Aconteceu em 15 de abril de 1948: Acidente no voo Pan Am 1-10 em Shannon, na Irlanda

O voo 1-10 da Pan Am foi um voo de passageiros de Londres ao Aeroporto de Shannon , durante um voo ao redor do mundo de São Francisco , Califórnia para a cidade de Nova York. Em 15 de abril de 1948, ele caiu 725 metros antes da pista 23. 10 tripulantes e 20 passageiros morreram no acidente; 1 passageiro sobreviveu com ferimentos leves.

O voo 1-10 era operado pelo Lockheed Constellation L-049-51-26, prefixo NC-88858, da Pan American Airways, batizado "Clipper Empress of the Skies", que levava a bordo 21 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave decolou de de Londres às 0h35 e o voo transcorreu dentro na normalidade. À 1h59, a tripulação informou ao aeroporto de Shannon que estava no marcador em Limerick Junction. 

O voo recebeu autorização para pousar na pista 23 às 2h10, mas relatou um erro de aproximação dez minutos depois. Depois de obter uma segunda autorização para pousar, atingiu uma cerca de pedra 725 metros (2.379 pés) antes da pista, mas perfeitamente alinhado com ela.

A queda inicial destruiu o avião. O chassi e os motores foram arrancados enquanto a fuselagem se partiu em três pedaços. O fogo destruiu os restos da fuselagem. Das 32 pessoas a bordo da aeronave, apenas um passageiro sobreviveu.

O Conselho da Aeronáutica Civil dos Estados Unidos investigou o acidente e publicou suas conclusões em 24 de junho de 1948: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a continuação de uma abordagem por instrumentos a uma altitude insuficiente para limpar o terreno. Um fator contribuinte pode ter sido a falha da luz fluorescente do instrumento do piloto."

A tripulação de voo havia relatado anteriormente problemas com a luz fluorescente dos instrumentos do piloto. Em paradas anteriores em Bruxelas e Londres, esta luz também havia falhado, mas a equipe de manutenção em Londres não conseguiu repará-la devido à falta de peças sobressalentes.

O Aeroporto de Shannon havia relatado anteriormente um incêndio em seu sistema ILS , causando a falha do sistema. Quando o "Clipper Empress of the Skies" chegou, o sistema estava novamente totalmente funcional.

As vítimas do desastre foram enterradas no cemitério de Drumcliff em Ennis, County Clare . Eles foram enterrados em um terreno comum com um marco memorial

O único sobrevivente foi um funcionário da Lockheed Aircraft Company. Ele era o ex-gerente de manutenção da Lockheed em Shannon e, quando encontrado, foi levado ao hospital sofrendo de queimaduras e abrasões. 

Ele acreditava que seus ferimentos aconteceram quando ele foi jogado no chão do compartimento de bagagem na barriga, o que ele acha que aconteceu quando a cauda caiu do avião. Ele havia afrouxado o cinto de segurança quando percebeu que o avião iria cair, mas os outros passageiros pareciam bastante calmos. 

Mais tarde, ele disse: "Fiquei um pouco atordoado, mas consegui me levantar e sair", embora estivesse em situação pior do que ele pensava. A esposa do sobrevivente estava esperando no aeroporto pela sua chegada e viu uma pessoa cambaleando para longe dos destroços em chamas. Ela acompanhou os funcionários da Pan Am ao local do acidente para ajudar, sem conhecer a pessoa ela viu que era seu marido e único sobrevivente.

Entre os mortos no acidente estavam Mumtaz Shahnawaz, um diplomata e escritor paquistanês, e Homi Maneck Mehta, um industrial indiano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 15 de abril de 1969 - Avião de vigilância da Marinha dos EUA é abatido por caças da Coreia do Norte

O Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749,
por volta de 1969 (Foto: Marinha dos EUA)

Em 15 de abril de 1969, era feriado nacional na República Popular Democrática da Coreia (Coreia do Norte), em comemoração ao 57º aniversário de Kim Il-Sung, que era o líder político do país comunista desde 1948.

O "Deep Sea 129" era um Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749, uma variante de inteligência eletrônica do modelo comercial Lockheed L-1049A Super Constellation. O avião foi atribuído ao Fleet Air Reconnaissance Squadron One (VQ-1), com base no NAS Atsugi, na ilha de Honshu, no Japão.

O Warning Star decolou da NAS Atsugi às 07h00 hora local (22h00Z*) para uma missão de inteligência eletrônica "Begger Shadow" (ELINT) planejada de 8 horas e meia. De Atsugi, deveria voar para um ponto fora de Chongjin, uma cidade costeira perto da fronteira da Coreia do Norte/Manchúria, voar 2½ órbitas elípticas, 120 milhas náuticas (222 quilômetros) de comprimento e paralelas à costa norte-coreana. 

O Deep Sea 129 deveria se aproximar não mais do que 50 milhas náuticas (93 quilômetros) da costa. Em seguida, seguiria para a Base Aérea de Osan, Pyeongtaek, República da Coréia (Coréia do Sul).

O Deep Sea 129 estava sob o comando do Tenente Comandante James Howard Overstreet (foto ao lado). Havia 31 homens a bordo, consistindo da tripulação de voo, inteligência de sinais e técnicos de contramedidas eletrônicas e linguistas de língua estrangeira.

Em 28 de março de 1969, a Força Aérea do Povo Coreano (KPAF) transferiu dois interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (OTAN: Fishbed-F) do campo de aviação de Puk'ang-ni para a base de treinamento MiG-17 no campo de aviação Hoemun-Ni no costa leste da Coreia do Norte. Este foi um movimento incomum e sugeriu que algo estava sendo planejado.

Interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (Fishbed-F) da Força Aérea do Povo Coreano
armados com mísseis AA-2 Atoll (Foto: Blog Oryx)

Quando o Deep Sea 129 se aproximou da extremidade norte de sua trilha elíptica planejada no local às 13h30 (04h30Z), ambos os MiG-21 foram lançados de Hoemun-Ni para interceptar. 

O primeiro MiG montou uma patrulha defensiva 65 milhas náuticas (75 milhas estatutárias ou 120 quilômetros) a oeste do EC-121, enquanto o segundo voou para o leste e atacou aproximadamente 80 milhas (92 milhas estatutárias, 148 quilômetros) a leste do Norte Litoral coreano. Os retornos de radar do MiG-21 e do EC-121 se fundiram às 04h47Z, o provável momento do abate.

A Warning Star caiu no Mar do Japão. Todas as 31 pessoas a bordo morreram.

Apenas dois minutos antes, às 04h45Z, o Brigadeiro General Arthur W. Holderness, comandando a 314ª Divisão Aérea da Força Aérea dos Estados Unidos, ordenou que dois interceptores Convair F-102A Delta Dagger procedessem de Osan para um ponto ao longo da rota de voo planejada da CE -121, para localizá-lo e o salvar de assédio ou ataque. Os interceptores decolaram às 05h04Z, tarde demais para salvar Deep Sea 129.

Local onde o Warning Star foi abatido (Imagem: CIA/Agência Central de Inteligência)

Um HC-130 decolou da Base Aérea de Tachikawa, no Japão, às 06h44 para iniciar as operações de busca. Foi acompanhado por uma patrulha aérea de combate (CAP) de interceptores Convair F-106A Delta Dart. 

Os navios de guerra da Marinha dos EUA USS Dale (DLG-19) e USS Henry W. Tucker (DD-785) partiram da base naval de Sasebo, no Japão, para auxiliar nos esforços de busca e resgate. Também ajudaram dois submarinos da classe Foxtrot soviéticos, submarinos de apoio e três destroieres.

O contratorpedeiro soviético Hull número 429 recuperou um bote salva-vidas de 20 homens, três jaquetas de couro, um paraquedas, dois trajes de exposição e muitas peças de aeronaves. Estes foram transferidos para o USS Tucker.

Detritos recuperados indicaram que o EC-121 havia sofrido grandes danos estruturais com a detonação de uma ogiva fragmentada de um, possivelmente dois, mísseis AA-2 Atoll.

Em 17 de abril, os corpos de dois tripulantes, o tenente Joseph R. Ribar e o AT1 Richard E. Sweeney, foram recuperados do Mar do Japão. Eles foram transportados para o Japão a bordo do USS Tucker.

Navios da Força-Tarefa 71 em andamento ao largo da Coreia em abril de 1969

Os Estados Unidos enviaram a Força-Tarefa 71 ao Mar do Japão para defender aeronaves voando no espaço aéreo internacional. A força-tarefa consistia em 3 porta-aviões de ataque e porta-aviões anti-submarino, um navio de guerra, dois cruzadores pesados ​​de mísseis guiados, três líderes de destruidores de mísseis guiados, dois destruidores de mísseis guiados, um cruzador pesado, dez destruidores e uma fragata.

O Lockheed EC-121M Warning Star Bu. No. 135749 da Marinha dos Estados Unidos no esquema de pintura pré-1969 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

O Lockheed EC-121M Warning Star (WV-2Q antes de 1962) era uma aeronave militar de coleta de inteligência eletrônica, baseada no Lockheed L-1049A Super Constellation comercial. 

Originalmente encomendado como PO-2W, o tipo foi redesignado WV-2 antes da entrega. Os WV-2s foram usados ​​principalmente como aeronaves de alerta precoce por radar para as Barreiras do Pacífico e do Atlântico. Bu. No. 135749 foi um dos treze WV-2s que foram convertidos em WV-2Qs. Eles foram redesignados como EC-121M em 1962.

O protótipo original do XC-69 Constellation foi usado pela Lockheed para testar várias configurações, incluindo a prototipagem do L-1049 Super Constellation. Nesta fotografia, ele está testando a aerodinâmica dos projetos do radome para a PO-1W Warning Star (Foto: Lockheed Martin)

O EC-121 tinha radomes dorsal e ventral distintos. O avião tinha 116 pés e 2 polegadas (35,408 metros) de comprimento, envergadura de 126 pés e 2 polegadas (38,456 metros) e altura de 24 pés e 9 polegadas (7,544 metros). Ele tinha um peso vazio de 83.671 libras (37.953 kg) e peso máximo de decolagem de 156.500 libras (70.987 kg). De acordo com um documento desclassificado da Agência de Segurança Nacional de 1989, (DOCID: 4047116) o EC-121M carregava quase 6 toneladas de equipamento de inteligência eletrônica.

Ilustração com três visualizações da Lockheed EC-121 Warning Star com as dimensões
 (Imagem: Marinha dos Estados Unidos)

O EC-121M Warning Star era movido por quatro motores turbo-compostos refrigerados a ar e superalimentados de 3.347,662 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division R-3350-91 (923TC18DA2) com uma taxa de compressão de 6,7:1. O motor turbo composto usou gases de escape capturados para acionar três turbinas de recuperação de energia. Esses PRTs foram acoplados ao virabrequim do motor. Este sistema adicionou aproximadamente 450 cavalos à potência total do motor. 

O R-3350-91 tinha uma classificação de potência normal de 2.600 cavalos a 2.600 rpm e potência máxima de 3.250 cavalos a 2.900 rpm, para a decolagem. Gasolina de aviação de 115/145 octanas era necessária. Os motores giraram hélices de três pás por meio de uma redução de marcha da hélice de 0,4375:1. O R-3350-91 tinha 56,59 polegadas (1,437 metros) de diâmetro, 89,53 polegadas (2,274 metros) de comprimento e pesava 1.674 kg.

O EC-121M tinha uma velocidade de cruzeiro de 208 nós (239 milhas por hora/385 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 292 nós (336 milhas por hora/541 quilômetros por hora) a 19.500 pés (5.944 metros). Seu teto de serviço era de 21.900 pés (6.675 metros) e tinha um alcance máximo de 3.850 milhas náuticas (4.431 milhas terrestres/7.130 quilômetros).

O Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: Comtourist)

O Микоян и Гуревич МиГ-21ПФМ ou 미코 야구 구레 비치 미그 -21PFM (Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM) era uma versão de exportação do interceptor supersônico de curto alcance da União Soviética. Uma característica identificadora é a corda muito larga de sua barbatana vertical. Além disso, a cobertura de uma peça com abertura para frente das variantes anteriores é substituída por uma cobertura de duas peças que se abre para a direita. 

O MiG-21PFM tem 40 pés e 4 polegadas (12,294 metros) de comprimento, uma envergadura de 23 pés, 6 polegadas (7,163 metros) e altura de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros). Seu peso bruto é de 20.010 (libras (9.076 quilogramas).

O Mikoya-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: AlvanBeem/Wikimedia Commons)

O MiG-21PFM era movido por um único motor Tumansky R-11F2S-300. É um turbojato de fluxo axial de carretel duplo com pós-combustor, com uma seção de compressor de 6 estágios (3 estágios de baixa e 3 estágios de alta pressão) e uma turbina de 2 estágios (1 estágio de alta e 1 de baixa pressão). 

O motor é avaliado em 8.650 libras de empuxo (38,48 kilonewtons) e 11.900 libras (52,93 kilonewtons) com pós-combustor. O R-11F2S-300 tem 0,906 metros (2 pés, 11,7 polegadas) de diâmetro, 4.600 metros (15 pés, 1,1 polegadas) de comprimento e pesa 1.124 quilogramas (2.478 libras).

O MiG-21PFM tem uma velocidade de cruzeiro de 550 milhas por hora (885 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 1.386 milhas por hora (2.231 quilômetros por hora). Seu teto de serviço é de 62.000 pés (18.898 metros) e seu alcance é de 1.035 milhas (1.666 quilômetros).

O armamento primário consiste em até quatro mísseis infravermelhos Vympel R-3S, ou mísseis ar-ar guiados por radar Kalininingrad RS-2US; ou mísseis ar-superfície guiados por radar Zvezda Kh-66. Também poderia carregar um pod de arma contendo um canhão automático Gryazev-Shipunov GSh-23 de dois canos 23 × 115 mm com 200 cartuchos de munição em uma ponta dura de linha central. Alternativamente, ele pode carregar até 1.000 kg de bombas.

Míssil ar-ar Vympel R-3S (AA-2 Atoll) no Steven F. Udvar Hazy Center, National Air and Space Museum (Foto: Dane Penland/NASM)

O Vympel R-3S era um míssil ar-ar de curto alcance, homing infravermelho. É também conhecido como K-13 e foi identificado como o Atol AA-2 pelas forças da OTAN. O míssil foi submetido a engenharia reversa pelo Turopov Design Bureau, Tushino, Rússia, a partir de um Raytheon AIM-9B Sidewinder que foi capturado pela República Popular da China durante a Crise do Estreito de Taiwan em 1958.

O R-3S tem 2.838 metros (9.311 pés) de comprimento, 0.127 metros (0,417 pés) de diâmetro, com uma extensão máxima das aletas de 0,528 metros (1.732 pés). O míssil pesa 75,3 quilogramas (166,0 libras) e está armado com uma ogiva de fragmentação de alto explosivo de 11,3 quilogramas (24,9 libras). Um motor de foguete de propelente sólido pode acelerá-lo a uma velocidade máxima de 550 metros por segundo (1.230 milhas por hora). O alcance efetivo é de 2 quilômetros (1,2 milhas), com um alcance máximo de 7 quilômetros (4,3 milhas).

O piloto de um interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM da Força Aérea do Povo Coreano, 4.15 Red, retorna de uma missão. Uma fonte da Internet sugere que os algarismos “4,15” representam o aniversário de Kim Il-Sung (Foto: Força Aérea do Povo Coreano)

Obs: * A letra Z após a notação de tempo de quatro dígitos significa “Hora Zulu”, um termo militar dos EUA que significa a hora no Meridiano Zero (também conhecido como Meridiano Principal, 0° de longitude). É o mesmo que Greenwich Mean Time (GMT) ou Coordinated Universal Time (UTC).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia)

Hoje na História: 15 de abril de 1952 - Primeiro voo do protótipo do Boeing B-52 Stratofortress

O Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231, decola do Boeing Field às 11h09 de 15 de abril de 1952 (Coleção Robert F. Dorr)

Em 15 de abril de 1952, às 11h09, o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. “Tex” Johnston, e o tenente-coronel Guy M. Townsend, da Força Aérea dos Estados Unidos, colocaram todos os oito motores turbojato em potência máxima e liberaram os freios do Protótipo do Stratofortress YB-52, prefixo 49-231.

Com um rugido impressionante de oito motores, o YB-52 saltou para frente, acelerando rapidamente, as asas curvando-se para cima enquanto aceitavam o peso bruto inicial de voo de 235.000 libras. Em V 2 (velocidade de decolagem) o avião levantou da pista, devido ao ângulo de incidência de 6 graus da asa, e às 11h08 estávamos no ar. O voo inicial do YB-52 havia começado.

Alvin M. "Tex" Johnston, piloto de teste, após o primeiro voo do protótipo do
Boeing XB-52 Stratofortress, 2 de outubro de 1952 (LIFE via Jet Pilot Overseas)

O YB-52 permaneceu na área de Seattle por aproximadamente 40 minutos enquanto Johnson e Townsend executavam uma série de verificações de sistema. Quando concluídos, eles subiram a 25.000 pés (7.620 metros) e voaram com o novo bombardeiro para a Base da Força Aérea de Larson em Moses Lake, Washington, onde permaneceram no ar para continuar os testes. O Stratofortress finalmente pousou após 3 horas e 8 minutos - o primeiro voo mais longo da história da Boeing até aquele momento. Johnston comunicou pelo rádio que o avião funcionou exatamente como os engenheiros haviam previsto.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Boeing)

O YB-52 foi realmente encomendado como o segundo de dois XB-52s, mas modificações e equipamentos adicionais instalados durante a construção resultaram em diferenças suficientes para justificar uma mudança de designação. O primeiro XB-52, 49-230, deveria ter sido o primeiro a voar, mas foi danificado durante os testes em solo.

O Boeing XB-52 e o YB-52 foram protótipos de um bombardeiro estratégico de longo alcance. Ambos foram construídos com uma cabine tandem para o piloto e co-piloto, semelhante ao anterior B-47 Stratojet. As asas foram varridas e montadas no alto da fuselagem (“montadas no ombro”). 

O Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 (Força Aérea dos Estados Unidos)

Os oito motores turbojato estavam em naceles bimotores montados em postes, abaixo e à frente das asas. Isso teve o efeito de evitar que o centro de gravidade do avião ficasse muito para trás e também proporcionou um fluxo de ar mais limpo pelas asas. O trem de pouso do B-52 possui quatro amortecedores principais com duas rodas, cada um. 

Eles podem virar para permitir que o avião fique de frente para o vento enquanto o trem de pouso permanece alinhado com a pista para decolagem e pouso. Com o trem de pouso sob a fuselagem, as asas puderam ser construídas com maior flexibilidade.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos Estados Unidos)

O YB-52 tinha 152 pés e 8 polegadas (46,533 metros) de comprimento e uma envergadura de 185 pés e 0 polegadas (56,388 metros). A altura total do protótipo era de 48 pés e 3,6 polegadas (14,722 metros). A barbatana vertical pode ser dobrada para a direita para que o B-52 possa caber em um hangar. 

A área total da asa era de 371,6 metros quadrados (4.000 pés quadrados). As bordas de ataque das asas foram varridas para trás a 36° 54′. Seu ângulo de incidência era de 6° e havia 2° 30′ diedro. O YB-52 tinha um peso vazio de 155.200 libras (70.398 kg) e peso bruto de 405.000 libras (183.705 kg).

O YB-52 era equipado com oito motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp YJ57-P-3. O J57 era um turbojato de fluxo axial de dois carretéis desenvolvido a partir de um motor turboélice experimental. Ele tinha seção de compressor de 16 estágios (9 estágios de baixa e 7 estágios de alta pressão), 8 combustores e uma seção de turbina de 3 estágios (1 estágios de alta e 2 estágios de baixa pressão). 

Os YJ57-P-3s tinham uma classificação de potência contínua de 8.700 libras de empuxo (38,70 kilonewtons). O YJ57-P-3 tinha 183,5 polegadas (4,661 metros) de comprimento, 41,0 polegadas (1,041 metros) de diâmetro e pesava 4.390 libras (1.991 quilogramas).

O YB-52 tinha uma velocidade de cruzeiro de 519 milhas por hora (835 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 611 milhas por hora (983 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.096 metros). Seu alcance era de 7.015 milhas (11.290 quilômetros). Os dois protótipos estavam desarmados.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos EUA)

O B-52 foi produzido pela Boeing em suas fábricas em Seattle e Wichita de 1952 a 1962, com um total de 744 Stratofortresses construídas. A última versão, o B-52H, entrou em serviço com o Comando Aéreo Estratégico em 1960. 

O B-52 final, B-52H-175-BW Stratofortress 61-0040, foi lançado em Wichita, Kansas, em 26 de outubro de 1962. Este avião permanece em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos. O mais novo B-52 em serviço, 61-0040, tem 56 anos e voou mais de 21.000 horas.

Todas as versões anteriores, B-52A a B-52G, há muito foram retiradas do The Boneyard e descartadas. Dos 102 bombardeiros Boeing B-52H Stratofortress, 76 ainda estão no inventário ativo. Um, 61-007, conhecido como Ghost Rider, foi recentemente retirado de Davis-Monthan e após uma extensa restauração e atualização, voltou ao serviço.

O protótipo YB-52 foi retirado do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos no final dos anos 1950. Em meados dos anos 60, foi determinado que estava em excesso e foi descartado.

Da esquerda para a direita: Capitão William Magruder, USAF; O piloto de testes-chefe da Boeing, Alvin M. Johnston; e o Tenente Coronel Guy M. Townsend, USAF, com o Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231 (Boeing)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de thisdayinaviation)

Hoje na História: 15 de abril de 1926 - O primeiro voo da American Airlines

Robertson DH-4 (Foto: Tim Vickers)

Em 15 de abril de 1926, Charles Lindbergh partiu de St. Louis, Missouri, pilotando uma aeronave Robertson DH-4, transportando correio dos EUA com destino a Chicago, Illinois, no que é considerado o primeiro voo da American Airlines.

Em 1930, após uma série de fusões e aquisições de 82 pequenas companhias aéreas, a transportadora de correio aéreo foi denominada American Air Ways. Em 1934, após oito anos de transporte aéreo, a empresa foi adquirida por Errett L. Cord, que contratou Cyrus R. Smith como CEO e logo o nome foi mudado para American Airlines.

Na época, as companhias aéreas não eram capazes de operar com sucesso uma rota lucrativa transportando apenas passageiros, então C. R Smith começou a trabalhar em estreita colaboração com Donald Douglas para desenvolver o DC-3, que seria capaz de transportar até 28 passageiros.

Inicialmente não interessado em desenvolver uma nova aeronave, Douglas foi persuadido por Smith, que expressou sua intenção de comprar 20 aeronaves e, em 26 de junho de 1936, a American Airlines voou o primeiro DC-3 de Nova York para Chicago.

Devido ao DC-3, a American Airlines conseguiu transferir a receita do correio para os serviços de passageiros. Referindo-se ao DC-3 como o “Flagship”, a AA fundou o Admiral Club para passageiros ilustres e, no final da década, a American Airlines começou a ser negociada na Bolsa de Valores de Nova York.

Em 1953, AA tornou-se o cliente de lançamento do DC-7, tendo solicitado que Donald Douglas construísse um avião capaz de voar de costa a costa dos EUA, sem escalas em oito horas. A American, que comprou 25 aeronaves, foi pioneira em serviços transcontinentais sem escalas nos EUA.

Entrando na era do jato, a American Airlines havia encomendado o De Havilland Comet, de fabricação britânica, mas logo cancelou o pedido após relatos de fadiga do metal.

O Boeing 707 quadrijato foi introduzido na frota em janeiro de 1959 e dominou o setor aéreo durante os anos 1960 e início dos anos 1970, simbolizando o início da era dos jatos. Em 1959, pela primeira vez, mais pessoas viajaram transatlânticos por via aérea do que por mar.

A American Airlines abriu caminho para o setor aéreo na segunda metade do século XX. Notavelmente, a American foi a primeira companhia aérea do mundo a abrir uma faculdade de treinamento de comissários de bordo em Dallas-Fort Worth em 1957.

Em 3 de dezembro de 1964, a companhia aérea recrutou o primeiro piloto comercial afro-americano e foi a primeira grande companhia aérea dos EUA a empregar uma piloto feminina em 30 de março de 1973, quando Bonnie Tiburzi foi contratada para pilotar a frota de Boeing 727. Em 1986, a companhia aérea fez história ao operar o primeiro voo dos EUA a ser tripulado por uma equipe exclusivamente feminina.

The 1986 flight crew was comprised of 7 women. #AllFemaleCrew pic.twitter.com/IXJrlXpdBu

— Come From Away (@wecomefromaway) December 30, 2018

Mais uma vez, a American Airlines teria um papel fundamental no lançamento de uma nova aeronave quando, em 1966, a companhia aérea apresentou especificações aos fabricantes para uma aeronave de fuselagem larga, menor que o Boeing 747, mas com capacidade de longo alcance. O tri-jato McDonnell Douglas DC-10 foi desenvolvido e entrou em serviço em 5 de agosto de 1971, com a American Airlines.

Em 1979, a AA mudou-se para Dallas-Fort Worth, mudando para uma operação no estilo hub and spoke. Robert Crandall, o novo CEO, expandiu a presença da American Airlines nos principais hubs em Chicago e Dallas, adicionando serviços para destinos europeus e também para o Japão.

Durante a década de 1980, a American lançou o AAdvantage®, o primeiro programa de fidelidade de companhias aéreas e, em 1984, fundou a American Eagle. A American Eagle é uma subsidiária regional da American Airlines e opera voos de curta e média distância, alimentando o tráfego nos principais hubs de Dallas, Charlotte, Chicago e Los Angeles, entre outros.

A American Airlines comemorou o marco de transportar seu bilionésimo cliente em 27 de março de 1991 e em 1999 fez parceria com British Airways, Cathay Pacific, Canadian Airlines e Qantas para fundar a aliança de companhias aéreas Oneworld, que hoje atende 1.012 aeroportos em 170 países em todo o mundo.

A década de 2000 trouxe dificuldades financeiras para o setor aéreo após os eventos dos ataques de 11 de setembro de 2001 nos quais, tragicamente, a American Airlines estava diretamente envolvida. Naquela fatídica manhã de 2001, com a queda dos voos 11 e 77, a American Airlines perdeu 23 pessoas, enquanto o país lamentou a perda de 2.977 entes queridos.

A companhia aérea não retornaria ao lucro até 2005, no entanto, o sucesso revivido durou pouco quando a crise financeira global atingiu em 2008, colocando mais pressão sobre a companhia aérea.

Ao longo da década de 2010, a AA expandiu-se em grande escala, lançando joint ventures com a Japan Airlines, British Airways, Iberia e JetBlue Airways. Em julho de 2011, a American assinou o maior pedido de aeronaves da história, concordando em comprar 460 aeronaves Boeing 737 e Airbus A320.

No entanto, em 29 de novembro de 2011, a empresa controladora da American Airlines AMR Corporation entrou com pedido de concordata e logo iniciou as discussões para uma possível fusão. Foi em 14 de fevereiro de 2013 que a US Airways e a AMR Corporation anunciaram que se fundiriam para formar o American Airlines Group, criando a maior companhia aérea do mundo.

A fusão levou adiante o nome e a marca AA, incluindo a nova pintura, lançada em 17 de janeiro de 2013. O voo final da US Airways partiu em 16 de outubro de 2015 sob o indicativo '1939', símbolo de seu primeiro voo, e o seguinte dia em que a American e a US Airways começaram a operar como uma única companhia aérea.

Hoje, a American Airlines é a maior companhia aérea do mundo tanto em tamanho de frota, com cerca de 900 aeronaves, quanto em passageiros regulares, com cerca de 200m voados pré-pandemia. Com hubs principais em Dallas-Fort Worth, LAX, JFK e Charlotte, a companhia aérea opera cerca de 6.800 voos por dia para impressionantes 350 destinos e emprega 123.000 funcionários.

A American, como todas as companhias aéreas, sofreu muito durante a pandemia do COVID-19, acumulando uma perda de US$ 8,9 bilhões em 2020. A companhia aérea aposentou mais de 100 aeronaves antigas, incluindo frotas E190, A330, 757, 767 e CRJ200. Devido a essas aposentadorias, a AA agora opera a frota mais jovem das transportadoras tradicionais dos EUA.

Com informações da Aerotime

Hoje na História: Pânico e cadáveres - Há 81 anos, acontecia o tétrico bombardeio de Belfast

Em 1941, a cidade irlandesa estava pouco preparada para lidar com as aeronaves alemães.

Cidade de Belfast destruída depois de bombardeio - Divulgação

“Eu estava subindo a estrada quando ouvi o som de aviões. Logo em seguida as sirenes de ataque aéreo dispararam e eu soube pelo som peculiar de ‘phut, phut, phut’ que aqueles eram os alemães vindo e era o fim”, relatou Jimmy Kelly à BBC em uma reportagem de 2001.

O homem se referia a um evento vivido por ele décadas antes, na cidade de Belfast, localizada na Irlanda do Norte. Era então o ano de 1941, em meio à Segunda Guerra Mundial, e até então a localidade irlandesa havia permanecido distante do conflito. Na noite de 15 de abril, todavia, tudo mudou.

Ainda de acordo com a BBC, o bombardeio de Belfast se tornou o pior ataque fora de Londres realizado pelos alemães.

Noite catastrófica

As sirenes citadas por Jimmy, que serviam para avisar quando os caças inimigos estavam se aproximando, começaram a soar às 22h45, segundo o site WartimeNI. Para as pessoas da época, esse foi, naturalmente, o momento que o ataque começou.

Fotografia de avião alemão do modelo usado para bombardear a cidade irlandesa (Foto: Wikimedia Commons)

Porém, a preparação para esse bombardeio já aterrorizava desde semana anterior, quando um avião alemão havia soltado uma bomba sobre o reservatório de água central da cidade.

Essa ação anterior tornou o ataque a Belfast muito mais mortal, uma vez que prejudicou o trabalho de extinção das chamas dos muitos focos de incêndio que tomaram a área.

Outro detalhe, que colaborou para a perda de vidas durante esse capítulo da Segunda Guerra, foi o fato de a Irlanda do Norte não ter direcionado recursos suficientes para proteger os civis no caso de uma investida inimiga como essa, o que foi também documentado pela matéria de 2001 da BBC.

Dessa forma, Belfast contava apenas quatro abrigos antiaéreos públicos, por exemplo, e alguns desses refúgios eram, ainda por cima, mal construídos. Em um deles, localizado na Hallidays Road, o impacto direto de uma bomba foi o suficiente para que não houvesse sobreviventes.

Às 4h55 do dia 16 de abril, novas sirenes soaram, dessa vez para avisar que as aeronaves alemãs haviam partido, e já era seguro deixar os esconderijos. Era então de manhã, mas para os moradores de Belfast não houve noite, com a luz emitida pelas constantes explosões criando um dia artificial, e todos acordados em pavor, precisando encarar a possibilidade da morte iminente.

Sequelas

Fotografia mostrando equipes de resgate vasculhando os destroços da cidade em busca de sobreviventes (Foto: Wikimedia Commons)

No total, o ataque fez cerca de 900 mortos, e deixou mais 1500 feridos. O site WartimeNI revela que a capacidade do necrotério da cidade foi superada em muito, com cadáveres precisando ser amontoados no mercado local, para serem posteriormente sepultados em valas coletivas. O hospital da região enfrentou lotação semelhante, sem ser capaz de dar atendimento a todos.

Brigadas de incêndio vieram de Dublin e outras cidades irlandesas para ajudar a enfrentar o fogo. "Quando chegamos à cidade, os incêndios se espalhavam por toda parte. O oxigênio era tão curto que era difícil respirar”, contou para a BBC um homem que fez parte das equipes de bombeiros que vieram acudir Belfast.

Os lares destruídos ainda fizeram com que cerca de cem mil irlandeses se tornassem refugiados da noite para o dia, de forma que vários dos moradores do local bombardeado acabaram indo para regiões vizinhas.

Demorou vários anos para que Belfast pudesse se reconstruir, recuperando os danos causados pelo bombardeio. Ainda que a herança visível do conflito já tinha sido apagada, todavia, a Irlanda ainda guarda o doloroso capítulo na memória.

Via Ingredi Brunato (Aventuras na História)

Su-35, Su-27 e MiG-29 russos estão cada vez mais assediando aeronaves da OTAN perto da fronteira polonesa

A Rússia está cada vez mais assediando aeronaves da OTAN perto do espaço aéreo polonês.

“A situação atual traz mais tensão – mais risco – e é definitivamente mais grave para toda a comunidade da OTAN”, o chefe polonês da Diretoria da Força Aérea Brig. disse o general Ireneusz Nowak por videoconferência.

Nowak disse que os Su-35, Su-27 e MiG-29 russos da Bielorrússia se aproximaram do espaço aéreo polonês várias vezes desde a invasão da Ucrânia.

“É uma situação bastante frequente”, disse Nowak. “Os lutadores são mexidos duas ou três vezes a partir do [alerta de reação rápida] normalmente em 24 horas, então isso é muito.”

Nowak disse que a Rússia está mantendo sua aeronave de controle e alerta antecipado no ar, o Beriev A-50, no ar o tempo todo. Os sistemas de defesa aérea russos também rastreiam aeronaves da OTAN.

Mesmo com a vantagem da OTAN em aeronaves, a Rússia está testando o espaço aéreo e o tempo de resposta da OTAN. “Eles nos assediam”, disse Nowak. “Eles nos forçam a embaralhar e nos forçam a interceptá-los.”

A Polônia mantém quatro aeronaves de alerta de reação rápida – dois MiG-29 e dois F-16 – prontos para o policiamento aéreo.

O céu polonês faz fronteira com o enclave russo de Kaliningrado, no Mar Báltico, ao norte, e a Bielorrússia, a leste. A Polônia também tem uma fronteira com a Ucrânia a sudeste, mas os jatos russos que combatem a Ucrânia ainda não se aventuraram tão perto do espaço aéreo da OTAN, optando por disparar mísseis de cruzeiro e hipersônicos do território russo em alvos ucranianos perto da fronteira polonesa.

Força Aérea encontra avião agrícola que havia desaparecido na zona rural de Mineiros, dizem bombeiros

Empresa registrou que perdeu comunicação com o piloto na manhã de quinta-feira. Aeronave foi encontrada cerca de 24 horas depois.

FAB localiza avião agrícola que sumiu enquanto aplicava defensivos agrícolas na
zona rural de Mineiros (Foto: Reprodução/Flightaware)

Um avião desapareceu enquanto aplicava defensivos agrícolas e foi encontrado cerca de 24 horas depois por uma equipe da Força Aérea Brasileira (FAB), em Mineiros, no sudoeste de Goiás, segundo o Corpo de Bombeiros. Segundo a corporação goiana, uma equipe foi ao local na manhã desta sexta-feira (15), mas até por volta de 11h não tinha informações se alguém estava ferido ou o que causou o sumiço da aeronave.

O g1 entrou em contato com a assessoria de imprensa da FAB por e-mail às 10h42 e por mensagem às 10h49 e aguarda retorno da corporação para saber o que aconteceu com o avião e se alguém ficou ferido.

Imagens de rastreio da aeronave da FAB, segundo o Corpo de Bombeiros, mostram o caminho feito até o local onde o avião agrícola foi encontrado, e que o veículo militar usado continuou no ar rondando a região (veja foto acima).

Avião do modelo A188B Cessna AirCraft, como a aeronave que sumiu enquanto
aplicava defensivos agrícolas em Mineiros (Foto: Reprodução/Corpo de Bombeiros)

Ainda de acordo com os bombeiros, o 1º Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo foi o órgão acionado e localizou a aeronave desaparecida na manhã desta sexta-feira.

O Corpo de Bombeiros registrou que a empresa Savana Aéro Agricola perdeu contato com o piloto de um avião de modelo A188B Cessna AirCraft, que fazia uma aplicação de defensivos agrícolas, por volta de 8h30 de quinta-feira (14).

A reportagem tentou contato por telefone com a empresa, mas as ligações feitas entre 10h20 e 10h40 não foram atendidas.

Por Vanessa Martins (g1 Goiás)

Aeroporto reinaugurado por Bolsonaro só permitiu pouso de jato de sertanejo Gusttavo Lima

Inicialmente, apenas aeronaves turboélice em voos diurnos estão liberadas
(Foto: Divulgação / DAP / Selt)

O aeroporto Lauro Kurtz, reinaugurado em Passo Fundo (RS) com festa por Jair Bolsonaro na semana passada, ainda não funciona em sua plenitude. Ele não pode receber jatos como os das empresas Gol e Azul, que adiaram o retorno às operações, e não permite pousos e decolagens no período noturno.

Apesar do barulho em torno do evento, apenas aeronaves turboélices ou com motor de hélice convencional podem pousar na pista –durante o dia.

Uma exceção, porém, foi aberta ao jatinho do cantor sertanejo Gusttavo Lima, que conseguiu pousar na cidade na noite do dia 8 para fazer um show. O privilégio causou perplexidade e repercutiu na mídia local.

A operação foi possível graças à emissão de uma Notam —documento divulgado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), ligado ao Ministério da Defesa— permitindo pousos e decolagens no aeroporto por algumas horas entre a noite de sexta (8) e a madrugada de sábado (9) —justamente quando o jatinho de Gusttavo Lima precisou usar o espaço.

O presidente Jair Bolsonaro (PL) reinaugurou aeroporto em Passo Fundo (Foto: Alan Santos/PR)

A Infraero, responsável pela administração do aeroporto, diz que recebeu um pedido para operação na data. "Após análise da demanda, foram ajustados os protocolos de segurança em conjunto com o órgão regulador e o operador aéreo, e dessa forma efetivou-se o atendimento excepcional", afirmou a empresa.

A Infraero também disse que está empenhada na elaboração de um "Plano de Ação em conjunto com o Estado" para receber autorização de voos noturnos.

O aeroporto estava fechado desde janeiro de 2021 para reformas. O governo federal investiu R$ 45 milhões em melhorias. As obras realizadas no aeroporto contemplaram também um novo terminal, que passou a ter capacidade de atender 300 passageiros nos horários de pico. O espaço, porém, segue vazio, já que as aeronaves de maior porte ainda não estão operando no local.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) disse que a liberação para o funcionamento pleno do aeroporto depende de dois fatores. Para permitir os voos de jatos, é preciso que a Infraero apresente a homologação de um sistema implantado na pista chamado Papi, que auxilia visualmente os pilotos na aproximação durante o pouso.

E para o funcionamento noturno, é preciso que a empresa comprove que corrigiu deficiências nas cercas e grades instaladas no entorno do aeroporto. Isso é importante para evitar a entrada de pessoas não autorizada ou animais na pista.

A Azul informou que voltará a atuar no aeroporto no dia 25 de abril. Já a Gol disse, em nota, que planeja retomar a operação na cidade apenas em 17 de junho.

Via Folha de S.Paulo

Reclamações contra empresas aéreas cresceram 94% no primeiro trimestre

As reclamações contra as companhias aéreas quase dobraram no primeiro trimestre em relação ao mesmo período de 2021. Segundo levantamento da Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), vinculada ao Ministério da Justiça e Segurança Pública, entre janeiro e março deste ano foram registradas 43.605 queixas contra as empresas de aviação civil, enquanto nos três primeiros meses do ano passado foram 22.458 registros, um crescimento de 94%.

A pesquisa mostra que o principal problema levado pelos usuários à plataforma consumidor.gov.br são atrasos e dificuldades de reembolso, com 35.590 reclamações. Em segundo lugar, está o cancelamento de voos e, em terceiro, a oferta não cumprida ou o serviço não fornecido.

De acordo com a Senacon, o índice de solução das reclamações deste ano tem sido de 70,88% e o tempo de resposta leva, em média, seis dias. O órgão concluiu, após uma avaliação mais apurada sobre as companhias aéreas, que também há dificuldade de comunicação entre as empresas e os consumidores.

Diante desse cenário, na quinta-feira, a Senacon emitiu uma orientação aos Procons de todo o país em que pede a verificação do cumprimento, pelas empresas, das medidas adotadas com base em denúncias levadas pelos clientes.

— O monitoramento de mercado permite identificar os principais problemas de consumo e, dessa forma, a adoção de medidas mais efetivas e impactantes — afirmou o ministro Anderson Torres.

Paralelamente, o órgão também recomendou às companhias para que melhorem os canais de diálogo com os usuários, como o maior investimento no Serviço de Atendimento ao Consumidor, para que as demandas sejam solucionadas antes de serem judicializadas, e a simplificação da linguagem dos textos apresentados nas plataformas de comunicação.

Outro levantamento divulgado pela Secretaria diz respeito à atuação do setor aéreo no período mais crítico da pandemia de Covid-19, nos anos de 2020 e 2021. Das 101.661 reclamações no consumidor.gov.br contra as companhias aéreas operantes no Brasil, 38.667 se referiam à dificuldade de reembolso, 20.430 estavam ligados a cancelamentos de voo e outras 11.708 queixas à ineficácia do SAC.

Via Agência O Globo - Foto: Divulgação/Salvador Bahia Airport

Itapemirim terá de indenizar cliente por atrasar e cancelar voo após bloqueio da Anac

Juiz entendeu que ‘as circunstâncias em que se deu o evento trouxeram abalo à honra’.

Avião da ITA (Foto: Divulgação/Itapemirim)

O juiz substituto Alex Costa de Oliveira, do 1º Juizado Especial Cível de Brasília, condenou a Itapemirim Transportes Aéreos a indenizar uma cliente que teve a viagem cancelada devido a suspensão das atividades da empresa.

A mulher iria de Brasília ao Rio de Janeiro, com voo previsto para as 17h do dia 17 de dezembro de 2021. Após um atraso de aproximadamente cinco horas no embarque, a mulher foi informada, já dentro do avião, que o voo não aconteceria porque a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspendeu as operações da empresa.

Segundo os autos, o piloto informou que os passageiros seriam realocados para outra aeronave, o que não ocorreu. Ao desembarcar, a cliente não conseguiu nenhum amparo da Itapemirim já que não era mais possível localizar qualquer funcionário e os guichês de atendimento estavam vazios.

A mulher informou que, no caminho para casa, ainda recebeu uma mensagem da empresa que avisava sobre a suspensão das atividades. Para ela, tal mensagem soou como uma “chacota”, pois chegou seis horas após a previsão do embarque.

Por ser período festivo, a cliente não conseguiu comprar uma passagem em outra companhia aérea e realizou uma viagem de ônibus de 21 horas para o Rio de Janeiro. Ela entrou com ação solicitando indenização por danos morais e materiais. A Itapemirim não apresentou defesa.

O juiz observou que que o Código de Defesa do Consumidor (CDC) dispõe que o fornecedor de serviço responde, independente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores pelos defeitos na prestação de serviço e por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos.

Oliveira condenou a Itapemirim a pagar indenização por danos morais, no valor de R$ 7,5 mil e por danos materiais, no valor de R$ 419. “As circunstâncias em que se deu o evento trouxeram abalo à honra”, afirmou.

O processo tramita com o número 0703865-04.2022.8.07.0016.

Via Juliana Matias (JOTA)

O mistério do avião da TAP. O que aconteceu à aeronave que falhou a aterrissagem em Copenhague?

Airbus A320 da TAP, semelhante ao que foi implicado num "incidente grave" em Copenhague

Na reação ao incidente que aconteceu no dia 8 de abril, a companhia aérea portuguesa anunciou que o aparelho regressaria a Portugal na segunda-feira. Mas, o A320 permanece no Aeroporto Internacional da Dinamarca

“As verificações técnicas foram devidamente efetuadas no avião, que já foi libertado e voltará a voar para Lisboa”, as declarações são da TAP e foram feitas na passada segunda-feira. Mas, desde então, a aeronave não regressou a Portugal. Passadas mais de 130 horas desde o incidente, o avião, segundo apurou a CNN Portugal, continua em solo dinamarquês.

Contatada pela CNN Portugal, esta quinta-feira, a TAP esclarece que a previsão inicial para o regresso da aeronave a Portugal não se cumpriu por falta de certificação das autoridades dinamarquesas para a viagem.

De acordo com o site especializado em acidentes e incidentes aéreos The Aviation Herald, o Airbus A320-200 da companhia aérea portuguesa, com a matrícula CS-TNV, que transportava 102 passageiros e sete elementos da tripulação, foi obrigado a abortar a aterragem na passada sexta-feira quando já estava próximo da pista, depois de a aeronave ter perdido drasticamente velocidade sobre o solo.

Cerca de 20 minutos depois, a aeronave da TAP efetou uma nova tentativa de aproximação à pista e desta vez a aterragem foi bem sucedida.

O A320 encontra-se Aeroporto de Copenhaga, onde estará a ser sujeito a verificações do Havarikommissionen da Dinamarca (AIB DK), conselho de investigação de acidentes aéreos dinamarquês, da própria Airbus e de uma empresa subcontratada pela TAP. Este é um procedimento comum sempre que existe algum tipo de avaria numa aeronave, quer em Portugal como na maioria dos outros países do mundo.

Contactada pela CNN Portugal, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) diz que o processo está a cargo do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), que é "organismo do Estado Português que tem por missão investigar acidentes e incidentes graves na aviação civil e no transporte ferroviário". Também a ANAC considera este atraso como comum, uma vez que a libertação da aeronave só é feita quando estiverem garantidas todas as condições de segurança, o que pode demorar diferentes períodos de tempo consoante o tipo de avaria.

"A manutenção tem que verificar e liberar o avião. Isto pode demorar algum tempo, mais ou menos dependendo do tipo da avaria detetada", explica a ANAC.

Quanto ao regresso da aeronave a Portugal, o responsável português diz que este “é um assunto que transcende o GPIAAF”. A CNN Portugal sabe, no entanto, que o avião não deverá voltar a aterrar a solo nacional antes do início da próxima semana.

GPIAFF foi imediatamente notificado e tem estado a colaborar com as autoridades dinamarquesas

O GPIAFF explica à CNN Portugal que foi notificado ainda na sexta-feira e que imediatamente desencadeou todas ações e entrou em contacto com a autoridade de investigação dinamarquesa, “a quem compete a primazia do direito e obrigação de investigação”. A autoridade portuguesa esclarece ainda que tem estado desde então a colaborar no processo de averiguação.

“No âmbito do processo de investigação aberto por esse organismo homólogo, e conforme previsto no Anexo 13 da ICAO e no Regulamento (EU) 996/2010, o GPIAAF enquanto representante do Estado de registo e do Operador, está a colaborar com a investigação”, explica o GPIAFF.

Perante as questões da CNN Portugal, O GPIAFF remeteu a resposta para o comunicado da própria AIB DK, onde se pode ler que na “sexta-feira, 8 de abril, às 12:05 um incidente sério ocorreu com um avião Airbus A320-200 durante a aterragem no Aeroporto Internacional de Copenhaga, Kastrup”.

O documento descreve ainda o incidente em detalhe: “A tripulação abortou a aterragem e iniciou uma manobra de go-around. Durante o processo, o reversor do motor esquerdo da aeronave não estava fechado corretamente, o que afetou a capacidade de ganhar altitude e reduziu o controlo dos pilotos sobre o avião. As asas ou motores da aeronave não entraram em contacto com o solo durante a aterragem abortada ou, subsequentemente, na manobra de go-around”.

Na imagem é possível verificar-se que o reversor do motor esquerdo da aeronave
 permanecia aberto (Foto: The Aviation Herald)

“Não foram reportados ferimentos entre os 109 ocupantes”, aponta o comunicado da autoridade dinamarquesa.

Os responsáveis dinamarqueses salientam que o “incidente grave” ocorreu em plena luz do dia e sob condições meteorológicas adversas, garantido que as investigações de segurança continuam em andamento.

Esta ocorrência colocou os passageiros em perigo?

Pilotos contactados pela CNN Portugal explicam que esta manobra de go-around, ou borregar, consiste em descontinuar uma aproximação à pista por qualquer razão e que é uma das manobras mais comuns da aviação civil.

Os especialistas garantem que ninguém esteve em perigo e destacam o modo como a tripulação lidou com toda a ocorrência perante as condições meteorológicas adversas, os ventos cruzados que se faziam sentir e a avaria inesperada no motor principal da asa esquerda. Os passageiros terão estado sempre a par da ocorrência, porque, de acordo com os aviadores, ou o comandante ou um membro da tripulação faz sempre um discurso para avisar o resto dos ocupantes da aeronave.

Os pilotos entrevistados, que preferiram não ser identificados, acreditam que o voo de retorno a Portugal poderá ser feito já com passageiros a bordo da aeronave, de modo a minimizar os prejuízos da ocorrência para a companhia aérea nacional.

Na segunda-feira, a TAP revelou que tinha conhecimento da ocorrência, garantindo que não tinha “qualquer relatório com danos em qualquer parte da aeronave relacionada com o contacto com o solo”, como avançaram as primeiras notícias.

Quanto à trajetória e parâmetros do voo, a TAP garantia que “os dados de voo serão analisados durante o processo de investigação de segurança” que estaria a ser levado a cabo pelas autoridades dinamarquesas.

“Nesta fase, é demasiado cedo para tirar conclusões precipitadas antes do final da investigação”, explicou a TAP em resposta por escrito enviada à CNN Portugal.

Via CNN Portugal

Tripulação de voo canadense é presa após relato de cocaína em avião

Foram encontrados cerca de 200 quilos de droga, avaliados em 25 milhões de dólares nos compartimentos de controlo da aeronave.

Toda a tripulação de uma companhia aérea canadense foi detida e presa, na República Dominicana, depois de ter relatado à polícia ter encontrado cocaína no avião no início deste mês.

Os cinco membros da tripulação da Pivot Airlines descobriram e denunciaram o contrabando encontrado na aeronave, enquanto esta se encontrava no aeroporto internacional de Punta Cana, na República Dominicana, a 5 de abril.

A Direção Nacional de Controle de Drogas (DNCD) da República Dominicana referiu, citada pelo Independent, que, após uma busca aprofundada, foram encontrados oito pacotes – cada um com 25 pacotes mais pequenos de cocaína – nos compartimentos de controle do avião, num total de 200 kg. A polícia local disse que a droga está avaliada em cerca de 25 milhões de dólares (23 milhões de euros).

O voo charter tinha chegado ao aeroporto de Punta Cana a 31 de março e estava escalado para voar para Toronto, no Canadá.

A empresa confirmou, em comunicado emitido a 6 de abril, que a tripulação tinha sido detida na República Dominicana, mas não revelou as suas identidades. Os detidos incluem o piloto, o copiloto, dois assistentes de cabine e um engenheiro de manutenção. A declaração acrescentou que era "inaceitável que uma tripulação aérea canadense pudesse permanecer detida durante uma investigação que poderia durar potencialmente doze meses por um crime suspeito que os próprios relataram".

Na terça-feira, um tribunal dominicano "decidiu melhorar as condições da tripulação e delineou um processo para a sua eventual libertação da detenção", informou a CTV News. A Pivot Airlines agradeceu a decisão e disse estar a trabalhar diligentemente para garantir a libertação da tripulação.

Via Notícias ao Minuto (Portugal)

Companhia aérea deixa cadeirante cair de rampa de acesso ao avião e ele morre

(Foto ilustrativa: Clancy O'Dessky/MyNewsLA)

A família de um homem com deficiência, que morreu após uma grave queda de sua cadeira de rodas nas mãos de funcionários do aeroporto de Los Angeles (LAX), está processando a Delta Air Lines e o LAX pelo que o advogado da família descreveu como sua morte por negligência.

Segundo o relato da rede de notícias CBS, Ricardo Lopez Rangel deveria voar de Los Angeles para o Havaí com sua esposa Elva Lopez Navarro e seus três filhos em 13 de julho de 2021, mas Ricardo nem chegou a bordo da aeronave Delta que deveria levá-los em férias dos sonhos.

A ação movida no Tribunal Superior de Los Angeles na semana passada alega que o pessoal da Delta disse a Ricardo que ele teria que embarcar na aeronave por uma porta diferente da dos outros passageiros e que nenhum de sua família pôde se juntar a ele para ajudá-lo.

Funcionários do aeroporto e da companhia aérea montaram uma rampa íngreme na aeronave e depois colocaram Ricardo em sua cadeira de rodas na rampa. Antes que ele pudesse subir a bordo da aeronave, a cadeira de rodas caiu para trás e para fora da rampa.

Ricardo caiu no chão e sofreu uma laceração na cabeça, hematoma occipital e uma fratura no crânio. Registros médicos afirmam que seu “estado mental se deteriorou rapidamente”. A saúde de Ricardo continuou a declinar até sua morte em 26 de agosto de 2021.

Os advogados alegam que a rampa era “insegura” e “perigosa” e que os funcionários do aeroporto contratados para colocar Ricardo na aeronave “não conseguiram ajudá-lo de forma razoável e segura”.

A rampa usada foi instalada em uma “inclinação excessivamente alta e de uma maneira que tinha propensão a fazer com que as cadeiras de rodas caíssem para trás”.

A família diz ter sofrido a perda de apoio financeiro como resultado da morte negligente de Ricardo e pediu ao tribunal que lhes conceda uma indenização.

A Delta Air Lines se recusou a comentar o litígio iminente. A companhia aérea diz que, como parte de seu compromisso com seus passageiros com deficiência, um conselho consultivo interno “promove a acessibilidade para todos os nossos clientes, fornecendo recomendações à Delta relacionadas a treinamento, políticas, procedimentos e qualquer coisa que afete a experiência de viagem de pessoas com deficiência deficiência”.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)