Força Espacial Europeia: quais são as capacidades espaciais das nações europeias?

A militarização do espaço, temporariamente suspensa após o fim da Guerra Fria, volta a ser tema de debate. Em um ambiente cada vez mais contestado, e durante uma época em que as operações militares e civis dependem cada vez mais das capacidades espaciais, as potências globais se armam e indicam que a órbita da Terra pode ser o próximo campo de batalha.

A hegemonia ocidental no espaço sideral causada pelo colapso da União Soviética está sendo cada vez mais desafiada. Em abril de 2021, o Escritório do Diretor de Inteligência Nacional dos EUA emitiu um alerta de que a China estava desenvolvendo várias armas capazes de atingir os satélites operados pelos EUA e seus aliados. “Pequim está trabalhando para igualar ou exceder as capacidades dos EUA no espaço para obter os benefícios militares, econômicos e de prestígio que Washington acumulou da liderança espacial”, afirmou o relatório. “As operações contra-espaço serão essenciais para potenciais campanhas militares do ELP [Exército de Libertação Popular, exército da China. nota], e a China tem capacidades de armas contra-espaciais destinadas a atacar satélites dos EUA e aliados.”

Em novembro de 2021, a destruição de um satélite soviético inativo pela Rússia alarmou a NASA e enviou a tripulação da Estação Espacial Internacional correndo para a segurança. “A Rússia, apesar de suas alegações de se opor ao armamento do espaço sideral, está disposta a colocar em risco a sustentabilidade de longo prazo do espaço sideral e a exploração e uso do espaço sideral por todas as nações por meio de seu comportamento imprudente e irresponsável”, disse o secretário dos Estados Unidos. de Estado Antony Blinken reagiu em um comunicado de imprensa.

Nesse contexto, o presidente dos EUA, Donald Trump, assinou a Diretiva de Política Espacial 4 em 2019, estabelecendo uma Força Espacial como sexto ramo das Forças Armadas dos EUA para combater as capacidades espaciais de seus “potenciais adversários”.

Mas e a União Europeia? Se as nações do velho continente estabelecessem uma força espacial conjunta em um futuro próximo, como ela se sairia contra seus concorrentes? AeroTime investiga.

O Programa Espacial da União Europeia

Definido em 2018 para o período 2021-2027, o Programa Espacial da União Europeia esclarece suas três principais missões: observação da Terra, navegação e comunicação segura. Para conseguir isso, a Agência Espacial Européia (ESA) e os estados membros da UE contam com vários componentes.

Observação da Terra

Lançado em 1998, o programa Global Monitoring for Environment and Security, desde então renomeado Copernicus, visava harmonizar a recolha e disponibilização de dados ambientais e de segurança para apoiar as políticas da União Europeia.

Este sistema reagrupa uma variada constelação de satélites de observação da ESA e das agências espaciais nacionais, e os satélites Sentinel lançados propositadamente. A primeira geração do Sentinel é composta por seis tipos diferentes de naves espaciais com variadas ferramentas de observação e missões. Uma segunda geração está sendo desenvolvida para completar as capacidades de observação do que já é o maior sistema de observação da Terra do mundo. Mais de 15 satélites Sentinel estão programados para serem lançados durante a década de 2020.

O satélite Sentinel-1B (Imagem: ESA - P. Carril)

Navegação

Logo após o lançamento do Sistema de Posicionamento Global (GPS) dos EUA em 1995, a União Européia identificou a necessidade de implantar seu próprio sistema global de navegação e posicionamento por satélite (GNSS) para alcançar a independência tecnológica. Em 1999, a Comissão Européia aprovou a criação de um GNSS europeu chamado GALILEO, em homenagem ao astrônomo italiano Galileo Galilei, descobridor dos satélites de Júpiter.

Seguindo os passos do GPS e do GLONASS russo, o GALILEO tornou-se operacional em 2016. Até o momento, 28 satélites Galileo-FOC foram lançados do Espaçoporto Europeu em Kourou, Guiana Francesa.

O sistema GALILEO oferece um sistema mais preciso, confiável e seguro que o GPS, segundo a Agência Espacial Européia. Entre os serviços oferecidos pelo GALILEO, o Serviço Público Regulamentado (PRS) oferece aos usuários governamentais um maior nível de proteção contra interferências como interferência e falsificação. Graças à criptografia e a um sinal mais potente, o PRS garante a continuidade do serviço.

Outro importante sistema de navegação é o European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS), que oferece geolocalização e precisão de tempo aprimoradas em comparação com o GNSS existente, usando uma rede de estações terrestres e três satélites geoestacionários. Esse serviço mais preciso permite uso crítico, como melhorar a segurança de pousos de aeronaves em condições de visibilidade extremamente degradadas.

Comunicação segura

Para oferecer aos governos europeus acesso a redes comerciais de comunicação por satélite, a Agência Espacial Européia foi encarregada de uma nova iniciativa chamada Comunicação Governamental por Satélite (GOVSATCOM). Desde o seu lançamento em 2021 até 2025, a plataforma contará com o pool de satélites de propriedade nacional disponíveis. A primeira fase identificará as necessidades dos governos da UE. Se for identificada a necessidade de recursos adicionais durante a fase de implementação, mais satélites de propriedade da UE podem ser lançados.

O sistema de comunicação, que inclui comunicação de áudio e vídeo, será disponibilizado para os socorristas de ajuda humanitária durante desastres naturais ou operações de busca e salvamento em áreas remotas. Também será empregado pelos militares com usos que vão desde a comunicação segura com os operadores em campo até o controle de drones e seus sensores a bordo.

Desde a identificação das ameaças…

Com a aceleração da militarização espacial, essas infraestruturas críticas precisam de proteção mais cedo ou mais tarde. Em 2017, o Ministério das Forças Armadas da França emitiu um protesto oficial depois que um satélite russo conhecido como Olymp-K foi visto mexendo com o satélite de comunicação militar franco-italiano Athena-Fidus.

“O que classicamente entendemos por 'defesa' está evoluindo para abranger cada vez mais outros domínios, como o ciberespaço e o espaço sideral”, disse Josep Borrell, vice-presidente da Comissão Europeia, em um post no blog pedindo uma defesa espacial mais ativa . política. “Precisamos garantir nossa capacidade de operar de forma segura e constante as infraestruturas essenciais para nossas sociedades, inclusive contra ameaças no espaço sideral.”

Para mitigar os riscos de danos causados ​​por uma colisão acidental ou mesmo interferência intencional, a União Europeia estabeleceu em 2014 uma estrutura de apoio à vigilância espacial e rastreamento de objetos em órbita.

Sensores terrestres, desde telescópios a radares e estações de alcance a laser, e sensores espaciais de sete estados membros da UE, nomeadamente França, Alemanha, Itália, Polónia, Portugal, Roménia e Espanha, foram desde então reagrupados sob um Consórcio de Vigilância e Rastreamento (SST), em cooperação com a agência EU Satellite Center (SatCen).

A estrutura SST da UE (Crédito: Cooperação SST)

Em 2021, os sensores SST da UE coletaram cerca de 300.000 medições por dia. Essas medições são usadas para fornecer três serviços: prever possíveis colisões entre naves espaciais ou com detritos, monitorar fragmentações em órbita, separações ou colisões e fornecer uma avaliação de risco de reentrada descontrolada de naves espaciais na atmosfera da Terra.

Com cerca de 44 sensores terrestres atualmente ativos, a rede está em constante expansão para oferecer o mais alto nível de cobertura possível.

“O EU SST visa ter cobertura total das regiões GEO e MEO para objetos maiores que 35 centímetros até 2023”, explica o consórcio. “Para a região LEO, o EU SST visa cobrir quase 100% dos objetos maiores que 50 centímetros e aproximadamente 20% dos objetos maiores que 7 centímetros.”

… para combatê-los

As preocupações expressas pelos Estados Unidos ecoam do outro lado do Atlântico. Em janeiro de 2019, dois membros do Parlamento francês emitiram um relatório no qual alertavam sobre ameaças emergentes aos ativos espaciais da França.

“Devemos renunciar a toda ingenuidade: o armamento do espaço já é um fato, e aqueles que hoje fazem campanha por tratados de não armamento são às vezes os primeiros a ter espaço armado”, comentou um dos parlamentares na época.

Seis meses depois, antes das comemorações nacionais de 14 de julho, o presidente da França Emmanuel Macron anunciou a criação de um comando espacial dentro da Força Aérea Francesa, que foi restabelecida como Força Aérea e Espacial. Além disso, um novo centro operacional foi construído em Toulouse, reunindo seu Centro Militar de Observação por Satélite (CMOS) e o Centro Operacional de Vigilância Militar de Objetos Espaciais (COSMOS), único na Europa, que monitora constantemente mais de 10.000 objetos espaciais em órbita .

Em março de 2021, o Comando Espacial Francês (CDE) realizou o exercício militar AsterX no espaço, o primeiro do gênero na Europa. O objetivo era entender as necessidades futuras do CDE, avaliar a capacidade atual de proteger os ativos espaciais e monitorar um território cada vez mais contestado.

Neste exercício, as Forças Armadas Francesas se juntaram ao Centro Alemão de Consciência Situacional Espacial em Uedem, que monitora objetos que orbitam o espaço usando os sistemas de radar GESTRA e TIRA.

Em julho de 2021, a Alemanha seguiu os passos da França e criou o Bundeswehr Space Command, também sediado em Uedem. 80 militares da Luftwaffe, a Força Aérea Alemã, monitoram e protegem os atuais e futuros satélites usados ​​nas áreas de telecomunicações e observação.

Ao longo dos anos, os dois comandos espaciais se juntaram a outras organizações espaciais, como o Comando de Operações Espaciais Italiano. Todos estes participam ativamente nas iniciativas do Programa Espacial da UE.

Mas suas ambições vão além do simples monitoramento de ameaças. Em ambos os lados do Reno, o evasivo drone espacial Boeing X-37 da Força Espacial dos EUA provocou inveja. Embora sua missão exata permaneça em segredo, a capacidade do drone de navegar em órbita baixa e realizar manobras orbitais o tornaria um grande trunfo para reparar satélites aliados ou combater ameaças inimigas.

Logo após a criação de seu comando espacial, o Ministério da Defesa alemão concedeu à startup local Polaris um contrato de € 250.000 para estudar a aplicação de seu avião espacial Aurora para missões de reconhecimento.

Embora as autoridades francesas ainda não tenham oficializado nenhuma iniciativa semelhante, o CEO da Dassault Aviation, Eric Trappier, vem defendendo o desenvolvimento de um “avião espacial”. Na última década, a empresa francesa vem estudando diversos conceitos para operar em órbita baixa, como o Veículo Hipersônico Reutilizável Aerotransportado (VEHRA).

A Itália também está ativa no domínio. Após o sucesso do Intermediate eXperimental Vehicle (IXV) da ESA, que completou um voo espacial suborbital de 100 minutos em fevereiro de 2015, a filial italiana da Thales Alenia Space assumiu a liderança de um novo projeto, Space Rider. O pequeno ônibus espacial, capaz de levar experimentos de microgravidade ao espaço e trazer os resultados de volta à superfície da Terra, está programado para realizar seu primeiro voo em 2023.

Veículo Experimental Intermediário da ESA (IX) (Crédito: ESA/Manuel Pedoussaut)

Via Aero Time

EUA se aproximam da seleção de caças de 6ª geração

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) está se aproximando de selecionar seu caça de próxima geração, explicou o principal funcionário do serviço.

“Não é iminente, mas não está tão longe”, disse o secretário da USAF, Frank Kendall , em entrevista ao Breaking Defense . Ele se recusou a fornecer mais detalhes da linha do tempo, acrescentou Breaking Defense.

Composto por uma nova aeronave de combate tripulada, além de uma linha de drones e mísseis que atuariam como parte do mesmo sistema, o programa, denominado Next Generation Air Defense (NGAD), pretende substituir o Lockheed Martin F-22, bem como alguns caças de quarta geração no serviço da USAF.

Em 2019 , a USAF havia dito que o programa NGAD seria uma reminiscência da Century Series, um programa de desenvolvimento da década de 1950 que resultou em dez aeronaves diferentes desenvolvidas com alto nível de experimentação e em um ritmo muito rápido. Sob esses planos, a plataforma principal do NGAD resultaria em uma nova aeronave de ponta aproximadamente a cada cinco anos, com a próxima sendo projetada assim que a anterior entrasse em produção.

O serviço planejava contratar diferentes empresas para projetar, construir e dar suporte a vários aspectos do jato, bem como outros componentes do programa, como drones e sistemas de armas.

No entanto, em junho de 2022, Kendall revelou em um evento que não acreditava que essa abordagem fosse adequada para a parte de caças tripulados do programa porque era muito complicado desenvolver um caça dessa maneira. Ele, portanto, disse que o NGAD levaria mais tempo. Embora os participantes da competição não tenham sido revelados, várias empresas, incluindo Lockheed Martin e Northrop Grumman, publicaram artes conceituais da aeronave e revelaram informações limitadas sobre alguns aspectos de seu design.

Via Aero Time - Imagem: Lockheed Martin

Quatro mortos após queda de helicóptero do xerife no Novo México (EUA)

Quatro pessoas morreram quando o helicóptero do Gabinete do Xerife caiu no Novo México ao retornar de um incêndio florestal.

Autoridades disseram que três funcionários do Gabinete do Xerife do Condado de Bernalillo e um funcionário do corpo de bombeiros do condado morreram no acidente perto de Las Vegas, Novo México, nos EUA, no sábado (16).

O helicóptero Bell UH-1H, prefixo N911SZ, do Bernalillo County Sheriff Department, estava ajudando os bombeiros a combater o incêndio de East Mesa antes do acidente no sábado, enquanto voava de volta para Albuquerque.

“Esta noite, soubemos que uma de nossas aeronaves, a Metro 2, se envolveu em um acidente perto de Las Vegas, NM”, disse o departamento do xerife nas redes sociais.

“Informações preliminares indicam que 3 funcionários do BCSO e 1 funcionário do Corpo de Bombeiros do Condado de Bernalillo estavam a bordo no momento do acidente. Não há sobreviventes conhecidos. Esse pessoal voltou para Albuquerque depois de ajudar as equipes de bombeiros com o East Mesa Fire.”

Four killed in Bernalillo County Sheriff's helicopter crash https://t.co/1eUY0WWFw5

— KRQE News 13 (@krqe) July 17, 2022

A declaração acrescentou: “Representantes do BCSO estão no local junto com a Polícia Estadual do Novo México. Neste momento, a investigação sobre este incidente está em seus estágios preliminares. Por favor, mantenha esses indivíduos e suas famílias em seus pensamentos e orações esta noite.”

O National Transportation Safety Board e a Federal Aviation Administration estão investigando o acidente.

Via g7 e ASN

Colisão de aviões no ar neste domingo vitima todos a bordo nas duas aeronaves

Os aviões envolvidos no acidente, em cenas dos vídeos apresentados nesta matéria

Uma colisão de dois aviões em pleno voo neste domingo, 17 de julho, deixou quatro pessoas mortas próximo a um dos aeroportos da cidade de Las Vegas, conforme reportam diversas mídias norte-americanas.

A colisão aconteceu por volta do meio-dia deste domingo (16h00 do horário de Brasília) na aproximação para o aeroporto North Las Vegas, que possui três pistas de dimensões 1.280, 1.524 e 1525 metros.

A Administração Federal de Aviação (FAA) informou que um monomotor Piper PA-46 e um monomotor Cessna 172 colidiram enquanto percorriam o padrão de tráfego para pouso.

As imagens mostram que o primeiro avião é registrado sob a matrícula N97CX, um Piper PA-46-350P Malibu Mirage JetPROP DLX, da Gold Aero Aviation e, o segundo é o Cessna 172N Skyhawk, prefixo N160RA, da Binner Enterprises, que ficou completamente destruído após a queda e o consequente incêndio.

Autoridades da FAA disseram que o Piper PA-46 estava prestes a pousar quando colidiu com o Cessna 172. O Piper caiu em uma área do aeroporto, a leste da pista 30R, e o Cessna caiu em uma vala de retenção de água nas proximidades. As quatro vítimas estavam duas em cada avião.

Em uma publicação em rede social, o Corpo de Bombeiros de North Las Vegas confirmou as quatro mortes no local:

Incident Alert- at aprox 12pm today NLVFD and LVFR crews responded to a report of a mid air collision at the North Las Vegas airport. At this time there are 4 reported fatalities. Accident is still under investigation. pic.twitter.com/HhyeCDLrnE

— CNLV Fire Department (@NLVFireDept) July 17, 2022

O North Las Vegas Airport é uma instalação de uso público a cerca de cinco quilômetros ao norte do centro de Las Vegas. É usado principalmente por aeronaves menores para aviação geral e passeios panorâmicos.

A região aproximada em que as aeronaves caíram, próximo à cabeceira 30R
(Imagem: Google Maps, via FlightRadar24)

A FAA e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) abriram uma investigação para determinar as possíveis causas e fatores contribuintes do acidente.

Via Murilo Basseto (Aeroin) e ASN

Avião acaba de cabeça para baixo após pouso forçado na Somália

Um avião caiu e capotou ao pousar no aeroporto da capital da Somália, mas não houve mortes entre as mais de 30 pessoas a bordo.

Imagens dramáticas feitas perto do aeroporto de Mogadíscio mostram uma espessa fumaça preta subindo acima do local do acidente, nesta segunda-feira (18).

Bombeiros apagaram as chamas e imagens do local mostram o avião, o Fokker 50, prefixo 5Y-JXN, da Jubba Airways, de cabeça para baixo.

O avião realizava um voo interno da cidade de Baidoa para a capital, dizem as autoridades.

Os passageiros e a tripulação foram resgatados, de acordo com as autoridades aeroportuárias citadas pela mídia estatal. A causa do acidente ainda não está clara.

Video: A Jubba Airways domestic flight from Baidoa to Mogadishu crashes outside Mogadishu International Airport, #Somalia on Monday morning. All 33 passengers and crew luckily survived, as per airport officials. (Video @SONNALIVE ). pic.twitter.com/dZHWmpCyo2

— Abdalle Ahmed Mumin (@Cabdalleaxmed) July 18, 2022

Via BBC e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos- Voo MH 17 - Espaço Aéreo Mortífero

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 17 de julho de 2014 - Voo 17 da Malaysia Airlines - Avião abatido no céu da Ucrânia

Em 17 de julho de 2014, o mundo assistiu com horror aos relatórios sobre um avião da Malásia na zona de guerra no leste da Ucrânia. Poucos minutos após o acidente, começaram a se espalhar rumores de que o avião havia sido abatido - rumores que logo foram confirmados como verdade. 

Alguém destruiu o voo MH17 da Malaysia Airlines, espalhando destroços em chamas por quilômetros de campos, estradas, florestas e vilarejos destruídos pela guerra, matando todas as 298 pessoas a bordo. 

Foi o sétimo acidente de avião mais mortal de todos os tempos. O mundo queria respostas para três perguntas aparentemente simples: quem derrubou o avião, como o fizeram e por quê? Embora muito sobre o acidente possa nunca ser conhecido, este artigo tenta juntar os fatos como eles estão. 

O voo 17 da Malaysia Airlines foi operado pelo Boeing 777-2H6ER, prefixo 9M-MRD (foto acima), que transportava 283 passageiros e 15 tripulantes em um voo de 12 horas de Amsterdã, na Holanda, a Kuala Lumpur, na Malásia.

Cento e noventa e três dos passageiros eram da Holanda; havia também 43 malaios (incluindo a tripulação), 27 australianos e 35 vindos da Bélgica, Canadá, Alemanha, Indonésia, Nova Zelândia, Filipinas e Reino Unido. 

Na época, a Malaysia Airlines ainda estava se recuperando do desaparecimento inexplicável de outro de seus 777s no Oceano Índico no início do mesmo ano, um fato que estava na mente de alguns dos passageiros. 

Em uma postagem profundamente perturbadora no Facebook, um passageiro carregou uma fotografia do avião com a legenda: “Caso ele desapareça, é assim que se parece” (imagem acima). 

A maioria, no entanto, provavelmente tinha outras coisas com que se preocupar enquanto se preparava para o voo para a Malásia - alguns a caminho de casa, outros a caminho de férias no Sudeste Asiático.

O caminho mais direto de Amsterdã a Kuala Lumpur usava um corredor aéreo muito movimentado que passava pelo leste da Ucrânia.

Esta região estava envolvida em um conflito acirrado desde março de 2014, quando uma revolução derrubou o presidente pró-Rússia, Viktor Yanukovych. 

A Rússia interveio, anexando a península da Crimeia de língua russa, enquanto rebeldes em dois oblasts de língua russa declararam as Repúblicas Populares independentes de Donetsk e Luhansk. 

Uma guerra civil se seguiu entre o governo ucraniano e os rebeldes, que imediatamente começaram a receber ajuda secreta da Rússia. No final do mês, uma violenta guerra por procuração estava em andamento na Europa Oriental. 

Com uma zona de guerra surgindo repentinamente no meio de um dos corredores aéreos mais movimentados da região, as autoridades da aviação global fecharam o espaço aéreo afetado abaixo de 32.000 pés devido ao risco de ataques de mísseis. 

O espaço aéreo acima dessa altitude era considerado seguro, mesmo quando as forças rebeldes, armadas com mísseis terra-ar russos, derrubaram aviões de transporte ucranianos voando em altitudes mais baixas. Na semana anterior a 17 de julho, mais de 900 aeronaves passaram pelo espaço aéreo restrito sem incidentes.

No dia do incidente, uma batalha estava em andamento entre separatistas e forças do governo a leste da cidade de Donetsk, enquanto ambos os lados tentavam tomar o controle de uma colina estratégica com vista para a cidade de Snizhne, perto da fronteira russa. Os separatistas já haviam abatido vários caças ucranianos desde o início da batalha. 

Na manhã de 17 de julho, eles pareceram intensificar a batalha aérea trazendo um sistema de mísseis terra-ar russo Buk mais poderoso. De acordo com uma investigação exaustiva pelas autoridades holandesas usando ligações interceptadas, depoimentos de testemunhas, fotografias (uma das quais é mostrada acima) e vídeos, um sistema de mísseis Buk da 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos da Rússia foi transportado da Rússia para a Ucrânia no mesmo dia a bordo de um caminhão-plataforma (foto acima). Quem comandou seu desdobramento não foi determinado. Esse caminhão atravessou o interior da Ucrânia e entrou na cidade de Donetsk, escoltado por oficiais armados em um jipe.

Depois de parar em Donetsk, o sistema foi levado para o leste até a cidade de Snizhne, onde foi descarregado da caçamba. Ele continuou em modo autopropulsado para o sul, logo após a vila de Pervomaiskiy, perto do local da batalha em andamento, onde entrou em um campo e estacionou por volta das 16h00. 

Cerca de 20 minutos depois, avistando uma aeronave se aproximando, sua tripulação lançou um míssil terra-ar em direção ao noroeste. Eles provavelmente não tinham ideia de que o avião no qual estavam atirando era na verdade o voo MH17 da Malaysia Airlines. 

Cruzando a 33.000 pés de altura sobre território controlado pelos rebeldes, seus pilotos não tinham ideia de que um míssil guiado por radar estava indo direto para eles.

Às 16h20 e três segundos, o míssil explodiu acima e ligeiramente à esquerda da cabine do voo 17. A explosão atingiu a frente da fuselagem com estilhaços, matando instantaneamente os pilotos e provocando uma descompressão repentina da aeronave.

A estrutura da aeronave gravemente danificada se desintegrou em uma fração de segundo após a descompressão, arrancando a cabine e a cauda do avião. Todas as três seções despencaram em direção à terra, quebrando-se enquanto caíam. 

Detritos em chamas caíram mais de 50 quilômetros quadrados de florestas e campos a sudoeste da vila de Hrabove, cobrindo a região com enormes pilhas de destroços retorcidos e queimados. 

Testemunhas descreveram ter visto corpos caindo do céu ao seu redor; uma mulher teve um corpo batido através do teto em sua cozinha. O solo tremeu com vários impactos, jogando os residentes próximos no chão. 

Alguns pensaram que estavam sendo bombardeados. Quando os moradores emergiram e começaram a examinar os destroços, logo ficou claro que algo terrível havia acontecido. 

Em todos os lugares havia mortos e seus pertences: roupas, sapatos, relógios, passaportes, cartões de embarque e revistas de bordo. Nenhum dos 298 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.

A notícia do desastre se espalhou rapidamente e as evidências de que foi um ataque surgiram quase com a mesma rapidez. Minutos após o acidente, um relato no VKontakte associado a Igor Strelkov, ministro da Defesa da República Popular de Donetsk, fez uma postagem alegando que as forças separatistas haviam derrubado um avião de transporte ucraniano e reiterou o aviso para não voar na área. 

A mídia russa relatou inicialmente esta declaração, mas dentro de uma hora, o primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, supostamente ligou para os escritórios da Novaya Gazeta e disse que provavelmente eles haviam abatido um avião civil. 

A essa altura, outras mídias já estavam começando a noticiar que o voo MH17 da Malaysia Airlines havia caído. Não demorou muito para que uma conexão fosse feita. 

No final do dia, havia poucas dúvidas: alguém havia derrubado o avião. Foi o sétimo acidente de avião mais mortal da história e o incidente de tiroteio mais mortal. 

A Holanda ficou em choque - quase 200 holandeses morreram, tornando-se o pior acidente de avião na Holanda desde o desastre de Tenerife em 1977. As respostas eram necessárias e rápidas.

As acusações de responsabilidade começaram a voar quase imediatamente, com os dois lados do conflito culpando o outro. Mas os separatistas estavam em uma posição menos convincente: o míssil foi quase certamente disparado de seu território, com base no local onde o avião caiu (que também era em seu território), e o posto de Strelkov no VKontakte - que foi rapidamente apagado - foi quase um admissão total de culpa. 

Como os separatistas só poderiam ter adquirido um sistema de mísseis tão poderoso da Rússia, a culpa foi rapidamente transferida para lá, e a Rússia rebateu as acusações vigorosamente. 

Baseando-se em sua negação anterior de qualquer esforço para fornecer aos separatistas armamento avançado, acusou a Ucrânia de derrubar o avião sob o argumento de que era a única parte no conflito com capacidade para fazê-lo. 

Também circulou uma imagem mal fotográfica de um caça a jato ucraniano derrubando o avião com um míssil ar-ar. Enquanto isso, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos foi capaz de mostrar, usando sua tecnologia de detecção de lançamento, que o míssil foi realmente disparado de dentro do território rebelde, e várias testemunhas relataram ter visto o sistema de mísseis retornar para a Rússia, agora com um míssil a menos acoplado.

Em poucas horas, a autoridade de aviação civil da Ucrânia iniciou uma investigação sobre o acidente. A Holanda também lançou uma investigação técnica, para determinar o que aconteceu, e uma investigação criminal, para determinar os responsáveis ​​e levá-los à justiça.

A Malásia e a Austrália também enviaram grandes equipes de investigação. O conselho de segurança holandês foi selecionado para liderar a chamada Equipe de Investigação Conjunta (JIT). 

No entanto, nenhuma dessas investigações conseguiu enviar pessoas ao local do acidente, pois o local ainda era controlado pelos separatistas, que usaram a possibilidade de acesso ao local como moeda de troca nas negociações com o governo ucraniano. 

Nenhum investigador internacional com o JIT foi capaz de chegar ao local do acidente até o final de julho e, mesmo assim, eles logo foram forçados a sair por causa dos pesados ​​combates na área.

Enquanto isso, os separatistas recuperaram todos os corpos e os entregaram às autoridades ucranianas para serem repatriados. Uma semana após o acidente, voos cheios de corpos de vítimas holandesas chegaram ao aeroporto de Eidnhoven, onde foram recebidos pelo primeiro-ministro holandês, o rei e a rainha do país e um grande grupo de parentes perturbados. 

Os caixões foram carregados em dezenas de carros funerários negros e transportados em uma procissão sombria por todo o país até uma base militar onde seriam identificados. 

Milhares de pessoas fizeram fila nas laterais da rodovia para prestar seus respeitos enquanto a longa fila de carros funerários passava, e milhões mais assistiam à cerimônia pela televisão. 

Esses momentos solenes foram sustentados por um profundo sentimento de raiva. Uma parte significativa do país conhecia alguém que morreu no acidente, e poucas pessoas estavam a mais de dois graus de separação de uma vítima. 

Os políticos holandeses, controlando a raiva crescente, começaram a pedir sanções mais duras contra a Rússia. Não demorou muito para que a maioria das nações ocidentais se juntassem a esse esforço e sanções mais fortes contra a Rússia fossem esboçadas. O desastre do MH17 já estava aumentando a tensão em todo o mundo.

A investigação ficou paralisada por vários meses. Os investigadores passaram esse tempo descartando outras causas potenciais; com tanto tempo disponível, chegaram ao ponto de refutar a possibilidade de o avião ter sido atingido por um meteoro.

Eles também puderam deduzir a partir de fragmentos encontrados dentro dos corpos dos pilotos que um míssil Buk era o responsável, devido ao formato único de seu estilhaço, mas essa determinação não foi precisa o suficiente para determinar de qual país o míssil Buk era o responsável. 

Finalmente, em novembro de 2014, foi permitido o início da recuperação dos destroços. Os investigadores trabalharam sob a supervisão de combatentes separatistas enquanto a artilharia retumbava à distância. 

Em várias expedições, os destroços foram lentamente removidos dos campos onde estavam desde julho e colocados em um hangar. Então, em agosto de 2015, a investigação teve um grande avanço quando um pedaço do míssil foi descoberto em meio aos destroços, provando definitivamente que o avião foi derrubado por um sistema de mísseis russo Buk. 

A Rússia teve o cuidado de observar que a Ucrânia também possuía sistemas de mísseis Buk, mas ainda não havia evidências de que alguém além dos separatistas fosse o responsável, apesar da contínua campanha de desinformação da Rússia.

Em outubro de 2015, o JIT anunciou que o avião foi atingido por “vários objetos de alta energia” originados de um míssil do tipo Buk, e encerrou o caso. A investigação criminal agora ocupava o centro das atenções. 

Os investigadores passaram meses vasculhando as redes sociais para encontrar fotos e vídeos do sistema de mísseis Buk entrando e saindo da Ucrânia no dia do acidente, depois os verificaram independentemente em um esforço para determinar sua rota. 

Combinado com chamadas telefônicas interceptadas entre oficiais militares russos, eles foram capazes de reconstruir completamente sua rota depois de cruzar para a Ucrânia. Fotografias da trilha de fumaça do míssil de três locais diferentes foram então usadas para triangular o local exato onde o Buk estava estacionado quando disparou o míssil. 

Os investigadores visitaram este local e descobriram que a seção do campo onde estava havia sido arada, mas testemunhas relataram que esta área pegou fogo e ardeu depois que o míssil foi lançado. 

A rota que o sistema tomou de volta à Rússia não estava bem documentada porque a maior parte era à noite, mas uma foto foi descoberta que confirmou os primeiros relatos de testemunhas de que o sistema havia retornado com um de seus quatro mísseis faltando. 

Demorou mais dois anos para o inquérito criminal determinar que o sistema vinha da 53ª brigada de mísseis antiaérea sediada em Kursk da Rússia, enquanto os esforços para determinar quem foi realmente responsável pelo tiroteio e abrir as acusações ainda estão em andamento hoje, mais quatro anos e meio após o acidente. 

Infelizmente, devido à relutância da Rússia em admitir a responsabilidade, não está claro se algum dia algum suspeito será identificado de forma conclusiva e, mesmo que o seja, é improvável que a Rússia algum dia permita que ele seja extraditado.

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Os incidentes de tiroteio são apenas algumas das causas de acidentes de avião que são difíceis de eliminar totalmente por meio de avanços na segurança. Uma repetição da queda do MH17 é improvável porque o espaço aéreo sobre o leste da Ucrânia foi fechado indefinidamente após o acidente, mas as pressões econômicas ainda podem levar as companhias aéreas a direcionar seus aviões sobre áreas potencialmente perigosas para economizar combustível. 

E mesmo se todo o espaço aéreo perigoso ao redor do mundo estiver fechado, os aviões ainda podem se perder nele devido a erros do piloto ou do instrumento, mísseis podem ser disparados contra um avião acidentalmente, ou um grupo ou estado pode derrubar um avião propositalmente por razões políticas.

Ao longo dos anos, houve um grande número de incidentes com abate de aviões comerciais, especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Desde o início da era do jato, a Rússia derrubou quatro aviões (incluindo um por acidente e um que pousou em segurança em um lago congelado), os Estados Unidos, Israel e a Ucrânia derrubaram um (a Ucrânia fez tão acidentalmente), e vários grupos rebeldes locais são responsáveis ​​por pelo menos seis outros. 

A queda do voo 870 da Aerolinee Itavia também foi atribuída a um abate acidental pela Força Aérea italiana, mas evidências recentes lançaram dúvidas sobre a determinação de que foi abatido. Somente nos incidentes de abate perpetrados por atores não estatais os aviões de passageiros foram deliberadamente alvejados. 

Nos sete tiroteios já mencionados perpetrados por atores estatais, três foram causados ​​pelo desvio da aeronave em território hostil, dois foram causados ​​por militares que identificaram erroneamente o voo como um avião inimigo e dois foram causados ​​por mísseis perdidos que acidentalmente atingiram o avião. No entanto, houve melhorias de segurança nesta área: de 13 abatimentos listados, apenas um ocorreu desde 2001.

As implicações de longo prazo do abate do MH17 não ficarão claras por algum tempo. Tornou-se uma parte central de qualquer resumo da guerra na Ucrânia, mas provou não ser um ponto de viragem decisivo na guerra ou na resposta internacional a ela. 

Com o leste da Ucrânia cada vez mais visto como um conflito congelado, as chances de uma resolução estão diminuindo, e a cada ano que passa a influência política do ataque enfraquece. Além disso, talvez nunca saibamos exatamente por que o avião foi abatido. 

A teoria mais comum sustenta que os separatistas simplesmente o confundiram com um avião de transporte An-26 ucraniano que deveria estar na área naquele dia. O primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, forneceu munição para essa teoria quando disse a repórteres que não sabia que aviões tinham permissão para sobrevoar o leste da Ucrânia. 

Memorial às vítimas do ataque ao voo MH17

Pode a morte de tantas pessoas ser atribuída a um simples erro em um momento de imprudência grosseira, um caso de identidade equivocada no nevoeiro da guerra? Com base nas poucas evidências circunstanciais existentes, a resposta parece ser sim. 

Talvez a pior parte de toda a trágica história do voo 17 da Malaysia Airlines é que 298 pessoas morreram sem motivo algum e, com toda a probabilidade, os responsáveis ​​nunca enfrentarão a justiça.

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Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: The Joint Investigation Team, Time, Wikipedia, Geopolitical Monitor, Bellingcat, Channel4, The Independent, NDTV, The Daily Mail, The Daily Express e The National. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix e da Equipe de Investigação Conjunta.

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - Voo TAM 3054 ‎ ‎ ‎ Tragédia em São Paulo

Via Cavok Vídeos

15 anos - Aconteceu em 17 de julho de 2007: Voo 3054 da TAM Airlines - Tragédia em São Paulo

No dia 17 de julho de 2007, o voo 3054 da TAM Airlines derrapou na pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e bateu em um posto de gasolina e um prédio comercial, matando 199 pessoas no que permanece o pior desastre aéreo da América do Sul. 

O terrível acidente no centro da maior cidade do Brasil levou o mundo a questionar a segurança do Aeroporto de Congonhas, e a investigação subsequente revelou uma cadeia de erros - humanos, mecânicos e sistêmicos - que todos se juntaram para causar o desastre.

O voo 3054 da TAM Airlines, operado pelo Airbus A320-233, prefixo PR-MBK (foto acima), com 181 passageiros e seis tripulantes, era um voo doméstico regular de Porto Alegre para São Paulo, no Brasil. 

A tripulação enfrentou um problema bem antes de o avião chegar ao seu destino, no entanto, porque o reversor - um dispositivo que muda a direção do impulso do motor para ajudar na parada - não estava funcionando no motor direito. 

Exemplo de um reversor acionado 

Os funcionários da manutenção o desativaram porque ele estava emperrado e se certificaram de que os pilotos sabiam que estava inativo antes de recertificar o avião para voar. A aeronave voou quatro dias sem o reversor direito, incluindo um voo que pousou em Congonhas.

Aeroporto de Congonhas, em São Paulo

Mas o dia do voo 3054 não foi propício para pousar com apenas um reversor. O Aeroporto de Congonhas estava sofrendo com as chuvas das monções e, para piorar as coisas, a pista principal de Congonhas era conhecida por ser muito curta e com pouco espaço para erros. 

Essa pista tinha apenas metade do comprimento da maioria das pistas nos principais aeroportos e terminava com um aterro íngreme direto para uma rodovia principal. Em todos os lados do aeroporto havia prédios de escritórios e apartamentos. 

Na foto acima, o grooving (as ranhuras) sendo aplicado na pista do Aeroporto de Congonhas
em 25 de julho de 2007, portanto, após o acidente

Além disso, a pista havia sido recapeada recentemente, mas como as autoridades do aeroporto estavam sob pressão para mantê-la aberta, a instalação de ranhuras destinadas a drenar a água da pista foi adiada para uma data posterior.

Todas essas condições tornariam o voo de pouso 3054 difícil, mas longe de ser impossível. Mas, para ter certeza, o capitão Henrique Stefanini Di Sacco decidiu comprar o máximo de distância de parada possível, usando um procedimento desatualizado de pouso com apenas um reversor. 

Normalmente, ao pousar com um reversor em um A320, o piloto deveria girar ambas as alavancas de empuxo direto para a posição reversa, como se ambos os reversores estivessem ativos. 

O procedimento antigo exigia que o piloto movesse ambas as alavancas de empuxo de volta para a marcha lenta e, em seguida, movesse apenas o motor com o reversor ativo para a posição reversa. Stefanini estava familiarizado com os dois procedimentos, mas optou pelo antigo porque reduziria a distância de parada do avião em cerca de 55 metros em relação ao novo.

Conforme o voo 3054 se aproximava da pista 35-L no escuro e na chuva, o capitão Stefanini estava sob considerável estresse devido ao grande número de fatores que ele teria que compensar para pousar o avião com segurança. 

E quando a aeronave pousou na pista escorregadia pela chuva, o estresse o levou a cometer um erro catastrófico. Em vez de girar os dois aceleradores para marcha lenta e, em seguida, mover o manete esquerdo para a posição reversa, ele não moveu o manete direito. 

Na escuridão da cabine, nenhum dos pilotos pôde ver claramente que o manete direito ainda estava com potência de subida, enquanto o esquerdo estava em ré.

A partir do momento em que ocorreu esse erro, o avião estava condenado. Como um dos motores não estava na posição inativa, o sistema de computador do A320 não acionou automaticamente os spoilers na aterrissagem, removendo outro sistema que teria ajudado a parar o avião. 

O capitão Stefanini pisou forte no freio, mas sua eficácia foi reduzida pela água parada na pista. E com um motor ainda em potência máxima, o avião quase não reduziu a velocidade, em vez disso correu pela pista a uma velocidade três vezes mais rápida do que o normal.

Quando o voo 3054 rasgou a pista, o desequilíbrio de empuxo entre os motores direito e esquerdo fez o avião virar bruscamente para a esquerda. 

Ele saiu da pista, quicou em um campo, voou para fora do aterro alto, mal conseguiu passar da hora do rush na rodovia e bateu em um posto de gasolina e um prédio de escritórios da TAM Airlines.

O avião foi destruído com o impacto, e uma enorme bola de fogo consumiu ambos os prédios enquanto sua carga de combustível era ativada. 

Todas as 187 pessoas a bordo morreram, enquanto outras doze pessoas - algumas pegando gás, outras trabalhando no prédio de escritórios - morreram nas chamas.

Os serviços de emergência chegaram imediatamente após o acidente e foram confrontados com um enorme inferno queimando a 1.000˚C. 

“A explosão espalhou fogo por toda a área. Houve um incêndio no posto de gasolina, matando as pessoas que enchiam os tanques; queimando toda a estrutura e tornando-a irreconhecível”, disse o primeiro a responder Douglas Ferrari.“Tínhamos três, quatro carros pegando fogo. Em um desses carros, vi uma mãe com seu filho - morto.”

No prédio da TAM Airlines, funcionários de escritório ficaram presos e morreram depois que destroços bloquearam sua fuga, mas os bombeiros conseguiram resgatar vários outros de outras partes do prédio. 

O fogo não foi controlado até a manhã seguinte, quando 199 pessoas morreram, tornando o voo 3054 da TAM Airlines o mais mortal acidente de avião na história da América do Sul.

A investigação revelou uma lista muito longa de fatores que contribuíram para o acidente. Embora a causa principal tenha sido a falha induzida pelo estresse do capitão Stefanini em colocar o motor certo de volta em marcha lenta, o próprio aeroporto também teve um papel. 

Se a pista fosse 1.000 metros mais longa, o avião teoricamente poderia ter parado com segurança mesmo com o motor certo em potência máxima, mas ao contrário de muitos aeroportos internacionais importantes, Congonhas não tinha uma pista tão longa. 

Nem havia qualquer tipo de área de saída; em vez disso, o aeroporto era cercado por escritórios, residências e empresas, sem espaço para conter o excesso de pistas. 

E a falta de ranhuras na pista recém recapeada aumentava o risco de aquaplanagem (na verdade, outro avião havia girado na beira do gramado um dia antes do acidente). Abaixo, imagens das câmeras do aeroporto captam a passagem do avião em alta velocidade pela pista.

Ainda mais culpa foi colocada no capitão por escolher usar o procedimento desatualizado para pouso com um reversor de empuxo, mesmo que ele tenha feito isso com a intenção de tornar o pouso mais seguro, porque o procedimento foi alterado especificamente para evitar o tipo de erro que ele feito no voo 3054. 

Na verdade, houve uma série de acidentes causados ​​exatamente pelo mesmo erro, incluindo um avião da Philippine Airlines que saiu da pista em 1998, matando três. Mas, considerando as circunstâncias, tanto sua escolha quanto seu erro fatal são compreensíveis, mesmo que não sejam perdoáveis. 

O número de fatores trabalhando contra ele - a pista escorregadia, o reversor de empuxo inoperante, a notória reputação da pista 35-L - era tão alto que sob o estresse, ele simplesmente quebrou e cometeu um erro quase incompreensível. Mas se nada mais, a falha serve para nos lembrar que os procedimentos padrão existem por um motivo.

Surpreendentemente, pouca coisa mudou desde o acidente. A pista 35-L em Congonhas foi fechada durante as condições chuvosas até que ranhuras foram adicionadas para manter a água fora do asfalto, mas os perigos inerentes à sua localização e comprimento permanecem. 

Congonhas não é o principal aeroporto de São Paulo - o muito maior Aeroporto de São Paulo-Guarulhos lida com todo o tráfego internacional, o que já estava em curso antes do acidente, mas Congonhas continua operando voos domésticos. 

Também não houve grandes mudanças nos procedimentos de voo, porque o método que facilitou o erro da capitã Stefanini já havia sido eliminado. E, embora as acusações tenham sido feitas contra o diretor da Agência Nacional de Aviação Civil e dois ex-diretores das companhias aéreas da TAM, nenhuma condenação foi proferida, por falta de evidências de irregularidades.

Nacionalidade das vítimas do acidente com o voo 3054 da TAM

No entanto, o acidente contribuiu para a já em andamento Crise da Aviação Brasileira, que começou no ano anterior após uma colisão aérea entre o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e um jato executivo matou 154 pessoas na Amazônia. 

A crise precipitou milhares de voos atrasados, inúmeras greves de controladores de tráfego aéreo e grandes questões sobre a segurança de todo o sistema de aviação brasileiro. Mas, apesar dos acidentes mortais e atrasos generalizados, a crise terminou no início de 2008 sem nenhuma revisão radical do sistema de aviação do Brasil. 

Memorial às vítimas do acidente

Hoje, os edifícios que foram destruídos no acidente foram demolidos e substituídos por um memorial às vítimas. Mas, 11 anos depois, ainda é difícil aceitar que o pior desastre aéreo da América do Sul fez pouco para tornar a aviação mais segura.

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Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, baaa-acro, IstoÉ, G1.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo TWA 800 - Prova Explosiva

Via Ultra Documentários

Vídeo/Documentário: Prova Infalível - TWA 800

Em 1996, o voo TWA 800 explodiu logo após a decolagem, aparentemente devido a fogo numa das turbinas. Mas algumas testemunhas dizem ter visto um foguete ou míssil atingir o avião. Um teste ajuda a resolver o mistério.

Via BlackMessiahTDC