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Assentos vagos em aeronaves da FAB podem ser ocupados por cidadãos civis; transporte gratuito deve ser agendado com antecedência.
Não é preciso ser militar ou membro do alto escalão político para viajar em aviões da Força Aérea Brasileira (FAB). Qualquer cidadão pode embarcar em aeronaves de transporte da FAB e ir para diversas localidades do Brasil. O serviço é gratuito e ilimitado, mas a experiência é bem diferente de um voo comercial.
Viagens de civis em aeronaves da força aérea são coordenadas pelo Correio Aéreo Nacional (CAN), subordinado ao Comando-Geral de Apoio da FAB. O interessado no voo deve entrar em contato com um posto do CAN (veja aqui os contatos) e preencher uma ficha de cadastro informando o destino para o qual pretende viajar.
Cargueiro C-130 Hercules
O passageiro, entretanto, não escolhe o dia ou horário da viagem no avião da FAB, pois os voos não são regulares como os de uma companhia aérea. Em vez disso, a pessoa seleciona um intervalo de 15 dias. Se nesse espaço de tempo surgir uma vaga na aeronave que vai para o destino informado na ficha de inscrição, o cidadão é chamado para o voo.
A FAB informa que o transporte de civis acontece “em aproveitamento de alguma missão previamente planejada” e que “o embarque de passageiros não representa custo algum”.
Jato C-99 Condor
Ou seja, é uma aeronave que invariavelmente precisa realizar um voo (ou missão, no jargão da aviação) pelo território nacional e se houver espaço extra na cabine, é permitido a entrada de passageiros.
O passageiro pode viajar em aviões como o C-95 Bandeirante, C-98 Caravan, C-99 Condor e até nos cargueiros C-130 Hercules e KC-390 Millennium.
C-95 Bandeirante da FAB
A prioridade de embarque nos voos do CAN, pela ordem, é para oficiais da Aeronáutica, Marinha, Exército, familiares de oficiais e, por fim, os civis inscritos no programa.
Quem viaja por essa modalidade também precisa ficar atento à quantidade de bagagem que leva no voo. Se não houver espaço no avião para o passageiro que leva muitos itens, embarca quem traz menos bagagens.
Cargueiro KC-390 Millennium
Também vale ressaltar que as aeronaves não têm serviço de bordo para os passageiros, e alguns aviões de transporte militar, como os turboélices C-95 e o C-98, não possuem banheiros.
Voos exclusivos para autoridades
As missões operadas pelo Correio Aéreo Nacional transportam essencialmente militares e os civis inscritos no programa. Membros do escalão político nacional, por outro lado, podem solicitar voos exclusivos do Grupo de Transporte Especial (GTE).
Nesse caso, o transporte aéreo pode ser solicitado pelo presidente da República, vice-presidente, ministros de estado, comandantes das forças armadas e os presidentes do Senado Federal, Câmara dos Deputados e do Supremo Tribunal Federal.
Monomotor C-98 Caravan
O Grupo de Transporte Especial é o esquadrão da FAB que opera o avião presidencial brasileiro, o FAB VC-1A “Santos Dumont” (designação nacional do jato executivo Airbus A319CJ), entre outras aeronaves oficiais de acesso restrito.
Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.
A bordo do DC-9 estavam 92 passageiros e 10 tripulantes. O voo transcorreu sem problemas até a abordagem para o Aeroporto de Ürümqi-Diwopu, que foi concluída com visibilidade limitada devido às condições de neblina.
Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida,
e bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas.
Doze ocupantes foram mortos, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão.
As causas prováveis do acidente: o sistema de piloto automático se desconectou na aproximação final por razões desconhecidas, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida de 800 pés por minuto até que a aeronave colidir com uma parede de concreto e colida. Outro fator foi a falta de proficiência em inglês da tripulação.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com
No domingo, 13 de novembro de 1966, o NAMC YS-11-111, prefixo JA8658, da All Nippon Airways - ANA, partiu para o voo 533 de Osaka em direção a Matsuyama, na ilha de Shikoku, ambas localidades do Japão. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.
O voo decolou de Osaka às 19h13 e transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, aproximadamente às 20h20, quando a tripulação foi autorizada a pousar na pista 31.
A aproximação foi realizada um pouco mais alta do que o normal e o toque na pista aconteceu 460 metros após a cabeceira. Após uma corrida por 170 metros, o avião voltou a decolar e uma nova volta foi iniciada.
A altura de 230 a 330 pés foi alcançada e a aeronave fez uma curva à esquerda, perdeu altitude e caiu no Mar Interior de Seto, aproximadamente às 20h30. Todas as 45 pessoas a bordo morreram no acidente.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia - Fotos: baaa-acro.com
Documento deve ser entregue à polícia dentro de 10 dias.
(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)
Está na reta final o laudo do Instituto Médico Legal (IML) de Caratinga, em Minas Gerais, sobre a causa da morte dos ocupantes do avião que transportava a cantora Marília Mendonça e que caiu na última sexta-feira (5). Além da artista, também foram vítimas do acidente: o produtor Henrique Ribeiro, o tio e assessor da cantora Abicieli Silveira Dias Filho, o piloto Geraldo Martins de Medeiros Júnior e o copiloto Tarciso Pessoa Viana.
Conforme informações do jornal O Globo, o médico legista Pedro Coelho, que é responsável pelo caso, vai atestar "politraumatismo contuso" no documento. Segundo o especialista, isso significa que aconteceram múltiplas lesões em órgãos vitais, o que indica que as mortes aconteceram instantaneamente após a queda da aeronave. O laudo será entregue à polícia em cerca de 10 dias.
Para o IML de Belo Horizonte, foram enviados exames de maior complexidade. É o caso dos pedidos de análises cardíacas e neurológicas dos condutores do avião. Esse é o procedimento padrão neste tipo de caso, quando há morte por causa violenta, esclarece Coelho. É obrigatória também a solicitação de exames toxicológicos. Ao jornal O Globo, o médico legista explicou que é necessário saber se piloto e copiloto passaram ou não mal durante o voo, por exemplo.
Ele afirmou, ainda, não ter encontrado qualquer indício de efeitos de uma possível descarga elétrica. Nas investigações do acidente, uma das hipóteses levantadas é de que uma das hélices do avião tenha atingido um cabo de uma torre da Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig). Ao jornal, o médico legista ressaltou que, em casos de choque, normalmente há queimaduras e "não havia esse tipo de lesão". O laudo será uma das peças do inquérito que busca as causas do acidente e ficará disponível para as famílias e para a Justiça.
Alteração coloca em risco relação de mais de 50 anos.
A Força Aérea Brasileira (FAB) reduziu uma encomenda bilionária feita à fabricante brasileira de aviões Embraer. A história veio à público em um artigo escrito pelo comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior, e coloca em risco uma relação de mais de 50 anos.
De acordo com a analista de Economia da CNN Raquel Landim e dados da FAB, o caso envolve um contrato assinado em 2014. Trata-se da venda de 28 cargueiros KC-90 Millennium.
A negociação chega a US$ 1,3 bilhão. No entanto, a FAB quer reduzir a encomenda para 15 aeronaves.
O alto comando da Aeronáutica comunicou a intenção no dia 23 de abril. Após seguidas prorrogações, o prazo para as conversas se encerrou nesta quinta-feira (11) e a Embraer disse que não aceita a proposta.
Pesquisadores acreditam que fenômeno seja resultado do pouso de um Objeto Voador Não Identificado (OVNI). Caso aconteceu em Peruíbe, no litoral de São Paulo.
Vegetação amanheceu amassada em formatos estranhos, segundo moradores de Peruíbe
Pesquisadores investigam estranhas marcas na vegetação de um sítio deixadas por, supostamente, um Objeto Voador Não Identificado (OVNI) na zona rural de Peruíbe, no litoral de São Paulo. Moradores relataram terem visto uma luz em um terreno durante a madrugada, e encontraram a vegetação amassada em cinco pontos ao amanhecer. A prefeitura não tem informações sobre o caso.
Ao g1, neste sábado (13), o agente de turismo e entusiasta em ufologia Rodrigo Cipoloni, de 37 anos, disse que esteve no local nesta semana, acompanhado do ufólogo Saga Suseliton, de 45, para atender ao chamado dos moradores, que estariam assustados com a situação.
Rodrigo descreveu que, na vegetação de taboas (Typha domingensis), diversas áreas em um determinado perímetro circular pareciam ter sido "amassadas" do dia para a noite. Os pesquisadores acreditam que o fenômeno poderia, então, ter sido causado pelo peso de uma nave ao pousar naquela região.
Peruíbe é apontada como a capital da ufologia no Brasil, segundo comenta Rodrigo. "É bem comum ouvirmos casos como esse", disse. "Ainda estamos levantando informações, mas parece que foi uma nave". O local não terá o endereço divulgado para preservar a privacidade dos moradores da região.
Os moradores relataram à dupla que viram fortes luzes vindas daquela área durante a madrugada. Conforme Rodrigo, uma moradora da casa próxima à vegetação foi além e relatou que viu um "avião de cinco patas" pousando no local. O fenômeno surgiu na madrugada do dia 31 de outubro.
Drones e suposto campo magnético
Ainda conforme o agente turístico, que tem um roteiro específico para fãs da ufologia, os pesquisadores levaram dois drones para fazer imagens da vegetação por cima, mas um dos equipamentos deu pane pouco depois de alçar voo e sumiu.
"O sensor dele dizia que estava a 3 metros, mas no controle remoto, dizia 1 metro de altitude", relata. "Deu uma pane e caiu". O equipamento desabou dentro de uma área alagada, e a dupla não conseguiu recuperá-lo.
O segundo equipamento quase deu o mesmo problema, mas eles conseguiram pegar o drone pouco antes de alcançar o chão e impediram maiores estragos. "Com certeza, tem algum campo magnético no local, que está interferindo na comunicação do drone", avaliou.
Procurada pelo g1, a Secretaria Municipal de Turismo informou, por nota, que os ufólogos procurados pela pasta para opinarem sobre o assunto alegaram que, pela avaliação feita, não acreditam se tratar de uma aparição de OVNI. O caso segue sendo investigado.
Por g1 Santos - Fotos: Reprodução/Eco Trilhas Peruíbe
Equipes da Aeronáutica foram até Lagoa da Confusão iniciar a apuração sobre o acidente que matou dois pilotos na quinta-feira. Apuração sobre a queda do avião com parte do time do Palmas, em janeiro, ainda não foi concluída.
Dois acidentes aéreos marcaram o ano no Tocantins (Foto: Reprodução/TV Anhanguera e Divulgação/SSP - Montagem/g1)
As investigações sobre acidentes aéreos são consideradas extremamente complexas e é comum que elas sejam muito demoradas. Além dos fatores mecânicos dos aviões é necessário levar em consideração fatores humanos, meteorológicos e às vezes até estruturais dos locais onde as ocorrências são registradas.
A Força Aérea Brasileira informou que a tragédia registrada na zona rural de Lagoa da Confusão nesta quinta-feira (11), em que dois pilotos morreram na queda de um avião agrícola, já está sendo apurada. A investigação está por conta do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA 6), localizado em Brasília (DF).
A equipe é a mesma que investiga outro acidente que chocou o Tocantins: a queda do avião com parte da delegação do Palmas Futebol e Regatas em janeiro deste ano. Os trabalhos relacionados a este acidente também estão em aberto.
O primeiro passo para os investigadores do Seripa é identificar indícios, fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, ouvir relatos de testemunhas e reunir documentos. A Polícia Civil do Tocantins informou que está colaborando com todo este processo. O caso é acompanhado pela 58ª Delegacia da Polícia Civil, que isolou o local da queda para perícia.
É importante ressaltar que o objetivo das investigações realizadas pela Aeronáutica é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. O trabalho não tem o objetivo de apontar culpados e nem determina causas, apenas 'fatores contribuintes' para os acidentes.
Quando há indícios de que existam responsáveis pelas tragédias que devam, por qualquer razão, responder criminalmente, esta investigação é feita à parte, pelas autoridades policiais. Este não é o caso em nenhum dos dois acidentes registrados no Tocantins este ano até o momento.
A Força Aérea Brasileira afirma que "a conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os fatores contribuintes". Em investigações complexas e de grande porte é comum que os relatórios fiquem prontos mais de um ano após os acidentes.
A queda em Lagoa da Confusão
O acidente aconteceu por volta das 10h da quinta-feira (11) na fazenda Pé de Limão, a cerca de 70 km do centro da cidade. Às 11h30 de quinta-feira (11) as polícias militar, civil e Corpo de Bombeiros confirmaram o acidente e as mortes. As vítimas foram identificadas como Matheus Dias Fernandes, de 25 anos e Mauro Júnior, de 27. O irmão de um deles viu o momento em que tudo aconteceu.
Mauro Júnior e Matheus Dias Fernandes morreram em acidente aéreo (Foto: Reprodução)
A aeronave é do modelo Ipanema 201 A e de prefixo PT-GRQ. No registro aeronáutico da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a informação é de que a situação de aeronavegabilidade do avião era normal e que ele tinha autorização para voos diurnos. O aparelho foi fabricado em 1977.
Testemunhas constaram que o avião caiu de bico e as fotos mostram que a aeronave foi partida ao meio. Matheus era recém formado como piloto agrícola e aproveitava para aprender mais sobre voos com Mauro, que era mais experiente. O acidente provocou grande comoção na cidade.
Tragédia com o time do Palmas
A queda do avião foi logo após a decolagem, por volta das 8h30 do dia 24 de janeiro de 2021 em um aeródromo de Porto Nacional. Os relatos das testemunhas indicam que o choque com o solo foi segundos após a tentativa de levantar voo e que logo em seguida houve duas explosões.
O avião levaria os jogadores e o dirigente do Palmas para Goiânia. A equipe enfrentaria o Vila Nova, pela Copa Verde. Seis pessoas estavam a bordo do avião. Nenhuma delas sobreviveu.
Vítimas do acidente aéreo que levava parte da delegação do Palmas Futebol e Regatas, do topo esquerdo, em sentido horário: o atacante Marcus Molinari, o lateral-esquerdo Lucas Praxedes, o empresário Lucas Meira, o piloto Wagner Machado, o goleiro Ranule e o zagueiro Guilherme Noé (Fotos: XV de Jaú/Divulgação; Caldense/Divulgação; Reprodução)
A aeronave era pilotada por Wagner Machado Júnior, que tinha mais de 30 anos de experiência em aviação, segundo um amigo próximo. O presidente do Palmas Futebol e Regatas, Lucas Meira também estava a bordo.
Os outros quatro ocupantes são atletas do time. O goleiro Ranule, o lateral-esquerdo Lucas Praxedes, o zagueiro Noé e o atacante Marcus Molinari. Nenhum deles tinha estreado pelo clube ainda, já que tinham sido contratados neste início de ano.
Circula pelas redes sociais um áudio de um acidente aéreo. Na gravação, com um minuto de duração, dois homens, o piloto e o copiloto, conversam sobre o “Parque das Cataratas”, possivelmente uma referência ao Parque Nacional do Iguaçu, no estado do Paraná, onde estão localizadas as Cataratas do Iguaçu. Eles falam sobre os animais presentes naquele local. Logo após conversam sobre uma moto e um carro. Em seguida, é possível escutar o som de alarmes (“mayday”) alertando que o avião está em queda. Um dos homens exclama “não acredito que isso está acontecendo” e o outro responde repetidamente “calma”. A legenda que acompanha o vídeo afirma que o áudio registra as últimas palavras do piloto do avião em que a cantora Marília Mendonça estava. A artista e mais quatro ocupantes morreram no dia 5 de novembro em um acidente aéreo. Por meio do projeto de verificação de notícias, usuários do Facebook solicitaram que esse material fosse analisado.
Confira a seguir o trabalho de verificação da Lupa:
“Últimas palavras do piloto da aeronave que levava a Marília Mendonça para o show em Caratinga” [Legenda de post publicado no Facebook]
FALSO
A informação analisada pela Lupa é falsa. O avião em que a cantora de música sertaneja Marília Mendonça embarcou não tinha caixa-preta – logo, a voz do piloto antes da queda não foi registrada. Na verdade, a gravação mostra os últimos instantes de vida do comandante Décio Chaves Junior e do co-piloto Tiago Jordão Cruso, que morreram no acidente com uma aeronave da Gol. No dia 29 de setembro de 2006, um jato Legacy bateu em um Boeing da empresa aérea, provocando a queda da aeronave de grande porte. O avião caiu na região de Peixoto de Azevedo, na terra indígena Capoto-Jarinã, no estado do Mato Grosso. As 154 pessoas que estavam a bordo, entre tripulantes e passageiros, morreram. Este ano a tragédia completou 15 anos.
Na internet existem diversos registros antigos do áudio da caixa-preta do acidente (veja aqui e aqui). É possível identificar as mesmas falas e ruídos do registro que está sendo atribuído ao acidente da cantora Marília Mendonça. Além disso, em um dos vídeos disponíveis no YouTube sobre o caso da Gol, foi publicado um trecho de uma reportagem da Rede Record que também associa o mesmo áudio ao acidente aéreo ocorrido em 2006.
O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Aérea Brasileira, publicado em 2008, revela os detalhes do ocorrido, como as características operacionais, as condições de trabalho e os momentos anteriores à colisão, entre outros aspectos. Na página 231 do documento encontra-se a seguinte frase: “Por várias vezes o PIC pediu calma, possivelmente, por imaginar ter a aeronave entrado em atitude anormal, situação em que seria necessário atuar nos comandos para trazê-la novamente ao vôo reto, nivelado e estabilizado”. A descrição coincide com o conteúdo do áudio que está circulando pelas redes sociais.
O vídeo começou a ser compartilhado pouco tempo após ser noticiado que o avião que transportava Marília Mendonça, de 26 anos, e mais quatro pessoas, havia caído. Diversas peças de desinformação sobre o acidente vêm sendo publicadas nas redes sociais. A Lupa verificou um vídeo que mostraria o suposto momento da queda do avião em que estava a cantora. A gravação, no entanto, foi registrada em maio de 2012. Também foi desmentido um tuíte supostamente publicado por Marília Mendonça, que contava sobre um sonho que teve sobre um avião e uma cachoeira. Contudo, a mensagem era falsa.
Esse conteúdo também foi verificado por AFP, Fato ou Fake e Yahoo! Notícias.
Por Catiane Pereira / Editado por Maurício Moraes (Agência Lupa)
Jogador morreu em janeiro de 2019 quando o avião em que ele viajava caiu no mar.
Homenagem a Emiliano Sala (Foto: Stephane Mahe/Reuters)
O organizador do voo que resultou na morte do jogador de futebol Emiliano Sala em 2019 foi condenado nesta sexta-feira(12) a 18 meses de prisão por contratar um piloto que ele sabia que não possuía a qualificação necessária.
Em 28 de outubro, após um processo de duas semanas e sete horas de deliberação, o júri popular de um tribunal em Cardiff, no Reino Unido considerou David Henderson, 67 anos, culpado por imprudência e negligência ao colocar o avião em perigo. Além disso, ele reconheceu sua culpa por transportar um passageiro sem autorização válida.
O pequeno avião particular, onde viajavam o piloto David Ibbotson e o jogador de 28 anos, caiu no Canal da Mancha em 21 de janeiro de 2019. O atacante do Nantes seguia para Cardiff, onde tinha assinado um contrato de 17 milhões de euros (cerca de 105 milhões de reais).
O corpo do jogador argentino, cujo desaparecimento chocou o mundo do futebol, foi recuperado do interior da aeronave mais de duas semanas após o acidente, a uma profundidade de 67 metros. O corpo do piloto de 59 anos não foi encontrado.
Segundo a versão da acusação durante o processo, o réu deveria pilotar a aeronave, mas como estava de férias em Paris com sua esposa, confiou a missão a David Ibbotson.
Ibbtson não possuía licença de piloto comercial, sua qualificação para este tipo de aeronave havia expirado e ele não possuía a competência necessária para a realização de voos noturnos.
'Papelada'
A proprietária do Piper Malibu, Fay Keely, indicou em seu depoimento que havia pedido explicitamente ao réu por escrito para não usar os serviços de David Ibbotson.
A defesa de David Henderson, no entanto, rejeitou qualquer "imprudência", afirmando que as falhas de seu cliente consistiam "simplesmente (em) uma questão de papelada" e que não colocaram o voo em risco.
O advogado também garantiu que a única diferença entre uma licença comercial e uma privada consiste na possibilidade de fazer o passageiro pagar, sem afetar a capacidade do piloto, que tinha mais de 3.500 horas de vôo.
O advogado de Henderson, Andrew Shanahan, afirmou que as autoridades da aviação civil "sempre aceitaram" o fato de que a organização do voo em si não tenha sido a causa do acidente, "sugerindo" em seu relatório uma falha da aeronave, que estava com a manutenção em dia.
Imagem de destroço de avião que transportava o jogador Emiliano Sala é divulgada pela agência britânica de investigações de acidentes aéreos (Foto: Reprodução/ Twitter/ AAIB)
Em seu relatório final publicado em março de 2020, o British Air Accident Investigation Office considerou que o piloto foi "provavelmente" intoxicado com monóxido de carbono do sistema de escapamento do motor.
Suas conclusões indicam que o piloto perdeu o controle da aeronave durante uma manobra realizada em velocidade muito elevada, "provavelmente" para evitar o mau tempo.
O avião voava a 435 km/h no momento do impacto com a água, impossibilitando a sobrevivência de seus ocupantes.
Caso ocorreu na última semana e foi investigado por setor da Aeronáutica.
Aeroporto de Blumenau
De acordo com informações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão do comando da Aeronáutica, que concluiu a investigação de uma ocorrência no Aeroporto Quero-Quero, em Blumenau, por muito pouco um acidente não ocorreu envolvendo duas aeronaves.
O fato ocorreu no último dia 5 de novembro. O relatório levou em consideração o depoimento de um grupo de três tripulantes de uma das aeronaves, que estava na pista. Eles iriam realizar um voo de treinamento e, para isso, iria decolar com destino a Curitiba.
Contudo, quando eles estavam alinhados para a decolagem, verificaram que outra aeronave, do Aeroclube de Blumenau, ingressou na base e deu início a uma tentativa de pouso – ou seja, os aviões iriam colidir na pista se ele, de fato, pousasse.
Foram realizadas diversas tentativas de contato e sinalização de luzes, mas a aeronave desceu. Ao observar o outro avião na pista, a aeronave que iria pousar fez um 'toque-arremetida', tocando no solo e subindo em seguida.
O piloto informou que não ouviu o rádio porque havia baixado o volume no intuito de instruir um aluno que estava com ele, e depois se esqueceu de voltar a aumentar o volume. Apesar do susto, as aeronaves não tiveram danos e os tripulantes saíram ilesos.
Glen de Vries morreu, em Nova Jersey, menos de um mês depois da viagem pela Blue Origin.
Glen de Vries, astronauta da Blue Origin, morreu em acidente de avião (Foto: Reprodução)
Um dos mais novos astronautas da Blue Origin, Glen de Vries, de 49 anos, sobreviveu a uma viagem ao espaço em outubro ao lado do ator William Shatner. Porém, menos de um mês depois, ele morreu em um pequeno acidente de avião na quinta-feira (11), em Nova Jersey, nos Estados Unidos.
“Nossos pensamentos e apoio vão para a família de Glen”, disse um porta-voz da Dassault Systèmes, onde Vries era vice-presidente de Ciências da Vida e Saúde. “Sentiremos muita falta de Glen, mas seus sonhos – que compartilhamos – continuam vivos: buscaremos o progresso nas ciências da vida e na saúde com a mesma paixão.”
“Nossas mais profundas condolências também vão para a equipe da Medidata, que Glen cofundou. Sua energia incansável, empatia e pioneirismo deixaram sua marca em todos que o conheceram”, conclui o representante.
A Polícia Estadual de Nova Jersey disse que o avião caiu em uma área arborizada na tarde de quinta-feira em Hampton Township, cerca de 40 milhas a noroeste da cidade de Nova York.
Os registros da Força Aérea dos Estados Unidos dizem que o Cessna 172 Skyhawk, prefixo N90559, da empresa Hanuman Aviation – um avião de quatro lugares usado para treinamento e voos recreativos – esteve envolvido em um acidente fatal sob “circunstâncias desconhecidas em uma área densamente arborizada”.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) tuitou na quinta-feira que está investigando o acidente. Policiais estaduais dizem que de Vries estava acompanhado de Thomas P. Fischer, de 54 anos.
Os registros da Força Aérea mostram que de Vries foi certificado como piloto privado com uma qualificação por instrumentos, o que lhe permite voar nas nuvens com algumas limitações.
De Vries nunca revelou quanto pagou por um assento na espaçonave New Shepherd. Mas, seja qual for a quantia, após retornar à Terra, De Vries disse à CNN que valeu a pena.
“Estamos arrasados ao saber da morte repentina de Glen de Vries”, disse um porta-voz da Blue Origin. “Ele trouxe muita vida e energia para toda a equipe Blue Origin e seus companheiros de tripulação. Sua paixão pela aviação, seu trabalho de caridade e sua dedicação ao seu ofício serão reverenciados e admirados por muito tempo.”
Segundo bombeiros, feridos foram levados a hospital. Acidente foi em uma fazenda na zona rural de Palmeiras de Goiás.
Avião cai em zona rural e duas pessoas ficam feridas em Goiás (Foto: TV Anhanguera)
O avião Comp Air 7SLX, prefixo PR-ZFO, caiu na tarde desta sexta-feira (12) em uma fazenda perto da GO-050, na zona rural de Palmeiras de Goiás. Segundo bombeiros, duas pessoas foram socorridas com vida e levadas a um hospital. Um vídeo mostra que parte da aeronave ficou destruída.
O Corpo de Bombeiros foi acionado para a ocorrência às 15h49. O acidente aconteceu a cerca de 16 km de Palmeiras de Goiás. A Polícia Militar também atuou no local.
Segundo os bombeiros, as duas pessoas foram resgatadas conscientes e sem sinais de trauma. Elas foram levadas para um hospital de Palmeiras de Goiás.
Conforme o registro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave de pequeno porte estava em situação de aeronavegabilidade normal.
Por Danielle Oliveira, Ramon Lacerda e Gustavo Martins, g1 GO e TV Anhanguera / ANAC
No dia 12 de novembro de 2001, o voo 587 da American Airlines, operado pelo Airbus A300B4-605R, prefixo N14053, que voava do Aeroporto JFK, em Nova York, EUA, para a República Dominicana, mergulhou em um bairro no Queens, matando 265 pessoas.
Ocorrendo apenas dois meses após o 11 de setembro, o terrível acidente imediatamente acendeu o temor de que os terroristas tivessem atacado novamente. Mas a investigação revelou uma causa surpreendente e perturbadora: o primeiro oficial desencadeou uma separação durante o voo simplesmente ao manipular seus controles.
O Airbus A300 N14053 envolvido no acidente (Foto: Ralf Langer)
O Airbus A300 havia sido entregue novo à American Airlines em 1988. Ele estava com uma configuração de duas classes com capacidade para 251 passageiros - 16 executivos assentos da classe e 235 assentos da classe econômica. A aeronave era movida por dois motores CF6-80C2A5.
A bordo estavam dois tripulantes de voo, o Capitão Edward States de 42 anos (o piloto não estava voando) e o primeiro oficial Sten Molin, de 34 anos, que era o piloto voador. Em Nova York, 251 passageiros embarcaram no voo com destino a Santo Domingo e, juntando com os nove tripulantes, perfaziam um total de 260 pessoas a bordo.
A aeronave taxiou para a pista 31L atrás de um Boeing 747-400 (JAL Flight 47) da Japan Airlines (JAL) se preparando para a decolagem. O voo da JAL foi liberado para decolagem às 9h11:08 (EST).
Enquanto o voo 587 se preparava para decolar, a tripulação notou a possibilidade de uma esteira de turbulência de um 747 da Japan Airlines decolando à frente deles. A turbulência Wake consiste em poderosos vórtices deixados na esteira de grandes aeronaves que podem perturbar gravemente os aviões menores que os encontrarem.
Aviões maiores como o A300 têm pouco com que se preocupar, mas o primeiro oficial - que estava pilotando o avião - talvez estivesse muito preocupado. Na verdade, seu treinamento o convenceu de que a turbulência da esteira era muito mais perigosa para grandes jatos do que realmente era.
Às 9h11m36s, o controlador da torre alertou o voo 587 sobre a potencial turbulência da esteira de um B747 anterior.
Às 9h13m28s, o A300 foi liberado para decolagem e saiu da pista às 9h14m29s, cerca de 1 minuto e 40 segundos após o voo da JAL. A aeronave subiu a uma altitude de 500 pés (150 m) e então entrou em uma curva ascendente à esquerda para um rumo de 220°.
Às 9h15, o comandante fez contato inicial com o controlador de decolagem, informando-o de que o avião estava a 1.300 pés (400 m) e subindo para 5.000 pés (1.500 m). O controlador instruiu a aeronave a subir e manter 13.000 pés (4.000 m).
Às 9h15:36, quando o avião escalou a Baía da Jamaica, encontrou a turbulência do 747. O primeiro oficial reagiu movendo os pedais do leme para a frente e para trás de maneira muito agressiva e solicitando o máximo de impulso.
O capitão, que não havia sido treinado para acreditar que a turbulência era um perigo significativo, ficou confuso com a reação excessiva do primeiro oficial, mas não fez nada para impedi-la.
O primeiro oficial empurrou o leme 11 graus para a direita - sua deflexão máxima - e de volta para 11 graus para a esquerda, várias vezes em rápida sucessão. Cada movimento foi recebido com um ainda mais forte na direção oposta. O primeiro oficial estava, na verdade, contrariando seus próprios comandos de controle como se fossem turbulência.
O que o primeiro oficial não percebeu foi que o movimento extremo de um lado para o outro do leme durante vinte segundos estava aplicando uma enorme pressão em toda a cauda, ou estabilizador vertical.
Os três pares de acessórios que prendiam o estabilizador à empenagem, que foram projetados para suportar mais de 100.000 libras de força de cisalhamento, estavam agora experimentando o dobro disso.
Às 9h15m58d, este incrível estresse aerodinâmico causou a falha catastrófica simultânea de todos os seis acessórios compostos, e o estabilizador vertical foi literalmente arrancado do avião.
O estabilizador vertical caiu na Jamaica Bay enquanto o resto do avião mergulhou em direção ao bairro de Rockaway, no Queens. Sem o estabilizador, era impossível manter o voo nivelado e o avião entrou em uma rotação plana.
Forças aerodinâmicas arrancaram os motores do avião quatro segundos depois, e dezenove segundos depois que o estabilizador quebrou, o voo 587 bateu com a barriga na direção de Rockaway no cruzamento da Newport Avenue com a Beach 131st street, em Belle Harbor, Nova York.
Às 9h16m04s, o aviso de estol soou no CVR. As últimas palavras registradas foram Molin dizendo, "Em que diabos estamos metidos, estamos presos nisso" (9h16m07s), com o Capitão States respondendo: "Saia dessa, saia dessa".
O impacto e a explosão destruíram imediatamente quatro casas, matando cinco pessoas dentro delas, enquanto outras duas casas foram incendiadas em minutos e dezenas de outras foram danificadas.
Um motor pousou em um quintal enquanto outro pousou em um posto de gasolina; os trabalhadores evitaram um desastre pior apagando as chamas com extintores de incêndio.
Centenas de pessoas viram o acidente e mais ainda, incluindo serviços de emergência, correram em direção ao local do acidente, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar.
Após o acidente, os hangares vazios do Floyd Bennett Field foram usados como necrotério improvisado para a identificação das vítimas do acidente.
Atentado terrorista?
Como o acidente ocorreu apenas dois meses e um dia após os ataques de 11 de setembro, também em Nova York, vários edifícios importantes, incluindo o Empire State Building e a sede das Nações Unidas, foram evacuados. O prefeito de Nova York, Rudy Giuliani, fechou temporariamente todos os aeroportos, pontes e túneis da cidade
Os hospitais se prepararam para um fluxo de pessoas feridas que nunca apareceu. A precaução foi suspensa depois de algumas horas, quando ficou claro que o acidente não fazia parte de outro ataque coordenado.
Em maio de 2002, um cidadão do Kuwait chamado Mohammed Jabarah concordou em cooperar com os investigadores como parte de um acordo judicial. Entre os detalhes que Jabarah deu às autoridades estava uma reivindicação feita a Jabarah pelo tenente de Khalid Sheikh Mohammed, que disse a Jabarah que Reid e Abderraouf Jdey.
Ambos haviam sido convocados pelo chefe da Al-Qaeda para realizar planos idênticos de bombardeio com sapatos como parte de uma segunda onda de ataques contra os Estados Unidos. De acordo com este tenente, a bomba de Jdey explodiu com sucesso o voo 587, enquanto a tentativa de Reid foi frustrada.
Em maio de 2002, um memorando do governo canadense repetiu as alegações sugerindo que Jdey teve um papel no acidente, enquanto admitia que a confiabilidade da fonte dessa informação - o tenente de Khalid Sheikh Mohammed - era desconhecida.
De acordo com o memorando, Jdey - um cidadão canadense naturalizado - deveria usar seu passaporte canadense para embarcar no voo.
Embora o manifesto de passageiros da American Airlines indicasse cidadãos embarcando com passaportes dos Estados Unidos, República Dominicana, Taiwan, França, Haiti e Israel, nenhum passageiro embarcou com passaporte canadense.
De acordo com o porta-voz do NTSB Ted Lopatkiewicz, o peso da veracidade do memorando foi questionado, já que nenhuma evidência de um terrorista viajando a bordo foi encontrada. As evidências sugeriram que a aeronave foi derrubada após um pedaço da empenagem, "a barbatana vertical, se desprender", mas não indicou "nenhum tipo de evento na cabine".
O NTSB suspeitou que o acidente foi um acidente poucas horas, depois que o estabilizador vertical foi recuperado da Baía da Jamaica.
A maneira pela qual o estabilizador vertical separou os investigadores em questão. O estabilizador vertical é conectado à fuselagem com seis pontos de fixação. Cada ponto possui dois conjuntos de alças de fixação, uma de material compósito e outra de alumínio, todas conectadas por um parafuso de titânio ; a análise de danos mostrou que os parafusos e as alças de alumínio estavam intactos, mas não as alças compostas. Isso, juntamente com dois eventos anteriores na vida da aeronave, ou seja, delaminação em parte do estabilizador vertical antes de sua entrega da fábrica da Airbus em Toulouse, e um encontro com forte turbulência em 1994, fez com que os investigadores examinassem o uso de compostos.
A possibilidade de os materiais compósitos não serem tão resistentes como se supunha anteriormente era preocupante, visto que são utilizados em outras áreas do avião, inclusive no suporte do motor e nas asas.
Testes realizados nos estabilizadores verticais da aeronave do acidente, e de outra aeronave semelhante, descobriram que a resistência do material composto não havia sido comprometida, e o NTSB concluiu que o material havia falhado porque havia sido tensionado além de seu limite de design.
O acidente foi testemunhado por centenas de pessoas, 349 das quais prestaram contas ao NTSB sobre o que viram. Cerca de metade (52%) relatou um incêndio ou explosão antes de o avião atingir o solo. Outros afirmaram ter visto uma asa se desprender da aeronave, quando na verdade era o estabilizador vertical.
O estabilizador vertical do Airbus acidentado
Quando foi determinado que os comandos do leme do primeiro oficial, por si só, eram suficientes para arrancar o estabilizador vertical, a American Airlines foi forçada a examinar detalhadamente seus procedimentos de treinamento.
A companhia aérea havia treinado pilotos para se recuperarem de um ângulo de inclinação extrema de 90 graus, e os pilotos em treinamento foram informados de que isso poderia ser resultado de uma esteira de turbulência.
Para se recuperar desse ângulo, às vezes era necessário empurrar rapidamente os pedais do leme para frente e para trás. Mas na aeronave para a qual estavam sendo treinados, tal efeito da turbulência da esteira era impossível. O treinamento não correspondeu às situações do mundo real e induziu o primeiro oficial a tomar ações desnecessárias e perigosas.
Após o acidente, a American Airlines mudou seus procedimentos de treinamento para refletir com mais precisão os perigos da turbulência da esteira e destacar os perigos de movimentos grandes e rápidos do leme.
A Airbus também modificou seus pedais de leme, que eram muito mais sensíveis no A300 do que em outros aviões. Mas para o bairro de Rockaway, onde o avião caiu, seguir em frente foi mais difícil.
Muitos residentes que perderam amigos e parentes no 11 de setembro perderam ainda mais na queda do voo 587, e a comunidade dominicana foi devastada, pois 90% dos passageiros eram dominicanos ou dominicano-americanos. Para muitos deles, ainda é difícil aceitar o motivo sem sentido que o avião caiu.
Olhando para trás, hoje, o acidente foi ofuscado pelo 11 de setembro e, portanto, desapareceu da memória muito mais rapidamente do que de outra forma. Foi o segundo pior acidente de avião de todos os tempos nos Estados Unidos (logo abaixo do voo 191 da American Airlines, que matou 273), mas o voo 587 é muito menos conhecido do que muitos acidentes que foram menos mortais.
Memorial do voo 587 da American Airlines em Rockaway Park (Foto: Wikipedia)
O bairro que ardeu no acidente foi reconstruído e nada marca o local onde o avião caiu, no cruzamento da Newport Avenue com a Beach 131st Street. Espero que este post ajude a lembrar alguns de nós que se esqueceram e incentive aqueles que estiveram lá a compartilhar suas histórias.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e Admiral Cloudberg)
Em 12 de novembro de 1996, o voo 763 da Saudi Arabian Airlines, o Boeing 747 de Nova Deli, na Índia, para Dhahran, na Arábia Saudita, e o voo 1907 da Kazakhstan Airlines, um Ilyushin Il-76 de Chimkent, no Cazaquistão, para Nova Deli, na Índia, colidiram no ar sobre a aldeia de Charkhi Dadri, a cerca de 100 km a oeste de Nova Deli. O acidente matou todas as 349 pessoas a bordo de ambos os aviões, tornando-se a colisão aérea mais mortal do mundo e o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na Índia.
Os ocupantes do voo 763 da Saudi Arabian Airlines
O capitão do voo era um piloto veterano de 45 anos com mais de 9.800 horas de voo. Um artigo publicado no The New York Times em 14 de novembro de 1996 afirmou que 215 indianos que embarcaram no voo trabalharam na Arábia Saudita; muitos deles trabalhavam ou planejavam trabalhar em empregos de colarinho azul, como empregadas domésticas, motoristas e cozinheiras. O artigo também afirmava que 40 nepaleses e três americanos embarcaram no voo saudita. De acordo com um artigo publicado um dia antes no mesmo jornal, o manifesto de passageiros incluía 17 pessoas de outras nacionalidades, incluindo nove nepaleses, três paquistaneses, dois americanos, um de Bangladesh, um britânico e um saudita. Doze dos membros da tripulação, incluindo cinco oficiais antiterrorismo, eram cidadãos sauditas. A bordo estavam 312 pessoas: 289 passageiros e 23 tripulantes.
Os ocupantes voo 1907 da Kazakhstan Airlines
A tripulação do KZA1907 consistia no Capitão Alexander Cherepanov, Primeiro Oficial Ermek Dzhangirov, Engenheiro de Voo Alexander Chuprov, Navegador Zhahanbek Aripbaev e Operador de Rádio Egor Repp.O comandante do voo 1907, de 44 anos, também era bastante experiente, com mais de 9.200 horas de voo. Uma empresa do Quirguistão fretou o voo, e o manifesto de passageiros incluía principalmente cidadãos russos do Quirguistão que planejavam fazer compras na Índia. Treze comerciantes quirguizes embarcaram no voo. A bordo estavam 37 pessoas: 27 passageiros e 10 tripulantes
O Boeing 747-168B, prefixo HZ-AIH, da Saudi Arabian Airlines, estava voando a primeira etapa de um serviço regular de passageiros do Aerporto Internacional de Nova Deli em direção ao Aeroporto Internacional de Dhahran, como o voo SVA763.
O Ilyushin Il-76TD, prefixo UN-76435, da Kazakhstan Airlines, estava em um serviço fretado do aeroporto de Chimkent, no Cazaquistão, para Nova Deli, na Índia, como o voo KZA1907.
O voo 763 partiu de Nova Deli às 18h32 hora local (13h02 UTC). Já o voo KZA1907 estava, ao mesmo tempo, descendo para pousar em Nova Deli. Ambos os voos eram controlados pelo controlador de aproximação VK Dutta.
O voo 907 foi autorizado a descer para 15.000 pés (4.600 m) quando estava a 137 km do aeroporto de destino, enquanto o voo 763, viajando na mesma via aérea que o 1907, mas na direção oposta, era autorizado a subir para 14.000 pés (4.300 m).
Cerca de oito minutos depois, por volta das 18h40, o voo 1907 relatou ter atingido sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m), mas na verdade estava mais baixo, a 14.500 pés (4.400 m), e ainda descendo.
Nesse momento, o controlador Dutta aconselhou a tripulação: "Tráfego identificado 12 horas, recíproco Saudia Boeing 747, 10 milhas náuticas (19 km). Relatório à vista."
Quando o controlador contatou o voo 1907 novamente, ele não obteve resposta. Ele avisou sobre a distância do outro voo, mas era tarde demais.
As duas aeronaves colidiram, com a cauda do KZA1907 cortando a asa esquerda do SVA763 e o estabilizador horizontal.
O Boeing aleijado rapidamente perdeu o controle e entrou em uma espiral descendente com fogo saindo da asa. O Boeing se partiu antes de cair no solo a uma velocidade quase supersônica de 1.135 km/h (705 mph).
O Ilyushin permaneceu estruturalmente intacto ao entrar em uma descida constante, mas rápida e descontrolada, até que colidiu com o solo.
As equipes de resgate descobriram quatro passageiros gravemente feridos do Ilyushin, mas todos morreram logo depois. Dois passageiros do voo da Saudia sobreviveram ao acidente, ainda amarrados em seus assentos, para morrer de ferimentos internos logo depois.
No final, todas as 312 pessoas a bordo do SVA763 e todas as 37 pessoas do KZA1907 morreram no acidente.
O capitão Timothy J. Place, piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, foi a única testemunha ocular do evento. Ele estava fazendo uma abordagem inicial em um Starlifter Lockheed C-141B quando viu que "uma grande nuvem iluminou-se com um brilho laranja".
A colisão ocorreu a cerca de 100 quilômetros (60 milhas) a oeste de do Aeroporto de Nova Deli. Os destroços da aeronave saudita caíram perto da vila de Dhani, distrito de Bhiwani, em Haryana. Os destroços da aeronave cazaque atingiram o solo perto da vila de Birohar, distrito de Rohtak, em Haryana.
Últimas palavras
Leia a seguir, o diálogo final registrado pela torre de controle do Aeroporto Indira Gandhi, de Nova Déli, com os pilotos do Boeing-747/100 da Saudi Arabian Airlines e do Iliuchin Il-76 da Kazakh Airways.
Voo KZA1907 (Kazakh Airways): Boa tarde. 1907. Passando por 230 (23 mil pés) em direção a 180 (18 mil pés), a 74 milhas de DPN (Nova Deli).
Torre de controle: Desça até 150. Informe quando chegar lá.
KZA1907: Um-cinco-zero.
Voo SV763 (Saudi Arabian Airlines): Estamos nos aproximando de 100 (10 mil pés).
Torre: Autorizado até 140 (14 mil pés).
SV763: Estamos nos aproximando de 140 para continuar subindo.
Torre: Mantenha-se a 140. Aguarde antes de seguir subindo.
Torre: KZA1907, informe a sua distância de DPN.
KZA1907: Chegamos a 150, a 46 milhas de DPN. Radial 270.
Torre: Confirmado. Mantenha-se a 150. Identificada aeronave diretamente à frente. Boeing-747 saudita, a 14 milhas. Avistado.
KZA1907: Kazakh 1907, avistado a quantas milhas?
Torre: A 14 milhas agora. Confirmado 1907.
Torre: Há tráfego a 13 milhas, altura 140.
KZA1907: 1907.
Não houve comunicações por um minuto até o acidente.
Investigação e relatório final
O acidente foi investigado pela Comissão Lahoti, chefiada pelo então juiz da Suprema Corte de Nova Deli, Ramesh Chandra Lahoti. Os depoimentos foram retirados do Air Traffic Controllers Guild e das duas companhias aéreas.
Os gravadores de dados de voo foram decodificados pela Kazakhstan Airlines e pela Saudi sob a supervisão de investigadores de acidentes aéreos em Moscou e Farnborough, na Inglaterra, respectivamente.
A comissão determinou que o acidente foi culpa do comandante do Cazaquistão Il-76, que (de acordo com as evidências de FDR) desceu da altitude atribuída de 15.000 a 14.500 pés (4.600 a 4.400 m) e, posteriormente, 14.000 pés (4.300 m) e ainda mais baixo.
O relatório atribuiu a causa desta violação grave no procedimento operacional à falta de domínio da língua inglesa por parte dos pilotos de aeronaves do Cazaquistão; eles confiavam inteiramente em seu operador de rádio para comunicações com o ATC.
O operador de rádio não tinha sua própria instrumentação de voo e teve que olhar por cima dos ombros dos pilotos para uma leitura. Oficiais do Cazaquistão afirmaram que a aeronave havia descido enquanto seus pilotos lutavam contra a turbulência dentro de um banco de cúmulos-nimbus.
Os controladores aéreos indianos também reclamaram que os pilotos do Cazaquistão às vezes confundiam seus cálculos porque estão acostumados a usar altitudes em metros e distâncias em quilômetros, enquanto a maioria dos outros países usa pés e milhas náuticas, respectivamente, para navegação aérea.
Apenas alguns segundos após o impacto, o avião do Cazaquistão subiu ligeiramente e os dois aviões colidiram. Isso ocorreu porque o operador de rádio do Cazaquistão 1907 só então descobriu que eles não estavam a 15.000 pés e pediu ao piloto para subir. O capitão deu ordens para aceleração total e o avião subiu, apenas para bater no avião da Arábia Saudita que se aproximava.
A cauda do avião do Cazaquistão atingiu a asa esquerda do jato da Arábia Saudita, separando ambas as partes de seus respectivos aviões. Se os pilotos do Cazaquistão não tivessem subido ligeiramente, é provável que tivessem passado sob o avião da Arábia Saudita.
O gravador do avião da Arábia Saudita revelou que os pilotos recitaram a prece exigida, segundo a lei islâmica, quando se enfrenta a morte. O advogado da ATC Guild negou a presença de turbulência, citando relatórios meteorológicos, mas afirmou que a colisão ocorreu dentro de uma nuvem. Isso foi comprovado pela declaração do capitão Place, que era o comandante do Lockheed C-141B Starlifter, que estava voando para Nova Deli no momento do acidente. Os membros de sua tripulação apresentaram declarações semelhantes.
Além disso, o Aeroporto Internacional Indira Gandhi não contava com radar de vigilância secundário, que fornece informações extras, como identidade e altitude da aeronave, por meio da leitura dos sinais do transponder; em vez disso, o aeroporto tinha radar primário, que produz leituras de distância e rumo, mas não de altitude.
Além disso, o espaço aéreo civil ao redor de Nova Deli tinha um corredor para partidas e chegadas. A maioria das áreas separa as partidas e as chegadas em corredores separados. O espaço aéreo tinha um corredor civil porque grande parte do espaço aéreo foi ocupada pela Força Aérea Indiana. Devido ao acidente, o relatório de investigação de acidente aéreo recomendou mudanças nos procedimentos de tráfego aéreo e infraestrutura no espaço aéreo de Nova Delhi:
Separação de aeronaves de entrada e saída por meio da criação de 'corredores aéreos'
Instalação de um radar de controle de tráfego aéreo secundário para dados de altitude de aeronaves
Equipamento obrigatório para prevenção de colisões em aeronaves comerciais que operam no espaço aéreo indiano
Redução do espaço aéreo em Nova Delhi, que anteriormente estava sob controle exclusivo da Força Aérea Indiana
Consequências
A Direção-Geral da Aviação Civil subsequentemente tornou obrigatório que todas as aeronaves que voam dentro e fora da Índia sejam equipadas com um sistema anti-colisão aerotransportado. Isso estabeleceu um precedente mundial para o uso obrigatório do Sistema de prevenção de colisão de tráfego.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, Admiral Cloudberg e baaa-acro)
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