. Afinal, segundo um especialista, há muito menos perspectivas de interferência nesses casos porque essas regiões têm um conjunto diferente para as frequências de 5G e, além disso, há configurações de potência muito mais baixas do que as que os EUA permitem.

Mais informações sobre a aprovação

Portanto, em breve, será permitido que os passageiros utilizem os seus dados a bordo. Com isso, até o dia 30 de junho de 2023, os estados-membros devem fornecer a tecnologia 5G nas aeronaves. A partir de então, os passageiros poderão utilizar todas as funções dos seus celulares durante as viagens, como utilizar aplicativos, fazer ligações, transmitir vídeos, etc.

Além disso, os passageiros poderão aproveitar uma internet de alta velocidade e qualidade com as frequências 5G, fazendo com que eles possam acessar aquilo que quiserem em segundos e até mesmo baixar filmes, por exemplo.

Via Rotas de Viagem

Porca de Jesus: peça de nome curioso derruba helicópteros se der problema

Helicóptero Bell 206B: Modelo conta com a porca de Jesus para prender o rotor principal
ao eixo do motor da aeronave (Imagem: Lance Andrewes)

Na aviação, nenhuma falha é desejável. Entretanto, algumas são mais ou menos graves do que outras.

Se um trem de pouso não baixar, por exemplo, é possível fazer um pouso de barriga em algumas situações. Se um instrumento no painel não está operante, é corriqueiro que haja outro redundante que possa ser utilizado em seu lugar.

Em alguns helicópteros, entretanto, uma peça em particular tem um apelido inusitado devido à sua importância: A porca de Jesus. Ela é de fundamental importância, pois é ela quem segura o rotor principal do helicóptero (a espécie de hélice que fica na parte de cima da aeronave).

Localização da porca de Jesus no helicóptero Bell 206
(Imagem: Intervenção sobre foto do Exército dos EUA)

Sem essa porca de retenção, ele se solta, e a aeronave perde sua sustentação e termina caindo, consequentemente. Nem todos os helicópteros possuem o mesmo tipo de fixação, e essa peça pode variar entre os vários modelos existentes. Devido à sua importância, antes de decolar, sempre é preciso checar se ela está no lugar.

Apelido

Porca de Jesus, que prende o rotor principal ao eixo vertical do helicóptero
(Imagem: Alan Radecki Akradecki/CC BY-SA 4.0)

Esse nome é uma brincadeira, com várias versões para sua origem: se houver alguma falha com ela, só rezando para Jesus para ser salvo. Também há quem diga que, quando essa porca se solta durante o voo, o piloto diz imediatamente: "Jesus".

Outro comentário comum entre mecânicos do setor é que, caso ela quebre, obrigatoriamente, a próxima figura que você irá encontrar será ele, Jesus.

Esse apelido também é dado a peças estruturais importantes em outras aeronaves. Geralmente, são itens que, quando falham, causam acidentes graves, com quedas.

Acidentes são fatais

A chance de sobrevivência em um acidente quando o rotor principal escapa é muito baixa. Caso ocorra em voo, o helicóptero irá cair.

Se estiver no solo, ainda é necessário levar em consideração se as pás não irão colidir com a cabine onde estão os tripulantes e passageiros.

Em abril de 2000, um helicóptero Bell 206 sofreu um acidente no Canadá pela ausência da porca de Jesus. Ele havia decolado e voado por alguns minutos com o piloto e um engenheiro de manutenção para fazer testes na aeronave. Após anunciarem que retornariam ao hangar onde estava sendo feito um procedimento de manutenção, o rotor principal do helicóptero se soltou, e as pás acertaram a cabine, matando os dois a bordo. Após a queda, ainda houve um incêndio, que destruiu a aeronave.

O relatório de investigação do acidente identificou que o helicóptero decolou sem a porca de Jesus. Ela foi encontrada no hangar junto com seus componentes de fixação, já que havia sido removida para ser pintada. Também se concluiu que o piloto não checou se a porca de fixação estava no lugar antes de decolar, assim como não havia nenhum recado na cabine para avisá-lo sobre isso. Nenhum documento da aeronave indicava a remoção da peça, e três funcionários que auxiliaram na retirada da porca de Jesus estavam presentes no momento da decolagem. Nenhum deles havia se lembrado de que a peça não estava no lugar, segundo o relatório.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Misak Reis, inspetor de manutenção da Helimarte, e Conselho de Segurança de Transporte do Canadá

Como os pilotos dirigem os jatos de passageiros no solo?

Na ausência de um rebocador, você já se perguntou como os pilotos navegam em suas aeronaves enquanto estão no solo em um aeroporto? 

Embora o leme, os slats e os flaps da aeronave alterem a direção da aeronave no ar, eles não serão muito eficazes ao se mover a uma velocidade de 20 milhas por hora. Vamos descobrir como as aeronaves são dirigidas quando não estão no ar.

Os flaps e o leme de uma aeronave não serão eficazes no solo (Foto: Getty Images)

Simplificando, com as rodas no solo, uma aeronave é dirigida com o que é conhecido como "tiller". Este dispositivo é encontrado no cockpit e é equivalente ao volante de um carro, mas foi projetado para ser operado com uma mão.

O 'tiller' está quase sempre localizado nas bordas/lados externos da cabine - logo à esquerda da alavanca lateral esquerda ou à direita da alavanca lateral direita.

O tiller de um Boeing

Embora seja acordado que isso é chamado de 'tiller', a aparência varia dependendo da aeronave. Os  em alguns aviões comerciais são uma forma de gancho curvo, que é mais semelhante a uma "barra de direção". 

Outros têm a forma de meia-lua e outros têm a forma de torta. Claro, não importa qual seja a forma, a função é a mesma - e girar o 'tiller' irá direcionar o conjunto de rodas dianteiras da aeronave para a esquerda e para a direita.

Isso permitirá que a aeronave faça curvas bem fechadas e, assim, navegue na rede de pistas de taxiamento em qualquer aeroporto antes da decolagem e após o pouso.

A localização do tiller em uma cabine do Airbus A350

(Foto: João Carlos Medau via Wikimedia Commons) 

O 'tiller' está presente apenas para aeronaves comerciais de grande porte. Pode ser uma história diferente para aviões menores. 

Em algumas aeronaves menores, o piloto gira a roda do nariz através dos pedais do leme. Mas outras aeronaves menores não têm o hardware necessário para girar suas rodas. Portanto, eles ficam fixos em linha reta ou giram livremente, como os que você vê nos carrinhos de compras.

No caso dessas aeronaves menores, os pilotos têm que usar uma técnica conhecida como frenagem diferencial, que  funciona aplicando os freios na roda de um lado do avião. Isso faz com que ele gire em torno do volante e dá ao piloto o controle sobre a direção da aeronave.

Além disso, se o avião tiver pelo menos dois motores, um de cada lado, o piloto pode usar "aceleração diferencial". Essa técnica adiciona empuxo ao motor do lado oposto à roda parada, permitindo que o avião gire com ainda mais facilidade.

A cabine de um Boeing 737. Observe como o formato do tiller difere 

daquele de um A350 (Foto: Alex Beltyukov via Wikimedia Commons) 

É claro que usar o leme em alta velocidade (como durante a decolagem) provavelmente resultará na quebra da roda do nariz, com consequências mais desastrosas em seguida. Ao acelerar na pista, quaisquer ajustes na direção da aeronave (provavelmente para compensar o vento) serão feitos ajustando o leme da aeronave.

Então, resumindo, os pilotos tem 3 formas de manobrar em solo: com os volantes (tillers), aplicando os freios de forma diferente nas rodas e usando diferença de potência nas turbinas.

O que tem na asa de um avião? 8 coisas que você não imagina

Apesar de existirem fundamentalmente para manter a aerodinâmica dos aviões, nem todas as asas são iguais. A redação do Journal of Wonder entrevistou profissionais da Embraer, que revelaram dados curiosos sobre elas.

1. As asas não são estruturas rígidas

Quando olhamos para um avião em repouso é comum termos a impressão de que a sua “lataria” é completamente rígida. Algumas partes até são, mas não as asas. Pelo contrário: ao longo do tempo, elas têm ficado cada vez mais longas e flexíveis. A ponta da asa do E190-E2, por exemplo, é tão maleável que pode se curvar por mais de um metro, sem nenhum dano.

2. Centenas de metros de fios, cabos e tubos passam por dentro das asas

Freios aerodinâmicos, ailerons, rolamentos e superfícies hipersustentadoreas para pousos e decolagens são apenas alguns dos itens que estão escondidos dentro das asas do avião. Para abrigar tudo isso é necessário incluir de metros de tubos do sistema hidráulico, que passam por dentro dela e protege na função de manter a aerodinâmica, cortar o ar e promover a estabilidade aeronave. Os aviões E2 têm mais de 24 metros de tubulação hidráulica dentro de cada asa.

3. As asas têm relação direta com aerofólios de carros

As estruturas que direcionam o fluxo de ar nas asas são os flapes, que parecem com aerofólios de automóveis. Essas peças móveis são ativadas em pousos e decolagens para alterar a forma das asas e auxiliar na sustentação do avião quando ele está em baixas. Ao pegar seu próximo voo, escolha uma poltrona no fundo do avião e observe o flape da janela.

4. As asas podem ser “postos de combustível” voadores

O avião militar multimissão KC-390 da Embraer, por exemplo, tem um dispositivo que pode ser instalado na parte inferior da asa que funciona como uma bomba de combustível. Ele é capaz de abastecer outras aeronaves durante o voo. No caso do KC, podem ser armazenadas 23,2 toneladas de querosene de aviação, que podem repor o combustível de caças e outras aeronaves.

5. As asas não são todas iguais

Na Embraer, nem modelos semelhantes têm as mesmas asas. Os E190-E2, nova geração de jatos comerciais, apresentam um desenho diferente e maior se comparado à versão anterior do avião - esse formato auxilia a economia de combustível e garantia mais eficiência operacional à aeronave. As asas da família E-Jets, da qual o E-170 faz parte, por exemplo, também não são todas iguais. O modelo E-175 ganhou verticais nas asas, Enhance Wing Tips (EWT), apelidadas de “Ponta de Asa”.

6. A asa carrega o combustível do avião

Ao escolher os assentos no avião, muita gente evita os próximos próximos das asas. O motivo é que as asas carregam o combustível da aeronave. Nas asas do E190-E2, avião comercial da Embraer, há 12,8 toneladas de querosene. Para se ter uma ideia, isso equivale a três mil tanques de gasolina (54 litros) de um carro popular. Mesmo que a probabilidade de acontecer algo fatal em um avião seja muitas vezes menor do que em um carro - 1 em 11 milhões em uma aeronave, contra 1 chance de morte em 5 mil em carro ou ônibus - muita gente, ao decidir a poltrona no avião, evita se sentar perto das asas por causa disso.

7. E-Jets E2 são imensas gaivotas

As leis de Newton são claras: dois corpos não ocupam o mesmo espaço. E, em se tratando de aviação, tudo requer bastante espaço. Por isso, muitas vezes as grandes estruturas (asas, motores, fuselagem) das necessidades devem ser adaptadas para que coexistam em harmonia e, acima de tudo, aerodinâmica. A família E-Jets E2 são um bom exemplo disso: elas são movidas a motores de grande diâmetro - dois Turbofan Pratt & Whitney PW1900G. Para que pudessem ser posicionados sob as asas do avião, a Embraer precisou projetar uma asa especial para o modelo. Se olharmos de frente, veremos que elas são curvas. Por lembrar como asas de uma gaivota, o design ganhou o apelido homônimo. O que poderia ser visto como um problema, virou uma solução bela e eficiente.

8. As asas derretem gelo acumulado

Sabe quando a geleia da sua casa libera o excesso de gelo, formado com o tempo? Pois é, os aviões contam com um recurso que segue a mesma lógica. A parte da asa que primeiro encontra a corrente de ar, chamada de bordo de ataque, tem um sistema que esquenta a superfície para impedir a formação de crostas de gelo. O anti-gelo evita que a água se solidifique e pese sobre as asas, eliminando assim diversos riscos para a controlabilidade da aeronave.

Via Journal of Wonder

Por dentro das cabines de lendários aviões soviéticos

Petlyakov Pe-2, bombardeiro de mergulho bimotor soviético, usado durante a Segunda Guerra Mundial

Fotógrafo russo clicou peças raras do Museu da Força Aérea Russa cujos visitantes sequer têm acesso.

Muitas pessoas sonham em sentar na cabine de um avião. Mas e quando se trata da cabine de uma aeronave histórica? Agora é possível fazê-lo até mesmo on-line, graças ao projeto fotográfico “Comandando os Céus”, de Sasha Gentsis.

O fotógrafo russo tirou fotos incríveis do interior de aeronaves raras incluídas na coleção do Museu Central da Força Aérea Russa, e abaixo estão algumas amostras: 

Caça biplano soviético Polikarpov I-15

Avião turboélice soviético Ilyushin Il-18

Caça soviético de assento único Lavochkin La-7

Helicóptero soviético Mil V-12 (o maior já construído)

Mil V-12

Entre os modelos clicados por Gentsis estão os famosos Il-2, La-7, Pe-2, Tu-144 e Tu-95, que ajudaram a mudar o curso da história e estabeleceram todos os tipos de recordes de capacidade de carga, velocidade, altitude, e alcance. Todos estão atualmente inacessíveis a visitantes, mas graças a essas fotos é possível se sentir como um piloto militar e observar essas aeronaves lendárias nos mínimos detalhes.

Caça a jato supersônico MiG-21

Bombardeiro de reconhecimento soviético Polikarpov R-5

Aeronave supersônica Sukhôi Su-24

Bombardeiro Tupolev Tu-2

Tupolev Tu-4

Gentsis recorreu a processamento computadorizado de imagens e fotomontagem digital para dar expressividade ao seu trabalho. Para uma imersão total, o fotógrafo combinou imagens de cabine com paisagens de seu próprio acervo de fotos.

Tupolev Tu-4

Tupolev Tu-22, o primeiro bombardeiro supersônico a entrar em produção na URSS

Bombardeiro estratégico turboélice quadrimotor Tupolev Tu-95

Tupolev Tu-95

Caça polivalente monomotor Yakovlev Yak-9, usado pela URSS durante a Segunda Guerra Mundial

Sasha Gentsis

Sasha Gentsis é um renomado fotógrafo paisagístico e industrial. Uma de suas séries de fotos mais famosas é “Surrealismo Socialista”, que capturou a fábrica abandonada da ZIL soviética alguns dias antes de sua demolição. Veja aqui as fotos deste projeto.

Via Russia Beyond - Imagens: Sasha Gentsis

Por que a primeira classe está desaparecendo dos aviões?

Uma das opções de luxo da Qatar Airways, uma das poucas que ainda oferece
 serviço de primeira classe (Imagem: Divulgação)

Antes de apresentar em grande parte das empresas aéreas do mundo, a primeira classe vem desaparecendo mundo afora. Até meados da década de 2000, ela era observada em quase todos os voos internacionais, mas a sua presença foi decaindo com o passar dos anos.

No Brasil, com o fim da Varig e com a Latam deixando de oferecer o serviço na metade da década passada, esse serviço se tornou mais raro ainda. Azul e Gol, companhias mais novas, nunca chegaram a oferecer esse tipo de serviço a bordo.

Fato é que a primeira classe tem sido substituída por outros tipos de serviço e experiência. Qual a razão para isso estar associado?

A ascensão da classe executiva

Para Rahsaan Johnson, diretor de comunicação internacional da Delta Airlines, a redução na oferta da primeira classe é um movimento comum em todo o mundo.

"A Delta é uma das inúmeras empresas mundo afora que investe na melhoria das aulas executivas em busca de oferecer um nível de serviço superior ao que as pessoas tiveram nas primeiras aulas há 20 anos", afirma o executivo.

Hoje, segundo Johnson, as experiências são muito semelhantes, com assentos que reclinam totalmente e viram camas, serviço de refeição diferenciada, proporção maior de comissários por passageiros, entre outros.

Delta One, opção de executivo da Delta (imagem: Chris Rank)

A Delta, por exemplo, possui assentos de algumas de suas classes executivas que se transformam em uma suíte, totalmente fechada, permitindo maior privacidade durante os voos, chamados de Delta One. Esse tipo de experiência oferecida, não só na empresa, hoje é superior às primeiras aulas nas décadas passadas.

A Qatar Airways possui uma cabine executiva específica, chamada de QSuite, que não é considerada como primeira classe pela empresa, embora tenha muita semelhança com essa categoria. Nela é possível transformar quatro assentos em um espaço privativo para a família, e algumas poltronas ainda reclinam até formar uma cama de casal.

Uma das opções da Qatar Airways, a Qsuite tem foco em famílias viajantes (Imagem:  Divulgação)

O preço nem sempre compensa

Se antigamente o que importava era ter uma refeição personalizada, poltrona reclinável até virar cama, espaço maior e privacidade, grande parte das classes executivas de hoje já oferece esse serviço. E, nelas, o preço é bem menor em vários momentos.

Motorista, concierge e embarque

Em voo, a experiência da primeira classe para um executivo pode se diferenciar quanto aos assentos do avião, muitas vezes, maiores ou mais reservados em relação aos demais passageiros.

Primeira classe da British Airways dá acesso a lounge, embarque prioritário (Imagem: Divulgação)

Em alguns casos, as refeições podem ser preparadas especialmente para o cliente, com um menu personalizado, além da maior quantidade de comissários, permitindo um atendimento mais exclusivo.

Em solo, pode ser feito o embarque prioritário, um transporte diferenciado de bagagens, kits de conforto exclusivos, serviços de concierge e de motorista particular. Entretanto, algumas classes executivas também oferecem alguns desses serviços, o que torna a linha que as separa é muito tênue.

Kit de itens para o voo também é diferencial das companhias; na imagem,
uma versão da Qatar (Imagem: Divulgação)

Menos oferta

Com a concorrência direta com os serviços oferecidos pelos executivos, há uma redução nas primeiras aulas. Segundo o site Simple Flying, a British Airways possuía 560 mil assentos de primeira classe em seus aviões em 2008, caindo para 100 mil na década seguinte.

Cingapura chegou a reduzir de 150 mil assentos para 90 mil de primeira classe na última década.

Por que algumas empresas ainda têm?

Primeira classe da Emirates a bordo do Boeing 777-300ER (Imagem: Divulgação)

Grande parte de empresas do Oriente Médio, como Emirates, Qatar e Etihad, e outras asiáticas, como Singapore e All Nippon Airways e Korean Air, são os mais fortes em oferecer primeiras classes em volume de assentos.

Embora o modelo venha se tornar obsoleto, para alguns é importante mantê-lo devido à sua lucratividade. Um avião inteiro com classe econômica pode ter um retorno financeiro menor do que um com primeira classe, que cobra mais do que as outras classes.

Suíte da Singapore Airlines a bordo de um A380 (Imagem: Divulgação)

Mesmo ocupando um espaço maior, o assento de primeira classe cobra, proporcionalmente, mais do que a quantidade de lugares da econômica no mesmo lugar. Com isso, ajude a tornar o voo mais lucrativo.

Ela também se mostra uma exigência do passageiro: voos que partem de algum dos emirados árabes tendem a cumprir longas rotas, de mais de dez horas muitas vezes.

Kit de itens para o voo também é diferencial das companhias;
na imagem, uma versão da Qatar (Imagem: Divulgação)

Com isso, os clientes optam por serviços mais luxuosos, como suítes com cama, para poderem chegar descansados ​​e aproveitar mais um dia nos seus destinos.

E um avião inteiro? Não fica mais barato?

Os passageiros que optam por pagar até cerca de R$ 90 mil na passagem de ida e volta para a Europa em um voo comercial de primeira classe no fim de ano podem cogitar fretar um voo.

Fretar um jatinho pode ser a opção mais barata do que algumas opções de primeira classe (Imagem: Getty Images)

Alugar um avião exclusivo para dez pessoas nessa rota pode custar R$ 1 milhão, até ficar a sensação de ficar.

Para o Oriente Médio, um voo na QSuite da Qatar Airways para uma família de quatro pessoas custa cerca de R$ 280 mil na cabine privativa da empresa. Fretar um avião com capacidade de até 14 pessoas para o mesmo destino no fim do ano custa R$ 2 milhões, com um preço unitário de R$ 140 mil.

Air France tem opção de primeira classe: La Première (Imagem: Divulgação)

E no Brasil?

Apenas poucas empresas oferecem a primeira classe em voos para o Brasil atualmente. Uma delas é a Air France, que opera sua primeira classe, a La Première, para apenas 12 destinos ao redor do mundo, e São Paulo é um deles.

A KLM, que antes oferecia o serviço por aqui, deixou de fazê-lo desde a década de 1990. A Lufthansa oferece a opção de primeira classe em seu site, mas não respondeu sobre o serviço até o fechamento dessa matéria.

A Emirates ainda oferece o serviço em voos ao Brasil no avião A380. O modelo conta com cabines individuais, ducha para banho e kits de comodidades da Bulgari.

Via Alexandre Saconi (Nossa/UOL)

O último Boeing 747 Jumbo Jet da história é enviado para pintura

(Imagem: Keith Miller, via Twitter)

Dando sequência à conclusão da produção do último Jumbo Jet da história, a fabricante norte-americana Boeing enviou a aeronave para as instalações de pintura nessa quarta-feira, dia 21 de dezembro.

Embora todo o processo de montagem, testes e entrega dos Boeings 747 seja feito na fábrica localizada no aeroporto Paine Field, em Everett, cidade ao Norte de Seattle, a aplicação da pintura nos icônicos quadrijatos é realizada na fábrica do aeroporto da cidade de Portland.

Com isso, ao realizar nessa quarta-feira o segundo voo de teste, o Jumbo Jet de matrícula N863GT, a ser entregue em breve para a companhia Atlas Air, decolou de Everett, subiu até 39 mil pés, desceu para quatro aproximações e arremetidas em Moses Lake e então seguiu até o pouso em Portland. A chegada foi registrada em bonitas fotos por Keith Miller:

The final @BoeingAirplanes #747 ever produced arrived to @flypdx to be painted for @AtlasAirWW and @Kuehne_Nagel
We will never see a green 747 ever again. #queenoftheskies #avgeeks #finalcountdown pic.twitter.com/JycdOlu5g8

— Keith Miller (@KeithPDXAir) December 22, 2022

No total, foram pouco mais de três horas de voo desde a partida até o pouso, e agora o jato do modelo cargueiro 747-8F está passando pelo processo de pintura. Geralmente, o tempo para o trabalho no Boeing 747 é de cerca de duas semanas, portanto, ele deve ser visto pronto somente no início de janeiro.

Após a pintura, o avião ainda será levado de volta a Everett para mais alguns testes e finalização da fabricação antes da entrega à Atlas Air.

Não há nada anunciado oficialmente, mas espera-se que a Boeing realize alguma cerimônia especial para marcar o final da produção desse que é um dos mais longevos e bem-sucedidos projetos da história da aviação, com mais de 50 anos desde que o primeiro exemplar ficou pronto.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Aconteceu em 23 de dezembro de 2005: Voo 217 da Azerbaijan Airlines - Queda no Mar Cáspio

O voo 217 da Azerbaijan Airlines foi um voo regular de passageiros entre Baku e Aktau, no Cazaquistão, que caiu no Mar Cáspio às 22h40 do dia em 23 de dezembro de 2005.

O voo foi operado pelo Antonov An-140-100, prefixo 4K-AZ48, da Azerbaijan Airlines (foto acima), que levava a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.

Cerca de cinco minutos após uma partida noturna do aeroporto de Baku, a tripulação relatou uma falha de sistema. Rumo ao Mar Cáspio à noite sem instrumentos de voo dificultou para a tripulação julgar seus parâmetros de voo. Enquanto tentava retornar a Baku, a aeronave caiu pouco depois na costa do Mar Cáspio, matando todos os passageiros e tripulantes.

As investigações da Kharkov State Aircraft Manufacturing Company descobriram que três giroscópios independentes não estavam fornecendo informações de desempenho de altitude e direção estabilizadas para a tripulação no início do voo.

Após o acidente, a Azerbaijan Airlines aterrou os Antonov An-140 restantes e cancelou quaisquer planos futuros de adquirir mais aeronaves construídas na Ucrânia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)