Aconteceu em 27 de julho de 2010: Acidente com o voo 8460 da Lufthansa Cargo na Arábia Saudita

Em 27 de julho de 2010, o voo 8460 foi um voo internacional de carga programado de Frankfurt, na Alemanha, para Hong Kong, via Riade, na Arábia Saudita, e Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.

O voo foi realizado pelo McDonnell Douglas MD-11, prefixo D-ALCQ, da Lufthansa Cargo (foto acima). A aeronave foi entregue à Alitalia em 1993 como I-DUPB e convertida em uma aeronave de carga em 2004. No momento do acidente, o D-ALCQ havia completado 10.075 ciclos e acumulava 73.200 horas de voo.

Com apenas o piloto e o copilo a bordo, o voo de Frankfurt para Riade transcorreu sem intercorrências e as condições meteorológicas em Riade eram boas, com visibilidade suficiente. 

Na chegada ao Aeroporto Internacional King Khalid em Riade, o avião pousou pesadamente, saltou várias vezes e acabou quebrando na pista. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial conseguiram evacuar o avião usando o escorregador de emergência, mas ficaram feridos. Após a queda, um incêndio consumiu a parte mediana da aeronave antes de ser controlada pelos serviços de emergência do aeroporto.

A Autoridade Geral de Aviação Civil abriu uma investigação sobre o acidente. O relatório final constatou que a causa do acidente foi que o avião tocou com muita força, o que fez com que saltasse na pista. A tripulação não reconheceu o salto e reagiu de uma forma que fez o avião saltar ainda mais forte. O terceiro e último toque foi tão difícil que a fuselagem da popa se rompeu e o avião caiu.

Antes deste acidente, houve 29 outros pousos violentos ou severos com aeronaves MD-11 que causaram danos substanciais. Um acidente semelhante ocorreu no voo 80 da FedEx Express no ano anterior, onde ambos os membros da tripulação morreram em uma aterrissagem saliente.

Era sabido que as tripulações de voo acharam os pousos saltos do MD-11 difíceis de detectar. O relatório final fez várias recomendações para melhorar o treinamento, os procedimentos e os instrumentos de vôo para ajudar as tripulações a lidar com pousos inesperados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de julho de 1989: Acidente com o voo 803 da Korean Air deixa 79 mortos na Líbia

Em 27 de julho de 1989, o voo 803 da Korean Air, um DC-10, caiu ao tentar pousar em Trípoli, na Líbia. Dos 199 passageiros e tripulantes a bordo 75 e mais 4 pessoas no solo morreram no acidente. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Líbia na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo HL7328, da Korean Air (foto acima). Este DC-10 foi construído em 1973 e fez o seu primeiro voo a 17 de setembro. Durante o período de teste, a aeronave foi registrada como N54634. A aeronave era movida por três motores turbofan General Electric CF6-50C2. 

Em 1974, a aeronave foi vendida para a Air Siam , e foi registrada na Tailândia como HS-VGE em 25 de novembro. Em 1977, o avião foi vendido para a Korean Air (que na época era a Korean Air Lines), e recebeu o registro coreano HL7328 em 25 de fevereiro de 1977.

A aeronave tinha 49.025 horas de voo e 11.440 decolagem e ciclos de pouso. O capitão era Kim Ho-jung de 54 anos, o primeiro oficial era Choi Jae-hong de 57 anos e o engenheiro de voo era Hyun Gyu-hwan de 53 anos.

Acidente

O voo 803 era um serviço regular de passageiros internacionais de Seul, na Coréia do Sul, para Trípoli, na Líbia, com escalas intermediárias em Bangkok, na Tailândia e Jeddah, na Arábia Saudita. 

Havia um total de 18 tripulantes e 181 passageiros a bordo, a maioria trabalhadores sul-coreanos, que retornaram à Líbia para trabalhar na construção após a licença para casa. 

O clima no momento da queda consistia em forte neblina e a visibilidade estava entre 30 e 800 pés. No entanto, em tais circunstâncias, a tripulação de voo decidiu continuar a abordagem. 

Ao se aproximar da pista 27 do Aeroporto de Trípoli, o DC-10 caiu abaixo da trajetória de planagem e às 7h05 (de acordo com outros dados - 7h30), colidiu com dois prédios, quebrou em três seções e explodiu em chamas.

O local do acidente foi em um pomar 1,5 milhas (2,4 km) de distância da pista 27. Como resultado, 75 pessoas (72 passageiros e 3 membros da tripulação) morreram no acidente, além de quatro pessoas no solo.

A Daewoo e a Donga tinham vários funcionários sul-coreanos a bordo. Havia 190 sul-coreanos, sete líbios e três cidadãos japoneses.

Investigação

Por orientação das autoridades líbias, especialistas franceses foram convidados a investigar as causas do acidente. Os gravadores de voo foram enviados para a França. Representantes americanos, incluindo o fabricante da aeronave, não tiveram permissão para entrar na Líbia na época.

Causa

A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto ao tentar uma descida abaixo da altura de decisão sem o ambiente da pista à vista.

Resultado

Após o acidente, o capitão do voo 803 Kim Ho-jung foi citado como tendo dito - "O aeroporto estava envolto em névoa densa e a visibilidade era ruim quando me aproximei. Perdi contato com a torre de controle por 15 minutos antes do acidente." 

A agência de notícias oficial da Líbia, JANA, relatou que um avião soviético uma hora antes do voo 803 havia desviado para Malta em vez de pousar no nevoeiro. Além disso, o sistema de pouso por instrumentos no Aeroporto Internacional de Trípoli não estava funcionando no momento do acidente.

Um tribunal líbio considerou o capitão e o primeiro oficial culpados de negligência em dezembro de 1990. Eles foram condenados a penas de prisão de dois anos e dezoito meses, respectivamente. No caso do primeiro oficial a pena foi suspensa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de julho de 1981: Acidente na aterrissagem do voo 230 da Aeroméxico

Na tarde do dia 27 de julho de 1981, o voo 230 da Aeroméxico era um voo doméstico entre as cidades mexicanas de Monterrey e Tijuana, que transportava 60 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave encarregada do voo era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo XA-DEN, da Aeroméxico (foto abaixo), fabricado em 1974 e equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-17.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso em Chihuahua. Ao se aproximar do Aeroporto General Roberto Fierro Villalobos, de Chihuahua, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas, trovoadas e ventos fortes. 

Na aproximação final, pouco antes do flare, o avião foi pego por correntes descendentes e atingiu a superfície da pista. Ele quicou e depois desviou para a direita da pista. O avião rodou por algumas dezenas de metros e depois parou em chamas, se dividido em dois. 

Em consequência, 34 ocupantes ficaram feridos enquanto outros 32 morreram, entre eles dois membros da tripulação. A fumaça e o fogo causaram a morte dos que permaneceram presos dentro da aeronave.

No momento do acidente, ocorreram trovoadas no caminho de acesso com fortes chuvas e rajadas de vento a 54 nós.

Como causa provável do acidente, foi apontada a "perda de controle imediatamente antes do alargamento após ser capturado por correntes descendentes e turbulências."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de julho de 1955: O abate do voo 402 da El Al na Bulgária

Em 27 de julho de 1955, um avião da El Al transportando 51 passageiros e sete tripulantes foi abatido por dois caças pertencentes à Força Aérea Búlgara, depois de ter saído do curso e cruzado a fronteira com o oeste da Bulgária. Todos a bordo foram mortos.

O abate ocorreu em meio a relações altamente tensas entre o Bloco Oriental e o Bloco Ocidental e foi o mais mortal envolvendo um avião Constellation até então.

O voo LY-402, era operado pelo Lockheed L-149 Constellation, prefixo 4X-AKC, da El Al (foto acima), que realizava o voo semanal da transportadora israelense de Londres, na Inglaterra, a Tel Aviv, em Israel.

O avião partiu do aeroporto de Heathrow, em Londres, na noite de terça-feira, 26 de julho de 1955, a caminho de Lod (hoje Aeroporto Internacional Ben-Gurion), via Viena e Istambul. Depois de uma escala na capital austríaca, o Lockheed Constellation - um avião a hélice de quatro motores - decolou para Istambul pouco antes das 3h do dia 27 de julho.

Logo após a decolagem, o voo encontrou uma tempestade, algo que era conhecido por causar distorções no antigo sistema de navegação NDR então em uso. No caso do LY-402, que estava voando ao longo da pista “Amber 10”, parece que o piloto mudou de curso após concluir incorretamente que havia passado pelo farol de navegação de Skopje (Macedônia). Essa mudança de direção fez com que a aeronave cruzasse da Iugoslávia para a Bulgária, perto da vila fronteiriça de Tran.

Detectando a violação de seu espaço aéreo, a força aérea búlgara embaralhou dois jatos MiG-15 do aeródromo de Dobroslavtsi para interceptar o intruso, com os pilotos Petrov (líder do par) e Sankiisky, por ordem do Subcomandante em Chefe da Defesa Aérea, General Velitchko Georgiev. Os MiGs eram responsáveis ​​pela defesa da capital da Busgária, Sofia.

Um MiG-15 da Força Aérea da Bulgária

De acordo com os pilotos Petrov e Sankiisky, Sankiisky primeiro tentou avisar o avião da El Al de que ele estava em violação de espaço aéreo, disparando tiros de sinal na frente do nariz do Constellation. 

Petrov então repetiu o aviso. O Constellation inicialmente fingiu seguir as instruções e acionou seus flaps e trem de pouso, mas depois os retraiu bruscamente e mudou o curso para a Grécia em uma tentativa de escapar dos caças.

O relato dos pilotos foi posteriormente contestado, já que o local do acidente nas encostas da colina Kozhuh perto da vila de Rupite, município de Petrich, a apenas alguns quilômetros da fronteira com a Grécia, sugere que o voo da El Al foi seguido sendo alvejado até os últimos minutos sobre o território búlgaro.

A ordem final de abate foi dada por Georgiev que disse: "Se o avião está deixando nosso território, desobedecendo ordens, e não há tempo para mais avisos, então abatam-no." 

O avião foi atingido pelos canhões do MiG-15 e então desceu, quebrando-se a 2.000 pés (610 m), e caiu em chamas ao norte da cidade de Petrich, na Bulgária, perto das fronteiras da Iugoslávia e da Grécia, matando os 7 tripulantes e os 51 passageiros.

Israel não contestou que seu avião cruzou para a fronteira com a Bulgária sem autorização. No início, porém, especulou-se que a aeronave não foi derrubada por caças, mas por canhões antiaéreos do solo. No dia seguinte, o governo búlgaro admitiu ter abatido o avião. Expressou pesar e organizou um inquérito oficial, mas não permitiu a participação de uma equipe de investigação de seis homens de Israel. Isso foi criticado por fontes israelenses e búlgaras dentro da investigação. 

O acidente foi investigado e foi emitida a seguinte declaração de causa provável: "A aeronave sofreu um golpe ou golpes que ocasionaram perda de pressurização e incêndio no compartimento do aquecedor. A aeronave quebrou no ar devido à explosão causada por balas que atingiram a asa direita e provavelmente a esquerda juntamente com um projétil ou projéteis de grande calibre na extremidade traseira da fuselagem."

Rota de voo presumida do voo 402 da El Al

O motivo do avião desviar-se de sua rota planejada nunca foi estabelecido com opiniões altamente conflitantes de investigadores israelenses e búlgaros. Uma possibilidade é que, usando a navegação NDB, a atividade de tempestades na área pode ter perturbado o equipamento de navegação de forma que a tripulação acreditou que eles estavam sobre o farol de Skopje e viraram para um curso de saída de 142 graus, mas esta versão não é suportada por qualquer evidência factual de tempestades na área e é contestada tanto pelos militares búlgaros quanto pelos atuais historiadores da aviação búlgara.

Está firmemente estabelecido apenas que o voo da El Al, voando no FL180 (uma altitude de aproximadamente 18.000 pés (5.500 m)acima do nível médio do mar), desviou-se da via aérea Âmbar 10 sobre o espaço aéreo iugoslavo para o território búlgaro. Contornando a cidade de Tran, o avião da El Al viajou um total de 200 km (120 milhas) sobre o território búlgaro a 120 km (75 milhas) de distância da fronteira Iugoslavo-Búlgara antes de ser abatido.

Como ação de acompanhamento/segurança, foi recomendado que mais estações de VOR fossem usadas na via aérea Amber 10 em vez de apenas uma no momento do acidente.

Sabe-se que a correspondência transportada neste voo se originou na Alemanha, Holanda, Romênia e URSS. Uma pequena quantidade da correspondência foi recuperada do acidente. Conforme observado no Kibble, quando a correspondência sobrevivente chegou a Tel Aviv, ela foi carimbada com uma marca de instrução em hebraico antes de ser enviada para seu destino final em Israel. A marca de instrução violeta dentro da caixa diz (traduzido do hebraico): "Esta correspondência sobreviveu no avião El-Al que foi abatido sobre a Bulgária em 27.07.55."

O texto hebraico tem 2–3 mm (0,079–0,118 pol.) De tamanho, enquanto o contorno da marcação instrucional em caixa tem 19 mm × 36 mm (0,75 pol. × 1,42 pol.) de tamanho.

O incidente ocorreu durante a Guerra Fria com cada lado interpretando as ações do outro como uma provocação séria. O governo comunista búlgaro viu o acidente como uma erosão da détente nas relações Leste/Oeste alcançada nas negociações em Genebra no mesmo ano. 

Ambos os pilotos foram considerados para rebaixamento e ameaçados de prisão pelo Ministro do Interior Georgi Tzankov, mas os pilotos estavam determinados a ter cumprido ordens.

Memorial às 58 vítimas no cemitério Kiryat Shaul em Tel Aviv

Embora o governo búlgaro a princípio se recusasse a aceitar a responsabilidade, culpando o avião israelense por penetrar em seu espaço aéreo sem autorização, ele acabou emitindo um pedido formal de desculpas afirmando que os pilotos de caça foram "muito apressados" em abater o avião e concordaram em pagar uma indenização a famílias das vítimas.

O pagamento às famílias dos 22 israelenses a bordo foi definido, em 1963, no máximo permitido pela Convenção de Varsóvia - US$ 8.236 por passageiro. Antes disso, Israel havia recorrido ao Tribunal Mundial para decidir sobre a questão da compensação, mas o tribunal decidiu, por razões técnicas, que não tinha jurisdição sobre o caso.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Haaretz)

Aconteceu em 27 de julho de 1934: O primeiro acidente da história com um avião da Swissair

O acidente da Swissair de 1934 ocorreu em 27 de julho de 1934, quando uma aeronave Curtiss AT-32C Condor II caiu perto de Tuttlingen, na Alemanha, durante o voo em meio a uma tempestade, matando todas as 12 pessoas a bordo. Foi o pior acidente aéreo em 1934 e o primeiro acidente de aviação da Swissair desde sua fundação em 1931.

A aeronave envolvida no acidente era o Curtiss AT-32C Condor II, prefixo CH-170, da Swissair (foto acima), uma variante do T-32 padrão desenvolvida especificamente para a companhia aérea suíça, que era sua única operadora. O CH-170 entrou em serviço em 28 de março de 1934 e, na época do acidente, estava em serviço há apenas quatro meses. A cabine foi configurada com capacidade para até 15 pessoas.

A comissária de bordo da aeronave, Nelly Diener , também conhecida como 'Engel der Lüfte' ("Anjo dos Céus"), é notável por ser a primeira comissária de bordo da Europa. Ela trabalhava para a Swissair desde 1º de maio de 1934. Os outros dois membros da tripulação eram o piloto, Armin Mühlematter, e o navegador de rádio, Hans Daschinger. No voo fatal, havia nove passageiros a bordo.

A comissária de bordo Nelly Hedwig Diener na cabine de passageiros do AT-32C Condor II
da Swissair, em Dübendorf (Fotografado por Walter Mittelholzer, fundador da Swissair)

A aeronave partiu de Zurique, na Suíça, com destino a Berlim, na Alemanha, com escalas em Stuttgart e Leipzig. Pouco depois de cruzar a fronteira suíço-alemã, a aeronave, cruzando a uma altitude de cerca de 3.000 metros, encontrou uma tempestade e, enquanto voava por ela, a asa direita se partiu. Em seguida, o avião caiu em uma floresta perto de Tuttlingen, explodindo em chamas com o impacto, matando seus 12 ocupantes.

Os investigadores descobriram que as oscilações na asa causaram uma fratura por estresse, cuja gravidade foi exacerbada pelas violentas condições climáticas em que a aeronave estava voando.

A aeronave que se acidentaria ao fundo, atrás da comissária Nelly Diener, que morreu no acidente

Investigadores alemães, no entanto, determinaram que uma fratura se formou na asa e na estrutura de montagem do motor devido a construção defeituosa e técnicas de soldagem em conjunto com as vibrações do motor, enquanto uma segunda fratura resultou da força da turbulência na tempestade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, This Day in Aviation e ASN)

Avião da TAP Air Portugal pousa pela primeira vez em St Maarten

Foi na sexta-feira passada (23) que a TAP fez história. Um avião da companhia aérea nacional fez uma das mais difíceis (e incríveis) aterrissagens em todo o mundo: no aeroporto de Saint Maarten, que pertence aos Países Baixos, mas se situa nas Caraíbas.

E qual a espetacularidade do feito? Fazer com que o avião pouse no aeroporto Princess Juliana é antecedido de um voo rasante à praia de Maho Beach.

O fato de a aeronave passar extremamente perto da praia faz com que a aterrissagem seja tão espetacular como... complicada.

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Uma publicação compartilhada por TAP Air Portugal (@tapairportugal)

A ocasião foi celebrada nas redes sociais da TAP e, no Instagram, a companhia destacou: "De Lisboa até às Caraíbas! O nosso Airbus A330neo, fez pela primeira vez um voo charter com destino ao aeroporto de Princess Juliana, na ilha de St. Maarten. Local famoso pela aproximação da pequena praia de Maho Beach onde é possível observar bem de perto as aterragens".

Os drones são o futuro da manutenção dos aviões?

A tecnologia de drones revolucionou muitas indústrias. Como drones pilotados remotamente continuam a ser utilizados para inspecionar e manter plantas industriais e linhas de transmissão, seria uma jogada lógica da indústria de aviação adotar tais equipamentos em operações de MRO. Embora várias empresas já tenham apresentado suas soluções, a tecnologia de drones não está sendo lançada tão rápido quanto se poderia ter previsto.

Uma indústria ávida por inovar

Inicialmente confinados a funções de vigilância militar ou atividades de lazer, os drones agora estão sendo confiados com atividades cada vez mais complexas. Por exemplo, em 7 de junho de 2021, a Boeing alcançou o primeiro lugar do mundo quando seu sistema de aeronaves não tripuladas MQ-25 Stingray (UAS) reabasteceu com sucesso um Super Hornet F/A-18 da Marinha dos EUA quando ele estava no ar.

A confiabilidade da tecnologia de drones atingiu um ponto em que pode executar essas operações críticas. Então, os drones também poderiam realizar tarefas que exigem um alto nível de segurança, como a manutenção de aeronaves? De acordo com os fabricantes, a resposta é um retumbante sim.

Em 2018, a Airbus revelou uma solução de manutenção baseada em drones, chamada Advanced Inspection Drone, como parte de sua ambiciosa meta de acelerar os procedimentos de MRO. Tradicionalmente, uma inspeção visual de um avião leva um dia para ser concluída, o drone da Airbus captura imagens em 30 minutos e analisa os dados coletados em apenas duas horas e meia. Equipado com sensor a laser, capaz de detectar obstáculos e interromper a fiscalização quando necessário, o drone opera de forma autônoma e nem requer pilotagem remota.

No mesmo ano, a Indra Sistemas, grupo espanhol de eletrônica de defesa, lançou um projeto de P&D para realizar missões de inspeção usando tecnologia de drones. Na época, a empresa disse: “O uso de drones para inspecionar navios, aviões - tripulados e não tripulados - e infraestrutura reduzirá os custos de manutenção em 20% e aumentará a disponibilidade operacional em 30%”. Além disso, os dados coletados durante a manutenção serão usados ​​para enriquecer um sistema centralizado criado para antecipar quaisquer possíveis incidentes e falhas.

Ao usar o UAS, a necessidade de equipamentos de solo é eliminada, o que inclui elevadores de lança e escadas geralmente usadas pelos inspetores durante as inspeções manuais. Além disso, com a integração de ferramentas de IA e aprendizado de máquina, as operações de drones podem melhorar a otimização dos tempos de execução e da eficiência para os provedores de MRO. Finalmente, a tecnologia de detecção de danos atingiu um ponto em que um drone pode superar uma verificação manual e potencialmente melhorar a segurança. Portanto, parece que os drones são uma solução para economizar tempo e dinheiro (e vamos enfrentá-lo, tempo é, em última análise, dinheiro).

Enquanto a tecnologia de drones permaneceu em estágio de teste, várias aplicações da vida real já ocorreram.

Em 2015, a easyJet ganhou as manchetes após concluir uma inspeção de um Airbus A320 usando uma solução drone chamada Remote Intelligent Survey Equipment for Radiation (ou RISEN), que foi desenvolvido pela Blue Bear e Createc. Usando sensores eletro-ópticos, de detecção de luz e de alcance, o UAS inspecionou a aeronave em busca de danos causados ​​por raios.

Então, três anos depois, a American Airlines completou um teste de funcionamento do Mavic 2 Enterprise, do fabricante chinês de drones DJI, para elaborar uma rotina de inspeção em aproximadamente metade do tempo exigido por uma inspeção regular. Lorne Cass, VP de Operações e Assuntos da Indústria da American Airlines disse: “Esta é uma ferramenta do futuro que deveria estar na caixa de ferramentas de todos os técnicos”.

Desde então, essa tecnologia inovadora, surpreendentemente, não foi adotada tão rapidamente quanto se poderia ter inicialmente previsto. Parte desse atraso pode ser atribuído à pandemia COVID-19 e seu impacto devastador na indústria de aviação. Mas há outros obstáculos a serem considerados quando se trata de novas tecnologias, principalmente causados ​​por regulamentações.

Uma era transformadora

Nos Estados Unidos, a operação de drones com menos de 24 kg (55 libras) se enquadra nos regulamentos da Federal Aviation Administration Part 107. Atualmente, essas regras não abrangem questões essenciais à operação de drones para seu emprego na indústria de MRO. Por exemplo, UAS leves não têm uma estrutura para certificação de tipo ou aeronavegabilidade, o que é um obstáculo considerável em um ambiente onde a segurança e a rastreabilidade são vitais. Esses regulamentos também restringem as operações, evitando que os drones voem além da linha de visão (BLOS) e prejudicando sua capacidade de trabalhar de forma autônoma.

Mas a indústria entrou em um período de transformação. Em todo o mundo, os reguladores estão trabalhando para garantir que o futuro das operações de drones seja possível.

Desde 2017, com o Programa Piloto de Integração (IPP), agora denominado ALÉM, a FAA tem trabalhado ativamente para enfrentar os desafios de regulamentação que afetam as operações do UAS.

Do outro lado do Oceano Atlântico, a situação é relativamente semelhante. Em 31 de dezembro de 2020, a European Union Aviation Safety Agency (EASA) começou a implementar novos regulamentos em toda a UE que criam uma legislação comum sobre a operação de drones, inclusive para fins comerciais.

Em abril de 2021, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido autorizou a primeira empresa britânica, Sees.ai, a testar um conceito de operações BLOS de rotina sem pré-aprovação. As permissões são parte de um projeto de teste para provar o conceito antes de potencialmente abri-lo para o mercado mais amplo.

Liderando a aplicação concreta de drones para a indústria de MRO, a Autoridade de Aviação Civil de Cingapura (CAAS) autorizou uma empresa local, a ST Engineering, a realizar uma inspeção visual geral (GVI) de aeronaves A320 usando sua solução de drones, DroScan, em junho 2020.

Os reguladores têm todo o interesse em quebrar rapidamente os obstáculos que estão incomodando os fabricantes. De acordo com a Levitate Capital, o mercado global de drones pode crescer de US$ 15 bilhões em 2020 para US$ 90 bilhões em 2030.

Latam já utiliza drones na manutenção de aviões em São Carlos (SP)

Maior centro de manutenção de aeronaves na América Latina, o MRO da Latam, em São Carlos, interior de São Paulo, já tem as vistorias de aviões feitas por drone em seus hangares. Em testes desde dezembro de 2019, o processo foi homologado internacionalmente e agora é empregado para a averiguação dos modelos da família Airbus. A novidade, segundo a gestão do complexo, aumenta a eficiência da verificação em 70% e diminui o tempo de realização de 16 para três horas.

"É mais um projeto que reforça a característica pioneira da Latam na América Latina. Esse método nos dá um ganho significativo de eficiência e melhora nossos padrões de qualidade", afirma o diretor de manutenção da Latam Brasil, Alexandre Peronti.

O executivo explica o equipamento tem voo autônomo e entrega visão detalhada com mais de 1,5 mil imagens captadas e automaticamente arquivadas num banco de dados, que constroem um histórico sobre o estado de cada aeronave. Para detectar eventuais danos no avião, o equipamento utiliza uma leitura a laser que é checada por técnicos. A análise compara um projeto 3D previamente arquivado com o veículo avaliado.

Para colocar o método em funcionamento, a Latam participou do desenvolvimento dele e submeteu à análise de especialistas no assunto e autoridades europeias em aviação. Com o aval conquistado, o tipo de vistoria subtitui o processo de inspeção que era feito por de maneira visual por técnicos. A ideia da empresa é aplicar o mesmo método num outro centro de manutenção da empresa, no chile. "Nosso objetivo foi ter uma maneira de análise igual ou melhor ao que fazíamos", reitera Peronti.

Os drones chegaram à Latam por meio de um contrato de leasing. Contudo, segundo informa o diretor, um aparato com esse potencial custaria valores entre até US$ 500 mil.

Via Aero Time / Panrotas

Homem que 'morreu há 45 anos em acidente aéreo' reaparece

A família acreditava que Sajid Thungal tinha morrido num acidente de avião em 1976. Aos 22 anos na época, ele deixou os pais, quatro irmãos e quatro irmãs e começou a organizar eventos em Abu Dhabi.

Sajid Thungal esteve 'morto' por 45 anos (Foto: Divulgação/K. M. Philip)

Sajid Thungal, agora com 70 anos, deixou sua cidade natal, Kottayam (Índia), em 1974, para trabalhar no Golfo Pérsico. Então com 22 anos, ele deixou os pais, quatro irmãos e quatro irmãs e começou a organizar eventos em Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos) para cantores e dançarinos da Índia.

Mas em outubro de 1976, uma trupe de artistas com quem Sajid passou 10 dias trabalhando morreu em um acidente de avião. Oficialmente, todos os 95 passageiros e tripulantes a bordo do voo da Indian Airlines para Madras (atual Chennai, na Índia) perderam a vida quando a aeronave caiu depois que um de seus motores pegou fogo.

Como assim? Após noiva morrer, homem 'conversa com ela' durante meses... e desiste de atualização, temendo que ela 'mude'

Com culpa e vergonha por ter se afastado da família e não ter sido um "vencedor na vida", Sajid não entrou em contato com seus entes queridos para dizer que era um "sobrevivente". Na verdade, ele não estava naquele avião. Ele então se mudou para Mumbai (antiga Bombaim, na Índia), em 1982, e vive lá desde então, relata o "National News".

O Sr. Thungal, agora com 70 anos, no centro, deve se reunir com sua família depois de ser levado
a um abrigo administrado pelo pastor Philip, à direita, e Biju Samuel, à esquerda (Foto: Pastor Philip)

"Não entrei em contato com a família porque me sentia um fracasso", disse ele, em reportagem publicada no "Sun". "Eu deveria fazer minha fortuna no Golfo, mas não o fiz. Então fiquei pensando que faria algo de mim mesmo em Bombaim e depois contataria todo mundo. Mas isso também não aconteceu. Dessa forma, 45 anos se passaram", acrescentou.

Dois anos atrás, um amigo encontrou Sajid na miséria e tão doente que ele mal conseguia andar, e o levou para um abrigo. "Eu quero ir para casa. Se as pessoas aqui não tivessem cuidado de mim, eu teria morrido sem estar reunido com minha família" , declarou o indiano, que não havia mencionado a sua família até algumas semanas atrás.

O pastor K. M. Philip, que dirige o abrigo, abriu que investigações em Kottayam para ver se sua família ainda mora na área. Milagrosamente, o imã conhecia a família Sajid, que ficou abismada ao descobrir que ele ainda estava vivo. "Eles ficaram chocados ao saber que ele estava vivo. Seu pai morreu há muito tempo, mas sua mãe tem 91 anos", disse o pastor Philip.

Sajid conseguiu uma videochamada com sua família, mas estava tão emocionado que mal conseguia falar. Seu irmão Mohammed Kunju deve chegar a Mumbai na quarta-feira para encontrá-lo e finalmente levá-lo para casa.

Via Extra / iG / The Sun

Avião que levava equipe do governo do Acre sofre pane no motor e faz pouso de emergência

Equipes da Secretaria de Empreendorismo e Turismo do Acre e do Deracre iam para Cruzeiro do Sul quando avião bimotor sofreu pane e teve que voltar para Rio Branco.

Óleo do motor vazou e avião sofreu pane durante voo para Cruzeiro do Sul
(Foto: Eliane Sinhasique/Arquivo pessoal)

Equipes da Secretaria de Empreendedorismo e Turismo do Acre e do Departamento de Estradas, Hidroviária e Aeroportuária do Estado (Deracre) passaram por um sufoco na manhã desta segunda-feira (26) durante um voo para Cruzeiro do Sul, no Vale do Juruá, interior do estado. Após uma hora de voo, o motor direito da aeronave sofreu uma pane.

Com isso, o piloto do Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-RUO, da Ortiz Táxi Aéreo, teve que retornar para Rio Branco. Os servidores iam para o interior para participar de uma reunião com o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que visita o estado acreano pela primeira vez.

Em uma rede social, a secretária de Empreendedorismo e Turismo, Eliane Sinhasique, postou um vídeo do momento do pouso explicando o que tinha acontecido e agradecendo a Deus pelo retorno em segurança.

"Deu pane em um dos motores do avião bimotor. Já estávamos com uma hora de voo, escutamos um barulho, tipo um 'tec', perdemos um pouco de altitude, mas o piloto não falou nada. Após alguns minutos, ele falou que tínhamos que voltar. Saímos daquela pista da Ortiz, que fica na estrada de Boca do Acre", relembrou Eliane.

Além da secretária, estavam no avião também o diretor-presidente e dois servidores do Deracre. Ainda segundo Eliane, o piloto fez um pouso de emergência e ninguém ficou ferido. Imagens feitas da aeronave após o pouso mostram que o óleo do motor vazou.

"A reunião aconteceu, não sei com quantos secretários, não tínhamos conseguido voo pela GOL. Amanhã [terça-feira, 27] vamos em um voo comercial porque temos que cumprir agenda lá durante a semana. Graças a Deus deu tudo certo, chegamos bem, o piloto foi muito bem", celebrou.

Por Aline Nascimento, G1 AC / Douglas Richer, ContilNet

Caminhão atinge avião parado no aeroporto de Guarulhos, em SP

Aeronave teve avarias na lataria e foi para manutenção. Não há feridos. Passageiros foram realocados em outro voo da empresa.

Um avião da Itapemirim Transportes Aéreos sofreu um incidente na manhã desta segunda-feira (26) no aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo.

Um caminhão do serviço de catering atingiu o avião, que estava estacionado no aeroporto. Devido ao incidente, a empresa precisou cancelar o voo porque a aeronave foi levada para manutenção.

(Foto via Aeroin)

A aeronave, o Airbus A320-232, prefixo PS-AAF, que faria o voo 8l 5632 entre São Paulo-Guarulhos e Rio de Janeiro-Galeão, com a decolagem prevista para 7h, sofreu uma avaria na lataria.

Os passageiros foram reacomodados em outro voo da companhia e receberam todo o apoio necessário, segundo a empresa. Ninguém ficou ferido e os danos foram leves.

Em nota, a Itapemirim lamentou os transtornos ocorridos e ressaltou que todas as medidas foram tomadas para minimizar os impactos. Uma aeronave reserva foi acionada para recompor a malha da companhia ao longo do dia.

Via R7

Série: Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial

Boeing B 17 Flying Fortress

Durante a 2ª Guerra Mundial, o desenvolvimento de máquinas militares, nem de longe os bombardeiros, foi muito acelerado. Os Estados Unidos se beneficiaram de uma economia forte e de uma grande força de trabalho protegida longe do campo de batalha. Os americanos tinham alguns bombardeiros poderosos para oferecer às forças aliadas, e a participação americana foi um ponto de viragem no curso da 2ª Guerra Mundial.

Os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial em 1941 depois que os japoneses bombardearam Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Pearl Harbor era um porto americano no oceano Pacífico que abrigava navios de guerra e aeronaves. Como resultado, os Estados Unidos juntaram-se às potências aliadas.

Durante a segunda guerra, os Estados Unidos desempenharam um papel importante. Os Estados Unidos abasteceram seus países aliados com soldados, suprimentos e armas. Uma das maiores contribuições dos Estados Unidos ao esforço de guerra durante a 2ª Guerra Mundial foram os bombardeiros e aviões de combate .

Os Estados Unidos e o uso de bombardeiros andam de mãos dadas na discussão de assuntos relacionados à Segunda Guerra Mundial. Os Estados Unidos inventaram muitos novos bombardeiros nessa época. Os Estados Unidos também aprimoraram alguns bombardeiros existentes.

Muitos bombardeiros americanos foram usados ​​durante o período em que ocorreu a 2ª Guerra Mundial. Aqui está uma lista de alguns dos melhores, mais reconhecíveis e mais conhecidos bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial.

1. Fortaleza voadora Boeing B-17

Boeing B 17 Flying Fortress em operação com bomba

O Boeing B-17 Flying Fortress é um dos melhores bombardeiros americanos que foi usado na 2ª Guerra Mundial devido a vários fatos.

O Boeing B-17 Flying Fortress foi inventado pela primeira vez em 1935 pela empresa americana Boeing. O primeiro voo ocorreu em 1938 em Dayton, Ohio. A Boeing inicialmente fez o Boeing B-17 Flying Fortress para ser usado pelo United States Army Air Corps, também conhecido como USAAC, mas logo foi pego e usado com mais frequência pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, também conhecido como a USAAF para breve.

O Boeing B-17 Flying Fortress é o terceiro bombardeiro mais fabricado de toda a história , não apenas na 2ª Guerra Mundial. Havia 12.713 Boeing B-17 Flying Fortresses construídos durante o período de seu reinado. O Boeing B-17 Flying Fortress foi aposentado em 1968. Hoje, 46 Boeing B-17 Flying Fortresses sobrevivem.

O Boeing B-17 Flying Fortress era conhecido por ser rápido. O mais rápido que um Boeing B-17 Flying Fortress pode voar é 287 milhas por hora. O Boeing B-17 Flying Fortress tem 19 metros de comprimento, 6,7 metros de altura e uma envergadura de 33 metros.

A tripulação de um Boeing B-17 Flying Fortress consistia de 10 soldados. Isso incluía um piloto, um co-piloto, um bombardeiro, um engenheiro de voo, um operador de rádio e 4 artilheiros; dois para a cintura, um para a cauda e um para a torre de bolinhas.

Estima-se que, durante a 2ª Guerra Mundial, as Boeing B-17 Flying Fortresses lançaram 640.000 toneladas de bombas sobre os inimigos e terras inimigas.

2. Norte-americano B-25 Mitchell

B 25 Mitchell norte-americano

O norte-americano B-25 Mitchell é um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial e por um bom motivo.

O norte-americano B-25 Mitchell foi inventado em 1941 por uma empresa americana chamada North American Aviation. A North American Aviation produziu inicialmente o North American B-25 Mitchell para ser usado pelo United States Army Air Corps, depois que eles solicitaram uma aeronave que era pequena, mas podia transportar 2.400 libras.

Ao longo de seu período de fabricação, aproximadamente 9.274 B-25 Mitchells norte-americanos foram fabricados. O B-25 Mitchell norte-americano foi aposentado em 1979. Hoje, devido às suas muitas variedades, vários B-25 Mitchell norte-americanos estão disponíveis para uso militar e em exibição para uso em arquivos.

O norte-americano B-25 Mitchell era mais conhecido por sua capacidade de trabalhar em altitudes elevadas. Este bombardeiro de médio porte pode voar a até 272 milhas por hora. O B-25 Mitchell norte-americano tem 52 pés de comprimento, 16 pés de altura e uma envergadura de 67 pés.

A tripulação de um B-25 Mitchell norte-americano era composta por 5 soldados. Isso incluía o piloto, o navegador, o engenheiro, o operador de rádio e o artilheiro de cauda. Como o B-25 Mitchell norte-americano era um bombardeiro menor, muitos membros da tripulação tiveram que assumir várias tarefas. Por exemplo, o operador de rádio costumava ser o artilheiro de cintura, o navegador também costumava ser o bombardeiro e o engenheiro também costumava ser o artilheiro da torre.

3. Douglas SBD Dauntless

Douglas SBD Dauntless

O Douglas SBD Dauntless foi um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial por inúmeras causas.

O Douglas SBD Dauntless foi inventado pela primeira vez em 1937. Isso ocorreu depois que a empresa Douglas Aircraft Corporation assumiu o controle da empresa chamada Northrop Corporation e continuou a trabalhar em seus modelos existentes, implementando uma variedade de melhorias. O Douglas SBD Dauntless era usado principalmente pela Marinha dos Estados Unidos, também conhecida como USN, e pelos fuzileiros navais dos Estados Unidos, também conhecidos como USM.

O Douglas SBD Dauntless foi feito a partir de 1940 e um total de 5.936 foram produzidos. O Douglas SBD Dauntless foi aposentado em 1959. Atualmente, 24 Douglas SBD Dauntlesses sobrevivem, com apenas um localizado fora dos Estados Unidos em Christchurch, Nova Zelândia, no Royal New Zealand Air Force Museum.

O Douglas SBD Dauntless era mais conhecido por ser robusto. A velocidade mais rápida que um Douglas SBD Dauntless poderia voar é de 255 milhas por hora. O Douglas SBD Dauntless tem 33 pés de comprimento, 13 pés de altura e envergadura de 41 pés.

A tripulação de um Douglas SBD Dauntless consistia em apenas 2 soldados, pois este avião era usado principalmente para fins de patrulha e bombardeio de mergulho.

4. Superfortress Boeing B-29

Boeing B 29 Superfortress

O Boeing B-29 Superfortress é lembrado como um dos melhores bombardeiros americanos durante a 2ª Guerra Mundial por um evento principal que ganhou popularidade. Esse evento principal é o bombardeio de Hiroshima e Nagasaki no Japão.

O Boeing B-29 Superfortress foi inventado pela primeira vez em 1939. Foi feito pela empresa americana Boeing, que baseou o conceito após seu bombardeiro original chamado Boeing B-17 Flying Fortress. O primeiro voo de um Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1940. A Boeing pegou seu Boeing B-17 Flying Fortress inicial e o modificou no Boeing B-29 Superfortress para criar um bombardeiro que pudesse transportar bombas cada vez maiores.

A primeira vez que a Boeing fabricou o Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1939 e continuou até sua aposentadoria em 1960, quando o último modelo saiu das linhas de produção. Nesse período, foram fabricados 3.970 Boeing B-29 Superfortress. Destes, 29 ainda existem, mas apenas 2 estão operacionais.

O Boeing B-29 Superfortress é conhecido por seu tamanho. O mais rápido que um Boeing B-29 Superfortress pode voar é 357 milhas por hora. O Boeing B-29 Superfortress mede 99 pés de comprimento, 27 pés de altura e 141 pés de envergadura.

A tripulação de um Boeing B-29 Superfortress consiste em 11 soldados. Esses soldados incluem um piloto, um co-piloto, um engenheiro, um bombardeiro, um artilheiro direito, um artilheiro esquerdo, um navegador, um operador de rádio, um supervisor de radar, um controlador de tiro central e um artilheiro de cauda.

Pesquisa IATA: uso de máscara em passageiros de aviões

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) relatou que, com base em sua última pesquisa com passageiros realizada em junho, a maioria dos viajantes aéreos está confiante sobre a segurança das viagens aéreas e oferece suporte ao uso de máscara no curto prazo. No entanto, a maioria também está frustrada com o “fator de incômodo” em torno dos protocolos COVID-19, incluindo confusão e incerteza sobre regras de viagem, requisitos de teste e custos excessivos de teste.

A pesquisa com 4.700 viajantes em 11 mercados ao redor do mundo mostra que:

• 85 por cento acreditam que as aeronaves são totalmente limpas e desinfetadas;
• 65 por cento concordam que o ar em uma aeronave é tão limpo quanto uma sala de cirurgia.

Entre aqueles que viajaram desde junho de 2020, 86 por cento se sentiram seguros a bordo devido às medidas do COVID-19:

• 89 por cento acreditam que as medidas de proteção são bem implementadas;
• 90 por cento acreditam que o pessoal da companhia aérea faz um bom trabalho no cumprimento das medidas.

Os passageiros apoiam fortemente o uso de máscara a bordo (83 por cento) e a aplicação estrita das regras da máscara (86 por cento), mas a maioria também acredita que a exigência da máscara deve ser encerrada o mais rápido possível.

“Os viajantes aéreos reconhecem e valorizam as medidas de segurança postas em prática para minimizar o risco de transmissão COVID-19 durante viagens aéreas. E apoiam a continuação dessas medidas pelo tempo que for necessário, mas também não querem que as medidas se tornem permanentes. Entretanto, todos temos de respeitar as regras e a segurança dos outros passageiros. É inaceitável que os incidentes indisciplinados com passageiros dobraram em comparação com 2019, e o aumento do comportamento abusivo físico é uma causa particular de grande preocupação”, disse Willie Walsh, diretor geral da IATA.

Ao mesmo tempo, os participantes admitem que têm dificuldades com as regras e requisitos relacionados ao COVID e que isso afeta sua vontade de viajar:

• 70 por cento acharam que as regras e a papelada que as acompanha eram um desafio de compreensão;
• 67 por cento consideraram a realização de testes um incômodo;
• 89 por cento concordaram que os governos devem padronizar as vacinações/certificações de teste.

“Essas respostas devem ser um alerta para os governos de que eles precisam fazer um trabalho melhor de preparação para um reinício. Quase dois terços dos entrevistados planejam retomar as viagens alguns meses após a pandemia ser contida (e as fronteiras abertas). E, na marca de seis meses, quase 85% esperam voltar para viajar. Para evitar sobrecarregar aeroportos e autoridades de controle de fronteiras, os governos precisam concordar em substituir os processos baseados em papel por soluções digitais como o IATA Travel Pass para vacinas e documentação de teste”, disse Walsh.

Quase nove em cada 10 entrevistados gostam da ideia de usar um aplicativo móvel para armazenar suas credenciais de saúde em viagens e 87% oferecem suporte a um sistema digital seguro para gerenciar credenciais de saúde. No entanto, 75 por cento dizem que só usarão um aplicativo se tiverem controle total sobre os dados da vacina/teste. 

“O IATA Travel Pass permite que os viajantes recebam, armazenem e compartilhem suas informações de saúde com governos e companhias aéreas, mas eles sempre mantêm o controle das informações em seus próprios dispositivos móveis. Agora é a hora de os governos facilitarem soluções digitais como o IATA Travel Pass para evitar o caos nos aeroportos quando as viagens começarem a retornar”, disse Walsh.

Vídeos de C-17A Globemaster da Força Aérea da Austrália 'tecendo' entre arranha-céus de Brisbane se torna viral

Um vídeo de um Globemaster da RAAF aparecendo se movendo entre arranha-céus em Brisbane recebeu mais de 100.000 curtidas e 6.000 comentários no site de discussão Reddit.

O vídeo mostra o C-17A se preparando para o festival Riverfire na capital de Queensland em 2018, mas foi postado pelo usuário alguns dias atrás. Relatórios da época sugeriam que a aeronave estava voando a uma altitude de 100 metros e cruzava a 300 km/h.

O ângulo do vídeo do telefone faz com que o Globemaster pareça estar entrando e saindo dos prédios - embora mantenha uma distância segura. “Sinceramente, genuína e legitimamente tive meu coração cair um milhão de milhas por segundo assim que o avião virou”, disse um usuário. "Sim. Definitivamente houve um momento WTF quando vi isso”, escreveu outro.

Riverfire é o grande final do Festival de Brisbane na margem sul da cidade e atrai cerca de 500.000 participantes a cada ano. Em 2019, a RAAF até mesmo criou este vídeo de 360 ​​graus de dentro da cabine de um Globemaster voando pelo Brisbane CBD. Um alerta de advertência pode ser ouvido soando “Obstáculo à frente. Terreno, terreno”.

Outro vídeo criado por usuários também mostra o C-17A se preparando para o Riverview, aqui.

O  Boeing C-17A Globemaster III  é uma aeronave de transporte pesado de quatro motores que pode acomodar cargas úteis enormes e pousar em pistas de apenas um quilômetro de comprimento. Essa flexibilidade vem de seu design, que mistura asas de grande levantamento e controles que exigem apenas três a bordo (piloto, copiloto e loadmaster).

Os destroços do voo 800 da TWA, que caiu há 25 anos, serão destruídos

Por quase 20 anos, uma relíquia assustadora de um dos piores desastres da aviação na história dos Estados Unidos foi guardada em um depósito cavernoso na Virgínia do Norte.

A fuselagem do Boeing 747, meticulosamente remontada a partir de quase 1.600 peças retiradas das profundezas do Oceano Atlântico, é um quebra-cabeça macabro de fios e metal retorcido e queimado. Mas é tudo o que resta do voo 800 da Trans World Airlines, o jato com destino a Paris que caiu pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, 25 anos atrás, matando todas as 230 pessoas a bordo.

Desde 2003, quando os destroços foram transferidos de Nova York para o centro de treinamento da agência em Ashburn, eles têm sido usados ​​para ajudar socorristas e investigadores de segurança de transporte. 

Mas os avanços na tecnologia para investigar acidentes - juntamente com o fim do contrato de arrendamento no espaço semelhante a um hangar onde o casco reconstruído de 93 pés de comprimento e 60.000 libras está alojado - levou o NTSB a concluir que a manutenção não é mais prática.

O NTSB está prestes a fechar mais um capítulo na história do TWA 800. O jato abatido, um de um punhado de recuperados e reconstruídos, foi desativado este mês e será destruído até o final do ano.

Após uma investigação de quatro anos, o National Transportation Safety Board concluiu que a causa foi uma explosão no tanque central de combustível do avião, resultado de uma mistura inflamável de combustível e ar acesa por uma faísca.

Bezos e Richard Branson, ainda não astronautas de acordo com as novas regras da FAA

Os Estados Unidos reforçaram sua definição da palavra “astronauta”.

Jeff Bezos e a Blue Origin

As novas regras da Federal Aviation Administration (FAA) dizem que os astronautas devem fazer parte da tripulação e contribuir para a segurança dos voos espaciais.

Isso significa que Jeff Bezos e Sir Richard Branson podem ainda não ser astronautas aos olhos do governo dos Estados Unidos. Estas são as primeiras mudanças desde o início do programa FAA wings em 2004.

As atualizações do programa Commercial Astronaut Wings foram anunciadas na terça-feira - o mesmo dia em que o Sr. Bezos, da Amazon, voou a bordo de um foguete Blue Origin para a borda do espaço.

Richard Branson

Para se qualificar como astronautas comerciais, os viajantes do espaço devem viajar 50 milhas (80 km) acima da superfície da Terra, o que tanto o Sr. Bezos quanto o Sr. Branson realizaram.

Mas tirando a altitude, a agência diz que os aspirantes a astronautas também devem ter “demonstrado atividades durante o voo que eram essenciais para a segurança pública, ou contribuído para a segurança do vôo espacial humano”.

O que exatamente conta como tal é determinado pelos funcionários da FAA. Em um comunicado, a FAA disse que essas mudanças colocaram o esquema de asas mais em linha com seu papel de proteger a segurança pública durante voos espaciais comerciais.