Piloto morre em acidente com helicóptero em Angra dos Reis (RJ)

Aeronave caiu em área de mata de um hotel, em um local de difícil acesso. Corpo de Eurico Azevedo foi encontrado próximo aos destroços da aeronave. Por conta do acidente, Paraty ficou sem energia elétrica.

Um homem morreu em um acidente com o helicóptero Bell 206B JetRanger III, prefixo PP-MSA, da Blue Sky Táxi Aéreo, no início da noite desta sexta-feira (11) na região da Vila Histórica de Mambucaba, em Angra dos Reis, na Costa Verde do Rio. Eurico Azevedo era o piloto da aeronave e estava sozinho no momento do acidente.

Eurico Azevedo pilotava helicóptero que caiu em Angra dos Reis — Foto: Redes Sociais

O helicóptero caiu em uma área de mata no entorno de um hotel, às margens da BR-101 (Rodovia Rio-Santos). De acordo com informações passadas pelo Corpo de Bombeiros, a corporação de Mambucaba foi acionada por volta das 19h.

O local do acidente era de difícil acesso e, por isso, o quartel de Paraty também foi acionado para ajudar no trabalho de buscas. 

Queda aconteceu no bairro de Mambucaba

Por volta das 20h, os destroços da aeronave foram encontrados. Após pouco mais de uma hora de buscas, o corpo da vítima foi localizado e levado para o Instituto Médico Legal.

Testemunhas disseram que parte da hélice teria atingido a fiação elétrica antes da queda. Por conta disso, o entorno do Parque Mambucaba e todos os bairros de Paraty ficaram sem energia elétrica.

Helicóptero bateu em fiação elétrica, caiu e interditou BR-101, 

em Angra dos Reis — Foto: Reprodução/Redes sociais

Parte da fiação caiu no km 531 da Rio-Santos e a estrada precisou ser fechada nos dois sentidos. Por volta das 21h, o trânsito seguia pelo acostamento. A PRF informou que os fios não estavam energizados. Ainda não há um prazo para a retirada da fiação da pista.

Após o acidente, a assessoria da Presidência da República confirmou que a aeronave envolvida no acidente não fazia parte da comitiva do presidente Jair Bolsonaro, que esteve nesta sexta em Angra dos Reis para almoçar com o prefeito Fernando Jordão. Ele deixou a cidade no fim da tarde e já estava no Rio de Janeiro.

O helicóptero foi encontrado em local de difícil acesso - Imagem: R7/Reprodução

Em nota, a Enel Distribuição Rio informou que o fornecimento de energia está interrompido em Paraty e em parte de Angra dos Reis, e que técnicos da companhia estão atuando na inspeção da linha para localizar o trecho da rede elétrica danificado.

Por G1 Sul do Rio e Costa Verde - Atualizado em 14/12/20 com informações sobre a aeronave e foto do helicóptero acidentado.

"Aeroportos Fantasmas": Floyd Bennett Field, Nova York

Esta série vai dar uma espiada em alguns fascinantes aeroportos abandonados ao redor do mundo. Os "aeroportos fantasmas".

1 - Floyd Bennett Field, Nova York

Antes de se tornar Floyd Bennett Field (em homenagem ao famoso aviador e recebedor da Medalha de Honra Floyd Bennett), esse campo de aviação existia como uma única pista de pouso de terra compactada em uma área da Ilha Barren, uma ilha pantanosa composta por 33 massas terrestres menores. 

Floyd Bennett Field, por volta de 1940 - aeroportos fantasmas (Imagem: Domínio Público)

Esta pista de pouso de terra solitária foi usada principalmente como ponto de pouso de um aviador desconhecido que levava pessoas em passeios de avião. Tudo isso mudou quando o local foi escolhido para ser o primeiro aeroporto municipal de Nova York. 

Embora, como existia atualmente, a Ilha Barren não era grande o suficiente para o complexo planejado, a cidade de Nova York tinha um plano. Eles bombearam 6 milhões de metros cúbicos de areia da Baía da Jamaica e a usaram para preencher os pântanos da Ilha Barren, elevar o local a 5 metros acima da marca da maré alta e conectá-lo ao Brooklyn, no continente.

Inaugurado oficialmente em 23 de maio de 1931, este campo de aviação recebeu muitos visitantes famosos durante a era de ouro da aviação. Charles Lindbergh, Jackie Cochran e Howard Hughes ocasionalmente voavam daqui, o último dos quais usou o campo como ponto de partida e chegada para seu recorde de circunavegação do mundo de 91 horas em julho de 1938. 

Durante a 2ª Guerra Mundial, os EUA A Marinha alugou primeiro e depois comprou o campo de aviação, convertendo-o em Naval Air Station New York. Aeronaves da NAS New York patrulharam as águas costeiras do Atlântico, envolvendo U-boats alemães e sofrendo baixas, embora o governo tenha decidido não compartilhar essas informações com o público durante a guerra. Após a guerra, no início dos anos 1970, a base serviu como suporte para unidades da Reserva Aérea Naval, Reserva Aérea Marinha e unidades da Guarda Aérea Nacional de Nova York.

Floyd Bennett Airfield hoje (Imagem: Msedwick/domínio público)

Então, em 1971, o NAS New York foi desativado e todos os vários esquadrões militares e pessoal foram transferidos para outras bases. A maior parte das terras foi transferida para o National Park Service e tornou-se parte da Gateway National Recreation Area, embora a Guarda Costeira tenha operado uma pequena ramificação do campo de aviação até 1998, quando também mudou para um novo local. Hoje, o único uso para aviação que o campo de aviação vê é o da NYPD, que administra um pequeno heliporto de serviços de emergência lá.

(Fotos: Ben Reid / HLIT / CC2)

Embora alguns dos edifícios tenham sido reaproveitados para uso público, e o National Park Service administre 90 acampamentos na ilha (tornando-o o único acampamento legal na cidade de Nova York, e o único acampamento público administrado pelo NPS dentro dos limites de uma cidade americana), grande parte do aeródromo, hangares e outros edifícios caíram em degradação, com a natureza se movendo para começar a reivindicar a terra.

A operação real que inspirou “Missão Presente de Natal”, filme da Netflix

Em clima natalino, a produção ilustra uma ação humanitária colocada em prática todos os anos pelas Forças Armadas dos EUA.

Cena do filme Missão Presente de Natal (Divulgação - Netflix)

A Netflix já deu início à temporada de filmes de Natal em sua plataforma, com o lançamento do filme Missão Presente de Natal (2020). Em clima natalino, os atores Kat Graham e Alexander Ludwig protagonizam a produção que conta uma história baseada em uma tradição real.

Como todo romance, principalmente os de Natal, os dois personagens de apaixonam mesmo sendo completos opostos. Ela, uma assessora do Congresso dos EUA que vai até uma base da Força Aérea no Oceano Pacífico e, ele, um oficial que faz de tudo para que as instalações não sejam fechadas pelo governo.

No entanto, o que diferencia Missão Presente de Natal de outros filmes de mesmo tema é que ele ilustra um evento que acontece de fato nas festividades de final de ano nos Estados Unidos. Desde 1952 a Força Aérea dos EUA realiza todos os anos a Operação "Natal Drop" (que é o nome do filme em inglês).

Baseado em fatos reais

Na década de 1950, soldados do 54º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico estavam no meio de uma missão mais ao sul de Guam, a região insular dos estadunidenses na Micronésia, quando perceberam uma pessoa acenando para eles do chão. 

Eles estavam sobrevoando sobre a ilha de Kapingamarang, onde não havia nem água potável nem eletricidade, mas havia tufões constantes. Ao perceberem os gestos, que estavam sendo feitos agora por mais pessoas, os oficiais tomaram uma decisão que viria a se tornar tradição na região.

Como era o período próximo ao Natal, a ideia era a de trazer alguma alegria para a vida dos habitantes da ilha. Foi assim que a tripulação juntou alguns itens que estavam dentro de sua aeronave em um contêiner e o lançou para os moradores que estavam chamando sua atenção.

(Crédito: Wikimedia Commons)

Os soldados colocaram a caixa anexada a um paraquedas, o que fez com que ela caísse tranquilamente, na visão das pessoas acenando. Segundo publicado no Stars and Stripes, veículo de informação sobre o Exército dos EUA, uma testemunha disse: "Vimos essas coisas saírem da parte traseira do avião e eu estava gritando: 'Há brinquedos caindo'".

Essa ação feita não intencionalmente na ilha milhares de quilômetros a sudoeste do Havaí foi tão notável que se tornou a mais antiga operação do Departamento de Defesa dos Estados Unidos ainda em atividade. 

Se esse título já não fosse o suficiente para esse projeto que acontece todo ano durante o período das festividades de final de ano, a Operação Christmas Drop é considerada a mais antiga missão aérea humanitária do mundo. 

Hoje em dia

Como já dito, a ação humanitária é colocada em prática todos os anos por soldados dos Estados Unidos. Atualmente, os oficiais levam suprimentos como remédios, alimentos, equipamentos úteis, roupas, artigos de primeira necessidade e, como não poderia faltar no Natal, brinquedos para as crianças.

Esses itens são trazidos por militares principalmente da Base Aérea de Andersen e da Base Aérea de Yokot. O foco da operação ainda é a região da Micronésia, onde ocorreu pela primeira vez e continua acontecendo até os dias de hoje. Na região, existem ao menos 50 ilhas que possuem um difícil acesso, mesmo por barco. 

Depois de ser estabelecida como uma tradição que já perdura décadas, os soldados começaram a usar toucas de Papai Noel durante esse período de entrega de suprimentos para os moradores das ilhas. 

Aproveitando que a atitude se tornou uma obrigação anual para os membros do Exército, um dos objetivos dessa operação tornou-se o treinamento de homens e mulheres que entrarão para o serviço militar nos Estados Unidos. A ação humanitária de distribuição de presentes de Natal na Micronésia se tornou também uma missão de treinamento ao longo dos anos.

Assista ao trailer de Missão Presente de Natal abaixo.

Fonte: aventurasnahistoria.uol.com.br

Compensação de carbono x captura de carbono: qual é a diferença?

À medida que o mundo começa a emergir de bloqueios e ondas secundárias e terciárias, a calmaria temporária nas emissões causadas pela aviação deve voltar com força total. Antes da pandemia, a sustentabilidade era o maior desafio do setor. 

A maneira padrão de se tornar verde é comprar créditos de compensação de carbono. No entanto, com a United Airlines declarando que está investindo milhões de dólares em tecnologia de captura de carbono, como essas soluções se comparam?

Compensação de carbono e captura de carbono são duas coisas diferentes, e ambas serão instrumentais para diminuir o impacto da aviação nas mudanças climáticas (Getty Images)

A compensação de carbono por si só não é suficiente, diz o CEO da United Airlines

Na quinta-feira, United Airlines anunciou um novo plano ambicioso para reduzir as suas emissões em nada menos do que 100% em 2050. Enquanto a uma aliança mundial fez declarações semelhantes, a United é a primeira operadora a anunciar que, para além dos combustíveis de aviação sustentáveis e compensação de carbono, estará investindo em uma tecnologia conhecida como captura direta de carbono no ar.

Ouvimos falar sobre esquemas de compensação de carbono em relação aos esforços de sustentabilidade da aviação há anos. No entanto, investir na captura de carbono é uma iniciativa inteiramente nova para uma companhia aérea. O CEO da United Airlines, Scott Kirby, espera que isso inspire outras operadoras a fazer o mesmo, já que “comprar compensações de carbono por si só não é suficiente”.

Então, qual é exatamente a diferença entre compensação de carbono e captura de carbono? Vamos examinar mais de perto cada conceito.

A United Airlines anunciou na quinta-feira que pretende ser 100% verde em 2050, investindo em combustíveis sustentáveis ​​e captura direta de carbono no ar (Getty Images)

Compensação em troca de créditos

Os esquemas de compensação de carbono permitem que indivíduos e empresas invistam em projetos ambientais em todo o mundo para "compensar" as emissões de gases de efeito estufa que eles próprios produzem.

Organizações que farão com que nossa consciência se sinta um pouco mais leve atendem a setores e atividades específicas. Eles executam o gambito de eventos e deslocamento para eletrodomésticos e aquecimento e, é claro, viagens aéreas.

Os projetos investidos têm como objetivo prevenir (como fontes renováveis ​​de energia) ou reduzir (como reflorestar) as emissões de gases de efeito estufa. As compensações são medidas em toneladas métricas de equivalente em dióxido de carbono, e o comprador então recebe créditos que “compensam” sua própria contribuição para a poluição.

As compensações de carbono dão ao comprador créditos em equivalentes de dióxido de carbono

 (Getty Images)

CORSIA

O Esquema de Compensação e Redução de Carbono das Nações Unidas para a Aviação Internacional (CORSIA) visa garantir que as emissões da aviação acima dos níveis de 2020 sejam compensadas em outro lugar. O Acordo de Paris cobre a aviação doméstica para os países que o ratificaram (e não o retiraram). No entanto, os voos internacionais estão sob os auspícios da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).

O CORSIA começará a operar em janeiro de 2021. Uma fase piloto voluntária durará dois anos. Todas as companhias aéreas que operam rotas entre dois estados participantes precisarão atender aos requisitos de compensação para seus voos. Até agora, 78 países se ofereceram para participar do piloto.

Várias companhias aéreas, como a KLM, já oferecem esquemas voluntários de compensação, 

mas quão eficazes eles são? (KLM)

Esquemas voluntários são ineficazes, os relatórios sugerem

Muitas companhias aéreas já operam seus próprios esquemas voluntários de compensação de carbono para passageiros. SAS, Delta, KLM e Qantas, entre outros, todos oferecem aos viajantes que paguem uma taxa extra para voar um pouco mais verde. A Qatar Airways e a Wizz recentemente também lançaram suas próprias versões, enquanto a British Airways e a JetBlue arcam com os custos de compensação de todos os voos domésticos.

No entanto, de acordo com um relatório da BBC do ano passado, menos da metade das maiores companhias aéreas do mundo ofereceu oportunidades de compensação de carbono para seus clientes. E, talvez ainda mais triste, apenas cerca de 1% dos passageiros dos que optam por aceitar a oferta da companhia aérea.

A Qatar Airways lançou recentemente seu esquema de compensação de carbono (Getty Images)

Preocupações éticas e 'crédito futuro'

Enquanto isso, esse não é o único problema com os esquemas de compensação de carbono. Freqüentemente, são comercializados como soluções rápidas, uma maneira fácil de passar o problema para outra pessoa; fora da vista, longe da mente. Também houve preocupações éticas em torno dos programas de reflorestamento, onde populações inteiras foram arbitrariamente despejadas de áreas de terra. Os incentivos financeiros oferecidos por tais esquemas também podem levar a outros comportamentos problemáticos.

Claro, também há um atraso. Embora uma companhia aérea ou um passageiro possa se oferecer para compensar suas emissões de carbono hoje, uma árvore recém-plantada levará anos para absorver carbono em qualquer quantidade significativa. Isso significa que a compensação é comprada e paga muito antes de haver certeza de que será alcançada, muitas vezes chamada de "crédito futuro". Assim, a equação de compensação de carbono é um tanto evitada e fortemente dependente de hipóteses desconhecidas.

Será necessário mais do que crédito para a aviação compensar sua contribuição para a poluição

 (Getty Images)

Dito isso, alguns projetos investem tanto no nível social como ambiental ou oferecem incentivos para que as madeireiras deixem suas árvores crescer por mais tempo. É importante pesquisar e ter certeza de que as empresas que escolhemos patrocinar são legítimas e realmente fazem a diferença, especialmente em um campo essencialmente não regulamentado. Felizmente, também podemos confiar que as companhias aéreas o fizeram por nós.

Captura direta de carbono

Outra tecnologia que funciona com o que está acontecendo na atmosfera agora é a captura direta de carbono no ar. Como o nome sugere, isso envolve retirar CO2 diretamente do ar. Ele pode então ser armazenado no solo ou utilizado para produzir novos combustíveis, produtos químicos ou outros materiais que contenham dióxido de carbono.

Quando armazenado, é removido permanentemente da atmosfera. Isso resulta em emissões zero. De acordo com a Agência Intergovernamental Internacional de Energia (AIE), existem atualmente 15 usinas de captura direta de carbono no ar em todo o mundo (embora isso possa ter aumentado ligeiramente desde a última publicação da agência). Combinados, eles capturam mais de 9.000 toneladas de CO2 por ano.

Embora mais de 30 instalações estejam sendo planejadas, a tecnologia ainda é incrivelmente cara. Necessita de incentivos políticos e investimentos em pesquisa para expandir e fazer qualquer redução significativa em nosso reembolso de dívida de carbono.

CCS local e geral

Existem duas formas de captura de carbono. Uma é uma versão localizada que pode ser utilizada por empresas específicas em suas instalações de produção, prendendo o CO2 diretamente em sua fonte de emissão. Na verdade, isso já existe há muito mais tempo do que podemos imaginar, já que as empresas de petróleo e gás o têm usado como meio de aumentar a recuperação.

Na outra versão, a planta suga o carbono direto da atmosfera geral. Em ambos os casos, existem três etapas principais para o processo de captura e armazenamento de carbono (CSS). Primeiro, o carbono deve ser aprisionado e separado de outros gases. Em seguida, deve ser transportado para um local de armazenamento. O próximo passo significa armazená-lo longe da atmosfera, o que significa subterrâneo profundo conhecido como sequestro geológico ou, potencialmente, subaquático.

Embora a compensação seja um bom começo, aumentar a captura de carbono teria

 um impacto muito mais direto (Getty Images)

Esforços combinados para o sexto maior poluidor do mundo

Em 2018, os voos foram responsáveis ​​por 2,4% das emissões globais de dióxido de carbono relacionadas à energia. Se a aviação fosse um país, pousaria em sexto lugar no total de emissões. Embora outras indústrias também contribuam significativamente para a poluição, reduzir o impacto da aviação é fundamental para, sem ser muito dramático, a vida futura na Terra.

Embora a compensação de carbono seja um passo significativo para mitigar as mudanças climáticas, se a aviação comercial aumentar de acordo com as projeções pré-pandêmicas, esforços mais consequentes, como a captura de carbono, serão a chave para atingir zero emissões até meados do século.

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História: 11 de dezembro de 1972 - O último pouso de uma missão tripulada na Lua

Em 11 de dezembro de 1972, às 19:54:58 (UTC) o Módulo lunar da Apollo 17, com os astronautas Eugene A. Cernan e Harrison H. Schmitt pousou no Vale Taurus-Littrow, na Lua.

A Apollo 17 foi a última missão lunar tripulada.

Gene Cernan foi o último humano a permanecer na superfície lunar.

Como diferenciar um Airbus de um Boeing?

Vídeo: Canal Aviões & Músicas

Quais são os voos internacionais mais longos saindo do Brasil?

Hoje em dia é possível voar sem escalas para praticamente o mundo todo, graças à evolução dos aviões ao longo dos anos. Modelos mais aerodinâmicos, com evoluções técnicas de motor e composição permitem voos diretos a lugares antes impossíveis. Saiba agora quais são os voos internacionais mais longos saindo do Brasil.

Para efeitos de classificação, consideramos a distância em quilômetros entre o aeroporto de origem e o de destino. Isso porque o tempo de voo pode variar de acordo com a meteorologia, rota adotada, restrições de espaço aéreo e dentre outros fatores. Também estamos considerando todos os voos que eram operados antes do início da pandemia da Covid-19 – alguns ainda estão suspensos, mas esperamos que retornem nos próximos meses.

1 – São Paulo – Dubai

Percorrendo 12.218 km entre São Paulo e Dubai, a Emirates leva a medalha de ouro no voo mais longo saindo do Brasil. Seu Airbus A380 leva 14h10 para cumprir o trajeto, levando mais de 500 passageiros a bordo. Nós estivemos a bordo do voo inaugural, confira como foi.

A380 da Emirates

2 – Rio de Janeiro – Dubai

A Emirates também fica com a medalha de prata com seu voo do Rio de Janeiro a Dubai, com distância de 11.884 km percorrida em 13h40. A companhia árabe alterna nessa rota os Boeing 777-200 e 777-300.

Boeing 777 da Emirates

3 – São Paulo – Doha

Mais uma companhia do oriente médio no pódio. A Qatar tem o terceiro voo internacional mais longo saindo do Brasil, entre São Paulo e Doha. São 11.858 km cumpridos em 14h35 com aeronaves Boeing 777-200LR, que são equipadas com as QSuites, eleitas a melhor classe executiva do mundo em 2019 – confira nosso relato de como é voar com as Qsuites nesta rota.

Boeing 777-200LR da Qatar

4 – São Paulo – Tel Aviv

O voo lançado em 2018 pela Latam entre São Paulo e Tel Aviv, em Israel, fica na quarta posição. Os 10.599 km são percorridos em 15h10 a bordo do Boeing 787-8. Nós estivemos a bordo do voo inaugural, confira como foi.

Boeing 787-8 da Latam

5 – São Paulo – Istambul

Na quinta colocação está o voo da Turkish Airlines entre São Paulo e Istambul, que leva 13h30 para cumprir os 10.546 km que separam a capital paulista da Turquia. A companhia utiliza o Boeing 777-300ER no trajeto. Confira nosso Guia de Istambul.

Boeing 777-300ER da Turkish Airlines

6 – São Paulo – Adis Abeba

O sexto voo mais longo a sair do Brasil é da Ethiopian Airlines, entre São Paulo e a capital da Etiópia, Adis Abeba. Os 9.931 km de distância são cumpridos em 12h pelos Boeing 787-8 da companhia africana.

Boeing 787 da Ethiopian

7 – São Paulo – Los Angeles

A sétima posição fica com a American Airlines, que com jatos Boeing 787-9 completa os 9.907 km entre São Paulo e Los Angeles em 12h20.

Boeing 787 da American Airlines

8 – São Paulo – Munique

O oitavo lugar fica com um voo que retornou recentemente. A bordo de novíssimos Airbus A350-900 a Lufthansa transcorre os 9.837 km entre São Paulo e Munique em 12h25. Estivemos a bordo do voo inaugural, confira como é voar de Munique a São Paulo com a Lufthansa na classe executiva.

Airbus A350 da Lufthansa

9 – São Paulo – Frankfurt

A Alemanha também faturou a nona posição do ranking, com o voo entre São Paulo e Frankfurt. Os 9.774 km são percorridos em 11h55 a bordo do Boeing 747-800i da Lufthansa, a única rota do Brasil que ainda conta com o Jumbo, ou então a bordo do Airbus A350 da Latam. Confira nosso relato de como é voar de São Paulo a Frankfurt com a Lufthansa na classe econômica premium.

Boeing 747 da Lufthansa

10 – São Paulo – Amsterdã

O décimo lugar ficou com a KLM. A companhia holandesa que recentemente completou 100 anos, percorre os 9.752 km entre São Paulo e Amsterdã em 12 horas, alternando na rota seus Boeing 777-200 e 777-300. Veja como é voar com a KLM entre São Paulo e Amsterdã em classe econômica.

Boeing 777 da KLM

Fonte: João Goldmeier (melhoresdestinos.com.br)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1998: Tragédia no voo 261 da Thai Airways International

Em 11 de dezembro de 1998, o voo 261 da Thai Airways International foi voo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bagkok, para o Aeroporto Internacional Surat Thani, em Surat Thani, ambas cidades da Tailândia. A aeronave, um Airbus, caiu em um pântano durante sua tentativa de pouso no aeroporto de Surat Thani. Das 146 pessoas a bordo, um total de 101 morreram no acidente. 

Aeronave

A aeronave era o Airbus A310-204, prefixo HS-TIA, da Thai Airways (foto acima), anteriormente registrada como F-WWBI para testes de voo da Airbus. Recebendo o nome de 'Phitsanulok', o HS-TIA voou pela primeira vez em 3 de março de 1986 e foi entregue a Thai Airways em 29 de abril de 1986.

Passageiros e tripulação 

O voo 261 transportava 132 passageiros e 14 tripulantes. Havia 25 estrangeiros a bordo do avião, incluindo nacionalidades da Áustria, Austrália, Grã-Bretanha, Finlândia, Alemanha, Israel, Japão, Noruega e Estados Unidos. O restante dos passageiros eram tailandeses. Entre os passageiros estavam Siriwan, a irmã do Ministro dos Transportes e Comunicações da Tailândia, Suthep Thaugsuban, o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak, e Thawat Wichaidit, um membro do Parlamento de Surat Thani.

O capitão, Pinit Vechasilp, teve 10.167 horas de voo, incluindo 3.000 horas no Airbus A300-600 / A310. Embora o A300 e o A310 sejam aeronaves separadas, a variante -600 do A300 tem um design de cabine quase idêntico ao do A310. O primeiro oficial - não identificado - teria 2.839 horas de voo, com 983 delas no Airbus A300-600 / A310.

O voo e o acidente 

O voo TG261 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang de Bangkok com 132 passageiros e 14 tripulantes às 17h40 hora local para Surat Thani, uma cidade porta de entrada para a popular ilha resort de Koh Samui, na Tailândia. 

Ele foi autorizado a voar no nível de voo 310. O tempo de voo estimado foi de uma hora e 55 minutos. Na época, a Tailândia estava hospedando os Jogos Asiáticos de 1998 e muitas escolas foram fechadas devido ao evento. Muitos tailandeses foram para resorts de férias.

Às 18h26, horário local, o copiloto contatou o controlador de Surat Thani para abordagem. A aeronave estava localizada a 70 milhas náuticas do aeroporto. O Aeroporto de Surat Thani autorizou o voo para uma abordagem de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos. O tempo no aeroporto de Surat Thani estava em boas condições, com boa visibilidade e vento calmo.

Às 18h39, horário local, o copiloto contatou Surat Thani para relatar a posição do voo 261. O controlador de Surat Thani declarou então que o Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão no lado direito da pista 22 não estava funcionando e o indicador no lado esquerdo estava em uso. Dois minutos depois, o voo 261 foi liberado para pousar. As tripulações de voo foram advertidas de pista escorregadia devido à deterioração das condições meteorológicas.

Às 18h42, horário local, a pista foi avistada e os pilotos tentaram pousar a aeronave. Eles desistiram e então decidiram fazer uma segunda abordagem. O voo foi liberado para sua segunda tentativa de pouso. Desta vez, porém, os pilotos não conseguiram ver a pista e optaram por mais outra volta.

Às 19h05, horário local, a tripulação foi informada sobre o clima na área. O clima piorou e a visibilidade foi reduzida de 1.500 metros para 1.000 metros. Os pilotos informaram os passageiros sobre a deterioração das condições meteorológicas e anunciaram que tentariam, pela terceira vez, outro pouso e afirmaram que se falhassem novamente, desviariam o voo de volta para Bangkok.

Durante a sua volta, o ângulo de ataque da aeronave aumentou gradualmente de 18 graus para 48 graus. A velocidade da aeronave começou a diminuir e a aeronave começou a tremer. Ele entrou em estol. Quando começou a tremer, os comissários de bordo (sobreviventes) contaram que os passageiros começaram a gritar e pular de seus assentos, com a bagagem "voando por toda parte".

O Airbus A310 caiu em um terreno pantanoso perto de uma plantação de borracha inundada e explodiu em chamas. 

O local do acidente estava localizado a cerca de 700 metros da pista. Muitos dos ocupantes morreram afogados pela água até a cintura, enquanto os sobreviventes restantes tiveram que rastejar para escapar dos destroços. 

Os residentes locais correram imediatamente para o local do acidente para resgatar os sobreviventes. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelo local do acidente, que era em um pântano. 

As equipes de resgate relataram que a maioria dos sobreviventes estava sentada na parte dianteira da aeronave. Mais de 400 soldados e policiais foram mobilizados para ajudar na operação de resgate.

Em 12 de dezembro, as equipes de resgate conseguiram recuperar 100 corpos do local do acidente. Foi instalado um necrotério improvisado no Aeroporto Internacional de Surat Thani. 

Os corpos foram colocados em fila no saguão principal e os sacos para cadáveres abertos para identificação pelos parentes. Muitos dos corpos foram queimados de forma irreconhecível, dificultando o processo de identificação. A identificação das vítimas também foi dificultada pelo fato de os passageiros não serem obrigados a preencher um formulário de voo doméstico. A operação de busca foi encerrada em 13 de dezembro após a recuperação da última vítima.

 

No total, 101 passageiros e tripulantes, incluindo o piloto e o copiloto, morreram no acidente. Siriwan, irmã do Ministro tailandês dos Transportes e Comunicações da Tailândia Suthep Thaugsuban, e Thawat Wichaidit, membro do Parlamento de Surat Thani, estavam entre os mortos.

Quarenta e cinco pessoas sobreviveram, sendo que 30 pessoas sofreram ferimentos graves. Entre os sobreviventes estavam 12 estrangeiros (três australianos, três japoneses, três alemães, dois israelenses e um britânico) e o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak. 

A investigação 

Uma busca pelas caixas pretas do voo foi realizada imediatamente. A busca foi inicialmente dificultada devido às condições do solo no local do acidente. Tanto o gravador de dados de vôo (FDR) quanto o gravador de voz da cabine (CVR) foram eventualmente encontrados pela equipe de busca e resgate, e foram retirados do local do acidente para investigação posterior. 

Ambos os gravadores foram enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) nos Estados Unidos para análise de leitura. 

Pedaços dos destroços foram recuperados e levados para fora do local para uma nova inspeção por investigadores tailandeses. A Airbus, fabricante da aeronave, anunciou que enviaria uma equipe de especialistas para auxiliar as autoridades tailandesas na investigação do acidente.

Clima inclemente 

Logo após o acidente, muitos acreditaram que o clima foi um fator importante no desastre. Uma forte tempestade estava supostamente presente antes do pouso do voo 261. Vários sobreviventes e parentes das vítimas questionaram a decisão dos pilotos de pousar no aeroporto, embora o tempo não estivesse em condições aceitáveis ​​para o pouso. 

Funcionários da companhia aérea disseram aos tripulantes para voar de acordo com os procedimentos da empresa, nos quais os pilotos não deveriam pousar se as condições meteorológicas na área fossem adversas. 

Os investigadores afirmaram que o mau tempo foi a causa provável do acidente, sem descartar o erro do piloto. Outras possíveis causas também estavam sendo investigadas.

Falta de instrumento de navegação 

Surgiram relatos de que a pista do aeroporto de Surat Thani carecia de um sistema de navegação essencial. Funcionários do aeroporto apenas comentaram que o sistema de radionavegação estava funcionando normalmente e não quiseram comentar mais sobre o assunto.

Autoridades tailandesas confirmaram que uma parte do sistema de navegação, denominado Instrument landing system (ILS), teve que ser retirada de linha devido a um programa de expansão do aeroporto. O sistema estava programado para ser colocado novamente em operação, mas a subsequente crise financeira asiática de 1997 fez com que fosse adiado. 

Um piloto da força aérea tailandesa afirmou que, devido à remoção do sistema de pouso por instrumentos (ILS), os pilotos tinham que usar um sistema de radionavegação que era menos preciso.

Posição da empresa 

No mesmo ano, a Thai Airways International começou a reduzir o número de pilotos estrangeiros. O vice-presidente da empresa, Chamlong Poompuang, afirmou que os pilotos foram treinados para ter muita cautela. Ao mesmo tempo, ele reconheceu que a companhia aérea tomou medidas para economizar combustível devido à crise econômica, mas que as operações de voo não deveriam ser realizadas se a segurança estivesse comprometida. O presidente da Thai Airways International, Thamnoon Wanglee enfatizou: "Segurança é nossa maior prioridade. Nossa política é, e o que aconteceu, são duas coisas diferentes."

Conclusão 

O Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia concluiu a causa do acidente da seguinte forma:

Após cuidadosa consideração. o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Reino da Tailândia finalmente chegou à conclusão de que o acidente ocorreu porque a aeronave entrou em uma condição de estol que pode ser causada pelo seguinte:

1. O piloto tentou se aproximar do aeroporto com visibilidade inferior à mínima com chuva.

2. O piloto não conseguiu manter o curso do VOR conforme estabelecido na carta de aproximação. A aeronave voou para a esquerda do curso do VOR em todas as abordagens.

3. Os pilotos sofreram com o acúmulo de estresse e não estavam cientes da situação até que a aeronave entrou na situação l.

4. Os pilotos não foram informados sobre o documento relativo à recuperação de tombamento de aviões de fuselagem larga fornecido pela Airbus Industrie para uso em treinamento de pilotos.

5. O sistema de iluminação e a carta de abordagem não facilitaram a abordagem de baixa visibilidade.

6. Os sistemas de aviso de estol e ajuste de inclinação podem não funcionar totalmente conforme descrito no FCOM e no AMM.

Resultado 

A Thai Airways International ofereceu indenização às famílias afetadas pelo acidente. O presidente Wanglee afirmou em uma entrevista coletiva que cada parente das 101 vítimas do acidente receberá uma indenização de US$ 100.000, enquanto os 45 sobreviventes feridos receberiam uma indenização de 200.000 baht (US$ 5.600) cada. A companhia aérea pagaria suas despesas médicas.

Este foi o segundo acidente de avião mais mortal na Tailândia, atrás apenas do voo 004 da Lauda Air. Foi o quinto pior acidente envolvendo o Airbus A310 e a quarta perda do casco de um Airbus A310.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Quais são os maiores motores de aeronaves do mundo?

O aprimoramento da tecnologia de motores nas últimas décadas desempenhou um papel importante no avanço dos aviões a jato. Os motores se tornaram mais poderosos e eficientes. E com isso, eles geralmente são muito maiores. Mas quais são os maiores?

O GE9X é atualmente o maior motor a jato comercial (Foto: Dan Nevil via Wikimedia)

O tamanho não é tudo com os motores (chega a um ponto em que eles são muito pesados), mas a engenharia de fans (o sistema de pás ou "ventoinha") maiores levou a um melhor desempenho. Os motores Pratt & Whitney JT3D oferecidos para o Boeing 707, por exemplo, têm um diâmetro de fan de apenas 130 centímetros. Os maiores motores de hoje têm o dobro desse tamanho.

GE9X - o maior motor

O maior motor a jato comercial oferecido até hoje é o motor General Electric GE9X. Isso foi projetado para o novo Boeing 777X. É desenvolvido a partir do motor GE90, mas possui um fan maior e uma construção mais leve. O GE9X detém o Recorde Mundial do Guinness para o impulso mais alto registrado, um enorme 134.300 libras. Também é 10% mais eficiente em termos de combustível do que seu antecessor.

O motor GE9X (Foto: General Electric)

E para o tamanho, o diâmetro do fan frontal é de 340 centímetros. O diâmetro total do motor está perto de quatro metros, tornando-o mais largo do que a fuselagem de um Boeing 737.

Mas nem tudo foi tranquilo, com a introdução do maior motor do mundo. Problemas com o compressor de alta pressão têm sido um fator importante no atraso do lançamento do 777X. A situação melhorou em 2020, porém, com o 777X completando vários voos de teste  e os motores GE9X recebendo a certificação FAA em setembro.

John Slattery, presidente e CEO da GE Aviation, comentou sobre o marco alcançado, dizendo no momento da certificação do motor:

“É necessário o melhor talento do mundo em propulsão a jato para criar um produto revolucionário como o motor GE9X. Não há substituto que possa atingir a combinação de tamanho, potência e eficiência de combustível do GE9X. Este motor entregará valor e confiabilidade insuperáveis ​​para nossos clientes de companhias aéreas.” 

O motor GE9X em uma aeronave de teste 777X (Foto: Getty Images)

O melhor do resto - o GE90

Antes do novo motor GE9X ser revelado, o maior e mais potente motor também era da General Electric, o GE90. E dado que o 777X ainda não entrou em serviço comercial, este, tecnicamente, continua sendo o maior motor em serviço para companhias aéreas.

Motor GE90 (Foto: General Electric)

O GE90 é usado no Boeing 777. É uma opção para o 777-200, 777-200ER e 777-300, e o único motor no 777-200LR e 777-300ER. O maior modelo GE90-115 tem um diâmetro de fan de até 330 cm e fornece um empuxo de até 115.540 libras (embora tenha registrado um máximo de 127.900 libras).

O GE90 foi testado no 747 e pode manter a aeronave estável com dois motores

(Foto: Alan Radecki via Wikimedia)

Rolls-Royce Trent XWB

O maior motor da Rolls_Royce, e o terceiro maior no geral, é o Trent XWB. Este foi executado pela primeira vez em junho de 2010 e é o único motor usado para o Airbus A350. Existem duas versões para o A350-900 e o A350-1000 (o XWB-84 e o XWB-97), fornecendo um empuxo de até 84.200 e 97.000 libras, respectivamente.

O fan do Trent XWB tem três metros de diâmetro. É o mesmo para ambos os motores A350, com o motor A350-1000 rodando mais rápido, com reforço para suportar as forças superiores.

O A350 usa apenas o motor Trent XWB (Foto: Getty Images)

Pratt & Whitney PW4000-112

O PW4000-112 é o maior e mais poderoso, em longo prazo, da família PW4000. O PW4000 entrou em serviço pela primeira vez em 1984, com o PW4000-94 oferecido no 747-400 e 767-200 / 300, bem como no Airbus A300 e A310.

O maior PW4000-112 foi projetado para o Boeing 777 e é uma das três opções para todos os modelos, exceto o 777-200LR e o 777-300ER. Tem um diâmetro de fan de 284 centímetros (contra 239 centímetros para os primeiros motores PW4000). É certificado para empuxo de até 90.000 libras.

O maior Pratt & Whitney PW4000-112 (Foto: RAF-YYC via Wikimedia)

Rolls-Royce Trent 900

O Rolls-Royce Trent 900 foi lançado em 2003 para o A380 . É derivado (e é ligeiramente maior do que) do motor Trent 800. Ele passou a ser desenvolvido no Trent 1000 para o Boeing 787, mas este é um motor menor.

O Trent 900 tem um diâmetro de fan de 295 centímetros. E oferece empuxo de até 81.000 libras.

A Qantas usa os motores Trent 900 em seus A380 (Foto: Getty Images)

Rolls-Royce Trent 800

E chegando um pouco menor é o Rolls-Royce Trent 800. Esta foi uma das opções de motor para o 777 e entrou em serviço em 1996 com a Thai Airways. Com um impulso de 95.000 libras, foi uma oferta incrível na época. Foi também o mais leve das três opções de motor do 777. Porém, infelizmente, ele também não foi oferecido para o 777-300ER ou o 777-200LR.

Em termos de tamanho, o Trent 800 tem um diâmetro de fan de 280 centímetros.

Em breve - o Rolls-Royce UltraFan

Os planos já estão em andamento para motores maiores. Atualmente, a Rolls-Royce deve ultrapassar a General Electric para ocupar o primeiro lugar em tamanho de motor.

Ela iniciou o desenvolvimento de seu mais novo motor, denominado UltraFan. Ele terá um diâmetro de fan de 140 polegadas (355,6 centímetros). As enormes lâminas são fabricadas com materiais compósitos, mantendo-as leves apesar do tamanho. Eles já estão em construção em seu site de Bristol. De acordo com o fabricante do motor, a primeira geração do UltraFan será 25% mais econômica em combustível do que os motores Trent.

O enorme UltraFan será o maior motor da Rolls-Royce quando lançado (Foto: Rolls-Royce)

A Rolls-Royce estima que os testes de solo para o novo motor começarão em 2021. Em um comunicado à imprensa em 2014, a empresa indicou que os motores poderiam estar prontos para serviço em 2025, mas isso ainda não foi confirmado.