Tom Cruise aterroriza James Corden ao pilotar avião de caça ao estilo 'Top Gun'

"Coisa mais estúpida que já fiz", disse o apresentador do 'The Late Late Show' após o ator pousar.

Tom Cruise deixou James Corden aterrorizado ao convencê-lo de dar uma volta em um avião de caça e sobrevoar a região de Hollywood Burbank. O ator, de 59 anos, e o apresentador, de 43, se encontraram no aeroporto por volta das 5h da manhã para a decolagem.

No vídeo, que foi ao ar no The Late Late Show, Tom revela seus planos de pilotar o avião de combate no verdadeiro estilo Top Gun com o apresentador a bordo. James perguntou quem estaria no comando do caça e o astro simplesmente respondeu: "Eu vou voar com você nele".

James ainda chegou a brincar, no programa: "Mas você não é um piloto, é um ator". A estrela de Top Gun argumentou que tem licença para pilotar há muitos anos e o apresentador insistiu: "Você também interpretou um advogado em Questão de Honra, mas eu não gostaria que você me representasse no tribunal".

Apesar das preocupações, James encarou o desafio e entrou no avião North American P-51 Mustang (foto acima) com aproximadamente 75 anos de idade com Tom como piloto. Antes de decolar, o ator ainda guiou o apresentador com as medidas de segurança e explicou o uso do pára-quedas para pousar com segurança caso algum imprevisto acontecesse.

O próximo passo, foi um passo maior, a bordo de um caça Aero L-39 Albatros de propriedade da Method Seven Patriots Jet Team (foto abaixo), um avião de treinamento avançado desenvolvido pela antiga Checoslováquia durante a década de 1960.

Corden admitiu ter sérios pensamentos de cancelar o segmento, mas disse que Cruise o convenceu de que não faria nada para colocá-lo em perigo. O resultado é um segmento hilário com algumas acrobacias aéreas divertidas.

"Você está brincando?", perguntou James já aterrorizado antes de questionar a quantidade de motores que o avião em questão tem: "Um".

"Então, quando você diz perder UM motor, quer dizer perder O motor?" perguntou James, receoso.

Durante o voo, Tom os voou sobre a paisagem do deserto e virou o avião de lado enquanto James, brincando, segurava uma placa que dizia "me ajude". Outro avião então passou ao lado deles e Tom brincou que a cena lembrava uma das quais gravou para 'Top Gun: Maverick'.

A segunda aeronave começou a perseguir o jato da dupla e Tom começou manobras evasivas que deixaram James aterrorizado, xingando e gritando. O ator ainda decidiu dar mais um susto ao amigo enquanto deslizava sobre o topo de uma montanha, voando perto do pico, apesar das objeções de James de que ele era um "louco".

Após o passeio, James se mostrou apavorado e enojado ao voltar para terra firme e foi visto se dobrando enquanto Tom lhe dava tapinhas nas costas. "Esta é a coisa mais estúpida que já fiz", disse o apresentador.

Assista abaixo:

Via Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações do site Quem - Fotos: Reprodução / Youtube

Mike Tyson fala pela primeira vez após espancar homem em avião

Ex-boxeador se manifestou pela primeira vez sobre caso, quando espancou um passageiro que o incomodava.

O ex-pugilista Mike Tyson falou pela primeira vez sobre o episódio da confusão que se envolveu com um outro passageiro, Melvin George Townsend III, dentro de um avião que seguia para a Flórida, nos Estados Unidos, em abril deste ano.

Mike Tyson seen putting the beats on some annoying dude on his flight

🔗: https://t.co/7mD7kXrjON pic.twitter.com/R5SqE93Mi1

— Glock Topickz (@Glock_Topickz) April 21, 2022

Em entrevista ao podcast Hotboxin, Tyson se manifestou sobre a situação e explicou o ocorrido. “Eles disseram que não vou receber nenhuma acusação. Ele estava me provocando. Eu tirei fotos com esse cara”, disse.

Nas imagens, Tyson está acompanhado de um amigo e os dois são incomodados por um homem. Os vídeos, que viralizaram na internet, mostram o momento do assédio do passageiro a Tyson e o ex-boxeador desferindo uma sequência de socos no homem.

Tyson couldn’t possibly be more in the right https://t.co/xHUGCBuyTv pic.twitter.com/RzstEWxIgl

— feitelberg (@FeitsBarstool) April 21, 2022

Após investigar o caso, a polícia de San Mateo, na Califórnia, decidiu que não fará nenhuma acusação contra Mike. Segundo o procurador Steve Wagstaffe disse à AFP, a decisão foi tomada com base nas circunstâncias do incidente.

Via Metrópoles e UOL

Pista desmorona enquanto avião se preparava para decolar na Indonésia

(Foto de Nur Saif Al-Ghoziy, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons)

Um incidente incomum foi registrado na segunda-feira (23), em Surabaya (Indonésia), no qual um Airbus A320 da empresa aérea Batik Air já estava alinhando para decolar, quando um pedaço do asfalto da pista cedeu sob a aeronave, deixando-a presa. Como não havia outra forma de lidar com a situação, um veículo de reboque do aeroporto foi mobilizado e deslocado até o local do incidente.

Segundo a imprensa local, os pilotos sentiram quando o Airbus se mexeu, de maneira inesperada, enquanto estavam se preparando para decolar com o voo ID-6309, que tinha como destino a capital Jacarta. Em seguida, ao tentarem mover a aeronave, eles notaram que ela não mais respondia adequadamente aos comandos.

Os pilotos, então, solicitaram apoio das equipes de solo, que constataram que havia uma erosão na pista sob o avião e que a roda estava parcialmente presa, impedindo que o jato prosseguisse em sua viagem. O A320 foi rebocado e levado de volta para o pátio do aeroporto, onde os passageiros foram desembarcados.

Por medida de segurança, a companhia aérea retirou a aeronave de operação temporariamente, até que os engenheiros estivessem seguros de que não havia danos, o que acabou sendo constatado quatro horas depois.

Segundo outro site, os passageiros do voo acabaram esperando um pouco menos, já que a empresa mandou outra aeronave para a localidade, que partiu com 3 horas e 40 minutos de atraso para com relação ao horário original do voo.

Não há fotos disponíveis da ocorrência.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Vídeo: Avião faz pouso forçado em margem de rio no interior do AM

Na aeronave estavam três pessoas. Todas foram resgatadas por ribeirinhos, sem ferimentos.

Pouso forçado aconteceu nesta terça-feira (24) (Foto: Corpo de Bombeiros)

Nesta terça-feira (24), um avião de pequeno porte Cessna 210 fez um pouso forçado na comunidade de Betel, a 30 quilômetros de Itacoatiara, interior do Amazonas (a 176 quilômetros a leste de Manaus).

O pouso aconteceu por volta das 9h, no rio Urubu. As informações foram confirmadas pelo Corpo de Bombeiros. Até o início da tarde desta terça (24), a aeronave estava parcialmente submersa no rio.

Na aeronave monomotor estavam três pessoas: o piloto Carlos Miguel Damus Sobrinho, o proprietário do avião - José Glécio Pereira de Souza (39) e um tripulante, Raimundo de Souza Maia Filho (48). Todas as pessoas foram resgatadas por ribeirinhos, sem ferimentos.

Para o local foram deslocados viaturas do Corpo dos Bombeiros, Polícia Militar e Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).

Avião faz pouso forçado no rio Urubu, em Itacoatiara, município do Amazonas. pic.twitter.com/VOl7PSuLhb

— Manaus Atual (@ManausAtual) May 24, 2022

“A gente falou com o próprio piloto por telefone e falamos com os comunitários lá. Falamos com mais de duas pessoas e eles falaram que não tem gravidade o acidente”, disse o militar que atendeu a ocorrência.

O avião teria decolado de uma pista particular no município de Itacoatiara e caído logo após a decolagem.

Via g1 e D24am

Conheça Charles Taylor, o primeiro técnico de manutenção aeronáutica do mundo

24 de maio: Dia do Técnico em Manutenção Aeronáutica.

Há uma série de pessoas famosas que vêm à mente quando pensamos nos pioneiros da aviação. Santos Dumont, os irmãos Wright, Amelia Earhart, Charles Lindbergh e Bessie Coleman, para citar apenas alguns. Mas o que sabemos sobre as pessoas altamente qualificadas que ajudaram esses famosos voos a decolarem?

Uma dessas pessoas cujo nome parece ter sido amplamente ignorado é Charles E. Taylor, o primeiro técnico de aviação do mundo.

Charles 'Charlie' Taylor nasceu em 1868, poucos anos antes da publicação do romance "Da Terra à Lua", de Júlio Verne, que retratava o uso de um canhão, ou "arma espacial", como uma arma eficiente e realista. meio de transporte aéreo. Na época, um motor de combustão interna movido a líquido ainda não havia sido patenteado, e levaria quase meio século para que o primeiro voo controlado e motorizado ocorresse.

O primeiro terço da vida de Taylor ocorreu durante o século 19, um período caracterizado por tentativas iniciais, às vezes equivocadas e muitas vezes totalmente malucas de aviação. Mas seus últimos anos foram passados ​​durante a era do jato.

Taylor morreu em 1956, aos 87 anos. Demorou pouco mais de um ano para que o primeiro satélite artificial fosse lançado em órbita. O De Havilland Comet, o primeiro avião a jato do mundo, deveria retomar seu serviço após uma série de acidentes, e o Boeing 707 acaba de entrar em produção. Os primeiros jatos supersônicos foram colocados em uso militar em todo o mundo, e houve muita conversa sobre os próximos aviões supersônicos de passageiros.

Muitos pioneiros da aviação testemunharam mudanças semelhantes durante suas vidas – e Taylor estava no centro desse período de inovação.

O mecânico e o motor

Charlie Taylor trabalhando na fábrica da Wright Company em 1911
(Foto: Arquivo da Universidade Estadual de Wright)

Pela definição de hoje, Taylor pode ser considerado o primeiro técnico de manutenção, reparo e operações (MRO) do mundo, embora o termo não existisse quando ele começou sua carreira.

Taylor começou a trabalhar como fabricante de ferramentas ainda jovem e acabou em uma oficina em um prédio de propriedade do tio de sua esposa, Henrietta Webbert.

Por pura coincidência, era o mesmo prédio onde ficava a oficina de bicicletas de Orville e Wilbur Wright. Taylor foi trabalhar para os irmãos Wright e, quando os irmãos começaram a fazer experiências com máquinas voadoras, Taylor foi atraído para suas atividades aeronáuticas .

Enquanto trabalhavam com planadores, os Wrights começaram a sonhar com algo mais substancial, um dispositivo que pudesse voar por conta própria e levar um humano no processo. Enquanto engenheiros de todo o mundo tentavam alcançar a mesma coisa há muitos anos, nenhum conseguiu ter sucesso na tarefa.

Taylor e os irmãos Wright trabalhando na loja de bicicletas, 1897 (Foto: Arquivo da FAA)

A falta de um motor adequado foi a raiz do problema. O motor tinha que ser muito leve e poderoso (pelo menos pelos padrões do final do século 19) e precisava caber em uma estrutura feita de lona e madeira. Precisaria então impulsionar aquela estrutura, que não era aerodinâmica, já que a ciência da aerodinâmica estava apenas em sua infância, a uma velocidade que (novamente, pelos padrões do século XIX) era extraordinariamente rápida.

Enquanto muitos dos primeiros aviadores lutaram contra esse problema, eles enfrentaram falhas, pois um motor como esse não estava comercialmente disponível na época. Então, os Wrights abordaram Taylor e pediram que ele construísse um.

Esquecer e lembrar

Os Wrights precisavam de um motor com pelo menos 8 cavalos de potência (6,0 kW). O motor de Taylor atingiu 12 cavalos de potência (comparável a um motor moderno de bicicleta de terra de baixo custo) e pesava 82 kg (180 libras, comparável a uma bicicleta de terra inteira média). Mas, para aquela época, era uma maravilha tecnológica e permitia que o primeiro avião adequado do mundo voasse.

Motor construído por Taylor, 1903 (Foto: Arquivo da FAA)

Desde essa conquista histórica, Taylor tornou-se parte indispensável de todas as demonstrações de voo feitas pelos irmãos Wright. Ele seguiu o Wright Flyer original, bem como seus desenvolvimentos atualizados, nos EUA, garantindo que a aeronave funcionasse conforme o planejado.

Surpreendentemente, Taylor nunca voou sozinho. Mas se não fosse por ele, os desafios dos Wrights com voos motorizados poderiam ter sido intransponíveis – e eles podem nunca ter decolado.

Taylor se aposentou na década de 1920 e entrou no ramo imobiliário. No entanto, ele não teve sucesso, e o empreendimento lhe custou as economias de sua vida, mergulhando-o na pobreza.

Na década de 1940 uma grave condição de saúde impediu Taylor de trabalhar como mecânico e depois de passar uma década sendo tratado em vários hospitais, ele morreu.

Legado e reconhecimento

Durante grande parte de sua vida, Taylor permaneceu relativamente desconhecido e recebeu pouca atenção até ganhar algum reconhecimento em seus últimos anos.

O trabalho do mecânico de aeronaves moderno é semelhante ao de Taylor, pois poucos percebem quando é bem feito, pois os holofotes tendem a se concentrar na tripulação de voo e na própria aeronave.

O local de descanso de Taylor é o Portal of the Folded Wings Shrine to Aviation em Los Angeles, onde ele se encontra entre uma série de outros pioneiros da aviação muito mais conhecidos. 24 de maio – seu aniversário – é comemorado como o Dia do Técnico de Manutenção de Aviação, a manifestação mais visível do legado de Taylor. Mas seu verdadeiro legado é evidenciado pela indústria da aviação, que não existiria como a conhecemos hoje sem seus esforços.

(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da FAA e NPS) 

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Taca 110 - Sem Lugar para Pousar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de maio de 1988: Voo TACA 110 - Sem lugar para pousar

O voo 110 da TACA era um voo internacional regular operado pela TACA Airlines, viajando de Belize a Nova Orleans, na Louisiana (EUA). Em 24 de maio de 1988, o voo encontrou forte tempestade de raios em sua aproximação final ao seu destino. 

Como resultado, o novo Boeing 737-300 sofreu flameout em ambos os motores, enquanto descendente através de uma forte tempestade, mas os pilotos fizeram um bem sucedido pouso em um gramado ao lado da linha de montagem Michoud, da NASA, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos de granizo na aeronave. 

Após a substituição do motor no local, o jato decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de pouso de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.

A aeronave era o Boeing 737-3T0, prefixo N75356, da TACA International Airlines (foto acima), o 1.505º Boeing 737 fabricado, que havia voado pela primeira vez em 26 de janeiro de 1988. O avião estava em serviço com a TACA há cerca de duas semanas, após ser adquirido da Polaris Aircraft Leasing em maio de 1988.

O capitão do voo era Carlos Dardano. Aos 29 anos, Dardano acumulava 13.410 horas de voo, sendo quase 11.000 delas como piloto em comando . No início de sua carreira, ele havia perdido um olho no fogo cruzado em um curto voo para El Salvador, onde a guerra civil estava ocorrendo na época. O primeiro oficial, Dionisio Lopez, também era muito experiente, com mais de 12.000 horas de voo registradas. O capitão Arturo Soley, piloto instrutor, também estava na cabine, acompanhando o desempenho do novo 737.

O voo decolou do Aeroporto Internacional Philip S. W. Goldson, em Belize, um país na costa leste da América Central, voltado para o Mar do Caribe, levando a bordo 38 passageiros e sete tripulantes.

O voo 110 prosseguiu normalmente saindo de Belize e sobrevando o Golfo do México, voando em direção à costa da Louisiana.

Quando o Boeing 737-300 estava em modo de descida do FL 350 (cerca de 35.000 pés ou 11.000 metros) na aproximação final para seu destino em preparação para sua chegada iminente ao Aeroporto Internacional de Nova Orleans, os pilotos notaram em seu radar meteorológico a bordo atividade substancial de tempestade visível à frente e áreas de precipitação leve a moderada em seu caminho, representadas como áreas verdes e amarelas, bem como "alguns glóbulos vermelhos isolados" indicativos de forte precipitação para ambos lados de sua trajetória de voo pretendida. Eles tentaram voar entre duas células meteorológicas vermelhas intensas visíveis em seu radar.

O voo entrou em nuvens nubladas no FL 300 (cerca de 30.000 pés ou 9.100 metros), com os pilotos selecionando "ignição contínua" e ligando o sistema anti-gelo como uma precaução para proteger seus motores turbofan dos efeitos da precipitação e do gelo, para se precaverem de um possível apagamento, onde os motores perderiam toda a potência. 

Apesar de voar uma rota entre as duas áreas de forte precipitação mostradas no radar, eles entraram em uma tempestade intensa e encontraram fortes chuvas torrenciais, granizo e turbulência. 

Poucos minutos depois, quando a aeronave estava descendo a 16.500 pés (5.000 m), os dois motores turbofan CFM56 experimentaram um apagamento, que resultou na perda de toda a energia elétrica gerada, deixando o jato deslizando sem força, sem nenhum motor produzindo empuxo ou energia elétrica. 

As alavancas de empuxo de ambos os motores haviam sido colocadas em sua configuração de potência em marcha lenta em preparação para o pouso pouco antes de ocorrer o apagamento. 

A unidade de energia auxiliar (APU) foi iniciada quando o avião desceu por 10.500 pés (3.200 m), restaurando a energia elétrica e hidráulica. Enquanto tentava "reiniciar o moinho de vento", os motores que utilizavam o fluxo de ar gerado pela descida do avião não tiveram sucesso, os pilotos conseguiram reacendê-los seguindo o procedimento de reinicialização padrão, usando os motores de arranque principais, que eram alimentados pelo APU. 

No entanto, logo após serem reiniciados, nenhum dos dois motores produzia mais do que potência de marcha lenta e não se desenvolviam até o ponto de produzir impulso significativo, muito menos impulso alto. As tentativas de avançar os aceleradores resultaram apenas no superaquecimento dos motores. Então, os pilotos desligaram ambos os motores para evitar um desastre catastrófico 

O primeiro oficial Lopez transmitiu uma chamada de 'Mayday' pelo rádio, mas apesar da ajuda dos controladores de tráfego aéreo de Nova Orleans, oferecendo vetores para um aeroporto mais próximo em Lakefront, ele estava muito longe.

Neste ponto, percebendo que reacender ambos os motores danificados e com defeito era inútil, os pilotos examinaram a área e contemplaram suas opções para um pouso forçado no numa área pantanosa, já que nenhuma pista era alcançável com a altitude e velocidade no ar restantes. 

À medida que a aeronave descia pela camada inferior de nuvens de tempestade, os pilotos avistaram um amplo canal à sua frente e inicialmente decidiram pousar no rio com os flaps e o equipamento retraídos. 

O Capitão Dardano alinhou-se com o canal em uma área industrial a leste do aeroporto e alongou o planeio, para tentar fazê-lo deslizar a maior distância possível sem estolar enquanto o Primeiro Oficial Lopez examinava a lista de verificação de amaração e configurava a aeronave para um pouso na água. 

Imagem de satélite mostra a posição do dique em relação ao rio

Lopez avistou um dique de grama à direita do canal, e sugeriu que o pouso de emergência fosse tentado lá. Dardano concordou, e manobrou o avião em um deslize sem motor para o estreito dique de grama no terreno da NASA Michoud Assembly Facility (MAF) no leste de Nova Orleans, perto da Intracoastal Waterway e do Mississippi Gulf Outlet.

Os pilotos fizeram um pouso bem sucedido, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos na aeronave.

Os três pilotos do voo TACA 110

Os membros da equipe passaram por repórteres sem falar. Os passageiros tiveram poucas oportunidades de falar quando foram escoltados pela polícia e funcionários da alfândega, mas quando falaram elogiaram o piloto do jato, identificado por Messina como Carlos Dardano, de El Salvador, de cerca de 35 anos, veterano de cerca de 5 anos com TACA.

″Foi um pouso muito suave″, disse o passageiro July Mora, agente de viagens de Nova Orleans. ″Pensei que estávamos no aeroporto. Fiquei surpreso ao saber que pousamos em um dique.″

″Como disse o piloto: 'Pela graça de Deus, coloquei esse otário no chão', disse o reverendo Leo Humphrey, 52, um missionário batista que retornou a Nova Orleans de um ministério em El Salvador.

Embora o pouso tenha sido suave, os momentos anteriores foram assustadores, disseram os passageiros.

″Nós passamos por chuva e turbulência severa e eu pensei ter ouvido eles dizerem que um raio atingiu o avião″, disse Mora, embora as autoridades mais tarde não pudessem confirmar se um raio atingiu a aeronave.

″Nunca estive em um avião tão violento. Tenho certeza de que as pessoas estavam bastante machucadas com os cintos de segurança″, disse Humphrey. ″O avião estava subindo e descendo, de lado e girando. O relâmpago estava em toda parte. As luzes do avião se apagaram e o motor morreu. Todos pensaram que estava tudo acabado.″

Os passageiros e a tripulação foram levados para uma área do complexo da NASA onde ficaram por mais de três horas. Depois, foram levados rapidamente em grupo para um ônibus fretado que os encaminhou para o Aeroporto Internacional de Nova Orleans, a cerca de 38 quilômetros de distância.

Carlos Dadano mostra foto do dia em que foi atingido pelo tiro

Os investigadores do NTSB determinaram que a aeronave havia voado inadvertidamente em uma tempestade de nível 4 e que a ingestão de água fez com que ambos os motores se apagassem, durante a descida com RPM mais baixa do motor, apesar de serem certificados para atender aos padrões da Federal Aviation Administration (FAA) para ingestão de água.

A aeronave sofreu danos leves de granizo e seu motor do lado direito (número 2) foi danificado por superaquecimento.

Para evitar problemas semelhantes no futuro, o fabricante do motor, CFM International, modificou o motor CFM56 adicionando um sensor para forçar o combustor a acender continuamente sob chuva forte ou condições de granizo.

Outras modificações foram feitas no cone do motor e no espaçamento das pás do ventilador para melhor desviar o granizo do núcleo do motor. Além disso, portas de sangria adicionais foram adicionadas para drenar mais água do motor.

Inicialmente, foi planejado remover as asas e transportar o avião para uma oficina de reparos por barcaça, mas os engenheiros da Boeing e os pilotos de teste decidiram fazer uma troca de motor no local. 

Danos causados pelo granizo

A aeronave foi rebocada do dique para as instalações da NASA nas proximidades, abastecida com a quantidade mínima necessária e partiu do Saturn Boulevard, uma estrada construída no topo da pista original da era da Segunda Guerra Mundial.

O avião carregava apenas um piloto e um copiloto, fornecidos pela Boeing, e uma carga leve de combustível de cerca de 5.500 libras para o que foi descrito como um voo normal.

Embora o piloto tivesse 5.200 pés de pista para usar, ele ergueu o nariz bruscamente depois de usar menos de um quarto da pista e inclinou-se para a direita para garantir a liberação de uma ponte alta e linhas de alta tensão.

'Poderíamos ter perdido um motor em rotação e ainda assim limpar tudo isso', disse Warren Wandel, investigador do National Transportation and Safety Board. "Tínhamos uma margem de segurança considerável."

Os funcionários de Martin Marietta, reunidos do lado de fora para assistir à decolagem, aplaudiram e aplaudiram enquanto a aeronave subia bruscamente para as nuvens baixas.

Após a decolagem, o 737 voou para o Campo de Moisant, onde mais trabalhos de manutenção foram realizados.

Abaixo, uma entrevista de mais de uma hora com o Capitão Dárdano. No vídeo, ele descreveu o evento e seus pensamentos no momento do incidente. É um pouco longo, mas interessante ouvi-lo contar o milagre que pousou no dique.

Após o seu retorno ao serviço, o avião foi pilotado pela TACA até março de 1989, quando foi adquirido pela Aviateca. A aeronave foi então adquirida pela America West Airlines como N319AW em abril de 1991, e depois Morris Air em Janeiro de 1993. 

A aeronave acabou por ser adquirida pela Southwest Airlines em Janeiro de 1995 pela primeira vez como N764MA então registrado para N697SW em Março de 1995. Continuou serviço para a Southwest até 2 de dezembro de 2016, quando foi aposentada e armazenada no Pinal Airpark.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, AP, Air Safety e ASN)

Comissário é preso após ser flagrado tomando bebida alcoólica a bordo de avião

Um comissário da empresa Ryanair foi preso, na última quarta-feira (18/5), após ser flagrado consumindo bebida alcoólica a bordo de um avião da empresa britânica. De acordo com o "Sun", Sam Thompson, de 26 anos anos, foi filmado por um passageiro tomando uma garrafa em miniatura de uísque e outra de vinho rosé, tiradas de um carrinho de bebidas.

Ele tomou as bebidas com o passageiro na parte traseira do jato, fez um gesto obsceno para a câmera dele, mas acabou detido assim que a aeronave pousou, depois que o capitão foi alertado e fez um teste de bafômetro.

Um passageiro, não identificado, que pediu uma bebida à tripulação disse que ficou chocado quando Sam começou a beber com ele. O avião havia decolado de Rzeszow (Polônia) rumo a Stansted (Inglaterra).

"Eu não sei o que ele estava pensando. Eu pedi uma bebida e quando ele veio, ele me disse: 'Shhhh, não conte a ninguém, mas eu também vou tomar'. Então ele começou a beber uma dose de uísque. Ele também tinha uma garrafa de 187ml de rosé. Ele parecia bêbado e parecia que estava bebendo havia mais tempo do que apenas no voo. Pedi para falar com o capitão e ele ficou furioso", declarou o passageiro.

A Ryanair esclareceu que comissários de bordo são proibidos de consumir bebida a partir de oito horas antes da decolagem e durante o voo. Sam foi demitido. Ele tem audiência na Justiça marcada para 8 de junho.

Via Fernando Moreira (Extra)

Veja em 3D a destruição causada ao maior avião do mundo, o An-225, na Guerra da Ucrânia

Em fins de fevereiro, quando a Guerra Russo-Ucraniana ainda dava seus primeiros passos, o Antonov An-225 Mriya, até então o maior avião do mundo e pertencente à Ucrânia, foi destruído pelas tropas russas. Para entender como se deu a destruição do histórico Antonov, o estudante de engenharia aeroespacial e fotógrafo alemão Simeon Schmauss montou um incrível modelo 3D para entender as dimensões do estrago: como o exército de Vladimir Putin atingiu o avião, como ele foi explodido e o que resta dele. A renderização está disponível no perfil do estudante no Twitter.

Schmauss restituiu os últimos momentos do Antonov por meio de uma técnica conhecida como fotogrametria, bastante utilizada por cientistas para extrair informações métricas e dimensionais de objetos a partir de imagens — o Google Earth faz uso da tecnologia, por exemplo.

Photogrammetric 3D model of Antonov An-225 "Mriya", the world's largest plane. She was destroyed in February during the early days of the 2022 Russian invasion of Ukraine.#Ukraine @AntonovCompany #Mriya

Interactive version: https://t.co/oz6eBZb0r4 pic.twitter.com/2MR7Bkpnki

— Simeon Schmauß (@stim3on) May 22, 2022

De acordo com o estudante, para o modelo 3D, foram utilizadas imagens do Antonov capturadas por um drone em abril. Elas foram corrigidas no Blender, um software de texturização e modelagem, mas há algumas geometrias imprecisas na renderização, segundo o fotógrafo, porque há lugares onde a resolução das imagens era muito baixa. Ainda assim, o trabalho não deixa de ser notável, não apenas pelo detalhamento na fuselagem da aeronave como na destruição.

Duas renderizações em 3D do Antonov foram feitas: uma mostrando o avião e o hangar em que ele estava estacionado, e outra apenas o veículo. A modelagem foi realizada no software de escaneamento e modelagem 3D Capturing Reality.

Ucrânia quer reconstruir o clássico avião

Finalizado em 1988, o Antonov An-225 Mriya era um dos últimos grandes legados da engenharia soviética aos seus países sucessores. O colossal avião, com 84 metros de comprimento e 88 metros de envergadura, contava com seis turbinas D-18T que lhe permitiam decolar com até 250 toneladas de carga. Isso porque inicialmente o cargueiro havia sido construído com a intenção de transportar ônibus espaciais — no caso, o Buran, a primeira nave reutilizável da União Soviética.

Com a queda da Cortina de Ferro no início dos anos 1990, o Mriya foi reconfigurado para se tornar um cargueiro, funcionando desta forma até sua destruição, no início da guerra.

Em março, a Antonov lançou um apelo para a reconstrução da aeronave, pedindo a chefes de estado e até fãs e entusiastas da avião que contribuíssem para o projeto. Ainda não há, porém, uma estimativa de quanto é necessário para trazer o histórico avião de volta — nem previsão de início nas obras, já que a guerra parece ainda não ter prognóstico de término. Na última sexta-feira (20), o presidente da Ucrânia, Volodymyr Zelensky, anunciou suas intenções de reconstruir a nave como um tributo aos pilotos do país que foram mortos no conflito.

Via Lucas Berredo, editado por Fábio Marton (Olhar Digital) - Imagens: Simeon Schmauss/Sketchfab.com

FAB cortará encomenda de cargueiros KC-390, da Embraer, de 22 para 15 unidades

A Força Aérea Brasileira (FAB) vai cortar novamente a encomenda de aviões cargueiros KC-390 desenvolvidos pela Embraer, de 22 para 15 unidades, afirmou nesta segunda-feira o comandante da FAB, brigadeiro Carlos de Almeida Baptista Júnior, segundo publicou a agência O Globo.

A Embraer tinha anunciado em fevereiro que tinha fechado acordo com a FAB para reduzir a encomenda do KC-390, de 28 para 22 unidades.

As ações da Embraer exibiam alta de 1,2% às 16h48, enquanto o Ibovespa mostrava valorização de 1,8%.

Procurada, a Embraer afirmou apenas que “possui contrato com a FAB para o fornecimento de 22 unidades” e não se manifestou sobre o corte para 15 aviões mencionado pelo brigadeiro.

Representantes da FAB não comentaram o assunto de imediato.

Via Agência O Globo

Voo da Air India faz pouso de emergência após motor do Airbus A320neo desligar no ar

Um avião Airbus A320neo da Air India, do Grupo Tata, retornou ao aeroporto de Mumbai apenas 27 minutos após a decolagem para o voo AI 639 na quinta-feira passada (19), quando um de seus motores desligou no ar devido a um problema técnico, disseram fontes hoje.

O porta-voz da Air India disse que os passageiros foram levados para o destino – Bengaluru após uma mudança de aeronave na quinta-feira passada.

A Direção Geral de Aviação Civil, reguladora da aviação, está conduzindo uma investigação sobre este incidente, disseram fontes ao Press Trust of India. Os aviões Airbus A320neo da Air India possuem motores Leap da CFM International.

Os pilotos do avião A320neo receberam um aviso sobre altas temperaturas dos gases de escape em um dos motores poucos minutos após a decolagem da aeronave do Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji de Mumbai às 9h43.

Com o motor desligado, o piloto pousou no aeroporto de Mumbai às 10h10, disseram fontes à agência de notícias PTI.

Acidente com avião de combate mata dois pilotos no Irã

Avião similar ao acidentado

Dois pilotos morreram nesta terça-feira (24) no Irã na queda de um avião de treinamento militar Chengdu F-7 na região central do país, anunciou a televisão estatal, que citou um "acidente".

"Dois pilotos de avião morreram no acidente ocorrido esta manhã na região de Anarak, na província de Isfahan, anunciou o site do canal Iribnews.

A aeronave, que pertencia à Força Aérea iraniana, decolou da base de Isfahan como parte de exercícios de treinamento na região.

As causas do acidente estão sendo investigadas.

Via AFP e ASN

Vídeo: Piloto faz manobra proibida e passa com avião embaixo de ponte, na Argentina

Ação aconteceu no último sábado e será investigado pela Administração Nacional da Aviação Civil da Argentina.

A Administração Nacional da Aviação Civil da Argentina investiga um episódio ocorrido neste último sábado, quando o piloto de um avião de pequeno porte realizou uma manobra proibida e passou com a aeronave embaixo da ponte Rosario-Victoria, que liga as províncias de Santa Fé e Entre Rios.

A ação foi registrada em um vídeo que circula nas redes sociais. Nele, é possível ver quando o avião mira em direção a movimentada ponte, sobre o rio Paraná, onde barcos passeavam.

Veja a gravação do momento abaixo:

Imprudencia al aire, un piloto cruzó con su avioneta por debajo del Puente Rosario / Victoria.

La @ANACargentina actuará de oficio para sancionarlo. pic.twitter.com/ODk9GIhkTw

— Juan Dorrego (@dorrego_juan) May 23, 2022

Via O Globo - Foto: Reprodução Redes Sociais

Jato comercial mais rápido do mundo chega à velocidade supersônica em testes

Global 8000 tem capacidade para até 19 passageiros, alcance de 8.000 milhas náuticas (14.800 km) e velocidade máxima de 1160 km/h.

Global 8000: avião deverá entrar em serviço em 2025

A corrida para retomar os voos supersônicos de passageiros quase duas décadas após a aposentadoria do Concorde teve um vislumbre de emoção na segunda-feira (23), quando a fabricante de aviões Bombardier revelou conquistas de alta velocidade ao confirmar o lançamento de seu novo jato executivo.

A empresa canadense disse que o Global 8000 em desenvolvimento será “o jato executivo mais rápido e de maior alcance do mundo”.

Com capacidade para até 19 passageiros, alcance de 8.000 milhas náuticas (14.800 km) e velocidade máxima de Mach 0,94 (aproximadamente 1160 km/h), o próximo avião deverá entrar em serviço em 2025, de acordo com um comunicado da Bombardier.

A notícia vem depois que um veículo de teste Global 7500 quebrou a barreira do som durante um voo de demonstração em maio passado, atingindo velocidades superiores a Mach 1.015.

A aeronave, acompanhada por um avião de perseguição F/A-18 da NASA, também se tornou o primeiro avião da categoria Transporte a voar supersônico com combustível de aviação sustentável (SAF) como resultado do voo, diz a Bombardier.

“A aeronave Global 8000 aproveita os excelentes atributos da aeronave Global 7500, oferecendo aos nossos clientes uma aeronave emblemática de uma nova era”, disse Éric Martel, presidente e CEO da Bombardier, em comunicado divulgado na segunda-feira.

Os testes de voo para o Global 8000 já começaram nos veículos de teste de voo Global 7500. A Bombardier diz que a próxima aeronave também terá uma altitude de cabine equivalente a 2.900 pés.

Nova era

Uma renderização do interior da aeronave Global 8000, que está sendo desenvolvida
pela fabricante de jatos executivos Bombardier

O Global 8000 é apenas um dos muitos desenvolvimentos nos inúmeros esforços para aumentar a velocidade das aeronaves de passageiros mais de duas décadas após a aposentadoria do Concorde.

No ano passado, a United Airlines anunciou que poderia oferecer rotas supersônicas já em 2029, depois de fechar um acordo para comprar 15 jatos supersônicos.

Enquanto isso, a Boom Supersonic , com sede no Colorado, está concluindo os testes em solo do X-B1, a aeronave protótipo para seu jato Overture, projetado para acomodar entre 65 e 88 pessoas, que visa voar em mais de 500 rotas principalmente transoceânicas que se beneficiarão da aeronave Velocidades Mach-2.2.

Infelizmente, a startup de aviação Aerion, com sede na Flórida, entrou em colapso meses depois de revelar planos para um avião comercial Mach 4+ chamado Aerion AS3 no ano passado.

A próxima aeronave é descrita como “o jato executivo mais rápido e de maior alcance do mundo”

Via CNN - Imagens: Divulgação

Nas alturas: veja quanto aumentou o preço das passagens aéreas no Brasil

Apenas em 2021, tarifas aumentaram 19,3%. Em 2022, até fevereiro, alta foi de quase 15%, segundo dados da Anac.

A Câmara dos Deputados aprovou, na terça-feira (26), uma Medida Provisória (MP) que altera regras do setor aéreo e prevê redução de custos e aumento de investimentos para voos regionais. Uma das mudanças permite a volta do despacho gratuito de bagagem pelos passageiros.

Em 2017, quando as companhias aéreas adotaram o pagamento pelo despacho de bagagens, era esperado uma redução nos preços das passagens. No entanto, foi identificado um aumento dos valores.

Segundo os dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), quando a cobrança pelo despacho teve início, o preço médio da tarifa doméstica praticado no Brasil registrou uma queda real de 0,6% no ano de 2017, em R$ 451,51. Contudo, desde então, os preços subiram.

Em 2018, o valor aumentou 0,8% e, em 2019, a alta registrada foi de 8%. Já em 2020, por conta do impacto da pandemia que derrubou as viagens aéreas, a tarifa teve uma queda de 14,5%.

No ano passado, os preços voltaram a subir, com alta de 19,3%. Os dados de 2022, até o mês de fevereiro, indicam outro aumento de quase 15%.

Preço médio da tarifa doméstica (Imagem: CNN/Reprodução)

A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) explicou que a alta observada desde 2017 não pode ser atribuída apenas às bagagens. Segundo a associação, os preços dos combustíveis e a alta do dólar afetaram o valor das tarifas.

Já a Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta) se posicionou e disse que a volta do despacho gratuito “é uma espécie de ‘venda casada’, pois alguém vai pagar pela medida”, e lembrou que apenas Venezuela, Rússia, China e México possuem essa franquia obrigatória.

Caminho de volta

Atualmente, o consumidor que viaja para destinos nacionais, pode levar uma bagagem de 10 quilos na cabine, sem pagar taxas adicionais. Caso seja preciso despachar, o consumidor terá de pagar uma taxa que varia conforme o peso da mala.

Com a nova regra, o passageiro vai poder despachar uma bagagem de até 23 quilos, em voos regionais. Para voos internacionais, o limite será de 30 quilos. Medida ainda precisa da aprovação por parte do Senado Federal e ser sancionada pelo presidente Jair Bolsonaro (PL).

Por Fernando Nakagawa (CNN Brasil Business)

De combustíveis alternativos ao racionamento de viagens: guia para voos mais sustentáveis

CNN conversou com especialistas que analisam as ações ambientais das companhias aéreas e apresentam formas de reduzir emissões e deixar as férias mais ecológicas.

Segundo a Airbus, aviões movidos a hidrogênio seriam de emissão zero (imagem: Airbus)

À medida que as restrições relacionadas à pandemia começam a ser levantadas e emergimos das sombras dos lockdowns, uma coisa está voltando às mentes e aos orçamentos de muitas pessoas: viajar.

Se o caos atual das viagens é algo que precisamos passar, mesmo assim todos nós estamos sonhando com férias agora. Há apenas um problema: a crise climática não foi a lugar nenhum. Dois anos de diminuição foram bons para nossas pegadas de carbono, mas retornar a viagens ambiciosas é um passo errado na direção ambiental.

Claro, nós sabemos a resposta: pare de viajar. Ou, pelo menos, pare de voar.

Mas enquanto o movimento do “pare de voar” está crescendo, ele não é para todos. E só porque você não está preparado para fazer esse sacrifício, não significa que você não possa fazer pequenas mudanças para garantir que sua viagem seja mais sustentável.

Qual é o problema em voar?

Afinal, a aviação responde por apenas 2,1% das emissões de carbono produzidas pelo homem em todo o mundo, de acordo com o Air Transport Action Group, e 3,5% das emissões de aquecimento do planeta no total. Não soa tão ruim quando se coloca dessa forma.

Mas não é tão simples, explicou Matteo Mirolo, oficial de política de aviação do Transport & Environment, um grupo europeu que faz campanha para um transporte mais limpo.

“É preciso olhar para o crescimento do setor. É bastante significativo, apesar da Covid”, disse Mirolo. “Mesmo depois do 11 de setembro ou da crise do petróleo dos anos 1970, a aviação volta a crescer mais forte. Agora está crescendo novamente e é um setor amplamente não regulamentado”.

“Se não fizermos nada agora, em alguns anos a aviação será um dos fatores que mais contribuem. Não devemos olhar para o quadro de agora”, disse ele, “devemos olhar para a previsão”.

Boas e más notícias

As boas notícias? “Muitas soluções” estão em andamento, disse Mirolo. As más? Elas ainda não estão prontas. Espere resultados reais apenas em “décadas”.

O combustível de aviação sustentável, ou SAF (na sigla em inglês), é um divisor de águas do futuro, disse Mirolo. Mas nem todos os SAFs são criados iguais. O que ele chama de “verdadeiro lixo residual” – como o óleo de cozinha usado, com o qual a Airbus recentemente abasteceu um A380 – é “um verdadeiro passo na direção certa”.

O querosene sintético também funciona. No entanto, alguns SAFs contêm óleo de palma, que está ligado ao desmatamento. Em outubro de 2021, a Indonésia realizou um voo de teste movido a biocombustível contendo óleo de palma, enquanto funcionários do governo falavam da necessidade de aumentar a produção de biocombustíveis com alto teor de óleo de palma.

O problema é que muitos de nós querem voar (Foto: Getty Images/izusek)

A Neste, uma empresa de biocombustíveis que vende SAF para empresas como a American Airlines, KLM, Lufthansa e Delta, usa óleo de palma em seus biocombustíveis não-SAF, embora um porta-voz da empresa diga que é de origem sustentável e será eliminado até o final de 2023. Usar óleo de palma como combustível, disse Mirolo, é “uma cura pior que a doença”.

E embora pilotar um avião movido a óleo de cozinha usado esteja em fase de testes, estamos a décadas de isso acontecer comercialmente. O governo do Reino Unido, por exemplo, propôs obrigar todos os aviões que abastecem no país a usarem combustíveis com até 10% de SAF até 2030 e até 75% até 2050. A União Europeia está considerando obrigar o uso de 2% de SAF até 2025 para aviões partindo de aeroportos da UE, enquanto o Japão está visando 10% SAF até 2030.

Isso tudo não confirmado, ainda. Os únicos lugares que obrigam o uso de SAF atualmente em vigor são a Noruega, Suécia e França, cada um dos quais obrigando as transportadoras aéreas que saem do país a usar 1% de SAF.

Enquanto isso, prevemos para cerca de 2030-35 a introdução de aviões movidos a hidrogênio, se estivermos otimistas, disse Mirolo. Mesmo quando forem introduzidos, eles só serão capazes de voar abaixo de 2 mil milhas – o que significa que não serão viáveis para voos de longa distância.

Quanto aos aviões movidos a bateria, novamente, 2030 seria otimista, disse Mirolo, e eles também são inadequados para viagens longas. Atualmente, uma hora de voo é o limite para um avião de 100 lugares.

Além disso, disse ele, teremos que descobrir o impacto climático da construção e troca de baterias — elas podem não ser tão boas assim quanto pensamos. Hidrogênio e aviões elétricos podem cobrir cerca de 20% da demanda projetada de passageiros até 2050, diz ele — e é por isso que ele acha que o SAF é uma aposta melhor.

Mirolo disse que as companhias aéreas que alardeiam seus esquemas de compensação de carbono devem ser evitadas. “A compensação de carbono estava na moda há alguns anos, mas sabemos que não é a solução — a solução é o SAF”, disse ele.

Mike Childs, chefe de ciência, política e pesquisa da organização ambiental Friends of the Earth, descreveu anteriormente para a CNN que a compensação de carbono é um “grande golpe”, em parte porque qualquer efeito da compensação está distante a anos (e pode nunca ocorrer) e em parte porque os esforços para reflorestar já estão sendo feitos. Hoje, “nada mudou fundamentalmente” com os esquemas, disse ele.

Resumindo: Voe menos

Os especialistas são realistas e reconhecem que a maioria das pessoas sentirá a necessidade de voar em algum momento. Assim como Childs colocou: “Nenhum de nós é um anjo”.

“Esta não é uma discussão sobre se devemos voar ou não, mas sobre a redução da quantidade de emissões de carbono ao voar”, disse Justin Francis, CEO da Responsible Travel, que vende férias sustentáveis em todo o mundo.

Francis acredita que as viagens ampliam as mentes e ajudam as comunidades locais, mas diz que muitas pessoas estão fazendo muito disso. Em vez de pular em todos os voos baratos para os quais recebemos uma oferta, Francis sugere que voltemos a uma época em que entrar em um avião era um prazer.

Precisamos deixar de lado a mentalidade de que necessitamos voar tanto, dizem esses especialistas. Childs disse que embarcar em um avião deveria ser nossa última opção. “A melhor coisa a fazer é viajar de trem, ou, quilômetro por quilômetro, até mesmo dirigir vai ser melhor”, disse ele.

Mirolo disse que cada vez que planejamos uma viagem, devemos “pensar duas vezes antes de voar”. Você pode ir por outro meio de transporte? Em caso de uma viagem de negócios, a reunião presencial é essencial ou você pode fazer isso remotamente? “Você tem que decidir se vai precisar ir de avião. Não se trata de parar de voar completamente, mas de ser razoável”.

“Nossa posição é encorajar as pessoas a tirar férias mais longas, o que significará menos voos no total”, disse Francis. “Uma viagem mais longa é mais relaxante e agradável, e o carbono precisa estar no topo de nossas mentes. Precisamos escolher grandes viagens com mais consciência e usar outros meios de transporte quando viajarmos mais perto de casa.

“Para mim, em vez de fazer dois voos de longa distância por ano, eu ainda poderia ir para o Vietnã, mas para uma das minhas viagens mais longas eu poderia fazer um caminho mais lento de trem para a Itália”.

Anac manifestou preocupação sobre casos de gripe e Covid-19 entre tripulantes

Fabricantes de aeronaves buscam desenvolver combustíveis sustentáveis (Foto: Tomaz Silva/Agência Brasil)

Trens e ônibus

É claro que ajuda o fato de Francis estar baseado na Europa, onde as viagens de trem de alta velocidade são normais. Mas mesmo se você estiver em algum lugar com transporte público limitado, como os EUA, ainda é melhor evitar voar, disse Childs.

Ele avalia que uma longa viagem de carro pelos Estados Unidos, digamos, de Washington DC ao Parque Nacional de Yellowstone, será menos prejudicial ao meio ambiente do que um voo rápido para o Caribe.

“Se você não tem opção de ir de trem ou transporte público, e você tem a opção de dirigir ou voar para algum lugar, então dirigir sempre será a melhor opção”, disse ele. “É mais fácil deslocar um corpo em um grande pedaço de metal por estrada do que enviá-lo para o ar e mantê-lo lá […] Um dia pode haver formas mais verdes de voar a uma curta distância, mas agora vá por terra para onde você puder”.

E quanto mais vezes o transporte de superfície for público (ou seja, trens, ônibus), melhor.

Trem parado em estação em Londres, na Inglaterra
(Foto: Dinendra Haria/SOPA Images/LightRocket via Getty Images)

Como voar

Para aqueles de nós que tiveram a sorte de voar na classe executiva, voltar para a econômica é difícil. Mas a econômica é a maneira mais ecológica de voar – e as companhias aéreas de baixo custo que lotam o máximo de assentos possíveis são os aviões mais eficientes no céu.

Os assentos premium representaram apenas 5% do tráfego internacional em fevereiro de 2022, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo, mas os assentos premium ocupam muito mais espaço em um avião.

Por exemplo, a Wizz Air, totalmente de classe econômica, tem 239 assentos em sua aeronave A321neo, enquanto sua rival europeia Lufthansa, que tem uma classe executiva de curta distância, opera o mesmo avião configurado para apenas 215 passageiros. Ambas também voam no A320-200 — a versão da Lufthansa tem 168 assentos, enquanto a de Wizz acomoda até 186 passageiros.

Nas rotas de curta distância, a diferença entre a classe executiva e a econômica provavelmente será um assento maior e talvez um pouco mais de espaço para as pernas, mas as configurações de longa distância mudam completamente a dinâmica, com espaço para camas reclináveis e até “suítes” inteiras como as da Emirates e da Singapore Airlines, cada uma ocupando o equivalente a várias fileiras da classe econômica.

Tanto a Singapore quanto a Emirates Airlines voam no A380, por exemplo, mas a primeira coloca a econômica e a econômica premium no deck superior; o última o deixa para a classe executiva e primeira classe. A diferença? A Singapore Airlines acomoda um total de 399 passageiros em seu deck superior; e Emirates, apenas 90, no mesmo espaço.

Os componentes da classe executiva e primeira classe também tendem a ser muito mais pesados, com cadeiras em “conchas” fixas e, às vezes, portas exclusivas que podem ser fechadas para cada assento.

Avião A380, da Airbus, tem dois andares para acomodação de passageiros (Foto: Divulgação)

Transportadoras aéreas econômicas são mais sustentáveis – pelo menos no papel

A transportadora europeia Wizz Air se autodenomina a companhia aérea “mais verde” do continente, graças à sua frota jovem e moderna, filosofia de assentos totalmente econômicos e seu compromisso de fazer apenas voos diretos. Ela também não oferece rotas para as quais haja uma alternativa ferroviária de menos de quatro horas. A Wizz alega as menores emissões de CO2 relação ao passageiro-quilômetro na Europa e diz aos passageiros: “Se você não precisa voar, por favor, não voe”.

No entanto, isso não é tudo, disse Mirolo. As companhias aéreas de baixo custo “são as que crescem muito rápido”, explicou ele – então, embora suas métricas por passageiros pareçam boas, elas são uma parte importante da expansão problemática da aviação.

Quando se trata de transportadoras tradicionais, ele disse que os voos de longa distância são o problema – com 5% dos voos representando 50% das emissões.

O mandato de uso do SAF proposto pela União Europeia se aplica apenas a aeronaves que partem de aeroportos da UE — o que significa que, embora os voos dentro do bloco sejam cobertos, o mandato se aplicaria apenas a metade dos voos de longa distância (aqueles que saem da UE, mas não os que chegam).

É por isso que Mirolo recomenda que os passageiros preocupados coloquem seu dinheiro nos lugares certos, reservando voos com companhias aéreas que estão investindo e já usando o SAF de maneira “confiável”.

Isso inclui a United, Alaska, Qantas e SAS, que até permite que os passageiros comprem “blocos” de biocombustível ao longo de seus voos, e são recompensados com milhas extras se o fizerem.

A Air France-KLM está vinculada ao mandato de 1% de SAF para voos que saem da França, mas desde janeiro também se comprometeu com 0,5% de SAF em todos os aviões que partem de seu hub de Amsterdã, o aeroporto de Schiphol. Uma sobretaxa (R$ 5,16 a R$ 51,60 — de acordo com a cotação atual do euro) é aplicada aos bilhetes.

Mirolo também disse que os passageiros preocupados devem usar seu voto para tornar a indústria da aviação mais sustentável. “Há uma vontade política sem precedentes para fazer [a aviação sustentável] acontecer, e um movimento real, então vote na cabine e depois vote com os pés”.

Jatos particulares são prejudiciais – mas poderão ajudar

Para a maioria de nós, o mais próximo que chegaremos de voar em um jato particular é assistir às postagens das celebridades nas redes sociais. Mas só porque esse é um método de viagem apenas para a elite, não significa que não esteja afetando a todos nós.

Um estudo de 2021 da organização ambiental sem fins lucrativos Transport & Environment, descobriu que 1% das pessoas eram responsáveis por metade de todas as emissões globais de voos. A indústria de jatos particulares está crescendo, expandindo 31% entre 2005 e 2019. Além disso, 40% dos voos privados são “voos fantasmas” — vazios de passageiros enquanto se reposicionam para a próxima viagem.

Como os jatos particulares tendem a fazer voos curtos, isso os torna ainda menos ambientalmente sustentáveis. Quanto mais curta a viagem, menos necessária ela é também.

“Para 80% das rotas mais populares (de jatos particulares) na Europa, há uma alternativa de trem”, disse Mirolo, acrescentando que, de acordo com sua contagem, 10% dos voos feitos na França agora são privados.

A boa notícia, no entanto, é que, por causa de seu tamanho menor, os jatos particulares podem estar na vanguarda para se adaptar às novas tecnologias que chegam ao mercado. Isso, por sua vez, poderia ajudar o mercado a avançar, mais rápido.

“Os super-ricos podem supercarregar a descarbonização da aviação investindo nesse tipo de avião”, disse Mirolo, referindo-se aos aviões elétricos e movidos a hidrogênio. E se eles fizerem isso, o 1% ajudará os 99% a voar de forma mais sustentável.

A Aerion está desenvolvendo o AS2, um jato executivo para 8 a 12 passageiros

A Aerion está desenvolvendo o AS2, um jato executivo para 8 a 12 passageiros,
capaz de voar a 1.600 km/h (Foto: Divulgação / Aerion)

Via CNN