Aconteceu em 21 de abril de 1958: Voo 736 da United Airlines X Caça da Força Aérea dos EUA - Colisão aérea em Las Vegas

O voo 736 da United Airlines foi um voo transcontinental diário de passageiros nos Estados Unidos operado pela United Airlines. Em 21 de abril de 1958, o Douglas DC-7 que servia o voo caiu no sul de Nevada após uma colisão no ar. 

A aeronave atribuída ao voo 736, um avião comercial com 47 a bordo (42 passageiros, 5 tripulantes), estava voando em altitude de cruzeiro acima do condado de Clark, a caminho de uma escala em Denver, no Colorado, quando foi atingido por um dos caças da Força Aérea dos Estados Unidos tripulado por dois pilotos. 

A colisão ocorreu às 8h30 com tempo claro dentro de uma importante via aérea comercial. Ambas as aeronaves caíram fora de controle de 21.000 pés (6.400 m) e colidiram em terreno desértico despovoado a sudoeste de Las Vegas.

Não houve sobreviventes de nenhuma das aeronaves e, com 49 fatalidades, continua sendo o acidente mais mortal da história do Vale de Las Vegas. Entre as vítimas estava um grupo de militares e empreiteiros civis envolvidos com os sistemas de armas sensíveis do Departamento de Defesa. A perda do grupo desencadeou novas regras que proíbem grupos semelhantes envolvidos em projetos críticos de voar a bordo da mesma aeronave.

A investigação oficial afirmou que as limitações de visibilidade da cabine de comando desempenharam um papel no acidente, mas também culparam as autoridades da aviação civil e militar por não tomarem medidas para reduzir os riscos de colisão bem conhecidos que existiam por mais de um ano dentro dos limites das vias aéreas, apesar das inúmeras reclamações de tripulações de companhias aéreas. 

A perda do voo 736, uma de uma série de colisões aéreas dos anos 1950 nos céus americanos, ajudou a introduzir melhorias generalizadas no controle de tráfego aéreo nos Estados Unidos.

Aeronaves envolvidas na colisão

Douglas DC-7

Um Douglas DC-7 da United similar ao avião acidentado

A aeronave comercial envolvida na colisão foi o Douglas DC-7, prefixo N6328C, da United Airlines. O Douglas DC-7 foi uma aeronave de transporte americana construída pela Douglas Aircraft Company de 1953 a 1958. 

Foi o último grande transporte com motor a pistão feito pela Douglas, surgindo poucos anos antes do advento de aeronaves a jato como o Boeing 707 e Douglas DC-8. 348 foram produzidos: cerca de 40 ainda estão em serviço.

O Douglas DC-7 foi o avião comercial de produção mais rápido produzido. Embora velocidade e luxo fossem seus pontos de venda, o lado negativo era que o DC-7 tinha visibilidade ruim na cabine. Este foi um fator que contribuiu para este acidente, bem como para a colisão aérea do Grand Canyon em 1956.

North American F-100F Super Sabre

Um North American F-100F Super Sabre similar ao envolvido no acidente

O avião militar envolvido na colisão foi o caça North American F-100F Super Sabre, prefixo 56-3755, da Força Aérea dos Estados Unidos. O North American F-100 Super Sabre foi um caça a jato que serviu na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 1954 a 1971 e com a Guarda Aérea Nacional (ANG) até 1979.

Como o primeiro da coleção "Century Series" de caças da USAF, era capaz de atingir velocidade supersônica em voo nivelado e fazia uso extensivo de titânio em toda a aeronave. O F-100F era uma versão de treinamento de dois lugares. O primeiro voo foi em 7 de março de 1957, com 339 aeronaves sendo construídas.

Eventos que levaram ao acidente

O voo 736, operado pelo quadrimotor DC-7 com registro N6328C, partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 7h37 em um voo para a cidade de Nova York com escalas em Denver, Kansas City e Washington, DC.

Uma rara foto do Douglas DC-7, N6328C, da United Airlines, o avião que se acidentou

A bordo estavam 42 passageiros e cinco tripulantes: Capitão Duane M. Ward, 44, Primeiro Oficial Arlin E. Sommers, 36, Engenheiro de Voo Charles E. Woods, 43, e Aeromoças Pauline Mary Murray, 22, e Yvonne Marie Peterson, 27. Dos passageiros do voo, sete eram militares e 35 eram civis.

Logo após a decolagem, o avião foi direcionado para a via aérea "Victor 8", em uma rota que o levou para o leste sobre Ontário, Califórnia, e depois para o nordeste em direção a Las Vegas. 

A tripulação voou o DC-7 sob as regras de voo por instrumentos, controlados pelas estações terrestres da Civil Aeronautics Authority (CAA), a uma altitude autorizada de 21.000 pés (6.400 m) em direção à primeira escala em Denver.

Vista de um caça a jato F-100 decolando da Base Aérea de Nellis, uma pista localizada em um deserto. O jato com acabamento em metal puro tem uma insígnia de unidade quadriculada em sua cauda vertical. O trem de pouso é levantado.
O horizonte é acidentado.

Aproximadamente 8 minutos depois que o DC-7 partiu de Los Angeles, um caça a jato F-100F-5-NA Super Sabre da Força Aérea dos EUA, número de série 56-3755, decolou da Base Aérea de Nellis, perto de Las Vegas, às 7h45 em um voo de treinamento com dois pilotos a bordo. 

No banco da frente da cabine tandem estava o instrutor de voo e piloto de segurança Capitão Thomas N. Coryell, 29, e atrás dele estava seu aluno, 1º Ten Gerald D. Moran, 24, que como parte de seu treinamento passaria o voo sob um capô que bloqueava sua visão fora da aeronave, mas permitia que ele visse seu painel de instrumentos.

O instrutor tinha comunicação por microfone bidirecional com o aluno, e suas atribuições eram instruir o aluno no assento traseiro, monitorar seu desempenho e vigiar outras aeronaves. 

O F-100F tinha dois controles de piloto e o instrutor podia assumir o controle do jato a qualquer momento. O voo de treinamento envolveu uma descida e aproximação à Base da Força Aérea de Nellis sob condições meteorológicas simuladas por instrumento de uma altitude de 28.000 pés (8.500 m). 

A descida seria um "padrão de lágrima", com a estação de rádio comercial KRAM de Las Vegas como a solução de navegação , um processo conhecido como "procedimento KRAM". O ângulo de descida prescrito para o procedimento KRAM era de cerca de cinco graus.

Às 8h14, a tripulação da United Airlines transmitiu por rádio um relatório de posição de rotina sobre o deserto de Mojave para notificar os controladores de que eles esperavam chegar ao Campo McCarran, perto de Las Vegas, às 8h31.

O piloto da Força Aérea Moran transmitiu um rádio para a torre de controle da Base Aérea de Nellis às 8h28 informando que iniciaria uma descida de "penetração a jato" para 14.000 pés (4.300 m). 

Enquanto o caça descia, o avião estava se aproximando do espaço aéreo de Las Vegas a cerca de 312 nós (578 km/h) em um rumo de 23 graus, voando direto e nivelado dentro dos limites de sua via aérea designada.

As estações CAA que controlavam o avião não tinham conhecimento do jato de combate; os controladores da Força Aérea na Base Aérea de Nellis que dirigiam o jato não tinham conhecimento do avião.

Colisão

Às 8h30, apesar do céu claro com excelente visibilidade de cerca de 35 milhas (56 km), as trajetórias de voo das duas aeronaves se cruzaram a cerca de 9 milhas (14 km) a sudoeste de Las Vegas. A aeronave convergente colidiu quase frontalmente a uma altitude de 21.000 pés (6.400 m) a uma velocidade de fechamento estimada de 665 nós (1.232 km/h).

O jato descendente da Força Aérea, voando a 444 nós (822 km/h), havia grampeado a asa direita do avião com a sua própria asa direita, deixando imediatamente ambas as aeronaves fora de controle. 

No momento da colisão, o F-100F estava em uma inclinação de 90 graus para a esquerda em um ângulo para baixo de cerca de 17 graus. Uma testemunha ocular da colisão afirmou que cerca de dois segundos antes da colisão as asas do F-100F "mergulharam"; outra testemunha ocular disse que o caça "desceu" pouco antes do impacto. 

As descrições das testemunhas e a inclinação extrema de 90 graus do caça a jato - muito mais do que os 30 graus delineados no procedimento KRAM - sugerem uma ação evasiva de "último segundo" malsucedida por parte da tripulação da Força Aérea.

Momentos depois que os dois aviões colidiram, a única chamada de socorro enviada pelo rádio pela tripulação da United Airlines foi ouvida às 8h30, mais 20 segundos.

O avião aleijado - agora faltando cerca de 2,5 m de sua asa direita - deixou uma trilha de fumaça preta e chamas enquanto espiralava em direção à terra, e caiu em um trecho então vazio de deserto fora da cidade de Arden em o que agora é a cidade não incorporada de Enterprise. O impacto quase vertical e a explosão subsequente mataram instantaneamente todos a bordo.

Uma representação gráfica de como teria sido a colisão

O caça a jato - sua asa direita e cauda direita rasgadas pela colisão - deixou um rastro de fragmentos enquanto fazia um arco para baixo e caiu a oeste da pequena comunidade de Sloan em uma área montanhosa de deserto desabitado, vários quilômetros ao sul do DC- 7 local do acidente. 

Pelo menos um dos pilotos da Força Aérea ainda estava no jato quando ele atingiu o solo, mas as notícias contemporâneas divergem sobre se o outro piloto conseguiu uma ejeção malsucedida em uma altitude muito baixa para sobreviver, ou permaneceu com o jato todo o caminho até o solo.

Testemunhas relataram ter visto um pára-quedas se afastando do F-100F em queda, levando à esperança de que um piloto tivesse ejetado, mas quando o paraquedas foi localizado, determinou-se que era um pára-quedas de arrasto que deveria ser lançado na aterrissagem para ajudar a desacelerar o caça para baixo.

Investigações

A pedido do xerife local e da United Airlines, o Federal Bureau of Investigation enviou especialistas em impressões digitais para ajudar a identificar os restos mortais. O Los Angeles Times relatou que entre os mortos estavam 13 gerentes civis e militares, engenheiros e técnicos designados para o programa de mísseis balísticos americanos. 

Artigos no Las Vegas Review-Journal comemorando os 40º e 50º aniversários do acidente relataram que a busca do FBI foi além da comparação de impressões digitais para identificação; os agentes também estavam procurando por quaisquer documentos confidenciais sobreviventes relacionados à segurança nacional que o grupo de militares contratados carregava a bordo em maletas algemadas. 

Os mesmos relatórios também disseram que o acidente levou a indústria militar e de defesa a adotar regras para impedir que grupos de técnicos envolvidos no mesmo projeto crítico viajassem juntos no mesmo avião.

O Civil Aeronautics Board (CAB) conduziu uma investigação e publicou um relatório sobre o acidente. O CAB descartou as condições meteorológicas e a aeronavegabilidade dos dois aviões como fatores na colisão. 

O cockpit de um DC-7. O pilar do parabrisa mais à esquerda visto aqui pode ter impedido o voo 736 de ver o F-100

O relatório afirmou que a causa provável foi a alta taxa de fechamento quase frontal e que, em grandes altitudes, havia limitações humanas e da cabine envolvidas. 

A análise dos ângulos de abordagem concluiu que um suporte de estrutura de metal no velame do F-100 "interferiu seriamente" na detecção do DC-7, e um pilar de suporte no pára - brisa do DC-7 pode ter impedido a visão do caça.

O cockpit de um F-100 mostrando os suportes de metal da canópia que se acredita ter
"interferido seriamente" na visualização do DC-7

O relatório do acidente do CAB também citou uma falha da Nellis Air Force Base e do CAA em tomar medidas para reduzir uma exposição à colisão conhecida; exercícios de treinamento foram permitidos por mais de um ano antes da colisão dentro dos limites de várias vias aéreas, mesmo depois de inúmeros quase-acidentes com jatos militares terem sido relatados por tripulações de companhias aéreas.

Legado

O jornal The Deseret News, publicou em 22 de abril de 1958: "Há tanto espaço lá em cima que pareceria quase impossível que dois aviões se unissem no mesmo local ao mesmo tempo. No entanto, aconteceu de novo. O acidente em Las Vegas dá ênfase sombria ao argumento vigorosamente pressionado pelo Deseret News no ano passado, de que todos os voos de treinamento de estudantes militares seriam realizados fora dos limites das vias aéreas comerciais."

Primeira página do Los Angeles Times de 22 de abril de 1958. Artigos cobrindo a queda do voo 736 da United Airlines, que se originou em Los Angeles, apareceram nas primeiras sete páginas desta edição. A foto mostra veículos de emergência cercando destroços destruídos e queimados, dos quais uma fumaça escura sobe.

Esta colisão no ar, e outra um mês depois sobre Maryland , entre um avião da Capital Airlines (Voo 300) e outro jato militar, acelerou os esforços nos Estados Unidos para mudar a forma como o espaço aéreo era alocado para fins comerciais e voos militares.

Em 22 de abril, um dia após a colisão do voo 736, o CAB propôs um experimento no qual reservaria parte do espaço aéreo de onde seriam barradas todas as aeronaves sem autorização específica para entrar. Todas as aeronaves que operam no espaço designado devem ser equipadas para operações de voo por instrumentos.

De acordo com o CAB, houve 159 colisões no ar nos anos de 1947 a 1957, e 971 quase acidentes em 1957 sozinho. O aumento da velocidade da aeronave e a maior densidade do tráfego aéreo tornaram mais difícil dar aos pilotos tempo suficiente para se avistarem durante os voos. 

Portanto, o CAB disse, "é essencial que o controle positivo seja estendido a altitudes de 35.000 pés e em rotas adicionais tão rapidamente quanto possível. "Na época, tal controle só existia entre 17.000 e 22.000 pés em certas vias aéreas transcontinentais.

Na esteira dos dois aviões perdidos nas colisões de abril e maio de 1958, os investigadores de um comitê da Câmara dos Representantes - preocupados com a falta de coordenação entre os controladores de tráfego aéreo civil e militar - impuseram um prazo de 60 dias para o CAB e o ar Força para estabelecer novos procedimentos de controle. 

O comitê também disse que, eventualmente, uma única agência civil deve receber o poder de regular todo o espaço aéreo para todos os tipos de aeronaves. Além disso, o comitê afirmou que o voo militar deve ser controlado nas proximidades das vias aéreas, não apenas em condições meteorológicas instrumentais, mas também em condições visuais.

Quatro meses após o acidente, a Lei Federal de Aviação de 1958 foi transformada em lei. O ato dissolveu a CAA e criou a Federal Aviation Agency (FAA, mais tarde renomeada Federal Aviation Administration). 

A FAA recebeu autoridade total e sem precedentes sobre o controle do espaço aéreo americano, incluindo a atividade militar, e, à medida que os procedimentos e as instalações do ATC foram modernizados, a frequência das colisões aerotransportadas diminuiu gradativamente. O Las Vegas Review-Journal, em um artigo do 50º aniversário, afirmou que o ato "referia-se especificamente à queda do United 736 ao ordenar a criação da FAA".

O supersônico F-100 deixou um legado de muitas falhas ao longo de seus anos de serviço; quase 25 por cento foram perdidos em acidentes. Em particular, 1958 foi o mais caro, com 47 pilotos de F-100 mortos e 116 dos caças destruídos, uma taxa de perda média de quase um a cada três dias.

Entre os passageiros comerciais naquele dia, havia cerca de uma dúzia de pessoas envolvidas no desenvolvimento secreto do arsenal de mísseis balísticos intercontinentais do país. Suas mortes atrasaram significativamente o programa da Guerra Fria.

Depois disso, disse Hall-Patton, os militares, a indústria de defesa e algumas grandes corporações adotaram regras para evitar que "uma massa crítica" de técnicos de projetos importantes viajasse juntos na mesma aeronave.

Mas o legado duradouro do acidente de aviação mais mortal de Las Vegas é o da segurança, disse Hall-Patton. O espaço aéreo é estritamente regulamentado. Os controladores de tráfego aéreo estão em contato constante uns com os outros. E aeronaves militares supersônicas não praticam mais sobre cidades ou corredores comerciais.

Rescaldo Legal

Após a colisão, pelo menos 31 processos que buscam danos foram trazidos contra a United Airlines, o Governo dos EUA, ou ambos. Em 24 de setembro de 1958, a United Airlines entrou com um pedido de indenização - com base no Federal Tort Claim Act - contra os Estados Unidos no Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito de Delaware. 

A companhia aérea alegou que os Estados Unidos, por meio de seus agentes na Força Aérea dos Estados Unidos, operaram o F-100F por negligência e pediu indenização de US$ 3.576.698. O tribunal considerou que nenhuma das tripulações foi negligente por não se verem e se evitarem, mas considerou que os Estados Unidos eram responsáveis ​​por outra negligência. O caso foi encerrado em 17 de dezembro de 1962, com os Estados Unidos concordando em pagar à companhia aérea US$ 1,45 milhão.

Em outro caso, em 8 de janeiro de 1964, parentes sobreviventes de dois membros da tripulação da United Airlines receberam um total de US$ 343.200 do governo, com o Juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Hatfield Chilson, descobrindo que os pilotos da Força Aérea não usaram "cuidado normal" na operação de o caça a jato, e deveria ter cedido o direito de passagem ao avião DC-7. 

Chilson também criticou a Força Aérea por não coordenar voos de treinamento por instrumentos com o tráfego civil de regras de voo por instrumentos e por não programar voos para minimizar o congestionamento de tráfego. O governo apelou, e os parentes apelaram de forma cruzada para que suas indenizações aumentassem, mas a sentença anterior de 1964 foi confirmada em 30 de setembro de 1965.

Locais próximos de acidente

As 49 vidas perdidas neste acidente de aviação foram as piores da história da região de Las Vegas, mas ela sofreu outros acidentes de avião importantes. Em 1942, a estrela de cinema Carole Lombard e outras 21 pessoas morreram na queda do voo 3 da TWA na montanha, a cerca de 26 km do local onde o voo 736 da United Airlines caiu. 

Em 1964, 29 pessoas perderam a vida quando o voo 114 da Bonanza Air Lines voou para o topo de uma colina a 8 km a sudoeste do local do impacto da United Airlines; o F-100F caiu na mesma área de colinas desérticas que o voo da Bonanza Air Lines.

Em ambos os locais montanhosos acidentados, os esforços de resgate removeram os destroços mais acessíveis e valiosos, mas porções espalhadas e às vezes substanciais do DC-3 da TWA e do Fairchild F-27 da Bonanza Air Lines foram deixados para trás, incluindo os motores radiais do DC-3. 

O local da queda do DC-7 da United Airlines, no entanto, foi limpo de todos os artefatos, exceto os menores, e está ameaçado pelo desenvolvimento. Em 1958, o local ficava a pelo menos uma milha da estrada pavimentada mais próxima; hoje, o local onde o DC-7 atingiu é adjacente ao bairro desenvolvido de Southern Highlands perto da interseção do Decatur Boulevarde a Avenida Cactus. 

Seis décadas após os eventos de 21 de abril de 1958, uma pequena cruz de metal colocada no solo arenoso em 1999 pelo filho de uma vítima é o único sinal da perda do voo 736 da United Airlines, mas esforços preliminares estavam em andamento para encorajar o público oficiais para construir um memorial permanente para aqueles que morreram.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Washington Post, ASN, lostflights.com, baaa-acro)

Aconteceu em 21 de abril de 1948: Acidente no voo S200P da British European Airways na Escócia

Um Vickers 610 Viking 1B, similar ao avião acidentado

Em 21 de abril de 1948, o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVE, da British European Airways, partiu para realizar o voo S200P, um voo de curta distância do aeroporto de Londres-Northolt para o aeroporto de Glasgow-Renfrew, na Escócia.

O voo S200P decolou às 18h09 GMT (19h09, horário de verão britânico), levando a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de um voo de 1 hora, o controle de tráfego aéreo em Glasgow-Renfrew autorizou a aproximação de feixe padrão no aeroporto. O último contato de rádio foi às 20h01, quando a tripulação solicitou a confirmação de que o marcador externo estava operando.

Quando a aeronave se aproximou do aeroporto, atingiu uma colina com o nariz e se partiu em 3 partes. O motor e a asa esquerda também quebraram. 

Embora o avião explodisse em chamas, todos os 20 passageiros e tripulantes conseguiram escapar e todos sobreviveram. Treze pessoas ficaram feridas no acidente.

Os sobreviventes - 16 passageiros e quatro tripulantes - caminharam por quilômetros em condições climáticas atrozes para chegar a um local seguro.

Grupos de resgate foram enviados de Largs depois que dois dos sobreviventes, um com sangue escorrendo de um ferimento na cabeça, entraram na delegacia da cidade e deram o alarme.

Uma investigação sobre o acidente descobriu que a causa era um erro do piloto. A falha em receber o sinal do farol do marcador externo (provavelmente devido a uma falha que se desenvolveu no receptor) foi um fator contribuinte.

Alguns vestígios do G-AIVE permanecem na colina em Irish Law Mountain, incluindo os motores, o trem de pouso e partes das asas esquerda e direita. 

Eles foram descobertos durante uma recente caminhada da dupla de amigas Pamela Aitken, de 39 anos, e Kathryn Gaffney, de 53, que estavam fazendo um passeio vespertino sob névoa na Irish Law Mountain quando tropeçaram em uma enorme pilha de metal.

"Minha amiga Kathryn e eu encontramos outros destroços de avião em nossas colinas locais, acredita? Eu não conseguia acreditar em quanto tempo ainda estavam lá e algumas partes ainda estavam intactas", disse Pamela. 

Nas redes sociais, muitos se perguntam por que os destroços não foram recolhidos como peças da investigação do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro) 

Quanto custou o Boeing 747?

O Boeing 747 está desaparecendo rapidamente do ar para uso comercial após mais de cinco décadas de governo. Ao acenarmos adeus à Rainha dos Céus, sentimos que é um bom momento para olhar para trás, para a história da aeronave, incluindo seu custo.

A certa altura, a Pan American e o Boeing 747 andaram de mãos dadas. Foto: Getty Images

Tirando o widebody do chão

O Boeing 747 foi realmente um pioneiro. Foi o primeiro jato comercial de grande porte e abriu portas para toda a indústria de viagens. O líder da Pan American Juan Trippe queria uma maneira eficiente de colocar 400 passageiros em uma aeronave. Inicialmente, ele sentiu que o melhor caminho seria empilhar duas cabines de corredor único uma em cima da outra. No entanto, os engenheiros da Boeing criaram a solução widebody.

Posteriormente, em 1968, o custo do programa foi de US$ 1 bilhão. Esse valor pode não parecer muito, mas hoje o custo seria equivalente a aproximadamente US$ 7,61 bilhões. O 747 inicial saiu da linha de montagem da Boeing em Everett no final de setembro, e o tipo realizou seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969.

A aeronave abriu novas oportunidades de longo curso (Foto: Getty Images)

Os primeiros pedidos

Com a gestão da Pan Am fortemente envolvida no lançamento do projeto, não é uma surpresa que a lendária transportadora tenha sido a primeira a apresentar o avião. Em abril de 1966, a operadora fez um pedido de 25 Boeing 747-100s. O custo total deste pedido foi de $ 525 milhões (~ $ 4 bilhões hoje). Portanto, a Boeing já estava na metade do caminho para equiparar o custo do programa somente com esta fatura. Cada unidade teria custado aproximadamente $ 21 milhões (~ $ 160 milhões hoje).

Clipper Victor da Pan Am após pousar em London Heathrow (Foto: Getty Images)

O 747-400

O -400 foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines e é uma das variantes mais reconhecidas da série. Este modelo trouxe avanços como maior alcance e extensões de ponta de asa, que melhoraram a eficiência de combustível em 4%.

De acordo com a TopSpeed, o preço da aeronave foi de até US $ 58,5 milhões. Além disso, a Aircraft Compare observa que o avião estava custando cerca de US$ 266,5 milhões em 2007.

O 747-400 está rapidamente se tornando uma coisa do passado na aviação de passageiros ( Foto: Getty Images)

Opções de segunda mão

O -400 ainda está nos céus hoje, com empresas como especialistas em carga fazendo um bom uso do avião. No entanto, a variante não está mais em produção. Portanto, se uma operadora quisesse adquirir um, ela teria que procurar uma unidade usada. O preço médio de um usado -400, considerando um empréstimo para cobri-lo, é de aproximadamente US$ 16 milhões. No geral, isso é uma fração do preço de uma nova unidade.

Haverá muitos 747s usados ​​para escolher (Foto: Getty Images)

Taxas de funcionamento

Pode parecer uma pechincha possuir sua própria aeronave histórica. No entanto, é importante lembrar o custo de implantação de um rolo compressor. A Aircraft Cost Calculator (calculadora de custo de aeronaves) compartilha que, para 450 horas de voo por ano, os custos fixos totais podem chegar a US $ 851.244 e os custos variáveis ​​totais podem chegar a US$ 7.812.774. Assim, dentro de alguns anos, o custo de operação do avião alcançaria o preço de compra.

É fundamental considerar todos os fatores (Foto: Getty Images)

A última 'Rainha'

O 747-8 é o governante final da família. No entanto, o programa de produção do modelo também está chegando ao fim. Em 2019, um único 747-8 Intercontinental havia custado US$ 418,4 milhões. Enquanto isso, a edição do cargueiro custava US$ 419,2 milhões por unidade. Comparando o custo do 747-100 inicial, o preço do 747-8 é menor levando em consideração a inflação.

Apenas algumas companhias aéreas operam o 747-8 (Foto: Getty Images)

O fim do quadjet

O 747 não é o único motor largo de quatro motores que está sendo descontinuado pelas companhias aéreas. O Airbus A380 também está sendo aposentado rapidamente em todo o mundo. Durante a produção do superjumbo, ele tinha um preço de lista de US$ 445,6 milhões.

O preço inevitavelmente se tornou um fator significativo na queda de ambos os quadri-jatos. No entanto, não foi o valor da fuselagem que começou a deter as pessoas, mas o custo de operar tal gigante. Com alternativas modernas e eficientes no mercado, as companhias aéreas simplesmente começaram a procurar outras opções.

YouTuber acidentou seu avião de propósito na Califórnia, conclui a FAA

O vídeo de dezembro mostra Trevor Jacob xingando em pânico antes de pular de paraquedas de um pequeno avião. Alguns especialistas se perguntaram se o acidente foi um golpe publicitário.

Um quadro estático do vídeo de Trevor Jacob no YouTube, “I Crashed My Plane”, mostrando-o saindo do avião (Imagem: Reprodução/Youtube de Trevor Jacob)

A Administração Federal de Aviação (FAA) descobriu que Trevor Jacob, um YouTuber temerário que postou um vídeo de si mesmo no ano passado saltando de paraquedas de um avião que ele alegou ter falhado , abandonou propositalmente a aeronave e permitiu que ela caísse na Floresta Nacional de Los Padres, no sul da Califórnia. .

Em uma carta a Jacob em 11 de abril, a FAA disse que ele violou os regulamentos federais de aviação e operou seu avião monomotor de "maneira descuidada ou imprudente, de modo a pôr em perigo a vida ou a propriedade de outra pessoa".

A agência disse que revogaria imediatamente o certificado de piloto particular de Jacob, encerrando efetivamente sua permissão para operar qualquer aeronave.

Contatado por e-mail na quarta-feira, Jacob parecia não saber da decisão da FAA e respondeu: "Onde você conseguiu essa informação?"

Ele não respondeu imediatamente aos e-mails de acompanhamento.

Em um vídeo postado em seu canal do YouTube na semana passada, Jacob, ex-atleta olímpico de snowboard que se tornou YouTuber com mais de 100.000 assinantes, abordou brevemente a controvérsia do avião, dizendo: “Não posso falar sobre isso, segundo meu advogado”.

“Mas a verdade dessa situação será revelada com o tempo”, acrescentou, “e vou deixar por isso mesmo”.

A FAA não tem capacidade para processar; só pode revogar e suspender certidões e emitir multas. A agência ordenou que Jacob entregasse seu certificado de piloto particular e disse que ele poderia enfrentar "mais ações legais" se não o fizesse, incluindo uma multa civil de até US$ 1.644 para cada dia que ele não devolvesse.

Uma porta-voz do Gabinete do Inspetor-Geral do Departamento de Transportes disse em comunicado que a agência, que supervisiona a FAA, não poderia "confirmar nem negar a existência de uma investigação" sobre o voo de Jacob em 24 de novembro.

Jacob caindo no ar depois de sair de sua aeronave. Ele sustentou que as avarias do avião
eram reais (Imagem:Reprodução/Youtube de Trevor Jacob)

Um vídeo de 13 minutos do acidente, intitulado “I Crashed My Plane”, tem mais de 1,7 milhão de visualizações. Ele mostra o Sr. Jacob pilotando um pequeno avião Taylorcraft 1940 com várias câmeras acopladas, gravando as vistas arrebatadoras da Floresta Nacional de Los Padres.

Jacob disse em um comunicado em janeiro que voou naquele dia para espalhar as cinzas de seu melhor amigo, Johnny Strange, no topo de uma montanha de Sierra Nevada. Estranho morreu em 2015 durante o BASE jumping, um esporte radical no qual as pessoas saltam de paraquedas de um objeto ou estrutura fixa, como um penhasco.

No vídeo, o Sr. Jacob solta uma enxurrada de palavrões quando a hélice para de girar. Ele abre a porta do avião e salta de paraquedas, abandonando o avião enquanto desce em direção à floresta, um pau de selfie na mão para registrar tudo.

"Estou tão feliz por estar vivo", diz ele depois de pousar em arbustos espinhosos. Ele documentou sua caminhada pela floresta, que, segundo ele no vídeo, durou pelo menos seis horas até que um fazendeiro o encontrou ao anoitecer. Mais cedo, ele havia encontrado o avião destruído e mutilado em uma moita de arbustos secos.

Quase imediatamente depois que ele postou o vídeo em 24 de dezembro, espectadores e especialistas em aviação expressaram dúvidas online sobre sua representação do acidente. Foi orquestrado, eles alegaram, para visualizações e curtidas, e vários passos que Jacob deu, como usar um pára-quedas em primeiro lugar, eram evidências de um golpe publicitário preconcebido. Jacob desativou os comentários do vídeo.

A FAA concordou com o paraquedas em sua carta, que divulgou em resposta a um pedido do The New York Times, e apontou outros detalhes reveladores que as autoridades descobriram durante uma investigação.

“Durante este voo, você abriu a porta do piloto do lado esquerdo antes de alegar que o motor havia falhado”, escreveu a FAA.

Antes de saltar do avião, disse a agência, Jacob não tentou entrar em contato com o controle de tráfego aéreo na frequência de emergência, não tentou reiniciar o motor aumentando o fluxo de ar sobre a hélice e não procurou um local para pousar com segurança. , “mesmo que houvesse várias áreas dentro do alcance de planagem nas quais você poderia ter feito um pouso seguro”.

Após o acidente, Jacob também “recuperou e depois eliminou os destroços”, disse a FAA.

“Você demonstrou falta de cuidado, julgamento e responsabilidade ao optar por saltar de uma aeronave apenas para gravar as imagens do acidente”, disse a agência. “Suas ações flagrantes e intencionais nessas datas indicam que você atualmente não tem o grau de cuidado, julgamento e responsabilidade exigidos de um detentor de certificado.”

Via The New York Times

Mike Tyson é filmado agredindo passageiro em avião

O ex-pugilista perdeu a cabeça e agrediu o passageiro que estava no assento de trás. Rapaz ficou com rosto machucado.

Depois de um tempo longe dos holofotes por conta de polêmicas, a lenda do boxe Mike Tyson voltou a mostrar que, apesar de uma melhora no seu comportamento, ainda não é uma pessoa de muita paciência. Segundo publicação do portal americano TMZ, Tyson socou o rosto de um passageiro que o irritou em um voo na noite desta quarta-feira (20/4).

De acordo com o portal, o avião com o ex-boxeador ainda estava no aeroporto de São Francisco, na Califórnia, em direção à Flórida, quando um passageiro que estava na poltrona atrás pediu uma foto. Tyson atendeu ao pedido dele e de outros passageiros, mas depois passou a ser importunado pelo homem e um amigo durante a viagem.

Os dois teriam ficado falando e brincando com o ex-lutador, que teria pedido um momento de tranquilidade para os dois, mas não foi atendido. Mike perdeu a paciência com o rapaz, ajoelhou-se no banco em que estava e desferiu uma série de socos na direção do rapaz, que acabou ficando com o rosto ferido.

Segundo o "TMZ Sports", pessoas próximas a Mike Tyson afirmaram que o passageiro não identificado estava extremamente embriagado.

A companhia aérea JetBlue não comentou o incidente. 

Via Metrópoles, ge e TMZ - Imagem: Reprodução

Avião de pequeno porte cai em rua movimentada em Porto Príncipe, no Haiti, e 6 morrem

Cerca de 20 minutos depois de decolar, o piloto avisou que estava com problemas com o motor.

O avião de pequeno porte Cessna 207 Skywagon, prefixo HH-FAH, caiu em uma rua movimentada em Porto Príncipe, no Haiti, nesta quarta-feira (20), e seis pessoas morreram.

O piloto chegou a ser levado ao hospital, onde ele morreu. As informações do número de mortos são do prefeito da comuna onde o avião caiu, Jude Edouard Pierre.

A aeronave decolou do aeroporto de Porto Príncipe e tinha como destino a cidade de Jacmel, também no Haiti. As informações são do órgão responsável pela aviação civil no país.

Cerca de 20 minutos depois de decolar, o piloto enviou sinais de que havia problemas com o motor.

#BREAKING #HAITI

🔴 HAITI : #VIDEO FATAL PLANE CRASH ON A POPULATED AREA !

At least 6 people killed, after a plane crash-landed on Route des Rails.
The plane hit vehicles on the road.#BreakingNews #PlaneCrash #Accident #Accidente #AccidenteAero pic.twitter.com/4e1IcYbu31

— loveworld (@LoveWorld_Peopl) April 20, 2022

O primeiro-ministro do Haiti, Ariel Henry, afirmou em uma rede social que é solidário às famílias das vítimas.

Vídeos que circulam em aplicativos de mensagem mostram os destroços do avião no meio de uma via e os corpos das vítimas da queda. As agências de notícias não conseguiram averiguar se as imagens são verdadeiras.

#BREAKING #HAITI

🔴 HAITI : #VIDEO FATAL PLANE CRASH ON A POPULATED AREA !

At least 6 people killed, after a plane crash-landed on Route des Rails.
The plane hit vehicles on the road.#BreakingNews #PlaneCrash #Accident #Accidente #Crash #AccidenteAero #CrashDAvion pic.twitter.com/WUoV7pmiiq

— loveworld (@LoveWorld_Peopl) April 20, 2022

Via g1 e ASN

Nos EUA, passageira 'indisciplinada' abre saída de emergência e foge de avião

Nos EUA, a passagem 'indisciplinada' abre saída de emergência e foge de avião
(Foto: Reprodução/Twitter)

Passageiros de um voo que seguia de Buffalo, Nova York para Chicago, presenciaram um momento inusitado na última terça-feira (20). É que enquanto o avião estava dentro da aeronave, uma mulher que estava sendo contrariada pela companhia aérea e depois escapou pela saída da aeronave usando o escorregador inabalável pouco antes da decolagem.

De acordo com o NY Post, Cynthia McKnights ainda saiu pela pista do aeroporto antes de polícia.

“Cynthia McKnight enfrenta uma série de investigações, incluindo conduta desordeira, assédio, transgressão e danos criminosos”, informou Helen Tederous , diretora de Relações Públicas da companhia NFTA . O voo da American Airlines estava a caminho de Chicago”, completou.

O jogador de futebol americano, Spencer Brown, do Buffalo Bills da NFL, estava no avião e chegou a comentar o assunto em suas redes sociais. “Sentado em um avião. Uma senhora está chateada. Ela puxada inflável inflável para escapar do e está o perigo de escapar pela pista atualmente. Policiais chegaram. Voo arruinado", escreveu ele.

O voou atrasou por conta do incidente.

Com 60 a bordo, avião acaba na grama após incidente em Uganda

Um jato Canadair CRJ-900, registrado sob a matrícula 9XR-WI e operado pela companhia Rwandair, sofreu um incidente nesta quarta-feira, 20 de abril, terminando no gramado do aeroporto.

Segundo reporta o The Aviation Herald, o avião estava cumprindo o voo WB-464 de Nairóbi, no Quênia, para Entebbe, em Uganda, com 60 pessoas a bordo, e a ocorrência se deu no momento do pouso na pista 17 do destino, às 05:31 locais (02:31Z).

Os pilotos não conseguiram evitar que um desvio da aeronave para a direita terminasse fora da pista, parando com todas as rodas em solo macio. Não houve feridos e ainda não há informações sobre danos à aeronave.

A companhia aérea informou que o voo sofreu uma excursão na pista devido ao mau tempo, e confirmou que todos os passageiros e tripulantes desembarcaram em segurança.

A Autoridade de Aviação Civil de Uganda informou que a pista secundária 12/30 permaneceu operacional enquanto os esforços estavam em andamento para remover o CRJ da pista principal, que foi reativada cerca de 12 horas após o incidente. Uma investigação foi iniciada.

Via Murilo Basseto (Aeroin) - Fotos: Reprodução

O triste Boeing 747 branco que mal voou

Com apenas 42 horas de voo, este enorme Boeing 747-8 deixou seu antigo aeroporto de armazenamento – Basel (BSL), Suíça, e também depois de 10 anos.

Mas este Jumbo está voando de volta para os Estados Unidos e, mais ainda, para um aeroporto que é conhecido por ser um cemitério. É o fim da linha?

N458BJ foi o registro dado a ele quando saiu de Everett em seu voo inaugural em 2012. Ela estava pronta para se juntar ao governo da Arábia Saudita como parte da frota de aeronaves VIP, para transportar o príncipe ao redor do mundo. Para configurar a aeronave com interiores luxuosos, foi assinado um contrato com uma empresa suíça de Basel para realizar o trabalho.

Depois de passar um tempo após seu primeiro voo, ela passou brevemente em San Bernardino (SBD) e Lackland AFB nos Estados Unidos antes de seguir para Basel, na Suíça.

Então veio a má notícia: o contrato de modificação da cabine foi cancelado e o jumbo não tinha nada a fazer além de esperar por algum tipo de progresso. Ela ficou lá por anos sem nenhum interesse, embora houvesse várias listagens e anúncios.

Em 6 de abril, o Boeing 747-8 fez um voo de verificação de duas horas. Isso levantou muita curiosidade sobre se ela havia sido comprada. E apenas uma semana depois, na Sexta-feira Santa, 15 de abril, ela decolou para um voo de quase onze horas de volta aos Estados Unidos e pousou no Pinal Airpark Marana (MZJ) no Arizona.

MZJ serve como uma instalação de armazenamento de longo prazo, bem como um cemitério onde os aviões são quebrados/desmanchados. e peças reutilizáveis ​​vendidas aos compradores.

Futuro frágil

Nenhuma confirmação foi divulgada sobre o que aguarda este majestoso Jumbo branco que voou menos do que um piloto privado médio registra para obter sua licença inicial. Em geral, surgem duas possibilidades.

Primeiro, uma avaria completa e todos os equipamentos reutilizáveis, como aviônicos, assentos e o motor também seriam vendidos a compradores interessados ​​ou, dada a baixa umidade no Arizona, ela fica sentada a longo prazo mais uma vez na esperança de encontrar um comprador, mas desta vez com um preço de aproximadamente US$ 50 milhões.

Os 747-8 são uma parte forte dos transportadores de carga de hoje e permanecerão assim na próxima década, pelo menos. Mas, infelizmente, não há um programa de conversão de passageiros para carga para o 747-8 descartando essa opção para o N845BJ, a menos, é claro, que a Boeing considere isso. Também deve-se notar que a Boeing ainda possui o jato.

Via Airways Magazine - Fotos: Boeing

Especialistas explicam se ainda é eficaz usar máscara se você for o único no ambiente

Nesta semana, os Estados Unidos mudaram as regras do uso da máscara para aviões e outros transportes.

Passageiros com máscara em voo da JetBlue (Foto: Reuters)

Os requisitos de máscara do governo Biden para aviões e outros transportes de massa não estão mais em vigor durante uma revisão de uma decisão de um juiz federal da Flórida que derrubou a ordem. Alguns viajantes saudaram a decisão de segunda-feira (18), mas outros decidiram manter suas máscaras.

As máscaras faciais oferecem a maior proteção contra a propagação de partículas portadoras de vírus no ar quando todos as usam. Mas uma pesquisa sugere que as máscaras podem proteger o usuário sozinho, agindo como uma barreira entre as partículas e o nariz e a boca.

“Na verdade, eu estava viajando de avião ontem quando a exigência de máscara no transporte público foi removida. Eu definitivamente mantive minha máscara durante todo o meu voo”, Chris Cappa, professor de engenharia civil e ambiental da Universidade da Califórnia, Davis, que estuda partículas de aerossol e máscaras, escreveu em um e-mail na terça-feira (19).

Enquanto viajava de Sacramento para San Diego, ele observou que o número de outros passageiros que mantinham suas máscaras caía constantemente.

“Vou continuar usando minha N95 enquanto viajo por um tempo. Pessoalmente, tenho mais preocupação quando estou em espaços pequenos e lotados, como em aviões, em comparação com quando estou em espaços grandes e relativamente abertos, como aeroportos”, escreveu Cappa.

Quando uma pessoa está usando máscaras e outras não, é chamado de proteção unidirecional.

“O nível de eficácia com proteção unidirecional depende em grande parte de dois fatores: quão bem sua máscara se encaixa e com que eficácia o material da máscara filtra partículas que podem transportar vírus. Máscaras como N95s e KN95s geralmente são mais protetoras do que máscaras cirúrgicas ou de pano máscaras porque podem fazer uma vedação mais apertada contra o seu rosto. E as máscaras cirúrgicas tendem a fazer um trabalho melhor na filtragem do que as máscaras de pano para um ajuste semelhante”, escreveu Cappa.

“No entanto, máscaras diferentes se encaixam melhor ou pior em rostos diferentes, e por isso é importante encontrar uma que se encaixe bem em você. Por exemplo, você pode ajustar os ganchos de orelha para que a máscara se encaixe mais firmemente”, disse ele.

“A máscara fica melhor à medida que há melhor ajuste. Uma N95 bem ajustada pode reduzir a quantidade de partículas potencialmente infecciosas que você inala em mais de 20 vezes.”

Mesmo que todos ao seu redor estejam sem máscara, Cappa observou que usar uma máscara N95 bem ajustada pode reduzir a quantidade de partículas infecciosas que você pode respirar”, escreveu ele em seu e-mail.

Máscaras de pano — incentivadas no início da pandemia, enquanto outros equipamentos de proteção eram escassos — podem filtrar grandes gotículas.

Mas máscaras mais eficazes, como as N95, podem filtrar aquelas além dos aerossóis ou partículas menores que as pessoas infectadas podem expirar, disse Erin Bromage, professora associada de biologia da Universidade de Massachusetts Dartmouth, em dezembro.

Pessoas usam máscaras em meio à pandemia de Covid-19 em Los Angeles (Foto: Reuters)

As máscaras N95 aprovados pelo Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional dos EUA podem filtrar pelo menos 95% das partículas no ar quando instalados adequadamente, de acordo com os Centros de Controle e Prevenção de Doenças (CDC). As máscaras cirúrgicas ou descartáveis ​​são cerca de 5% a 10% menos eficazes do que a N95, disse Bromage.

Um estudo do CDC publicado em fevereiro descobriu que as pessoas que relataram sempre usar uma máscara em ambientes fechados quando em público eram menos propensas a testar positivo para Covid-19 do que as pessoas que não usavam máscaras entre fevereiro e dezembro de 2021.

Entre mais de 500 pessoas que relataram o tipo de máscara que usam, a ação “reduziu as chances de testar positivo” para Covid-19 em 56% entre aqueles que usavam máscaras de pano, 66% entre aqueles que usavam máscaras cirúrgicas e 83% entre aqueles que usavam N95 ou KN95, em comparação com pessoas que não usavam máscara, de acordo com o CDC.

“Se todos os outros estiveram desprotegidos, essas porcentagens podem cair”, disse Cappa à CNN.

Preeti Malani, diretora de saúde da Divisão de Doenças Infecciosas da Universidade de Michigan em Ann Arbor, trata pessoas com Covid-19 há mais de dois anos. Seus pacientes muitas vezes não usam máscara, mas ela sim.

“Que eu saiba, não tive Covid”, disse Malani. “Portanto, a proteção individual das máscaras funciona muito bem, especialmente quando em camadas de vacinação e boa ventilação”.

Malani acrescentou que sente que é seguro viajar, mesmo para aqueles que podem estar em maior risco de Covid-19 mais grave, especialmente se seguirem medidas de proteção, como vacinar-se, testar-se e usar máscaras bem ajustadas e de alta qualidade — mesmo que aqueles ao seu redor não estejam usando.

“Isso não significa que você não pode usar o transporte público. Significa que você precisa ser cuidadoso com isso”, disse ela, acrescentando que está mais preocupada com a propagação do Covid-19 em um bar lotado do que em um avião onde o ventilação do ar é de alta qualidade.

“Quando você usa uma máscara em cima da vacinação, ventilação, potencialmente testes, distanciamento social, pode manter esse risco gerenciável”, disse Malani. “O que eu não quero ver é que as pessoas de repente estão com tanto medo da Covid que não estão mais viajando”.

Ela vai viajar para Lisboa, Portugal, esta semana para participar de uma reunião do Congresso Europeu de Microbiologia Clínica e Doenças Infecciosas. “Planejo usar minha máscara no avião”, disse ela, não porque se preocupe em ficar gravemente doente com a Covid-19, mas porque não quer adiar a viagem para casa se for infectada no exterior.

Cappa escreveu no e-mail que o momento “mais arriscado” para os patógenos se espalharem durante a viagem é quando as pessoas estão “paradas”, como quando todos fazem fila para desembarcar de um avião.

“Isso ocorre porque a troca de ar — que ajuda a manter o ar limpo — dentro de aviões, ônibus e trens tende a ser maior quando em movimento”, disse ele.

“Em um avião, você pode abrir as saídas de ar (se o seu avião as tiver) e direcioná-las para você, pois o ar que sai foi limpo por filtragem. Além disso, se você estiver conversando com outras pessoas, sempre ajuda a manter alguma distância entre você”, acrescentou.

“É claro que isso nem sempre é possível no transporte público, e nesse caso tentar manter a fumaça da respiração de seus vizinhos pode ajudar”.

Em última análise, Vivek Cherian, médico de medicina interna de Chicago e pai de três filhos pequenos, acha que é muito cedo para reverter os mandatos de máscaras para viagens.

“Na minha opinião, não devemos suspender os mandatos de máscaras neste país até que todos que desejam uma vacina tenham acesso e a oportunidade de obtê-la, incluindo crianças menores de cinco anos”, escreveu Cherian em um e-mail na terça-feira.

“Se você é um indivíduo imunocomprometido ou tem familiares imunocomprometidos ou não vacinados, o mascaramento unidirecional ainda pode ser eficaz. A chave é usar a melhor máscara disponível, de preferência a N95, pois oferece um alto grau de proteção,” ele disse. “Continuo a usar porque todos os meus três filhos têm menos de cinco anos e não são elegíveis para vacinas neste momento”.

Via Jacqueline Howardda (CNN) - Com informações de Kristen Rogers (CNN)

Fim da exigência de máscaras em voos nos EUA provoca aplausos e críticas

Diante do declínio da covid-19, o avanço da vacinação e o cansaço acumulado da população, as autoridades americanas têm afrouxado as restrições nos últimos meses.

Ferramenta de prevenção e origem de conflitos às vezes violentos, a máscara deixou de ser obrigatória para passageiros e funcionários de voos e da maioria dos transportes públicos dos Estados Unidos, numa decisão que suscita tanto aplausos quanto críticas.

"Finalmente" disse um passageiro a bordo de um avião da Delta, logo após o piloto anunciar em pleno voo a suspensão, "com efeito imediato" da obrigação do uso de máscara, como se vê em um vídeo compartilhado no Twitter.

Os demais comemoram com uma salva de palmas. Washington havia decidido na semana passada estender a obrigação do uso de máscara no transporte público até pelo menos 3 de maio. Mas, na segunda-feira, uma juíza federal declarou que as autoridades de saúde estavam excedendo suas atribuições e anulou a medida, levando a Administração de Segurança dos Transportes (TSA, na sigla em inglês) a suspender a exigência.

Na mesma noite, as principais companhias aéreas - que exigem as máscaras em sua maioria desde a primavera de 2020 - mudaram suas regras, e a empresa ferroviária Amtrak seguiu o exemplo. Uber e sua concorrente Lyft fizeram o mesmo na manhã desta terça-feira.

A autoridade de transporte de Nova York permaneceu firme e continuará exigindo máscaras no metrô e nos ônibus da cidade, segundo um porta-voz. Mas em Washington, o sistema de metrô e ônibus suspendeu a obrigatoriedade.

Diante do declínio da covid-19, o avanço da vacinação e o cansaço acumulado da população, as autoridades americanas têm afrouxado as restrições nos últimos meses. Mas as máscaras ainda eram impostas no transporte público.

'Irresponsabilidade'

A mudança, no entanto, poderia ser efêmera. O Departamento de Justiça anunciou nesta terça-feira (19) à noite que apelaria da decisão da juíza, se as autoridades sanitárias considerarem que a obrigatoriedade do uso da máscara deve seguir vigente.

O governo "continua pensando que a obrigatoriedade do uso de máscaras nos transportes é um bom uso da autoridade que o Congresso deu aos CDC (sigla em inglês para Centros de Controle e Prevenção de Doenças) para proteger a saúde pública" indicou em um comunicado.

A secretária de Imprensa da Casa Branca, Jen Psaki, havia classificado anteriormente como "decepcionante" a decisão da juíza. E outros, tampouco, estão satisfeitos com essa mudança repentina. Tatiana Prowell, professora de oncologia do centro de saúde Johns Hopkins, contou no Twitter que recebeu inúmeras mensagens de pessoas imunossuprimidas com câncer preocupadas em viajar em voos sem máscaras.

"Além de usar máscaras N95, os aconselho a viajar em dias/horários menos lotados, se possível" explicou ela, descrevendo a "irresponsabilidade" das companhias em autorizar o fim de máscaras em viagens aéreas.

De acordo com uma pesquisa do YouGov realizada com 7.802 adultos em 18 de abril, pouco antes da decisão da juíza, 63% dos entrevistados apoiavam a obrigação de usar máscara no transporte público. A associação de tripulantes de voo CWA não se posicionou sobre o assunto, já que seus membros estão divididos, conforme destacou a presidente do sindicato, Sara Nelson, ao canal CNBC nesta terça-feira.

A obrigatoriedade da máscara tem sido uma questão muito delicada durante a pandemia, especialmente controversa nos aviões, onde os funcionários das companhias aéreas tiveram que enfrentar a relutância de muitos passageiros, alguns até violentos. A agência responsável pela segurança do transporte aéreo nos Estados Unidos, a FAA, registrou 744 incidentes relacionados ao uso de máscaras desde o início do ano.

"Há um suspiro de alívio absoluto de nossas equipes, mas também há pessoas que estão realmente preocupadas" resumiu Nelson.

As organizações de transporte frisaram que todos são livres para continuar a usar máscara se assim desejarem, em especial em casos de risco pessoal ou quando se verifique um elevado nível de contágio de covid-19 na região.

"Sabemos que cada pessoa está mais ou menos confortável" com as novas medidas, disse a Lyft em um comunicado. Tanto motoristas quanto passageiros podem "cancelar qualquer viagem que não queiram fazer".

Via PEGN - Foto via Redux

Cinco pontos do relatório sobre a queda do avião na China que podem revelar as causas do 'mergulho' no ar

Documento aponta que tripulação não se comunicou com torre após primeira descida de altitude. Avião despencou na vertical no sul da China no mês passado e é um dos maiores mistérios atuais da aviação.

A agência de aviação civil da China divulgou nesta quarta-feira (20) o relatório preliminar da investigação sobre a queda do avião do modelo Boeing 737-800 da China Eastern Airlines, que despencou do céu na vertical no sul da China em março.

O documento - que o país de origem da companhia aérea é obrigado a apresentar até 30 dias após a queda - não apontou ainda possíveis causas para a queda da aeronave, que intrigou especialistas e autoridades no assunto no mundo todo. Em pouco mais de três minutos, o avião despencou quase 8.000 metros e caiu totalmente na vertical em uma área montanhosa, deixando uma cratera de três metros de profundidade.

No relatório, os investigadores alegaram que as caixas pretas ainda estão muito danificadas e, por isso, o conteúdo já extraído delas ainda não foi divulgado - apenas enviado a Washington para análise mais detalhada. No entanto, algumas pistas reveladas no documento podem ajudar a desvendar o caso, um dos maiores mistérios atuais da aviação mundial.

• Os pilotos e toda a tripulação deixaram de responder aos controladores de voo logo após a primeira queda de altitude
• A equipe de voo era qualificada
• O avião estava com a manutenção em dia
• As condições climáticas eram boas
• Não havia nenhum objeto dentro do avião que pudesse oferecer perigo

O relatório confirmou o que controladores alegaram quando a aeronave caiu. O chefe do centro de investigação de acidentes da CAAC, Mao Yanfeng, disse em entrevista coletiva dias após o acidente que os controladores mantiveram contato com o avião durante todo o percurso normal da aeronave. Os registros em terra, no entanto, identificou que a comunicação com o Boeing 737-800 deixou de acontecer no momento em que foi registrada a primeira perda repentina de altitude.

O relatório confirma a versão de controladores aéreos que essa perda de comunicação aconteceu porque os pilotos deixaram de responder à torre de controle. Uma das duas caixas pretas, que registra o dialogo entre as duas partes, pode esclarecer por que essa resposta não aconteceu, mas o relatório não esclarece se esse áudio já foi extraído da caixa preta.

As conclusões parciais, no entanto, elimina hipóteses sobre a preparação da equipe a bordo ao afirmar que a tripulação era qualificada. O documento também descarta possibilidades de falhas técnicas do avião e sobre sua manutenção, atestando que estava em dia. A aeronave, um Boeing 737-800, operava havia seis anos e tinha bom histórico de segurança de voo.

As condições climáticas também não foram um problema para o voo, segundo o relatório, o que afasta a possibilidade de que, por alguma turbulência, os pilotos tentaram uma manobra de descida de altitude a uma velocidade muito alta, fazendo com que perdessem controle da aeronave.

Possíveis indícios de que fatores humanos ficaram em aberto após as conclusões parciais divulgados no relatório. O documento não fala sobre qualquer movimentação diferente de passageiros, mas diz que não havia na aeronave qualquer objeto dentro do avião que poderia oferecer perigo.

Ainda não há prazo para a conclusão total das investigações, mas especialistas estimam que isso não deve acontecer antes de um ano após a queda do avião, que aconteceu no fim de março deste ano.

"Vai demorar pelo menos um ano para que a investigação seja concluída", disse à agência de notícias Reuters o especialista em aviação chinesa Li Xiaojin. Para ele, as conclusões iniciais indicam que não houve qualquer problema com os procedimentos de voo.

Por g1 - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 20 de abril de 2012: Queda do voo Bhoja Air 213 no Paquistão deixa 127 vítimas fatais

Em 20 de abril de 2012, uma aeronave Boeing 737-200 realizava o voo doméstico 213 da companhia aérea paquistanesa Bhoja Air entre Karachi e Islamabad, no Paquistão. Era o voo inaugural do segundo serviço diário da Bhoja Air nesta rota. A bordo estavam 127 pessoas, sendo seis tripulantes, 110 passageiros adultos, seis crianças e cinco bebês.

A aeronave era o Boeing 737-236, prefixo AP-BKC, da Bhoja Air (foto acima), construída com o msn 23167, que voou pela primeira vez em 13 de dezembro de 1984 e foi entregue à British Airways em 7 de janeiro de 1985 (registro G-BKYI) e foi posteriormente adquirida pela operação code-share pela Comair (registrada como ZS-OLB) em junho de 1999. A aeronave operou rotas domésticas na África do Sul até o final de 2010, quando a Comair aposentou sua frota 737-200 e o avião foi vendido para a Bhoja Air em janeiro de 2012.

O voo 213 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Benazir Bhutto, em Islamabad, pilotado pelo Capitão Noor Afridin (58) e pelo Primeiro Oficial Javid Malik (53). O aeroporto AFIS disse à tripulação do voo 213 que o tempo na área estava trovejante com fortes chuvas. A tripulação reconheceu o relatório e continuou a abordagem. 

O voo 213 só experimentou alguma turbulência ao se aproximar, portanto, continuou a abordagem. A tripulação de voo ainda estava com seu humor normal, já que as piadas e risadas do capitão Noor foram ouvidas no CVR. 

Mas alguns minutos depois, o voo finalmente encontrou más condições climáticas. O Boeing 737 entrou em mau tempo, mas ainda continuou a abordagem, embora o manual operacional da Bhoja Air informasse às tripulações para interromper a abordagem se o tempo ruim fosse encontrado.

Mesmo assim, eles continuaram a abordagem até que finalmente perceberam que haviam entrado em uma célula ativa. Neste momento, o Capitão Noor estava preocupado com a condição, mas continuou a abordagem. O piloto automático foi posteriormente desativado pelas tripulações de voo. 

A Torre de Islamabad então disse ao voo 213 para pousar na Pista 30. A lista de verificação de pouso foi concluída e concluída. As tripulações de voo seguiram o procedimento de pouso na aproximação ILS. Mais tarde, o piloto automático foi acionado novamente.

O avião continuou a se aproximar do aeroporto e nivelou com o trem de pouso retraído. Nesse momento, o capitão Noor estava em extrema ansiedade, pois o avião estava em uma célula ativa de mau tempo. No entanto, o primeiro oficial Javid parecia ignorar e ignorar a precipitação extrema e o mau tempo, e não recomendou ao capitão que interrompesse a abordagem. 

Enquanto o avião continuava a se aproximar, o capitão Noor ficou preocupado com a ansiedade, ao ver leituras errôneas nos parâmetros de voo em alguns instrumentos devido ao efeito do mau tempo. Neste ponto, a abordagem ainda estava normal, como de costume.

O avião estava descendo e seguiu o planador aprovado. Neste ponto, o avião estava em aproximação final e começou a descer na planagem. Os flaps então se retraíram para 5, o que estava realmente incorreto, já que os flaps deveriam estar em 30. O avião de repente encontrou um microburst na aproximação, fazendo com que o ângulo de inclinação aumentasse e a velocidade calculada diminuísse significativamente enquanto o piloto automático tentava manter o glide slope feixe.

Um microburst visto em Denver, no Colorado

A aeronave teve que inclinar-se para cima e, conseqüentemente, perdeu velocidade no ar como resultado. Estas são as indicações de que ocorreu um microburst.

A velocidade no ar computada permaneceu diminuída. Poucos segundos depois, o alarme de cisalhamento de vento ocorreu. Surpreendentemente, nenhum dos pilotos tomou qualquer ação corretiva para recuperá-lo de acordo com os procedimentos da Boeing com acelerador e piloto automático acionados. 

Neste ponto, o capitão Noor pode ser ouvido gritando "não .. não .." em extrema ansiedade e desespero. Apesar de receber um aviso específico sobre a condição de cisalhamento do vento, a tripulação de voo ainda não tomou nenhuma ação de recuperação para se recuperar da condição insegura.

O oficial de voo Javid também ouviu, em extremo desespero, gritar "go around..go around" para o capitão Noor. No entanto, não houve nenhuma ação de arremetida iniciada pelo capitão Noor. 

O primeiro oficial Javid também não assumiu o controle da aeronave para iniciar uma volta. De repente, a corrente descendente se dissipou e ocorreu uma mudança repentina no ângulo de ataque do avião. 

Um pico de aceleração longitudinal também foi observado neste ponto, juntamente com o fator de carga normal. O piloto automático desligou e uma coluna de nariz para baixo foi comandada. O ângulo de inclinação diminuiu nos próximos segundos. O acelerador automático permaneceu acionado.

Uma ilustração de um microburst

Após o desligamento do piloto automático, não houve atividade de controle do volante da aeronave por seis segundos e a atividade da coluna por oito segundos. O capitão Noor e o primeiro oficial Javid estavam confusos e inseguros quanto às ações corretivas a serem tomadas para sair da condição insegura. A altitude de pressão da aeronave e o ângulo de inclinação foram reduzidos, enquanto a velocidade do ar computada de 160 nós permaneceu mantida.

A torre de Islamabad mais tarde contatou as tripulações de voo. O primeiro oficial Javid mais tarde reconheceu isso ao lembrar o capitão Noor. O oficial de voo Javid estava extremamente preocupado com as condições climáticas severas e parecia estar em estado de confusão para recuperar a aeronave da condição insegura, já que o avião havia enfrentado cisalhamento do vento antes. 

Esta foi a última comunicação do Oficial de Voo e do Capitão. O alarme do Terrain Awareness System soou. O alarme, "Whoop Whoop Whoop" pode ser ouvido no CVR. A tripulação ainda estava em estado de confusão e não realizou nenhuma ação de recuperação como deveria de acordo com o Manual da Boeing. Posteriormente, a inclinação diminuiu de 5° nariz para 0° com a velocidade no ar também diminuindo.

Danos causados ​​por um microburst severo em Utah

O avião de repente encontrou outra corrente descendente. Este foi mais grave do que antes e aumentou gradualmente por 15 segundos, fazendo com que o avião descesse rapidamente. 

Mesmo que a tripulação tenha encontrado o mesmo problema antes, surpreendentemente, eles não realizaram nenhuma ação de recuperação novamente para sair da condição insegura, o que confirmou sua ignorância sobre os procedimentos de recuperação. 

O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull up!" foi ouvido no CVR. O Capitão respondeu fazendo uma careta. No entanto, a altitude de pressão permaneceu diminuindo, assim como o empuxo, já que o acelerador automático permaneceu acionado.

De repente, o downdraft dissipou-se rapidamente de 50 fps para 0 fps em quatro segundos, causando um rápido aumento no ângulo de ataque e, como resultado, o stick shaker foi ativado por aproximadamente dois segundos. 

Parecia que o capitão tentava desesperadamente escapar do alerta TAWS de puxar para cima, enquanto mantinha o nariz para cima. Assim, o avião estagnou . Ele ouviu o aviso do vibrador e, para sair dele, mais tarde manteve uma entrada de nariz abaixado. Essa entrada continuou pelos próximos segundos. No entanto, a ação adequada e completa de recuperação de estol da Boeing não foi executada.

O tom mudou rapidamente de 2° nariz para cima para um máximo de 12° nariz para baixo por mais de 8 segundos. O avião permaneceu com o nariz máximo para baixo, mesmo quando o avião estava próximo ao solo. O "pull up" cessou momentaneamente até ser ativado novamente até o final da gravação. 

Posteriormente, a Torre de Islamabad liberou o voo 213 para pousar. O voo 213 nunca reconheceu a chamada, pois a cabine estava um caos total. O alarme de cisalhamento de vento foi ativado novamente mais tarde. O capitão Noor quer sair do aviso de "puxar para cima", mas ultrapassando o ângulo crítico de ataque. Isso fez com que os dois agitadores fossem ativados novamente. 

O primeiro oficial Javid gritou em extrema ansiedade "Aviso de estol, vamos sair!". O Capitão não fez nenhuma ação evasiva, pois estava tão concentrado em sair da condição, agravada pelo Primeiro Oficial ' s ação para não assumir o controle da aeronave. O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull Up!" ativado novamente e assim permaneceu até o final da gravação.

O avião depois inclinou-se para a direita e voltou para a linha central da pista com ângulo de inclinação de 0° e viajando em 215 nós. O primeiro oficial Javid gritou suas últimas palavras no voo para o capitão, ele gritou "Dê a volta, Senhor, dê a volta!" O avião então colidiu com o solo e explodiu, matando todas as 127 pessoas a bordo.

Um voo da Airblue  pousou em segurança cinco minutos após o acidente. O aeroporto ficou fechado por três horas após o acidente devido à falta de cobertura contra incêndio. As equipes de emergência baseadas no aeroporto foram ao local do acidente para auxiliar nas operações de combate a incêndios. 

Os voos afetados pelo fechamento foram desviados para o Aeroporto Internacional Allama Iqbal , Lahore. Apesar do fato de que o acidente ocorreu em uma área residencial, não houve vítimas no solo.

Um comunicado no site da Bhoja Air ofereceu condolências às famílias afetadas e disse que cumpriria suas obrigações legais sob a lei paquistanesa aplicável no momento do acidente.

O presidente Asif Ali Zardari encurtou sua viagem às cidades de Punjab e voltou à capital, e ele e o primeiro-ministro Yousuf Raza Gillani enviaram condolências às famílias das pessoas que morreram no acidente. A Autoridade de Aviação Civil emitiu uma ordem administrativa às 9h do dia seguinte, exigindo que todas as companhias aéreas transportassem os corpos das vítimas gratuitamente. As famílias que já haviam pago o transporte antes da liberação do pedido tiveram o valor devolvido.

Em 30 de abril, a Bhoja Air anunciou uma compensação de Rs. 500.000 aos herdeiros legais das vítimas do Voo 213. No entanto, a compensação está muito atrasada. As famílias dos falecidos protestaram em frente ao escritório da Bhoja Air em Karachi.

Em 28 de maio de 2012, a licença da Bhoja Air foi revogada pela CAA, devido ao não cumprimento de um requisito das leis da aviação civil do Paquistão de que uma transportadora deve manter uma frota mínima de três aeronaves. Da frota original de 3 da Bhoja Air, uma caiu, outra foi aterrada após desenvolver uma falha, deixando apenas uma aeronave operacional.

As investigações sobre o acidente foram abertas pela Autoridade de Aviação Civil (CAA) e pelo Conselho de Investigação de Segurança do Paquistão. A Boeing está auxiliando a CAA na investigação. 

O gravador de voz da cabine da aeronave foi recuperado dos destroços em 21 de abril e passado para a CAA. O gravador de dados de voo também foi recuperado. Ambos foram enviados aos Estados Unidos para análise da Boeing.

As autoridades paquistanesas prometeram uma investigação completa e Farooq Bhoja, o proprietário da Bhoja Air, foi incluído na Lista de Controle de Saída, o que significa que ele não pode deixar o país enquanto a investigação criminal estiver em andamento contra ele e a companhia aérea.

O CAA, a autoridade reguladora para manter os padrões de segurança da aviação no Paquistão, enfrentou duras críticas na mídia paquistanesa por supostamente comprometer os padrões de segurança. 

A corrupção dentro da CAA, devido a nomeações por motivos políticos, foi alegada como a principal razão para o aumento na frequência de falhas técnicas, aterrissagens e acidentes aéreos catastróficos. 

A CAA, no entanto, sustentou que não emitiu nenhuma licença aérea ou certificado de aeronavegabilidade sob pressão política, no entanto, anunciou que os engenheiros da Bhoja Air não estavam qualificados para emitir o certificado de aeronavegabilidade.

Após o acidente, a CAA anunciou que iria recertificar a frota de todas as companhias aéreas privadas do país. A CAA suspendeu os certificados de aeronavegabilidade de duas aeronaves Bhoja Air em 24 de abril de 2012. A CAA anunciou que a suspensão foi levantada em 28 de abril de 2012.

A Autoridade de Aviação Civil divulgou o relatório final da investigação compreendendo 78 páginas em 21 de janeiro de 2015. O relatório concluiu que as principais causas do acidente incluem o gerenciamento ineficaz pela tripulação da cabine dos parâmetros básicos de voo, como velocidade do ar, altitude, taxa de descida, atitude, bem como gerenciamento de empuxo. 

O relatório também descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando automatizado em condições climáticas adversas extremas pela tripulação da cabine causou o acidente.

A investigação descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando pelos pilotos em condições climáticas adversas causou o acidente. Os pilotos possuíam experiência de voo, treinamento e nível de competência inadequados na aeronave.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, The Avition Herald)