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Cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
Um vídeo gravado na terça-feira, 29 de novembro, conforme apresentado no player abaixo, mostra uma situação que permite acompanhar um interessante procedimento padrão da aviação.
Conforme as imagens a seguir, captadas pela câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, os pilotos do avião Embraer 195-E2 registrado sob a matrícula PS-AEA, da Azul Linhas Aéreas, realizavam a aproximação para pouso pela cabeceira 15 do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), quando precisaram iniciar uma arremetida, mas que envolveu um procedimento específico.
Como visto nas cenas acima, restavam poucos segundos para chegar à pista quando foi iniciada a arremetida, e nesse procedimento, os pilotos não recolheram imediatamente o trem de pouso, como geralmente se nota na maioria das arremetidas.
O motivo dessa atitude é revelado pelo próprio áudio das comunicações entre os pilotos e o controlador de tráfego aéreo. Conforme informado, a arremetida foi iniciada por incidência de “windshear”.
De acordo com definição da REDEMET (Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica do Brasil), o fenômeno windshear, também denominado cortante de vento, gradiente de vento ou cisalhamento do vento, pode ser definido como uma variação na direção e/ou na velocidade do vento.
Em aviação, o fenômeno pode ocorrer em todas as altitudes de voo, entretanto, é particularmente perigoso em baixa altura, nas fases de aproximação, pouso e subida inicial, em face da limitação de distância ao solo e de tempo para manobra das aeronaves.
Aeronaves que atravessam este fenômeno atmosférico são frequentemente submetidas a variações abruptas de altitude e velocidade, portanto, tentar alterar configurações de flaps, slats, trem de pouso, entre outras, pode não ter efeito nenhum ou até mesmo ter efeito contrário ao esperado, além de haver a possibilidade de tirar a atenção dos pilotos na atitude de voo, levando a um risco de colisão contra o solo.
Assim, se o fenômeno ocorrer durante a aproximação ou pouso, a recomendação é de que as seguintes ações devem ser tomadas:
– Selecionar o modo de decolagem/arremetida (TO/GA) e definir e manter a potência máxima de arremetida;
– Seguir o comando de pitch (elevação do nariz) do Flight Director (se o FD fornecer orientação de recuperação de windsehar) ou definir o alvo de atitude de pitch recomendado nos manuais;
– Se o Piloto Automático (AP) estiver ativado e se o FD fornecer orientação de recuperação de windshear, manter o AP ativado; caso contrário, desconectar o AP e definir e manter a atitude de pitch recomendada;
– Não alterar a configuração do flap ou do trem de pouso até sair da windshear;
– Nivelar as asas para maximizar o gradiente de subida, a menos que uma curva seja necessária para eliminar obstáculos;
– Permitir que a velocidade diminua até o início do stick shaker (ativação intermitente do stick shaker) enquanto monitora a tendência da velocidade no ar;
– Monitorar de perto a velocidade no ar, a tendência da velocidade no ar e o ângulo da trajetória de voo (se o vetor da trajetória de voo estiver disponível e exibido para o PNF); e
– Quando estiver fora da windshear, retrair o trem de pouso, flaps e slats, e então aumentar a velocidade no ar quando uma subida positiva for confirmada, e estabelecer um perfil de subida normal.
Portanto, como visto acima, a atitude de não recolher o trem de pouso é uma das várias ações que os pilotos do jato da Azul tomaram para passar pela região de windshear.
Como também visto na sequência do vídeo, o fenômeno atmosférico é tão perigoso que os pilotos do próximo voo que decolaria mantiveram a aeronave por 10 minutos ao lado da pista, conforme o procedimento padrão de segurança para garantir que não haja mais a incidência de windshear em sua decolagem.
Por volta de 3 minutos e 50 segundos do vídeo, um farol de outro avião pode ser visto em meio ao tempo fechado, também arremetendo antes mesmo de entrar em contato com o controlador da torre de Viracopos, em função do risco de passar por windshear.
De maneira semelhante, pilotos de voos que estavam se aproximando para pouso também mantiveram suas aeronaves em trajetórias de espera em voo, até que se passassem os 10 minutos recomendados para maior segurança.
Por fim, após os 10 minutos, os dois primeiro aviões, incluindo um grande Airbus A330, são vistos entrando na pista e realizando suas decolagens.
Misto de barco com avião, ecranoplano projetado pela Aeroriver pode chegar ao mercado em 2026.
Ecranoplano projetado pela Aeroriver, o Volitan (Imagem: Divulgação)
Existem várias espécies de máquinas voadoras que vão muito além dos habituais aviões e helicópteros que estamos acostumados a ver pelos céus. Um dos tipos mais exóticos e quase desconhecido é o ecranoplano, um veículo que combina as características de barcos e aeroplanos para operar de forma única, em voo rasante à superfície.
Inventado nos anos 1950 na antiga União Soviética pelo engenheiro naval Alexeev Rostislav Evgenievich, os ecranoplanos nasceram como instrumentos militares com altíssimo poder de fogo, usados principalmente como plataformas de mísseis no Mar Cáspio. Terminada a Guerra Fria, esses veículos migraram para o setor comercial, e o conceito se espalhou pelo mundo. E o Brasil não ficou de fora.
Ecranoplano soviético media 150 metros e pesava mais de 500 toneladas (Foto: Divulgação)
Fundada em 2021 por engenheiros da região Norte do Brasil, a startup Aeroriver quer construir e introduzir no mercado o primeiro ecranoplano do mundo destinado a operações fluviais, começando pela região da Floresta Amazônica.
“Nunca ninguém teve a ideia de utilizar esse tipo de veículo em rios, por que geralmente eles são estreitos. Mas esse não é o caso da Amazônia, que tem a maior bacia de água doce do Planeta, e os rios são muito largos e conectam praticamente todas as cidades da região”, disse Felipe Bortolete, diretor técnico e um dos fundadores da Aeroriver, em entrevista a Época Negócios.
O ecranoplano projetado pela Aeroriver é o Volitan, um “barco voador” com capacidade para 10 passageiros ou uma tonelada de carga. “Enxergamos uma brecha entre os barcos a jato e os aviões que são usados na Amazônia. Entre esses dois tipos de veículos, há um espaço muito grande onde podemos inserir o ecranoplano de forma competitiva. Projetamos um solução que pode ter um preço e custos operacionais um pouco superiores aos das lanchas, mas ainda menor do que o valor e os custos de um avião. É uma questão de ganhar tempo. Há um mercado onde as pessoas estão dispostas a pagar mais e viajar de forma mais rápida em relação aos barcos", prevê Bortolete, acrescentando que o veículo deve voar a 150 km/h e terá alcance de 450 km.
Como funciona?
O nome ecranoplano é autoexplicativo, mas em russo. O termo deriva da denominação que recebe na língua russa o fenômeno do efeito solo (“ecrani efect”, na pronúncia em russo).
Diferentemente dos aviões, que voam em razão da baixa pressão produzida sobre as asas, os ecranoplanos utilizam o efeito solo, que causa uma sobrepressão sob as asas de formato especial, criando um colchão de ar que dá sustentação à aeronave em voo rasante, normalmente sob uma superfície aquática – embora ele também funcione em terra firme.
“Quando o veículo opera utilizando o efeito solo, o consumo de combustível é reduzido drasticamente. Quanto mais baixo ele voa, menos combustível é consumido. Então, quanto mais próximo o ecranoplano estiver da superfície do rio, mas econômico ele será”, explicou o diretor técnico da Aeroriver, que por ora fica baseada em São José dos Campos (SP), na incubadora de startups do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
No entanto, para operar na Amazônia, o Volitan precisa ser mais versátil, incluindo capacidades dignas de um avião. “O nosso veículo aproveita o efeito solo, mas ele também é projetado para voar sobre a copa das árvores em alguns trechos onde é rio é muito sinuoso, sempre respeitando o limite de 150 metros de altitute. Em trechos assim, o veículo atuará como um avião”, contou Bortoleto. “Já temos um protótipo em escala 1/6 que usamos para identificar os parâmetros de voo. Também estamos desenvolvendo um sistema de controle em que a altura do veículo em relação a superfície não será controlada pelo piloto. A altitude será 'setada' e o veículo manterá o nível determinado automaticamente.”
Outro desafio para operar na região amazônica é a falta de infraestruturas avançadas, como explicou o fundador da Aeroriver: “Nossa intenção é criar um veículo que exija o mínimo de infraestrutura. Portanto, é um veículo que precisa ser simples mecanicamente, de preferência com características mais próximas às de um barco. Por isso, em vez de turbinas alimentadas por querosene e que utilizam componentes complexos, pretendemos utilizar motores de combustão interna a diesel ou gasolina, que são combustíveis que você encontra facilmente na Amazônia.”
Da Amazônia para o mundo
Num primeiro momento, a Aeroriver aposta na introdução do barco voador na região Norte do Brasil, onde a empresa acredita haver demanda para a aplicação de 150 veículos desse tipo para o transporte de passageiros e cargas. Consolidada a atuação na Amazônia, a startup planeja oferecer o ecranoplano em outras localidades e para diferentes funções.
“Existem outros mercados relevantes onde o ecranoplano pode ser aplicado. Por exemplo, o transporte de funcionários para plataformas de petróleo, que hoje é feito em helicópteros. Nesse nicho, podemos entregar uma solução eficiente e mais barata que os helicópteros. Outro setor é o de ferry-boats, em travessias de alta velocidade”, disse Bortolete. “Aqui na América do Sul, a rota marítima entre Buenos Aires e Montevídeo movimenta mais de 3 milhões de passageiros por ano. Outros exemplos são os trechos Helsinque-Oslo e Boston-Nova York. É um mercado de nicho, mas quando você mensura de forma global, se torna algo relevante, com potencial para milhares de veículos.”
Para o ecranoplano brasileiro se tornar realidade, o diretor técnico da Aeroriver estima que será necessário um investimento inicial de R$ 45 milhões. “Esse valor cobre o custo de desenvolvimento e montagem do protótipo em tamanho real, o processo de certificação e a construção de uma linha de montagem inicial, de preferência em Manaus. Já conseguimos uma fração desse investimento, por meio de fomentos do FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos) e do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico).”
Pelo cronograma da startup, o protótipo do Volitan deve realizar seu primeiro voo sob o efeito solo em 2025, e a certificação do veículo, cujas normas ainda precisam ser definidas por órgãos reguladores no Brasil, é programada para 2026, ano em que o ecranoplano pode estrear no mercado.
Uma maneira de diferenciar o Boeing 737 MAX de seus irmãos não MAX é pelos "dentes" na parte traseira de seus motores. Eles também são encontrados em outros jatos de última geração da Boeing, como o 787 Dreamliner e o 747-8. Mas por que eles estão lá?
O Boeing 737 MAX tem uma borda serrilhada na parte traseira de seus motores (Getty Images)
O Boeing 737 MAX deve retomar os voos de passageiros acima dos Estados Unidos no final deste mês, após 20 meses de encalhe. No ano que vem, as tampas serrilhadas do motor do 737 MAX se tornarão muito mais comuns em aeroportos de todo o país. Vamos descobrir mais sobre esses 'dentes'.
Desenvolvido com NASA e outros
O nome verdadeiro desses dentes na nacela do motor, ou tampa do motor, é divisas. No entanto, para saber por que eles são usados, vamos primeiro descobrir de onde vieram. A Boeing testou pela primeira vez o projeto da Chevron em seu segundo Demonstrador de Tecnologia Quiet.
A tecnologia foi desenvolvida pela Boeing, General Electric e NASA e, inicialmente, também viu divisas colocadas no bocal de escapamento do motor, além da nacela. Enquanto o 747-8 tem os dois conjuntos de divisas, o 787 e o 737 MAX têm apenas as divisas da nacele.
Os Chevrons foram testados pela primeira vez no segundo demonstrador de tecnologia silenciosa da Boeing (Boeing via NASA)
Reduzindo as emissões de ruído
O objetivo dos 'chevrons' nos motores das aeronaves Boeing mais novas, como o 737 MAX, é reduzir o ruído feito pelos motores da aeronave. Nas palavras da Boeing ,
“As divisas reduzem o ruído do jato controlando a forma como o ar se mistura depois de passar pelo motor e ao redor dele.”
Na verdade, os 'dentes' são tão eficazes na redução do ruído que, em 2005, a Boeing estimou que permitiriam a remoção de várias centenas de libras de isolamento acústico da aeronave. Uma aeronave mais leve é uma aeronave mais econômica em termos de combustível. Enquanto isso, a redução do ruído gerado pela aeronave certamente será muito bem-vinda pelos residentes que moram perto dos aeroportos mais movimentados do mundo.
O futuro…
Curiosamente, o projeto da nacele do motor em forma de dentes encontrado no 737 MAX, 747-8 e 787 não é encontrado na aeronave mais recente do fabricante americano. O 777X não tem as divisas nos enormes motores GE9X que o movem. Como a tecnologia continuou a evoluir, parece que a Boeing conseguiu o mesmo resultado com a nova tecnologia.
A Boeing continuou testando como tornar as aeronaves mais silenciosas com seu 787-10 ecoDemonstrator (Paul Weatherman via Boeing)
No entanto, a Boeing está continuando seu trabalho para tornar suas aeronaves mais silenciosas e eficientes. Recentemente, ela usou um Boeing 787-10 com destino à Etihad em seu programa ecoDemonstrator. Como parte dos testes, a Boeing buscava tecnologias para reduzir ainda mais o ruído gerado por suas aeronaves.
Uma dessas ideias viu coberturas aerodinâmicas colocadas no trem de pouso da aeronave. O trem de pouso de uma aeronave é responsável por 30% do ruído gerado quando uma aeronave pousa. Enquanto a Boeing ainda analisa os números, testemunhas disseram que a aeronave com o trem de pouso modificado estava visivelmente mais silenciosa.
Perante o aquecimento global provocado pela concentração de GEE (Gases com Efeito de Estufa) na atmosfera, identificar as principais fontes de poluição no setor dos transportes é essencial para limitar a sua pegada ecológica. Nesta área, o avião é considerado o meio de transporte mais poluente . Mas qual é o seu real impacto no meio ambiente ?
Uma viagem de avião emite 1.500 vezes mais CO2 do que uma viagem de trem!
Embora o setor de transporte represente uma fonte não negligenciável de poluição, ou seja, 36 % das emissões totais de CO 2 de acordo com a ADEME, o impacto ecológico difere dependendo do modo de transporte. As emissões de CO 2 de um avião por km e por passageiro excedem em muito as emissões de gases poluentes de outros meios de transporte. Uma viagem de avião emite em média 125 vezes mais dióxido de carbono em comparação com a mesma viagem de carro e mais de 1.500 vezes mais do que de trem. Em termos de volume de dióxido de carbono emitido para a atmosfera, o avião é, portanto, o meio de transporte mais poluente.
Além disso, as emissões de CO 2 não são as únicas a impactar o meio ambiente no setor de aviação, pois a combustão do querosene também gera diversos outros gases com repercussões nocivas. Além do dióxido de carbono, um avião em voo também produz vapor d’água que, dependendo da altitude, forma rastros e nuvens cirrus. Esses dois elementos também promovem o aquecimento global. Liberados em grandes altitudes, o óxido de nitrogênio e o dióxido de nitrogênio , que juntos formam o NO x , por sua vez causam uma redução na camada de
Um dos meios de transporte mais poluentes
No domínio dos transportes, 15% das emissões de CO2 estão ligadas aos aviões , o que o coloca atrás do transporte rodoviário, que representa 80% das deslocações segundo o estudo realizado pela ADEME. Embora o transporte aéreo represente apenas cerca de 2% das emissões globais de carbono, o avião continua sendo um dos principais emissores de gases de efeito estufa responsáveis pela deterioração do clima . Um voo doméstico pode emitir até 145 g de CO 2 por quilômetro e por passageiro, mais poluente do que um voo de longo curso que emite aproximadamente 118 g de CO 2 por quilômetro e por passageiro.
A pegada de carbono do transporte aéreo depende de vários fatores. Dependendo se o voo é longo ou curto e dependendo do número de pessoas no avião , a quantidade de partículas nocivas ao meio ambiente emitidas por passageiro e por quilômetro varia. Alguns cálculos indicam, inclusive, que as emissões de carbono são 4 vezes maiores para um passageiro sentado na primeira classe, em comparação com uma pessoa na classe econômica. E com o movimento “flygskam” ou “vergonha de voar” que se desenvolveu na Suécia, mais e mais cidadãos estão se conscientizando do impacto ecológico de suas viagens.
Uma pegada de carbono significativa em escala global
O International Council for Clean Transport ou ICCT publica em setembro de 2019 o inventário global de emissões de CO 2 do setor de aviação. O estudo complementa as estimativas da Associação Internacional de Transporte Aéreo, que contabiliza 905 Mt de emissões globais de CO 2 em 2018.
Segundo dados disponibilizados pela organização americana, nada menos do que 918 Mt CO 2 foram emitidos por todos os voos incluindo transporte de passageiros e mercadorias, registados em 2018. Este valor representa 2,4% das emissões de dióxido de carbono produzido pela combustão de combustíveis fósseis no mundo e registra um aumento de 32% em relação ao patamar registrado em 2013.
Embora possa ser complicado boicotar o setor da aviação, principalmente para percorrer distâncias muito longas, é necessário pensar em alternativas mais ecológicas para reduzir a pegada de carbono ligada ao transporte.
Taxar passagens aéreas para reduzir a poluição
Para lidar com a poluição emitida no setor aéreo, foi aprovado em 17 de outubro de 2019 o aumento do imposto solidário sobre passagens aéreas ou TSBA. AFITF para 230 milhões de euros.
Em 2020, o preço dos bilhetes em voos em classe económica dentro ou fora da União Europeia aumentou de 1,50 para 3 euros. O valor da taxa para voos em classe executiva varia entre 9 e 18 euros por bilhete.
Uma vez que o transporte aéreo é considerado muito poluente, esta nova medida foi implementada para combater os GEE emitidos pelas aeronaves . Este imposto, no entanto, desperta o descontentamento de alguns políticos, acusando-o de penalizar os consumidores que vão pagar mais caro pelos bilhetes de avião. Esta medida também corre o risco de afetar a competitividade das companhias aéreas nacionais.
Apesar da relutância de alguns políticos, a contribuição ecológica do TSBA constitui, no entanto, uma vantagem inegável na redução da pegada ambiental do setor da aviação .
Sempre que possível, opte por transportes menos poluentes como o comboio ou o autocarro para todas as suas deslocações.
As diferenças nos números observados sobre o impacto do transporte aéreo no clima decorrem principalmente da análise nacional ou internacional desse meio de transporte. Segundo fontes nacionais obtemos 7% e internacionalmente entre 11% e 15%.
Passageiros em aeronaves também poderão utilizar a rede móvel de alta velocidade.
A União Europeia decidiu que as companhias aéreas podem fazer a instalação da tecnologia 5G nas aeronaves. Com isso, passageiros de voos no território europeu poderão utilizar a mais recente rede móvel durante suas viagens.
A decisão é um marco nas telecomunicações, e põe fim ao famoso “modo avião” exigido pelas companhias aéreas, que desativa toda comunicação de um smartphone com as redes. Desde 2003 a Comissão da União Europeia reservou algumas frequências específicas para uso exclusivo em aeronaves, porém essas redes apresentavam uma lentidão considerável se comparada às frequências mais recentes de rede 4G/5G.
Em comunicado publicado pela União Europeia, Thierry Breton, Comissário para Mercado Interno, disse que além dos benefícios de conexão para os passageiros, a utilização da rede 5G nas aeronaves permitirá oportunidades de crescimento para as empresas europeias.
“O 5G permitirá serviços inovadores para as pessoas e oportunidades de crescimento para as empresas europeias. O céu não é mais um limite quando se trata de possibilidades oferecidas pela conectividade super rápida e de alta capacidade”.
(Imagem: Suwin/Shutterstock)
Em entrevista à BBC, Mas Whittingham, executivo-chefe do Comitê de Segurança de Voo do Reino Unido, disse que a utilização do modo avião era importante pois não havia muito entendimento sobre a forma que as redes móveis poderiam interferir nos aviões.
“Havia a preocupação de que eles pudessem interferir nos sistemas automáticos de controle de voo”, disse Whittingham. “O que foi descoberto com a experiência é que o risco de interferência é muito pequeno. A recomendação sempre foi que, uma vez em voo, os dispositivos devem estar no modo avião”.
A comissão estabeleceu que o prazo para os países membros da União Europeia disponibilizarem as faixas de frequência de 5 GHz nas aeronaves é até 30 de junho de 2023.
Nos EUA, operadoras de rede móvel AT&T e Verizon receberam autorização para ativar a mais recente rede móvel em janeiro deste ano. Antes da decisão ser aprovada, a Administração Federal de Aviação (FAA) se opôs ao uso da rede 5G.
A FAA alegou que a tecnologia poderia interferir em instrumentos de aviação, isso porque a frequência da banda C da rede 5G estaria muito próxima das frequências 4.2 GHz e 4.4 GHz utilizadas pelos altímetros das aeronaves.
No Brasil, a Embraer e a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) anunciaram em janeiro de 2022 que testariam a interferência da rede 5G nas aeronaves.
Após consulta pública realizada em maio, a Anatel e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgaram alguns requisitos para que o uso da faixa de frequências entre 3.300 MHz e 3.700 MHz não interfiram no funcionamento dos altímetros de aviões.
Você sabe essa resposta? Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?
Na 1ª Guerra Mundial, o afundamento do transatlântico RMS Lusitania, torpedeado por um submarino alemão em 7 de maio de 1915, com a morte de 1.198 pessoas, incluindo 128 cidadãos norte-americanos, esquentou a opinião pública nos Estados Unidos, iniciando um movimento que resultou na declaração de guerra à Alemanha, cerca de dois anos depois.
Mas, na 2ª Guerra Mundial, houve algo assim? Houve algum transatlântico que foi afundado? E se foi – por quem e como?
Neste vídeo, vamos vasculhar os arquivos da guerra naval no maior conflito do século 20, e mostrar um episódio da luta nos mares pouquíssimo conhecido – mas que você vai descobrir com todos os detalhes, e também imagens raras e impressionantes dessa ação e dos envolvidos nela!
Na semana passada, uma passageira mexicano de 29 anos deveria voltar para casa de férias em Volaris.
A jovem Marijose Gamboa deveria voar de Guadalajara (GDL) para Tuxtla Gutiérrez (TGZ), mas acidentalmente acabou em Seattle.
Segundo Gamboa, a companhia aérea checou seu cartão de embarque antes de entrar no avião com destino a Chiapas, dizendo-lhe para fazer outra linha. Em vez disso, ela entrou sem saber em um avião com destino a Seattle, descobrindo que "seu lugar" já estava ocupado. Uma comissária de bordo verificou seu cartão de embarque novamente e simplesmente deu a ela outro assento vazio na janela.
Então, outras coisas estranhas começaram a acontecer. A passageira ainda tinha duas horas para embarcar quando lhe entregaram um formulário de declaração alfandegária. Gamboa descreve: “Eu me perguntei: 'Por que tenho que preencher este formulário?'” Ainda mais, ela não tem passaporte, então não conseguiu preencher a papelada corretamente.
A passageira disse a um comissário de bordo que não poderia preencher o formulário porque não tinha passaporte. Questionado sobre isso, Gamboa respondeu: “É um voo nacional”.
Depois de um momento muito confuso, todos perceberam que ela estava indo acidentalmente para os Estados Unidos.
Elmo Waltrick, de 75 anos, tinha o sonho de ser piloto e resolveu fazer uma réplica de aeronave no bairro Santa Felicidade. Espaço tinha capacidade para receber mais de 400 pessoas.
'Restaurante Jatão' ficava no bairro Santa Felicidade (Foto: Arquivo/RPC)
Os olhares curiosos no transporte de um Airbus A318, pela BR-277, não são novidade no Paraná. Durante uma década, um avião despertou a curiosidade de quem passava por Santa Felicidade, bairro tradicional de Curitiba.
Entre 1970 e 1980, uma aeronave foi o espaço de lazer de quem gostava de uma boa comida e uma pista de dança. O 'Jatão', como era chamado, na verdade, nunca saiu do chão e foi projetado por dois engenheiros a pedido de Elmo Waltrick, que é apaixonado por aviação.
(Foto: Acervo da Casa da Memória - Diretoria do Patrimônio Cultural/Fundação Cultural de Curitiba)
Elmo tinha o sonho de ser piloto de avião desde criança, mas acabou sendo reprovado em testes que fez para a Força Aérea Brasileira (FAB).
"Eu rodei em dois testes da Aeronáutica, daí eu decidi fazer o meu próprio avião. Peguei um avião de papel que fiz, aí a ideia foi madurando. Comprei madeira, bate-estaca, ferragens, contratei os engenheiros e foi tudo certo", lembrou.
O avião saiu do papel depois que Elmo ganhou um bom dinheiro na loteria. O prêmio era de 444,3 milhões de cruzeiros, o que era um valor alto para a época, segundo ele.
A réplica tinha capacidade para mais de 400 pessoas e tinha até pista de dança. Na calda do avião ficavam a cozinha e um bar. No lugar da cabine de passageiros ficavam as mesas. "Lotava toda noite, era um sucesso", disse Elmo.
Naquela época, o empresário era conhecido pelos clientes como 'Elmo, o garçom-artista'. Ele se lembra de ter trabalhado na abertura de shows de vários artistas, como Moacyr Franco, Chacrinha e Roberto Carlos.
"Antes do artista entrar, eu entrava para preparar o público. Daí eu fazia algumas graças, fazia humorismo", contou.
Fim do 'Jatão'
Por conta da obra de construção de uma avenida, na década de 1980, o avião precisou ser removido do local, já que o terreno coincidia com o traçado da via. Com isso, o restaurante fechou.
Atualmente, a estrutura do Jatão está abandonada, segundo Elmo. "Tá jogado no meio de um mato. Esses dias um homem fotografou e me enviou a foto", contou.
Atualmente, Elmo mora em Bonito (MS) e disse que não quer saber mais de avião. Aos 75 anos, ele relata alguns problemas de saúde, mas diz que está aposentado e sossegado.
A Pan American World Airways, mais conhecida como Pan Am, teve um relacionamento longo, feliz e gratificante com a 'Rainha dos Céus'. Ao longo de sua vida, a companhia aérea possuiria nada menos do que 65 unidades desse tipo, mas onde todos eles foram parar?
O Pan Am 747 é uma das companhias aéreas mais conhecidas do século passado e voou uma série de Boeing 747s. Mas o que aconteceu com aqueles aviões? (Foto: Getty Images)
Pan Am e o Boeing 747
A Pan Am foi a primeira companhia aérea a fazer um pedido do Boeing 747, encomendando mais de US$ 500 milhões em aeronaves em 1966. De acordo com a Northwestern University, a companhia aérea, comandada pelo inovador e conhecido Juan Trippe, encomendou 25 747s, chegando para cerca de US$ 20 milhões cada. Tornou-se o primeiro cliente e operadora do tipo, operando seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970 na prestigiosa rota de Nova York a Londres-Heathrow.
Na verdade, a Pan Am trabalhou de perto no desenvolvimento do 747 com a Boeing. Em uma entrevista à revista Air and Space, o designer principal Joe Sutter disse, se não fosse pela visão e opinião de seu CEO, Juan Trippe, “… O 747 não teria acontecido. Então você se pergunta: como seria a indústria hoje sem ele?”
A então primeira-dama Pat Nixon batizou o primeiro 747 ao lado de Najeeb Halaby da Pan Am em uma cerimônia no Aeroporto Internacional de Dulles em janeiro de 1970 (Foto: Getty Images)
Na época, a Pan Am tinha uma presença massiva em todo o mundo e era conhecida como um rosto americano no exterior. O Boeing 747 foi projetado para transportar um grande número de passageiros em longas distâncias, o que era perfeito para a Pan Am.
Entre 1969 e 1991, a Pan Am receberia 65 Boeing 747s, de acordo com o Planespotters.net. Destes, 44 eram 747-100s, 10 eram 747-200s e 11 eram 747SPs.
O primeiro voo comercial operado por um Boeing 747 foi pilotado pela Pan Am e é retratado aqui após a chegada em Londres (Foto: Getty Images)
Após cerca de 20 anos de operação, em 1991, a Pan Am já estava em recuperação judicial e fechou as portas definitivamente em dezembro daquele ano. A icônica companhia aérea enfrentou uma série de problemas depois que o setor aéreo foi desregulamentado e enfrentou uma série de concorrentes.
Sem uma rede doméstica forte, era difícil para a Pan Am sobreviver. Encher um 747 não é uma tarefa fácil, muito menos com muita concorrência e uma rede doméstica limitada de conexões.
A Pan Am usou o Boeing 747 para voar por toda a parte, incluindo Paris-Orly, como visto aqui
(Foto: Getty Images)
Tempos de terrorismo
Os Boeing 747 da Pan Am também operaram em tempos difíceis. Tensões no Oriente Médio, a Guerra do Vietnã em andamento e outras questões globais significavam que o mundo estava sob o risco de terrorismo e as aeronaves se tornaram o alvo principal. Os 747s da Pan Am tiveram mais do que seu quinhão desses problemas, incluindo alguns dos incidentes mais notórios da história.
Um 747 registrado N752PA e chamado Clipper Fortune operando o voo 93 da Pan Am estava a caminho de Amsterdã para Nova York em setembro de 1970, quando foi sequestrado. O vôo foi desviado para Beirute, onde mais membros da gangue embarcaram na aeronave, e então o avião foi levado para o Campo Dawson de Jordan, onde o avião foi destruído com explosivos. Esta foi a primeira perda do casco de um Boeing 747.
Em 1972, outro Pan Am 747 foi sequestrado, desta vez a caminho de São Francisco para Ho Chi Minh City (Saigon na época) sob o voo 841. No entanto, o sequestrador foi dominado e morto no pouso, e o avião e os passageiros estavam seguros.
Outro 747 N754PA registrado também foi alvo de um ataque terrorista. Em 1982, enquanto operava um serviço entre Tóquio e Honolulu como o voo 830, uma bomba explodiu, matando uma pessoa, ferindo 16 e danificando o teto e as prateleiras aéreas. O avião foi consertado e passou a trabalhar para a Air Afrique, Air France e outros antes de ser descartado, de acordo com dados do Planespotters.net.
Clipper Victor, N736PA, não foi exatamente o assunto de um ataque terrorista, mas foi destruído em relação a tais eventos. Devido a um susto de bomba no aeroporto de Las Palmas em março de 1977, a aeronave e muitos outros foram desviados para Tenerife. Quando o aeroporto foi reaberto, os aviões começaram a decolar para seu destino, momento em que uma espessa neblina se espalhou. Enquanto a Pan Am 1736 estava taxiando para a pista, um KLM 747-200 decolou sem autorização, colidindo com o voo da Pan Am e matando um total de 583 pessoas. Este é o acidente mais mortal da história da aviação.
O acidente de Tenerife é o acidente de aviação mais mortal da história (Foto: Getty Images)
O Clipper Empress of the Seas da Pan Am, com registro N656PA, foi sequestrado em 1986 enquanto a aeronave estava em solo em Karachi e operava o voo 73. Infelizmente, 20 pessoas morreram, mas a aeronave não foi danificada. O avião começou a trabalhar para a Evergreen International Airlines em 1991, mas agora foi descartado.
Uma comissária de bordo, Neerja Bhanot, ganhou fama após o incidente, quando foi creditado por salvar a vida de muitos dos passageiros. Ela se tornou a mais jovem a receber o Ashoka Chakra, o maior prêmio da Índia por bravura ou ações corajosas fora do combate militar.
Voo 73 da Pan Am no solo em Karachi (Foto: Getty Images)
O último incidente terrorista é talvez o mais conhecido; O voo 103 da Pan Am viu um Boeing 747 registrado N739PA voando de Heathrow para JFK. O Clipper Maid of the Seas estava sobre a Escócia quando meio quilo de explosivo no porão de carga foi detonado, desencadeando uma série de eventos que levaram à queda da aeronave na vila de Lockerbie em Dumfries and Galloway.
Infelizmente, 270 pessoas morreram naquele dia, incluindo 11 que estavam no terreno em Lockerbie. Esse incidente também se tornou o ataque terrorista mais mortal no Reino Unido e levou a uma série de investigações que envolveram muitos, incluindo o infame Muammar Gaddafi da Líbia.
A tragédia de Lockerbie aconteceu apenas alguns anos antes de a Pan Am fechar para sempre
(Foto: Getty Images)
O 747SP
O 747SP foi praticamente projetado para a Pan Am. Querendo conectar-se sem escalas entre os Estados Unidos e o Oriente Médio e pontos na costa leste dos Estados Unidos e da Ásia, a Pan Am pressionou a Boeing por um widebody capaz de fazer essa rota. Juntou-se ao pedido a Iran Air, que queria voar de Teerã a Nova York sem escalas.
A Boeing desenvolveu o 747SP de fuselagem curta (SP significa desempenho especial), mas não foi um grande vendedor. Apenas 45 foram construídos, 11 dos quais foram para a Pan Am. Embora seja apenas uma pequena frota, o 747SP estabeleceu dois recordes mundiais para a companhia aérea durante o curso de sua propriedade.
A Pan Am voou um total de 11 Boeing 747SPs (Foto: Getty Images)
Em meados da década de 1970, o 747SP registrou o N533PA e batizou o Clipper Liberty Bell do recorde mundial, fazendo isso em 46 horas e 50 segundos, com duas paradas para reabastecimento durante o trajeto.
Para comemorar 50 da companhia aérea º aniversário em 1977, Pan Am decidiu quebrar mais alguns registros. Desta vez, o vôo do 747SP foi transpolar, parando na Cidade do Cabo e em Auckland e completando a rota em 54 horas, sete minutos e 12 segundos, alcançando nada menos que sete recordes mundiais. O avião que fez a rota foi batizado de Clipper New Horizons, mas posteriormente renomeado como Liberty Bell.
Cada um dos 747SPs das companhias aéreas foi vendido para a United Airlines entre 9 e 13 de fevereiro de 1986, no que parece ser um grande negócio depois que a United também assumiu as rotas transpacíficas da Pan Am.
The Las Vegas Sands 747 (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia)
O N540PA voou com o Sultão de Brunei por alguns anos, e depois com o Voo Real do Bahrain. Agora trabalha para a Las Vegas Sands Corporation, operando como um jato de luxo transportando executivos e convidados VIP da corporação. Esta aeronave foi danificada além do reparo depois que um furacão atingiu a área onde a aeronave estava em manutenção . Um passou a se tornar o Royal Flight for Oman em 1992, e esse mesmo avião acabou na NASA, embora não voe mais.
O Oman Royal Flight 747 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Outro, o N536PA, também acabou na NASA e ainda está em serviço como seu Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA). Você pode ver isso em ação aqui:
O 747SP Liberty Bell/New Horizons, que bateu o recorde mundial, foi recentemente mostrado como sendo armazenado no Pinal Airpark no Arizona, sob a propriedade de uma empresa de leasing, e improvável que voe novamente.
Todo o resto foi descartado depois de trabalhar um pouco com a United Airlines.
Onde eles estão agora?
Com muitas dessas fuselagens com mais de 40 anos, não é grande surpresa saber que a maioria foi descartada. No entanto, alguns vivem em serviço e alguns estão sendo preservados para as gerações futuras desfrutarem. A maioria dos que ainda vivem em serviço foram convertidos em aviões de carga e são alguns dos Boeing 747 que a Pan Am recebeu posteriormente.
Um 747 preservado no topo do Evergreen Air and Space Museum (Foto: MO Stevens via Wikimedia)
O Evergreen International Airlines tem seu próprio museu de aviação, o Evergreen Aviation & Space Museum, em Oregon. Eles têm três dos antigos 747 Pan Am prontos para exibição, incluindo um pintado como o Força Aérea Um para uma exibição relacionada ao transporte presidencial.
No entanto, nosso favorito absoluto é o N727PA, um 747-200, que acabou na Suécia, de todos os lugares. Aqui, ele está sendo mantido como um albergue funcional para viajantes ao país, localizado na periferia do Aeroporto de Estocolmo (ARN).
Durma em um 747 no Jumbo Stay (Foto: Albin Olsson via Wikimedia)
Você pode dormir na cabine; você pode tomar o café da manhã no convés superior. Caramba, você pode até dormir nos motores! Poderia ser este o uso mais engenhoso de um antigo 747? Possivelmente.
A Pan Am nunca sobreviveu para encomendar ou voar versões posteriores do Boeing 747, como o 747-400 e o 747-8I. No entanto, é sinônimo de Rainha dos Céus e será lembrada como a companhia aérea que lançou o ícone enquanto o 747 se prepara para encerrar a produção.
Conforme noticiado pela Digital Appearance Em maio, a startup aeroespacial sul-coreana Innospace lançará seu primeiro foguete do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), porto espacial da Agência Espacial Brasileira (AEB) localizado na costa nordeste. Atlântico do Brasil, no estado do Maranhão, também chamado da base de Alcântara.
Segundo a empresa, o lançamento, que está previsto para ocorrer ainda este ano, servirá como teste para um foguete de estágio único com cerca de 16 metros de altura chamado HANBIT-TLV.
First look at our suborbital rocket, HANBIT-TLV FM (Flight Model) which will start a journey to the Alcântara Space Center in Brazil for the first test flight. pic.twitter.com/g0tKCdX3WP
E o rover já está lá. Segundo o site Aeroflap, um Boeing 747-400, operado pela empresa americana National Airlines , pousou no Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado, em São Luís, na noite de sábado (3), trazendo o foguete a bordo.
Antes de pousar no Brasil, o avião decolou de Seul (ICN) na sexta-feira (2), fez escala técnica em Dubai e partiu para São Luís por volta das 6h de sábado (horário de Brasília).
Este será o primeiro voo de teste suborbital para validar o motor de primeiro estágio do HANBIT-Nano, um pequeno lançador de satélites da Innospace capaz de transportar uma carga útil de até 50 kg em uma órbita polar (que cruza os pólos do planeta), a aproximadamente 500 km de altitude.
Segundo o site SpaceNews, a empresa sul-coreana assinou um acordo com o Departamento Brasileiro de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) para o lançamento do Sistema de Navegação Inercial (SISNAV), projeto que conta com o apoio de estudos e projetos da AEB e do Financiador ( Finep), sob supervisão da Força Aérea Brasileira.
A carga útil é um dispositivo de navegação que usa um computador e sensores de movimento e rotação para calcular continuamente a posição, orientação e velocidade de um objeto em movimento, sem a necessidade de referências externas.
De acordo com o porta-voz da Innospace, Kim Jung-hee, a carga útil não será implantada no espaço durante este lançamento de teste. “O lançamento do teste permitirá ao DCTA observar se o sistema de navegação inercial funciona corretamente em condições específicas como vibrações, choques e altas temperaturas que ocorrem durante todo o processo desde a decolagem e durante o voo”, declarou. “Se o lançamento do teste HANBIT-TLV for bem-sucedido, começaremos a nos preparar para o lançamento do teste Hanbit-Nano."
Segundo relatos, dois bombardeiros nucleares Tu-95 foram atingidos por um drone.
Duas explosões possivelmente realizadas pela Ucrânia atingiram dois bombardeiros nucleares russos e causaram três mortes e seis feridos, informou a mídia nesta segunda-feira (5).
O Tupolev Tu-95 é um grande bombardeiro estratégico e plataforma de mísseis com quatro motores turboélice. Voado pela primeira vez em 1952, o Tu-95 entrou em serviço com a Aviação de Longo Alcance das Forças Aéreas Soviéticas em 1956 e foi usado pela primeira vez em combate em 2015.
A Base Aérea de Engels é uma base aérea militar de bombardeiros estratégicos na Rússia localizada a 14 quilômetros a leste de Saratov. Engels é uma importante base de operações de bombardeiros e é o único local operacional da Rússia para o bombardeiro estratégico Tupolev Tu-160.
Há relatos de que um terceiro avião ainda não identificado também tenha sido atingido em outra explosão (foto acima) na base militar russa perto da cidade de Ryazan, matando três e ferindo cinco após a detonação de um caminhão de combustível.
A Ucrânia não reivindicou a responsabilidade pelas explosões, mas acredita-se que esteja por trás de dezenas de ataques semelhantes em bases e depósitos de suprimentos na fronteira ocidental da Rússia.
Isso ocorre poucos dias depois que um incêndio estourou em um depósito de petróleo na região de Bryansk, na fronteira com a Rússia, em um ataque que se acredita ter sido orquestrado por Kiev. Um incêndio semelhante ocorreu em um depósito de petróleo em novembro no assentamento de Stalnoi Kon'.
O voo 56 da Azerbaijan Airlines era um voo doméstico regular de Nakhchivan para Baku, ambas localidades do Azerbaijão, operado pela Azerbaijan Airlines, que caiu em 5 de dezembro de 1995, matando 52 pessoas.
Um Tupolev Tu-134B-3 similar ao envolvido no acidente (Foto: Tomasz Kozakowski)
O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-134B-3, prefixo 4K-65703, da Azerbaijan Airlines, que foi fabricado em 28 de agosto de 1980 e era movido por dois motores turbofan Soloviev D-30.
A aeronave tinha 35.000 horas de voo antes do acidente e teve sua última manutenção em realizada em 25 de julho de 1995. Um reparo não especificado foi realizado em 30 de março de 1993. O motor nº 1 motor (esquerdo) passou por oito reparos não especificados e o motor nº 2 (à direita) realizou cinco reparos não especificados antes do acidente.
O voo partiu de Baku às 15h28, chegando a Nakhichevan às 16h37 após um voo sem intercorrências. O avião foi reabastecido e preparado para o voo de volta a Baku. O copiloto seria o piloto no comando.
O avião decolou às 17h52, levando a bordo 76 passageiros e seis tripulantes. Ao escalar uma altura de 60 metros após a decolagem e a uma velocidade no ar de 317 km/h, o motor nº 1 falhou.
O copiloto reagiu contrariando a margem esquerda e cinco segundos depois o engenheiro de voo relatou que o motor direito (nº 2) havia falhado. O capitão, então, assumiu o controle do avião.
Como o copiloto tinha contra-atacado a margem esquerda, o capitão não tinha informações sensoriais que o alertassem de que era o motor esquerdo que havia falhado.
O avião continuou a subir 140 metros, passando por uma camada de névoa após a qual o comandante ordenou que o motor do lado direito fosse desligado. O engenheiro de voo retardou a aceleração certa e percebeu que a potência do motor em operação estava diminuindo. Ele trouxe o acelerador de volta à posição original, mas o motor já havia parado.
Oito segundos depois, o engenheiro de voo relatou que ambos os motores haviam falhado. O avião havia alcançado uma altitude de 197 metros e a velocidade havia diminuído para 290 km/h. O capitão decidiu então fazer um pouso forçado.
O avião foi então manobrado para um pouso forçado durante o qual uma curva fechada à direita foi feita para evitar um bloco de apartamentos. Em uma margem direita de 37 graus com uma taxa de descida de 10 m/s (1960 pés/min), o avião colidiu contra um campo na periferia sudoeste de Nakhichevan, no Azerbaijão, a 3.850 m da pista.
Cinquenta passageiros e dois tripulantes morreram na queda. Vinte e seis passageiros e quatro tripulantes sobreviveram ao desastre.
Uma investigação conjunta do Comitê de Aviação Interestadual Russa, a fabricante de aeronaves, a fabricante de motores e o Ministério de Segurança Nacional do Azerbaijão foi lançada.
A Azerbaijan Airlines acredita que peças sobressalentes defeituosas causaram o acidente. A comissão de investigação conjunta descobriu que a vibração fez com que as porcas nos suportes do motor se soltassem e caíssem. Isso fez com que as turbinas do motor mudassem de posição e ficassem danificadas, levando ao acidente.
O vice-chefe da Azerbaijan Airlines, Nazim Javadov, no entanto, disse que o uso das peças defeituosas para reparos foi permitido pelo fabricante do motor, a empresa russa Perm Motors.
O acidente foi o pior acidente da Azerbaijan Airlines. A companhia aérea não opera mais o Tu-134.
O voo pousou em Dubai com 11 horas de atraso, depois que uma tripulação substituta foi enviada para Shiraz.
(Foto: flydubai)
Um Boeing 737-800 da flydubai foi forçado a desviar para Shiraz, no Irã, depois que o capitão ficou inconsciente. O primeiro oficial do voo, operando de Tashkent para Dubai, declarou emergência e desviou para o aeroporto mais próximo. Após uma espera de 10 horas no solo, os passageiros chegaram a Tashkent uma hora depois com uma tripulação substituta.
De acordo com o AvHerald, o voo FZ1942 da flydubai estava a caminho de Tashkent, no Uzbequistão, para o Aeroporto Internacional de Dubai (DXB) , uma viagem de três horas e meia realizada pelo 737-800 . Na última quinta-feira, o voo saiu de Tashkent às 04h36, com chegada prevista para as 06h50 em DXB. No entanto, a aeronave fez uma parada inesperada no caminho: um pouso de emergência.
Duas horas e 30 minutos depois, o 737 fez um pouso de emergência em Shiraz, no Irã (SYZ), não por problemas técnicos, mas porque o capitão caiu inconsciente repentinamente. Embora os detalhes sobre o que aconteceu com o piloto permaneçam privados, sabemos que o primeiro oficial rapidamente assumiu o controle da aeronave e contatou o controle de tráfego aéreo (ATC) em SYZ. O 737 recebeu permissão para pousar no aeroporto iraniano e o fez com segurança 50 minutos depois, às 06h07, horário local.
(Mapa: FlightRada24.com)
Após o pouso, os passageiros tiveram que esperar por 10 horas enquanto a flydubai implantava uma nova tripulação de voo para substituir o capitão doente e todos os outros membros da tripulação, que haviam atingido seus limites operacionais. O FZ1942 decolou de SYZ às 16h14, horário local, e pousou com segurança em Dubai às 17h45, 11 horas atrasado.
Enquanto os aviões modernos são projetados para dois pilotos no cockpit, apenas um está no controle dos sistemas de voo em um determinado momento, com o outro fornecendo importantes funções de suporte. Com dois pilotos totalmente treinados no comando, cada um deles é mais do que capaz de pilotar o 737-800 sozinho, exatamente o que aconteceu no FZ-1942.
No entanto, os procedimentos exigem que os pilotos desviem para o aeroporto mais próximo, caso algum membro da tripulação esteja gravemente doente e incapaz de voar. Isso é para garantir que qualquer emergência posterior no voo não precise ser tratada por apenas um piloto e mantenha a segurança dos passageiros.
(Foto: Joe Kunzler)
A bordo do FZ-1942 na quinta-feira estava um soldado israelense de 19 anos voltando de férias no Uzbequistão, de acordo com o JPost. Dada a situação política entre o Irã e Israel, sua presença em Shiraz poderia ter gerado problemas, e o governo estava acompanhando a situação com atenção. Felizmente, todos os passageiros puderam partir com segurança no mesmo voo depois de passar algum tempo na área do terminal.
A situação foi muito mais tranquila do que quando um 737 MAX norueguês foi forçado a pousar em Shiraz em dezembro de 2018. O voo foi desviado para SYZ devido a problemas no motor e só pôde partir dois anos depois devido a sanções, controles de exportação e a aterramento do MAX. Enquanto isso, os passageiros foram obrigados a passar pela imigração no Irã e passar uma noite no hotel, levantando outro conjunto de questões.
Polícia local faz buscas para encontrar um homem que poderia ser o piloto da aeronave.
Os destroços do avião mergulhados na água (Imagem viaSkyFOX)
Uma criança e uma mulher adulta morreram após a queda de um avião no Golfo do México, no fim de semana, de acordo com a polícia de Venice, na Flórida. Ao menos uma pessoa está desaparecida.
Buscas pelo terceiro ocupante continuam (Foto: City of Venice/Twitter)
As buscas foram iniciadas às 10h deste domingo (4) depois que o Aeroporto Municipal de Veneza recebeu uma investigação da Administração Federal de Aviação sobre um Piper Cherokee que não conseguiu retornar ao aeroporto de origem.
Em seguida, velejadores localizaram uma mulher morta flutuando no Golfo, a aproximadamente 2,5 milhas (4 km) da praia da cidade de Venice. Quatro horas depois, os destroços do avião foram localizados a cerca de 500m da costa. De acordo com a rede NBC, estão sendo feitas buscas por um homem que poderia ser o piloto do avião.
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