Aconteceu em 28 de setembro de 2012: Voo Sita Air 601 - Grave acidente após a decolagem no Nepal

Em 28 de setembro de 2012, o voo Sita Air 601 (ST601) foi um voo doméstico de passageiros do Nepal, operado pela Sita Air, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, na capital do Nepal, Catmandu, ao Aeroporto Tenzing-Hillary em Lukla, que levava a bordo 16 passageiros e três tripulantes.

A maioria dos passageiros eram estrangeiros, viajando para Lukla para uma caminhada no Himalaia. A Embaixada Britânica no Nepal confirmou que pelo menos 7 britânicos estavam no vôo. A vítima britânica mais jovem tinha 27 anos, enquanto a mais velha tinha 60. Pelo menos 5 cidadãos chineses e 7 nepaleses estavam a bordo do voo.

O voo 601, operado pelo Dornier 228-202, prefixo 9N-AHA, da Sita Air (foto acima) decolou do Aeroporto Internacional de Tribhuvan às 06h17, horário local. Foi o primeiro voo a partir do Aeroporto Internacional de Tribhuvan naquele dia. Enquanto a uma altitude de 50 pés (15 m), o piloto relatou problemas técnicos com a aeronave e solicitou que voasse de volta para o aeroporto.

A tripulação relatou a Kathmandu que a aeronave pode ter atingido um abutre. Isso foi notado pelo controlador de tráfego aéreo de Katmandu, quando a aeronave começou a balançar e fazer manobras incomuns. 

Três minutos após a decolagem, no caminho de volta ao aeroporto, a aeronave desceu perto do rio Manohara. Em seguida, mergulhou de nariz, errou por pouco uma favela e se espatifou nas margens do rio Manohara, pegando fogo. A parte frontal da fuselagem foi totalmente destruída.

Imediatamente após o acidente, o corpo de bombeiros do Aeroporto de Tribhuvan foi rapidamente implantado. Dezenas de militares e equipes de resgate correram para o local do acidente, embora alguns relatórios afirmem que o corpo de bombeiros demorou mais de meia hora. 

Testemunhas afirmaram que várias pessoas sobreviveram ao acidente e gritavam por ajuda dentro dos destroços em chamas. Os moradores locais queriam ajudar, mas temiam que, se direcionassem água para o motor, ele explodisse.

Quando os serviços de emergência chegaram ao local do acidente, muitas partes do avião foram completamente destruídas. Todas as 19 pessoas a bordo morreram no acidente.

A Autoridade de Aviação Civil do Nepal recebeu ordens para investigar o acidente com a ajuda do Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos. Os investigadores começaram a coletar evidências relacionadas ao acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados.

Durante a corrida de decolagem, o clima em Tribhuvan estava em boas condições com boa visibilidade. Com base em entrevistas feitas por testemunhas oculares, a aeronave estava pegando fogo enquanto se espatifava no solo.

Um parente do copiloto do voo 601 disse ter avisado que os voos da companhia aérea costumavam ficar sobrecarregados e que uma favela próxima atraiu pássaros para a pista. No entanto, Sagar Acharya, chefe de segurança de voo da companhia aérea, negou que a aeronave carregue muito peso. 

A maioria dos relatórios afirma que a aeronave sofreu um colisão com um pássaro logo após decolar de Tribhuvan. Relatórios conflitantes afirmam que ela atingiu uma águia negra, enquanto outros afirmam que ela atingiu um abutre. 

Este relatório de colisão com pássaros foi confirmado pelo controlador de tráfego aéreo de plantão, uma vez que o controlador de tráfego aéreo afirmou que o piloto contatou a Torre do Tribhuvan para uma intenção de pouso de emergência devido a "falhas técnicas", possivelmente devido a um colisão com pássaros. 

Com base nas declarações ATC, o motor certo do voo 601 pode ter sido atingido por um pássaro e pegou fogo. Os investigadores mais tarde se concentraram na teoria do ataque de pássaros.

Mais tarde, os investigadores afirmaram que o impacto da colisão com o pássaro pode ter deixado o piloto nervoso. A aeronave mais tarde pegou fogo e, na tentativa de apagar o fogo, o piloto tentou um pouso de emergência no rio Manohara, mas de alguma forma mergulhou de nariz e bateu no campo de futebol.

Com base no relatório preliminar publicado em 30 de setembro de 2012, o pássaro colidiu com o motor direito a cerca de 50 pés acima do solo, fazendo com que alguma parte se separasse do motor. A peça posteriormente impactou a cauda vertical e desativou o leme, cortando os controles do avião. O avião então começou a virar bruscamente. Em seguida, ele saiu do controle e, posteriormente, caiu.

Os investigadores inspecionaram a filmagem CCTV do acidente e notaram que um flash ocorreu no motor direito do voo 601, aproximadamente 5 segundos antes da rotação. Uma testemunha ocular, um piloto profissional, relatou ter notado que a aeronave havia uma tentativa malsucedida de içá-la. O nariz ergueu-se, porém, com a cauda do avião quase atingindo o solo. 

O NAAIC então descobriu que a tripulação chamou "V1" prematuramente, portanto, a aeronave não poderia voar. O NAAIC relatou então que a aeronave não era capaz de manter 77 KIAS em voo nivelado, sugerindo que um motor havia falhado e o outro sofreu uma perda de potência de pelo menos 13%.

Uma análise posterior foi feita pelo NAAIC: “É possível que o pássaro perturbou momentaneamente o fluxo de ar para o motor antes de ser atingido pela hélice, causando uma onda e a suspeita chama vista na filmagem do CCTV, mas o fabricante do motor considerou isso improvável. O fabricante considerou que se o ave tivesse estado suficientemente perto da entrada de ar para perturbar o fluxo de ar, ela teria sido sugada. Se a chama vista no CCTV e o 'estouro' que acompanhava ouvido no CVR fossem evidências de um pico de motor, então outra causa possível é um problema de fluxo de combustível. No entanto, o fabricante também comentou que esse tipo de motor era muito resistente a sobretensões."

Uma investigação posterior descobriu que as hélices do voo 601 não estavam na posição emplumada e estavam operando normalmente. A investigação revelou que o motor não havia perdido toda a potência, mas estava operando com baixa potência. 

As alavancas de impulso na cabine também revelaram que não havia motores que foram desligados pela tripulação durante o incidente. Nenhum resto de pássaro foi encontrado dentro dos motores. No entanto, havia evidências de que a pipa preta havia sido atingida pelas hélices.

De acordo com a planilha de carga do voo 601, o voo decolou com uma massa de decolagem de 5.834 kg e uma massa de pouso estimada de 5.698 kg. A ficha de carga indicava que nenhuma bagagem havia sido carregada, porém os vídeos de vigilância mostraram que a bagagem de cerca de 80 kg foi carregada e não foi retirada antes da aeronave decolar. 

Assim, o peso de decolagem foi corrigido para 5.914 kg usando os pesos padrão do Nepal para passageiros, portanto, a aeronave ficou sobrecarregada. No entanto, a sobrecarga por si só não pode explicar o problema de desempenho, já que uma análise mais aprofundada revelou que uma aeronave muito sobrecarregada teria um desempenho melhor do que o 9N-AHA durante o voo do acidente.

A análise de som do gravador de voz da cabine e as gravações de dados de voo revelaram que o arrasto produzido pela hélice excedeu o empuxo produzido. A investigação declarou mais tarde: "O arrasto de um motor em marcha lenta em voo é maior do que a resistência em um motor inoperante (OEI) e, no caso do 9N-AHA, onde o fluxo de combustível em marcha lenta foi incorretamente ajustado muito baixo, a resistência seria foram ainda maiores em marcha lenta (mais de 350 lb de arrasto - seção de referência 1.16.2). 

Portanto, é possível que em cerca de 6.200 kg com um motor a 100% da potência e um motor em marcha lenta, teria sido insuficiente empuxo para manter 77 kt, e o arrasto adicional em um lado teria afetado a controlabilidade mais do que no caso OEI."

Os investigadores afirmaram que a perda de potência ocorreu em 70 KIAS, enquanto V1 estava em 83 KIAS. Quando uma perda de potência ocorreu abaixo de V1, a tripulação deveria ter rejeitado a decolagem. A tripulação parecia não estar ciente da perda de energia. 

A aeronave continuou a acelerar, embora a uma taxa mais baixa do que durante as decolagens anteriores, tornou-se no ar a 86 KIAS acima de V2 e continuou a acelerar por cerca de 2 segundos, ponto em que a velocidade começou a diminuir continuamente. NAAIC afirmou que a tripulação possivelmente não reconheceu a perda de potência porque ela ocorreu de forma gradual e progressiva ao invés de instantaneamente.

Se ocorrer um mau funcionamento da aeronave na decolagem ou acima de V1, o aeroporto permite que as tripulações de voo continuem a decolagem ou pousem de volta na pista, caso seja longo o suficiente para parar a aeronave com segurança. Uma longa pista estava disponível durante o acidente, o que deveria ter sido suficiente para parar a aeronave. 

No entanto, a tripulação optou por não escolher esta opção e continuou o voo. A investigação afirmou que a tripulação provavelmente optou por não pousar de volta no aeroporto devido à política da empresa de continuar o voo devido a um mau funcionamento do motor igual ou superior a V1.

O NAAIC então concluiu sua investigação da seguinte maneira: "Nenhuma falha foi encontrada em nenhum dos motores, não havia evidência de ingestão de um pássaro no motor. Ambos os motores estavam produzindo baixa potência no impacto, ambas as hélices estavam em sua faixa normal de operação. No entanto, uma redução de potência insidiosa ocorreu a partir de 70 KIAS que passou despercebido pela tripulação. Após a atitude de decolagem fora do campo ter sido definida muito alta para a aeronave manter V2, a velocidade da aeronave caiu abaixo de V2, exigindo mais empuxo do que disponível para acelerar novamente. A investigação não foi capaz de determinar a causa de a redução de empuxo."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Pakistan voo 268 - Em Busca de Respostas

Aconteceu em 28 de setembro de 1992: Voo PIA 268 - 167 mortos em colisão contra montanha no Nepal

Na segunda-feira, 28 de setembro de 1992, o Airbus A300B4-203, prefixo AP-BCP, da PIA (Pakistan International Airlines) (foto abaixo), partiu às 11h13 (hora local) para realizar o voo 268, de Karachi, no Paquistão, com destino a Kathmandu, no Nepal. 

A bordo da aeronave estavam 19 tripulantes e 148 passageiros. O capitão era Iftikhar Janjua, de 49 anos, que havia realizado 13.192 horas de voo, incluindo 6.260 horas no Airbus A300. O primeiro oficial era Hassan Akhtar, de 38 anos, que tinha 5.849 horas de voo, sendo 1.469 delas no Airbus A300.

Da direita para a esquerda: Primeiro Oficial Farooq Ahmad, Capitão M. Nazeer 'Lala' e Primeiro Oficial Hassan Akhtar

Havia dois engenheiros de voo a bordo (em vez de um), um operando e outro observando. O engenheiro de voo operacional era um homem de 40 anos (não identificado) que tinha 5.289 horas de voo, sendo 2.516 delas no Airbus A300. O engenheiro de voo observador era Muhammad Ashraf, de 42 anos, que havia feito 8.220 horas de voo, incluindo 4.503 horas no Airbus A300.

A parte do voo em rota transcorreu sem intercorrências e a aeronave foi liberada para uma abordagem de 'Sierra' para a pista 02 de Kathmandu. 

Perfil de abordagem Sierra

O voo foi instruído a manter 11.500 pés e reportar a 16 DME (16 milhas do farol VOR/DME, que está localizado 0 , 6 nm antes da pista). 

A abordagem de Kathmandu é muito difícil, uma vez que o aeroporto está localizado em um vale de formato oval cercado por montanhas de até 9.665 pés. A elevação da pista é de 4.313 pés. 

As próximas correções de abordagem para o voo PK268 foram em 13 DME (a 10.500 pés), 10 DME (a 9.500 pés) e 8 DME (a 8.200 pés). Alguns segundos após reportar 10 DME (abordagem que permite que as aeronaves passem sobre a cordilheira Mahabharat, diretamente ao sul de Katmandu, cuja crista está localizada ao norte do ponto de referência da 'Sierra', em uma altitude segura).

Pouco depois de reportar às 10 DME, às 14h30, a aeronave desceu para aproximadamente 7.300 pés (2.200 m) na lateral da montanha de 8.250 pés (2.524 m) em Bhattedanda, chocando-se contra ela e desintegrando-se no impacto, matando instantaneamente todos a bordo. A barbatana caudal separou-se e caiu na floresta na base da encosta da montanha.

Todas as 167 pessoas a bordo morreram. É o acidente de aviação mais mortal que já ocorreu em solo nepalês. Este acidente ocorreu 59 dias após o voo 311 da Thai Airways ter caído ao norte de Kathmandu.

Após o acidente, os militares nepaleses ajudaram os investigadores a encontrar a caixa preta da aeronave . A investigação foi conduzida por Andrew Robinson do Air Accident Investigation Branch (AAIB). A caixa preta foi inicialmente enviada a Paris para decodificação.

No momento do impacto, testemunhas oculares próximas ao local do acidente confirmaram que havia pouco ou nenhum vento, chuva e nenhuma tempestade na área. Os investigadores não encontraram nenhum problema técnico documentado para o A300 e, após considerá-lo como uma causa, posteriormente descartaram o terrorismo.

Embora nenhuma conversa pertinente da cabine de comando tenha sido recuperada do gravador de voz da cabine do voo 268 pelos investigadores do Transportation Safety Board of Canada (TSB), que auxiliou na investigação, os dados recuperados do gravador de dados de voo pelo TSB mostraram que a aeronave iniciou cada etapa de sua descida um passo muito cedo.

Em 16 DME a aeronave estava a 1.000 pés completos abaixo de sua altitude autorizada; em 10 DME (o ponto de referência da Sierra) estava 1.300 pés abaixo de sua altitude liberada. A aeronave se aproximou da Cordilheira do Mahabharat em uma altitude insuficiente e colidiu com a encosta sul. Embora os pilotos do vôo 268 tenham relatado a altitude de sua aeronave com precisão paracontrole de tráfego aéreo , os controladores não fizeram nada para alertá-los de sua altitude inadequada até segundos antes do acidente.

Perfil da abordagem realizada

Os investigadores determinaram que o acidente foi causado principalmente por erro do piloto. A visibilidade era fraca devido ao tempo nublado e o sistema de alerta de proximidade do solo não teria sido acionado a tempo por causa do terreno íngreme.

As placas de aproximação para Kathmandu emitidas para os pilotos da PIA também foram determinadas como obscuras, e os controladores de tráfego aéreo nepalês foram considerados tímidos e relutantes em intervir no que eles viam como questões de pilotagem, como separação de terreno. 

O relatório recomendou que a ICAO revisasse as cartas de navegação e encorajasse sua padronização, e que a abordagem do Aeroporto de Kathmandu fosse alterada para ser menos complexa. 

A PIA pagou e mantém o Parque Memorial Lele PIA em Lele , no sopé de uma montanha cerca de 10 km ao norte do local do acidente. O Wilkins Memorial Trust, uma organização de caridade do Reino Unido que fornece ajuda ao Nepal, foi criado em memória de uma família morta no acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN / Wikipedia / baaa-acro / Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 28 de setembro de 1977: O sequestro do voo 472 Japan Airlines em Bangladesh

Em 28 de setembro de 1977, o McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8033, da JAL - Japan Airlines (foto acima), a vindo de Paris, na França, para o aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, com 156 pessoas a bordo, realizou uma escala programada em Bombaim, na Índia. 

Pouco depois de decolar de Bombaim, cinco membros armados do JRA, o  Exército Vermelho Japonês, liderados por Osamu Maruoka, sequestraram a aeronave e ordenaram que voasse para Dhaka, em Bangladesh. 

O avião sequestrado em Bangladesh

Em Dhaka, os sequestradores levaram os passageiros e tripulantes como reféns, exigindo 6 milhões de dólares e a libertação de nove membros da JRA presos.

AG Mahmud (foto ao lado), como chefe da aeronáutica de Bangladesh, tomou posição na torre de controle do aeroporto, de onde negociou com os terroristas durante três dias. Durante as negociações, um golpe militar também ocorreu, com vários amotinados espalhando-se na pista. 

O porta-voz do refém e Mahmud haviam estabelecido uma relação cordial até então, que foi ameaçada pelos amotinados que escalaram a situação para um tiroteio aberto entre três grupos armados. 

Toda a situação dos reféns foi transmitida ao vivo pela incipiente BTV com o apoio da embaixada japonesa. A BTV, que iria ao ar apenas quatro horas por dia, basicamente se tornou uma emissora 24 horas durante a crise.

O papel de Mahmud em manter a situação sob controle e garantir a vida de cada passageiro levou o governo japonês a conferir a ele a “Ordem do Sol Nascente, Estrela de Ouro e Prata”. Ele foi a pessoa mais jovem a se tornar o chefe da Força Aérea de Bangladesh.

Em 1º de outubro, o primeiro-ministro Takeo Fukuda anunciou que o governo japonês aceitaria as exigências dos sequestradores, com base no princípio de que "a vida de uma única pessoa pesa mais que a terra". Seis dos membros presos do JRA foram então libertados.

Um voo fretado da Japan Airlines transportou o dinheiro e os seis membros da JRA foram liberados para Dhaka, onde a troca ocorreu em 2 de outubro. Os sequestradores libertaram 118 passageiros e membros da tripulação. Em 3 de outubro, eles voaram para a cidade do Kuwait e Damasco, onde libertaram mais onze reféns. Finalmente, a aeronave foi enviada para a Argélia, onde foi apreendida pelas autoridades e os restantes reféns foram libertados. 

O incidente contrastou a abordagem da Europa e dos Estados Unidos de não negociação com terroristas com a abordagem do Japão de apaziguar terroristas, se necessário. Pouco depois do incidente, a Agência Nacional de Polícia do Japão estabeleceu uma Equipe Especial de Assalto para lidar com futuros atos de terrorismo. Vários dos terroristas do JRA envolvidos no sequestro ainda não foram detidos e seu paradeiro atual é desconhecido.

01 de outubro de 1977: Membros liberados do Exército Vermelho Japonês caminham em direção a uma aeronave especial indo para Dhaka, onde a troca seria realizada, no Aeroporto de Haneda em 1 de outubro de 1977 em Tóquio, Japão. Cinco membros do Exército Vermelho Japonês sequestraram o vôo 472 da Japan Airlines em 28 de setembro após decolar de Mumbai, levaram 156 passageiros e tripulantes como reféns e exigiram 6 milhões de dólares americanos e a libertação de nove membros da JRA presos. O governo japonês aceitou as demandas dos sequestradores. (Foto de The Asahi Shimbun via Getty Images)

Osamu Maruoka, que também liderou o sequestro do voo 404 da Japan Air Lines em 1973, escapou e permaneceu fugitivo até 1987, quando foi preso em Tóquio após entrar no Japão com um passaporte falso. Recebendo uma sentença de prisão perpétua, ele morreu na prisão em 29 de maio de 2011. Outro dos sequestradores, Jun Nishikawa, acabou retornando ao Japão, foi preso, condenado e sentenciado à prisão perpétua.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, londoni.co)

Hoje, às 19 horas, no Porta de Hangar: "A mulher descobrindo a aviação acrobática"

Tâmata Tezoto é uma figura daquelas bem carimbada, divertida, esperta, rápida no gatilho, ela só poderia gostar mesmo é de fazer cambalhotas no ar. Conheça esta menina que descobriu o voo acrobático e agora esta apaixonada por ele! Entrevista com Ricardo Ricardo Beccari, no Canal Porta de Hangar - O canal da aviação.

Conheça o carro voador que a Gol terá no Brasil em 2025

Desenvolvido pela britânica Vertical Aerospace, o VA-X4 é uma aeronave elétrica que oferece 160 km de alcance e pode levar até 5 ocupantes.

A Gol quer entrar no ramo de táxi aéreo. Na última semana, a companhia aérea fechou um acordo de intenção para adquirir ou arrendar 250 veículos elétricos de decolagem e pouso vertical (eVTOL). Conhecido como “carro voador”, a aeronave funciona como uma espécie de helicóptero. As aeronaves serão fornecidas pela empresa irlandesa de leasing de aeronaves Avolon, e a expectativa da Gol é que as primeiras unidades já estejam em operação em 2025.

Batizado de VA-X4, o modelo adquirido pela Gol foi projetado pela empresa britânica Vertical Aerospace. O design da aeronave tem linhas aerodinâmicas, e o modelo conta com uma asa fixa. Ao contrário da maioria dos helicópteros, o VA-X4 conta com um trem de pouso retrátil. Logo atrás, a cauda traz dois lemes em formato de “V”. O modelo mede 13 m de comprimento e tem envergadura de 15 m, e pode decolar e pousar em helipontos.

Há também oito hélices, sendo quatro delas fixas na frente e outras quatro retráteis na parte traseira da asa. De acordo com a Vertical, os rotores do VA-X4 foram desenvolvidos em parceria com a Rolls-Royce, e oferecem uma potência combinada de 1.360 cv. Totalmente elétrica, a aeronave não emite gases do efeito estufa e oferece um alcance de 160 km. A velocidade máxima é de 320 km/h.

Os motores elétricos, inclusive, fazem com que o VA-X4 seja até 100 vezes mais silencioso do que os helicópteros convencionais em velocidades de cruzeiro e 30 vezes mais durante pousos e decolagens. Por dentro, o modelo pode levar até cinco ocupantes, sendo um deles o piloto. Os controles de voo são fornecidos pela Honeywell, e a aeronave conta com capacidade para levar até 450 kg.

O objetivo do novo “carro voador” é diminuir os custos atuais em viagens de curta distância. De acordo com estudos divulgados pela Gol, uma viagem do VA-X4 pode custar apenas 1/5 do valor de um trajeto igual de helicóptero. A viabilidade do serviço no Brasil, no entanto, ainda depende da certificação da aeronave e de um estudo da infraestrutura necessária para a operação com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Além da Gol, outras empresas também se interessam pelo promissor segmento de eVTOLs. De acordo com a Vertical, mais de 1.300 unidades do “carro voador” já foram encomendadas ao redor do mundo. Dentre os compradores, a empresa destaca a American Airlines, a britânica Virgin Atlantic e a espanhola Iberojet. No Brasil, a Embraer tem planos de produzir um modelo próprio a partir de 2026, enquanto a companhia aérea Azul também pretende iniciar as operações de aeronaves deste tipo em 2025.

Por João Buffon (Terra)

Como as companhias aéreas evitam que as aeronaves tombem

(Foto: Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)

No último fim de semana, após pousar com segurança no Aeroporto Lewiston, em Idaho, uma aeronave da United Airlines caiu para trás ao ser descarregada na rampa. As fotos mostram o Boeing 737-900 recostado na cauda, com o nariz para cima, com o compartimento de carga dianteiro aberto enquanto a bagagem estava sendo descarregada.

Em um comunicado ao The Points Guy, a United disse que “o voo 2509 da United voando de Los Angeles, Califórnia para Lewiston, Idaho, pousou sem incidentes. Devido a uma mudança de peso e equilíbrio durante o processo de descarregamento, a cauda da aeronave tombou para trás. Nenhum ferimento foi relatado entre nossos clientes, tripulação ou pessoal de terra. O voo de retorno foi em uma aeronave diferente, conforme planejado originalmente.”

Uma aeronave é mais do que apenas um pedaço de metal que os pilotos levam para o céu. Existem mais variáveis ​​disponíveis do que você pode imaginar, especialmente no que diz respeito ao carregamento da aeronave.

Não é apenas força bruta

Cada vez que uma aeronave voa graciosamente para longe de uma pista, há muito mais coisas acontecendo do que aparenta. Por mais importantes que sejam, os motores são apenas uma pequena parte do que é necessário para decolar. Para voar, uma aeronave precisa de elevação e essa elevação é gerada pela passagem do ar sobre as asas.

A qualquer momento, há quatro forças atuando em uma aeronave. No plano horizontal, o empuxo leva a aeronave para trás e o arrasto desacelera a aeronave. No plano vertical, o peso força a aeronave em direção à terra e a força de sustentação direciona a aeronave para o ar.

Quando todas essas forças são iguais, a aeronave está parada. No entanto, se uma força se tornar maior do que a outra no mesmo plano, a aeronave começará a se mover.

O exemplo óbvio disso é quando ligamos os motores para iniciar a corrida de decolagem. O empuxo para frente gerado pelos motores excede o arrasto da aeronave causado pelo ar e o atrito com a pista, de modo que a aeronave acelera. Com a aceleração da aeronave, as asas cortam o ar ou, visto do outro lado, o ar acelera sobre as asas. À medida que o fluxo de ar continua a acelerar, algo mágico começa a acontecer.

Devido ao formato da asa e ao ângulo em que atinge o ar, ela começa a gerar sustentação. Quanto mais rápido o ar flui sobre a asa, mais sustentação é gerada. Cada vez mais a sustentação é gerada até um momento preciso em que a sustentação gerada quase excede o peso da aeronave.

Nesse momento, puxamos suavemente a coluna de controle, fazendo com que as superfícies de controle nos estabilizadores horizontais logo abaixo da cauda desviem para o fluxo de ar. Isso empurra a cauda para baixo em direção à pista e, como resultado, o nariz para cima. Isso é conhecido como 'rotação'. Conforme a aeronave gira, o ângulo em que as asas atingem o ar aumenta, criando ainda mais sustentação e, de repente, a sustentação gerada é maior do que o peso da aeronave.

É neste momento que a aeronave começa a se afastar do solo, como pode ser visto no vídeo a seguir.

No entanto, como sabemos que, quando puxarmos a coluna de controle, a cauda afundará até o solo e a aeronave irá girar? Este momento crítico de voo pode ser rastreado várias horas até quando a aeronave ainda estava no portão.

Massa e equilíbrio

O modo como a aeronave é carregada desempenha um papel crítico na partida, cruzeiro e chegada de um voo com segurança. Um vôo de longo curso típico pode ter 250 passageiros, um número semelhante de malas mais a carga que é transportada nos compartimentos de carga junto com a bagagem. São esses fatores que fornecem as variáveis ​​no carregamento da aeronave.

Todas as aeronaves funcionam como uma gangorra em um parque infantil. Se o peso em cada extremidade for o mesmo, a gangorra permanece horizontal sobre o pivô central. No entanto, se o peso em uma extremidade da gangorra exceder o peso na outra extremidade, a extremidade mais pesada cairá no chão - como no incidente do 737.

Dito isso, nem sempre é tão simples assim. Se uma criança mais pesada se sentar na metade do lado da gangorra, uma criança mais leve cairá no chão - tudo tem a ver com a distância do pivô.

Aeronaves podem tombar para trás se carregadas incorretamente
(Foto de Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)

Em uma aeronave, é semelhante, mas o ponto de pivô, ou centro de gravidade (CoG), nem sempre está no meio. Ao certificar a aeronave, o fabricante calcula onde está o CoG para a aeronave vazia. Se os passageiros e a bagagem estivessem sempre uniformemente distribuídos pela aeronave, manter a aeronave equilibrada ou "em equilíbrio " seria simples.

No entanto, nem sempre é esse o caso. Se a primeira classe e a executiva estiverem lotadas, mas a econômica estiver relativamente vazia, a maior parte do peso do passageiro estará concentrada na parte dianteira da aeronave, dando a ela um centro de gravidade à frente. Por outro lado, se todos os passageiros estiverem na parte traseira da aeronave, o centro de gravidade se moverá em direção à parte traseira da aeronave.

Como resultado, durante a fase de projeto da aeronave, o fabricante não apenas determinará onde o CoG vazio está, mas também determinará uma faixa segura para o CoG carregado.

É responsabilidade do departamento de carregamento garantir que o CoG permaneça dentro dessa faixa segura.

Mantendo-o equilibrado

Isso é bom se a carga de passageiros estiver naturalmente dentro da faixa de CoG, mas o que acontecerá se, como mencionado acima, a economia estiver cheia, mas os negócios e o primeiro estiverem vazios? Com todo esse peso na traseira, há uma boa chance de que a aeronave tombe para trás.

Antes que você fique muito animado com o fato de que a solução para esse problema é atualizar os passageiros para equilibrar a distribuição de carga, deixe-me dizer que não é. Em vez disso, o departamento de carregamento usa a outra variável que ainda não discutimos. A bagagem e o frete.

A maioria dos grandes aviões tem dois compartimentos de carga , um na frente e outro na parte traseira. Sabendo onde todos os passageiros estarão sentados, o CoG traseiro pode ser movido para frente ou para trás carregando mais bagagem em um porão ou outro.

As aeronaves são mais aerodinâmicas com um CoG ligeiramente à ré. Como resultado, o departamento de carregamento tentará equilibrar a aeronave de forma que o CoG fique ligeiramente para trás do ponto neutro.

Uma distribuição desigual de passageiros pode causar problemas com o equilíbrio da aeronave
 (Foto de Darren Murph / The Points Guy - tirada antes da pandemia)

Depois que todos os passageiros fizerem o check-in e o voo estiver fechado, o departamento de carga pode determinar exatamente para onde a bagagem deve ir para que o voo esteja em condições de segurança. É por isso que as companhias aéreas têm que fechar o check-in um certo tempo antes da partida do voo, para dar tempo ao pessoal para garantir que a aeronave seja carregada com segurança.

De vez em quando, o carregamento deve ser feito de forma a deixar a aeronave instável caso a distribuição dos passageiros seja alterada. É por isso que, principalmente em um voo vazio, os passageiros devem sentar-se nos assentos atribuídos.

Nessas situações, ao chegar ao destino, o pessoal de terra pode exigir que os passageiros permaneçam em seus assentos até que tenham descarregado parte da bagagem e da carga. Feito isso, e com a aeronave equilibrada com segurança, os passageiros poderão desembarcar.

ULDs, contêineres e paletes

Em aeronaves menores, a bagagem é carregada manualmente diretamente nos porões . Eles são empilhados e presos por uma rede para impedi-los de se mover. No entanto, em uma aeronave maior como o 787 Dreamliner, pode haver centenas de malas mais uma enorme variedade de carga.

Para tornar o processo de carga e descarga mais rápido e fácil, o pessoal de terra usa dispositivos de carga unitária (ULDs), como contêineres e paletes.

Contêineres de bagagem

Os contêineres são usados ​​principalmente para carregar a bagagem dos passageiros e têm formato e tamanho padrão para caber em uma variedade de aeronaves. Por exemplo, um contêiner LD3 caberá nos tipos de aeronaves A330, A340, A350, A380, B767, B777 e B787. Isso dá às companhias aéreas grande flexibilidade ao operar uma frota de aeronaves diferentes.

Conforme as malas chegam dos balcões de check-in para a zona de carregamento sob o edifício do terminal, o pessoal de terra começa a carregá-las nos contêineres. Mesmo com um contêiner, os sacos não são jogados aleatoriamente. Eles são embalados como um quebra-cabeça 3D gigante para garantir que o peso seja distribuído uniformemente e para que as malas não mudem de posição durante o voo.

A bagagem é embalada em ULDs para facilitar o carregamento na aeronave
(Foto por: Education Images / UIG via Getty Images)

À medida que cada saco é carregado, a etiqueta é digitalizada para que seja mantido um registro de qual saco está em qual contêiner. Se um passageiro não conseguir chegar ao portão a tempo e for descarregado do voo, sua bagagem também deverá ser removida.

Em vez de procurar os sacos em todos os contêineres, o pessoal de solo pode olhar o tronco e ver em qual contêiner os sacos foram carregados. É então uma questão de acessar o recipiente correto e retirar os sacos.

Esse processo economiza tempo, permitindo que o carregamento seja iniciado antes mesmo da chegada da aeronave, reduzindo o tempo perdido em caso de descarga de bagagem.

Paletes de carga

O frete vem em todas as formas e tamanhos, por isso nem sempre é possível carregá-lo nos contêineres de bagagem. Como resultado, a carga tende a ser carregada em paletes, que podem ser colocados na aeronave da mesma forma que os contêineres.

A versatilidade das paletes de carga permite-lhes transportar todo o tipo de mercadorias. Abacates, flores recém-colhidas, salmão, enguias vivas, motores de automóveis, cortadores de grama . A lista é quase infinita. Às vezes, as aeronaves até carregam restos mortais quando uma pessoa falecida precisa se reunir com a família em outro país.

Desempenho de decolagem

Com os porões carregados cuidadosamente para garantir que a aeronave esteja equilibrada com segurança para a decolagem, os pilotos podem então calcular o desempenho da decolagem .

Aeronaves não voam apenas por sorte. Sabemos exatamente quanta pista é necessária, quanta potência do motor usar e em que velocidade decolar. Para calcular isso, usamos a Onboard Performance Tool (OPT).

O OPT nos fornece os dados de desempenho de que precisamos para decolar com segurança
 (Imagem de Charlie Page/TPG)

O OPT nos permite inserir as informações meteorológicas do aeródromo e, usando o peso de decolagem e ajuste de compensação fornecidos a nós pelo departamento de carga, calcular o desempenho de decolagem. Esta é uma das etapas mais críticas do voo. Um erro aqui pode ter consequências graves na corrida de decolagem.

É pelo cálculo correto desses números que sabemos com certeza que quando chegar o momento crítico quando puxarmos a coluna de controle se aproximando de 320 km / h, nossa gangorra de metal de 220 toneladas realmente afundará em sua cauda, ​​seu nariz subirá no ar e a aeronave subirá graciosamente no céu.

Resultado

A forma como a aeronave é carregada é crítica para a segurança do vôo. Muito pesado na parte traseira e poderia tombar sobre a cauda. Muito pesado na frente e os pilotos terão dificuldade para colocar a aeronave no ar. Como resultado, a carga e a bagagem são carregadas de forma a equilibrar a forma como os passageiros estão sentados na cabine.

A planilha de carga fornece aos pilotos informações sobre como a aeronave foi carregada. A partir disso, podemos ajustar o trim do estabilizador horizontal para garantir que todas as decolagens ocorram da mesma maneira.

Via The Points Guy

Embraer fabricará avião elétrico autônomo para pulverização agrícola

A EmbraerX, subsidiária da Embraer que tem como principal foco as pesquisas avançadas, anunciou parceria com a empresa Pyka, dos Estados Unidos, para desenvolver, em território nacional, o Pelican, um avião agrícola de asa fixa totalmente elétrico e autônomo, hoje fabricado fora do país.

“A inovação e capacidade tecnológica da Pyka estão alinhadas com a nossa estratégia de acelerar a criação de novos modelos de negócios por meio de parcerias com potencial de crescimento exponencial”, comemorou Daniel Moczydlower, chefe do setor na EmbraerX.

Michael Norcia, CEO e cofundador da companhia alocada no Vale do Silício, também pontuou a parceria como positiva e declarou ver no mercado brasileiro uma excepcional oportunidade para desenvolvimento e expansão dos negócios da Pyka: “Estivemos muito focados na certificação e na entrega de uma espetacular aeronave autônoma e elétrica para servir aos nossos clientes. Agora estamos ao lado de uma líder da indústria, em um dos maiores mercados agrícolas do mundo, para ajudar a escalar o nosso negócio de aviões elétricos”.

(Imagem: Divulgação/Pyka)

A escolha do Pelican como avião elétrico autônomo pela Embraer pode ser justificada em uma só palavra: agilidade. Segundo o site da fabricante, ele pode ser operado de qualquer lugar, desde que a pista de decolagem e pouso tenha um mínimo 137 metros de comprimento.

A tecnologia do Pelican envolve software de controle de voo autônomo, computadores de bordo, baterias de alta densidade de energia, drivers de motor de alta densidade de potência e fuselagens de fibra de carbono certificadas para viabilizar aeronaves totalmente elétricas.

O avião que em breve estará operante pelas mãos da Embraer tem 3 motores elétricos, com potência de 75 kW no total, bateria de 13 kWh e pesa 620 libra quando está vazio, equivalente a 281 quilos. Ele pode alcançar velocidades de até 80 nós (148 km/h) e operar a até 300 pés (91 metros) de altitude.

De acordo com o site da Pyka, isso é suficiente para pulverizar campos de até 130 acres em uma hora. O avião elétrico e autônomo que será usado pela Embraer em breve já foi testado em regiões da América Central e, segundo os dados colhidos, permitiu aumentar a produtividade e a agilidade por meio das novas tecnologias.

Via Canaltech (com Aeromagazine e Pyka)

Carro voador existe há mais de 100 anos. Por que ninguém está dirigindo eles?

Recentemente, a Gol Linhas Aéreas anunciou um acordo para comprar o “carro voador” britânico. Anunciamos o veículo com essas aspas, e por boa razão: não é realmente um carro voador.

O Vertical Aerospace VA-X4 é um micro-avião VTOL planejado para ser usado como uma espécie de avião-táxi, um serviço que já existe com helicópteros. Não anda na rua, não para na garagem de ninguém, e exige um piloto treinado.

A promessa da ficção científica

Não é, enfim, o futuro prometido na ficção científica, nem a empresa diz em qualquer lugar que seu veículo é um “carro voador”, mas de “táxi voador”.

Em Os Jetsons, para pegar o exemplo mais clássico, carros voadores são exatamente como carros: o dono é o piloto, eles saem da própria garagem para os céus da cidade, para o trabalho ou um shopping, e para a própria garagem de novo. O mesmo acontece em De Volta Para o Futuro, Blade Runner, O Quinto Elemento etc. etc. etc. As pessoas têm uma noção clara do que é um carro voador.

E o primeiro modelo da Vertical Aerospace a voar, o VA-X1, de 2018, e que foi então chamado também de “carro voador”, parecia mais próximo de prometer isso.

Mas a realidade acabou se impondo e o projeto (ainda em construção) evoluiu para o que é melhor descrito como avião elétrico.

Carro voador elétrico VA-X4 é encabeceado pela British Airlines e desenvolvido em conjunto
com MIcrosoft e outros investidores (Imagem: Divulgação/Vertical Aerospace)

Um século de carro voador

Mas, afinal, quando chega o futuro? Quase todo ano chega a notícia de que, agora sim, alguém lançou um carro voador. Quase sempre acaba esquecida.

Um dos exemplos mais avançados comercialmente, o Terrafugia, até parece carro, mas é um avião que pode andar no trânsito – na prática, você dirige ele até um aeroporto para decolar, só pode fazer isso com uma licença de piloto, e só pode pousar em outro aeroporto. Não é carro voador, é avião no trânsito.

Veículos como o Terrafugia são praticamente tão antigos quanto o avião: o Demoiselle, de Santos Dumont, criado em 1907, era um ultraleve ultraportátil pensado para decolar e pousar em ruas, e ser guardado em casa.

Santos Dumont com o Demoiselle, um ancestral do carro voador (Imagem: Domínio Público)

Dez anos depois, o Curtiss Autoplane foi o primeiro veículo criado com o explícito propósito de mesclar carro e avião, mas não foi demonstrado na prática. E, há 100 anos, em 1921, o francês René Tampier de fato tinha um avião funcional que, dobrando as asas, era também um carro funcional. Com ele, andava pelo trânsito em Paris.

Tampier em 1921 no meio do trânsito (Imagem: Domínio Público)

Desafios técnicos

Existe um desafio técnico considerável em criar um veículo competente em terra e no ar, porque ambas as necessidades se contradizem.

Um carro quer ficar em terra: sua aerodinâmica, bem óbvia em veículos com spoilers, é planejada para forçá-lo contra o chão, e ganhar mais tração e capacidade de frenagem. Quanto mais rápido vai, mais preso ao chão. É o que garante sua segurança.

Um avião, obviamente, quer subir.

Em geral, isso significa que um carro voador acaba se saindo tanto um carro quanto aeronave mais ou menos. Não é muito bom em nenhum quesito.

Foi seguindo considerações práticas assim que o “carro voador” da Vertical Aerospace acabou se metamorfoseando num avião. O veículo mais parecido com o V4-X4 é o V22 Osprey das forças armadas dos EUA, que voou pela primeira vez em 1981.

O Osprey, como o X4, decola com as hélices apontadas para cima e vira para frente
 para se movimentar (Foto: US Army/Domínio Público)

A peça por trás do manche

Mas o problema maior com o carro voador não é criá-lo: é usá-lo.

Tráfego aéreo não é brincadeira: aviões e helicópteros precisam dizer o tempo inteiro o que estão fazendo a torres de comando, sob o risco de colisões catastróficas. Não tem como “desburocratizar” isso.

São Paulo, que é a cidade com mais helicópteros no mundo, tem pouco mais de 2 mil deles. E, por isso, também é a única com um controle de tráfego aéreo exclusivo para helicópteros. Com cerca de 9 milhões de veículos com rodas, trocar carros por carros voadores exigiria uma estrutura mais de 4 mil vezes maior.

Isso considerando que cada motorista fosse treinado como um piloto de avião ou de helicóptero. São cursos que levam até dois anos e custam mais de R$ 100 mil. E, mesmo com curso, nem talvez os melhores pilotos atuais fossem capazes de lidar com um tráfego do tamanho que uma frota de carros voadores causaria. Seria algo nunca visto na história da aviação.

É uma impossibilidade humana, e aí a única chance para carros voadores é se forem totalmente automatizados. Mas, ainda assim, a complexidade é demais para os sistemas atuais, que mal evitam que carros autônomos batam em viaturas da polícia. Os riscos de um acidente de trânsito caindo na cabeça das pessoas provavelmente tornariam a coisa politicamente impossível de ser aprovada por legisladores.

Mas, aqui, estamos de fato no terreno da ficção científica. Talvez a tecnologia nos surpreenda – só não tão cedo.

Via Olhar Digital

CityAirbus NextGen: Airbus apresenta sua nova versão para um táxi voador elétrico

Em 2019, a gigante Airbus levou ao ar dois protótipos para um mesmo conceito: um táxi voador urbano e elétrico, inicialmente pilotado, mas eventualmente autônomo. O CityAirbus e o Vahana fizeram 242 testes totalizando 1000 km, até a empresa decidir unir os dois na nova fase, que deve ser a final: o CityAirbus NextGen.

Apesar do nome, o veículo é bem mais parecido com o Vahana. É, como esse, um avião VTOL, enquanto o CityAirbus original era um quadricóptero. Diferente do Vahana, no lugar de suas asas rotacionarem entre a decolagem e o voo horizontal, apenas os motores o fazem.

A ideia é entregar um veículo relativamente modesto, para uso em massa: o CityAirbus NextGen deve ter um alcance limitado a 80 km/h e velocidade máxima de 120 km/h. Pouco para um avião, mas ainda vence qualquer carro preso no trânsito fácil, fácil.

O som também deve ser limitado a um máximo de 65 dB em voo cruzeiro e 70 dB ao decolar ou pousar. Isso é equivalente, respectivamente, ao som de uma conversa alta e de um aspirador de pó.

“Estamos numa missão para co-criar um mercado inteiramente novo, que integre de forma sustentável a mobilidade aérea urbana nas cidades, ao mesmo tempo em que respeita as questões ambientais e sociais”, disse Bruno Even, CEO da Airbus Helicopters, a subsidiária responsável pelo projeto. “A Airbus está convencida de que os verdadeiros desafios são tanto sobre integração urbana, aceitação do público e gerenciamento automatizado de tráfego aéreo, quanto sobre tecnologia de veículos e modelos de negócios. Nós construímos todos os recursos para oferecer um serviço seguro, sustentável e totalmente integrado à sociedade.”

“O CityAirbus NextGen combina o melhor dos dois mundos com a nova arquitetura atingindo o equilíbrio certo entre pairar e voar para a frente. O protótipo está abrindo caminho para a certificação esperada por volta de 2025”, conclui.

A ideia é que o NexGen comece testes de voo em 2023.

Via Olhar Digital

Homem filma momento em que avião cai por falha no motor

O avião Cessna 208B Supervan 900, prefixo PH-FST, da Skydive Teuge, que transportava 17 paraquedistas fez um pouso de emergência perto de uma estrada na Holanda após sofrer uma falha no motor. Um vídeo feito pelo instrutor de paraquedismo Martijn van Dam mostra o momento em que a aeronave caía de uma altura de mais de 110 metros próxima aeroporto de Teugue no fim de junho.

van Dam trabalha como cinegrafista na empresa de paraquedismo Skydive Teugee e estava com a sua câmera no avião. O vídeo começa com a aeronave já caindo, com os paraquedistas sendo jogados no chão e tentando se segurar nas laterais.

Um estrondo é ouvido quando o piloto pousa com sucesso no gramado ao longo de uma rodovia. Logo após o pouso, é possível ouvir gritos com instruções para que as pessoas a bordo saíssem e se afastassem do local.

O cinegrafista é o último a sair do avião e filma os paraquedistas se abraçando e comemorando o pouso bem sucedido. Aparentemente, ninguém ficou ferido.

Quando todos a bordo estão a uma distância segura do avião, van Dam dá um abraço no piloto e um dos passageiros diz: “Muito bem, cara! Que ótimo trabalho”.

“O medo que eu senti em toda a minha vida saltando acabou de acontecer”, diz o cinegrafista no vídeo.

Ele também dá conselhos para qualquer pessoa que se encontre em uma situação semelhante no futuro: usar o cinto de segurança com liberação rápida, verificar se os procedimentos de pouso de emergência foram devidamente treinados e abrir e travar a porta do avião antes do pouso.

Segundo o DailyMail, um relatório do incidente publicado na Aviation Safety Network informou que a falha do motor no avião aconteceu logo após a decolagem do aeroporto de Teuge.

“A aeronave colidiu com um outdoor com a asa direita, balançou e parou contra uma barreira ao lado da rodovia”, diz o documento.

Via gooutside.com.br / Daily Mail

Avião despenca em queda livre durante tempestade e é atingido por raio

Um passageiro registrou o momento de pânico quando um avião despencou em queda livre por alguns segundos durante uma tempestade e ainda foi atingido por um raio. O incidente aconteceu na Rússia no último sábado (25) e um pouso de emergência foi feito com sucesso após o susto.

A aeronave Boeing 737-800 da companhia aérea russa Azur Air havia saído de Ekaterinburg e estava se aproximando do resort de Sochi, no Mar Negro, quando enfrentou uma forte turbulência, segundo informações do DailyMail. Havia 175 pessoas a bordo.

“Foi um grande horror. Garrafas e outros pequenos itens ficaram espalhados na cabine”, disse um passageiro. “E então um raio nos atingiu. Houve um grande estrondo e um clarão brilhante.”

O vídeo feito por uma das pessoas a bordo mostra a turbulência, o raio atingindo o avião e os gritos dos passageiros em meio à tempestade. Assista:

“Aqueles que não estavam de cinto pularam em seus lugares, garrafas de água e copos voaram por todo o avião”, disse uma passageira chamada Anastasia. “Houve gritos, crianças chorando. Foi uma sensação horrível.”

Depois do mergulho que apavorou a tripulação, a aeronave voltou a entrar em estabilidade e o voo continuou, mas o itinerário precisou ser mudado.

“O avião começou a subir abruptamente e ainda voamos por cerca de quarenta minutos”, disse uma testemunha. A passageira se lembra do piloto dizendo “não entrem em pânico, apertem os cintos de segurança”, mas nenhum outro anúncio.

Em seguida, a aeronave fez um pouso de emergência em Krasnodar depois que a cidade turística de Sochi foi atingida por uma tempestade brutal que forçou o fechamento do aeroporto.

Após a aterrissagem bem sucedida, os passageiros se levantaram e aplaudiram a tripulação, enquanto alguns pediram até para encontrar o piloto.

Via Surgiu.com.br / Go Outside

Ventos de quase 100 km/h balançam avião no aeroporto de Ribeirão Preto, SP

Registro foi feito durante temporal na na tarde de domingo (26). Aeronave será submetida a vistoria antes de nova viagem, informou Daesp.

Os ventos fortes que atingiram Ribeirão Preto (SP) na tarde de domingo (26) foram suficientes para balançar um avião comercial que estava estacionado na pista de embarque do Aeroporto Estadual Leite Lopes. A velocidade das rajadas chegou perto dos 100 km/h e causou estragos em toda a cidade.

O avião estava vazio no momento e ninguém ficou ferido ou foi atingido, segundo a Azul.

"Logo após o ocorrido, a aeronave foi inspecionada pela área de manutenção", comunicou.

De acordo com informações do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), o vídeo que mostra a aeronave se deslocando na área de embarque do aeroporto foi registrado por volta das 15h35.

A aeronave modelo ATR 72-600 havia pousado na sexta-feira (24), vinda de Belo Horizonte (MG) e sairia para viagem nesta segunda-feira (27), mas passará por vistoria para avaliar se teve algum dano, segundo o departamento.

No vídeo, é possível também ver um cavalete sendo arrastado rapidamente pelo vento.

Via g1 e UOL

Corrida pelo 'carro voador': o que é o veículo que Embraer, Gol e Azul querem nos céus do Brasil

Empresas anunciaram acordos relacionados aos eVTOLs, veículos elétricos de pouso e decolagem vertical. Aeronaves fazem menos barulho que helicópteros, mas são voltadas para voos mais curtos.

Conceito do eVTOL da Embraer (Imagem: Divulgação/Embraer)

A ideia de um "carro voador", que, na verdade, é uma espécie de helicóptero mais confortável, tem atraído várias empresas pelo mundo. No Brasil, as companhias aéreas Gol e Azul e a fabricante de aeronaves Embraer já anunciaram planos envolvendo os chamados eVTOLs.

O veículo elétrico de pouso e decolagem vertical (eVTOL, na sigla em inglês) é uma aeronave que lembra um helicóptero, mas que faz menos barulho e usa mais hélices para voar.

A Gol e a Azul têm acordos para receber a partir de 2025 seus primeiros eVTOLs, que serão produzidos por empresas europeias. A Embraer, por sua vez, promete entregar sua versão da aeronave para clientes a partir de 2026.

As diferenças entre helicóptero, eVTOL e avião elétrico (Imagem: Daniel Ivanaskas/Arte G1)

Para Luis Carlos Munhoz da Rocha, diretor comercial da empresa de táxi aéreo Helisul, que tem um acordo para obter 50 eVTOLs da Embraer em 2026, uma vantagem dessas aeronaves em relação aos helicópteros é o fato de não emitirem gases poluentes.

O executivo afirmou ainda que, por não contar com um rotor de cauda, a hélice que fica na parte traseira do helicóptero tradicional, o eVTOL terá um impacto menor ao passar por áreas urbanas.

"O rotor de cauda é um gerador de ruído potencial", disse. "Ele não vai existir [no eVTOL] e, consequentemente, o ruído que ele vai gerar é muito menor".

A Helisul e a Embraer pretendem realizar em outubro testes para avaliar rotas, tempo e preço de um futuro serviço de eVTOLs. A ideia é entender qual seria a aceitação dos "carros voadores" no mercado brasileiro.

Como a aeronave elétrica da Embraer ainda não está pronta, as empresas farão testes com helicópteros.

Conceito da área interna do eVTOL mostra cidade do Rio de Janeiro, mas primeiros testes na
cidade usarão helicópteros (Imagem: Divulgação/Embraer)

"Nós vamos fazer o primeiro piloto dessa operação, nossa prova de conceito", adiantou Rocha. "Vamos operar com um helicóptero nosso com o mesmo porte do eVTOL que está sendo construído pela Embraer".

O modelo de testes será o Bell 505, da fabricante americana Bell Helicopter. Considerado um helicóptero leve, ele tem 3,25 m de altura, 12,95 m de comprimento e 1,98 m de largura. O experimento será realizado na cidade do Rio de Janeiro.

"Nós vamos ter um ponto de embarque na Barra, em princípio, com desembarque no Santos Dumont", disse Rocha. "Vai operar em determinados horários pré-estabelecidos e vai haver um procedimento de reservas da mesma forma que você faz no Uber".

Segundo ele, a ideia nesta etapa não é registrar lucro com o serviço, e sim avaliar se a operação com eVTOLs seria viável.

Restrições

Então, no futuro, o táxi aéreo será realizado por "carros voadores"? Segundo Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), os eVTOLs têm uma desvantagem em relação aos helicópteros.

"Você nunca verá uma aeronave elétrica fazer voos de longa distância, ao menos no futuro previsto", disse Medeiros.

Além das diferenças no tipo de voo, a operação de "carros voadores" dependerá das definições de agências reguladoras ao redor do mundo.

No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) tem, entre outros pontos, a tarefa de certificar as aeronaves.

Procurada pelo g1, a Anac afirmou que terá novidades sobre a certificação das aeronaves quando receber os primeiros pedidos para operação no Brasil.

"A Anac tem acompanhado o debate nacional e internacional de como essa nova tecnologia tem sido empregada no setor. No entanto, até o presente momento, a Agência não recebeu nenhuma solicitação formal para a operação dessas aeronaves no mercado brasileiro", afirmou a agência.

Conceito da Lilium, que firmou parceria com a Azul, prevê eVTOL com espaço
para seis passageiros e um piloto (Imagem: Divulgação/Lilium)

Outra questão a ser definida é o controle do espaço aéreo. Quando entrarem em operação, os eVTOLs terão uma altitude específica de circulação para evitar colisões com helicópteros e aviões.

A autoridade brasileira que estabelecerá essas regras é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), ligado ao Comando da Aeronáutica. O órgão também deverá definir a quantidade de eVTOLs que poderão circular simultaneamente.

"Se você tiver uma grande quantidade de táxis aéreos elétricos voando sobre uma cidade, nós vamos ter um problema de controle do espaço aéreo", disse Medeiros.

"E, provavelmente, grande parte desses veículos poderão não ter pilotos, o que exige uma série de aplicações de controle de espaço aéreo para eles evitarem bater".

No futuro, uma das saídas para organizar o tráfego de eVTOLs é criar um sistema novo, que gerencie as aeronaves de forma automática. O sistema para as novas aeronaves complementaria o modelo atual, controlado por humanos.

Planos das empresas brasileiras

A Gol assinou um protocolo de intenções para comprar ou arrendar 250 eVTOLs, que começariam a ser operados em 2025. O acordo, que não teve os valores revelados, foi realizado com a empresa irlandesa de arrendamento Avolon e trata da aeronave VA-X4, projeto da Vertical Aerospace.

Conceito do VA-X4, eVTOL da Vertical Aerospace (Imagem: Reprodução/Vertical Aerospace)

A fabricante diz que o VA-X4 terá velocidade máxima de cerca de 325 km/h e poderá circular 160 km com apenas uma carga da bateria. O veículo poderá transportar quatro passageiros e um piloto. A expectativa é que ele seja produzido em larga escala a partir de 2024.

O helicóptero Bell 505, por exemplo, tem velocidade máxima de 231 km/h, mas consegue realizar viagens de até 566 km sem parar para reabastecer.

A Azul assinou uma parceria com a fabricante alemã Lilium. O negócio, que poderá ter valor total de US$ 1 bilhão, inclui uma frota de 220 aeronaves elétricas com operação prevista a partir de 2025.

Segundo a Lilium, seu eVTOL terá velocidade máxima de 280 km/h, autonomia de 250 km e espaço para seis passageiros e um piloto. A fabricante planeja iniciar a operação comercial com os veículos também em 2024.

Lilium já realizou voo de teste com aeronave de cinco lugares (Foto: Divulgação/Lilium)

Já a Embraer pretende fabricar um eVTOL por meio da Eve, uma subsidiária que permaneceu incubada durante quatro anos até ser lançada oficialmente em outubro de 2020.

A companhia não divulga projeções sobre a velocidade e a distância que poderá ser percorrida por sua aeronave, mas já anunciou acordos para entregar centenas de eVTOLs a partir de 2026.

Além dos 50 eVTOLs para a Helisul, a Eve firmou acordos de venda para outras duas empresas de táxi aéreo: a americana Halo, que receberá 200 unidades, e a britânica Bristow, que terá direito a 100 unidades.

A subsidiária da Embraer também anunciou acordos por horas de voo. A Ascent, de Singapura, pagará por até 100 mil horas. A Blade, dos EUA, terá direito a até 60 mil horas, enquanto a francesa Helipass e a brasileira Flapper terão 50 mil horas e 25 mil horas, respectivamente. Os eVTOLs começarão a ser entregues em 2026.

Pelas informações já divulgadas, o eVTOL da Embraer contará com oito rotores elétricos. A aeronave, que terá espaço para quatro passageiros e um piloto, poderá realizar voos de curta duração.

Eve chegou a acordo com a Ascent por 100 mil horas de voo no eVTOL (Imagem: Divulgação/Embraer)

Por Victor Hugo Silva, g1