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Para muitos, o gigantesco Airbus A380 é uma máquina inspiradora. No entanto, muitos foram aposentados desde o início da pandemia, incluindo todas as nove aeronaves restantes da Air France. Enquanto o mercado de A380 de segunda mão permanece inexistente, agora você pode comprar um antigo A380 da Air France.
Agora é sua chance de comprar um Airbus A380 usado (Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Com exceção da Emirates, que está voando com 15 aeronaves Airbus A380, e da China Southern, a maioria dos A380 do mundo permanece firme no solo devido ao COVID-19. Muitos A380 foram aposentados prematuramente, incluindo todos os da Air France e da Hi Fly. No entanto, essas aeronaves não estão sendo enviadas diretamente para o sucateamento, restando a opção de compra ou aluguel.
Compre um A380
De acordo com MyAirTrade.com, atualmente existe a oportunidade de comprar ou alugar cinco dos 251 A380 construídos. Em primeiro lugar, quatro Airbus A380s estão atualmente listados como Locação operacional ou Venda. Estes são quatro dos dez ex-A380 da Air France, todos propriedade do Dr. Peters Group. O quinto A380 da Air France pertencente ao grupo já foi sucateado .
Embora o F-HPJD esteja disponível imediatamente, os A380s restantes (F-HPJE, F-HPJG e F-HPJJ) não estarão disponíveis até fevereiro, março e abril, respectivamente. Cada uma das aeronaves da Air France vem equipada com motores Engine Alliance.
O grupo Dr. Peters possui os quatro A380 à venda (Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Alugar um Airbus A380?
No entanto, a oportunidade de alugar uma aeronave também existe se você não estiver pronto para se comprometer a operar a aeronave sozinho. Você deve se lembrar que a Hi Fly revelou que iria aposentar seu único Airbus A380 em 3 de novembro.
No entanto, desde 17 de novembro, a companhia aérea também está listando suas aeronaves como disponíveis para ACMI imediatamente. ACMI significa Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro, significando essencialmente que ainda está disponível para locação com tripulação. Curiosamente, a aeronave está listada com sua configuração de passageiro, algo que foi removido no início deste ano.
A aeronave encontrará compradores?
Seria de se esperar que os Airbus A380s conseguissem encontrar compradores. Afinal, o F-HPJJ tem apenas sete anos, e aposentar tal aeronave seria uma verdadeira vergonha. No entanto, o mercado de segunda mão para o Airbus A380 é virtualmente inexistente. As companhias aéreas não estão voando com as aeronaves que já possuem e, exceto por hubs controlados por slots significativos, como o London Heathrow , a aeronave pode ser mais um obstáculo do que uma ajuda.
A Air France aposentou todos os seus Airbus A380 com efeito imediato no início deste ano
(Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Em outubro, a Simple Flying relatou que o valor dos Airbus A380s caiu cerca de 50% devido à pandemia COVID-19. Em comparação, o valor dos motores A350 caiu apenas 1% no mesmo período.
Só o tempo dirá se a aeronave encontrará comprador. Talvez se pudesse encontrar uma nova vida como um hotel como o Jumbo Stay em Estocolmo.
Alguns dos piores acidentes de avião do mundo poderiam ter sido facilmente evitados se não houvesse uma pequena, mas fatal, falha de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. É o caso, por exemplo, do mais mortal acidente de avião da história, que envolveu dois Boeing 747 e deixou 583 mortos em 1977.
Estima-se que, no total, mais de 2.000 pessoas já tenham morrido por acidentes de avião causados por falhas de comunicação. Muitos desses acidentes são causados por erros de compreensão do inglês, idioma utilizado na aviação, ou por erros na fraseologia padrão.
Acelerou para decolar, mas havia outro avião na pista
Foi o que aconteceu no acidente com os dois Boeing 747 no aeroporto de Tenerife (Espanha), ocorrido em 1977. O controlador de tráfego aéreo autorizou o avião da holandesa KLM a alinhar na cabeceira da pista enquanto outro Boeing 747 da norte-americana Pan Am taxiava pela pista.
Houve uma falha de entendimento do comandante, causada pelo uso do inglês, termos fora do padrão e até interferência no rádio. O comandante da KLM achou que estava autorizado a decolar e acelerou o avião, causando a colisão com o jato da Pan Am que ainda estava na pista.
Colisão em voo
Em 1996, outra colisão entre dois aviões, desta vez em pleno voo, também foi causada por uma falha de comunicação. Um Boeing 747 da Saudi Arabian Airlines e um Ilyushin IL-76 da Kazakhstan Airlines bateram no ar, causando a morte de 349 pessoas. Os pilotos da Kazakhstan Airlines não entenderam a ordem, feita em inglês, de manter a altitude de 15 mil pés e atingiram o Boeing 747 que voava no sentido contrário a 14 mil pés. Foi a colisão em voo com o maior número de mortes da história.
A lista de acidentes causados por falhas de comunicação vai desde o não entendimento de uma determinada ordem do controle de tráfego aéreo até a incapacidade dos pilotos de declarar emergência e receber auxílio para pousar em segurança.
Fraseologia padrão
Para melhorar a segurança das operações aéreas, os órgãos internacionais de aviação civil implementaram uma série de medidas ao longo da história. Uma das mais importantes foi o uso de uma fraseologia padrão. Determinadas situações exigem termos específicos na comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo.
A falta de uso padronizado dos termos na aviação foi apontada com um dos problemas para o acidente com os dois Boeing 747 em Tenerife. Outro exemplo foi na queda de um Boeing 707 da colombiana Avianca em Nova York (EUA).
Em 1990, o acidente poderia ter sido evitado se a fraseologia padrão tivesse sido utilizada corretamente. O copiloto chegou a informar a torre que o combustível estava acabando, mas não utilizou os termos mayday ou pan pan, que indicam uma real situação de emergência. Assim, a torre avaliou que era apenas um alerta.
Em função do congestionamento aéreo, o avião da Avianca teve de realizar alguns procedimentos de espera que duraram mais de uma hora. Isso fez com que o avião ficasse realmente sem combustível e caísse em Long Island, em Nova York. Se o copiloto tivesse declarado emergência de forma clara, a espera teria sido reduzida, o que evitaria o acidente.
O uso da fraseologia padrão é importante até mesmo para pilotos que falam o inglês como língua principal. Usar termos técnicos em vez de linguagem coloquial reduz os erros de interpretação e facilita a compreensão de outros pilotos.
Nível mínimo de inglês
Para garantir um nível mínimo de proficiência do idioma, a Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês) passou a exigir testes dos pilotos que realizam voos internacionais e dos controladores de tráfego aéreo que atuam com tripulações estrangeiras.
Durante o teste, são avaliadas seis habilidades em relação ao idioma: pronúncia, fluência, estrutura, vocabulário, compreensão e interação. Para cada habilidade, é designada uma nota de 1 a 6.
Expert: nível 6
Avançado: nível 5
Operacional: nível 4
Pré-operacional: nível 3
Elementar: nível 2
Pré-elementar: nível 1
A nota final do candidato é igual ao menor nível atribuído a qualquer uma das seis habilidades avaliadas. Para ter condições operacionais, é necessário obter, no mínimo, a nota 4.
A validade do teste varia de acordo com a nota obtida:
Nível final 4 - Validade 3 anos
Nível final 5 - Validade 6 anos
Nível final 6 - Validade permanente
Independentemente do tipo de operação para a qual o piloto será contratado (voos nacionais ou internacionais), as companhias aéreas costumam exigir que o candidato tenha, no mínimo, o nível 4 de proficiência linguística no inglês. É que além das comunicações durante o voo, todos os manuais do avião também são em inglês. Além disso, muitas vezes o piloto é enviado ao exterior para realizar treinamentos em simuladores.
Na última segunda-feira, 7 de dezembro, comemorou-se o 70º aniversário da data em que a Aerolíneas Argentinas foi formalmente constituída. A empresa foi formalmente fundada através dos decretos 26.099 e 26.100, assinados por Juan Domingo Perón nesta data em 1950.
Boeing 737-700 pintado com libré retrô (Foto: Pablo Diaz- Airlinegeeks)
Como marca, Aerolíneas Argentinas já existia há vários meses na época, servindo para reunir as quatro joint-ventures totalmente nacionalizadas em maio de 1949: ALFA, FAMA, ZONDA e Aeroposta Argentina, com o objetivo de beneficiar de um “o melhor aproveitamento do material aéreo e o aprimoramento dos serviços técnicos, a racionalização de horários e tarifas, o estudo integral de rotas e planos de voo e, por fim, o uso prático de equipamentos humanos, profissionais, administrativos, técnicos e de trabalho”, afirma o balanço do ano 1950.
Em 31 de dezembro de 1950, a frota da Aerolíneas Argentinas consistia em 6 aeronaves Douglas DC-6, 6 Douglas DC-4, 22 Douglas DC-3, 5 Convair 240 e 6 aeronaves Short S.25 Sandringham.
LV-ADS, um Douglas DC-6 voando sobre Buenos Aires (Foto: Archivo General de la Nación)
Em 2 de março de 1959, Aerolíneas recebeu o primeiro DeHavilland Comet 4, batizado de Las Tres Marías, inaugurando os voos a jato para a Europa (Londres, Madrid, Paris e Roma) em 19 de maio e os Estados Unidos em 30 de maio desse mesmo ano.
Em abril de 1960, os hidroaviões da companhia aérea foram colocados fora de serviço e, em novembro daquele ano, os jatos fizeram seus primeiros voos domésticos, ligando Ezeiza a Bariloche. Em janeiro de 1962, o Sud Aviation Caravelle III e o Avro 748 foram incorporados às rotas nacionais, substituindo o Douglas DC-3 e o DC-4.
Em 1963, foi inaugurada a rota para La Paz, na Bolívia. A partir de 1965, o Comet 4s foi substituído pelo Boeing 707-387 “Intercontinental” e, graças a esta última incorporação, começou a voar para Frankfurt, Alemanha. Em janeiro de 1970, o primeiro Boeing 737-200 comissionado da Boeing começou a operar regularmente, e o Comet IV foi definitivamente desativado.
Um Boeing 747SP no aeroporto de Ezeiza, por volta de 1980 (Foto: Aerolíneas Argentinas)
Em 1975, os Fokker F-28s foram incorporados e em 31 de dezembro de 1976, o primeiro Boeing 747-200 foi recebido. Desde 1978, o Boeing 727-200 operava de Córdoba e Jujuy com saídas internacionais.
Novos destinos como Bogotá, Caracas, Cidade do México, Miami, Los Angeles e Montreal também foram inaugurados. A empresa foi privatizada em 1990 e levada à beira do desaparecimento em 2001 e 2008, quando foi recuperada pelo governo argentino.
A empresa apresentou uma logomarca especial no seu aniversário de 70 anos e decorou um Boeing 737 com pintura retrô, ação que causou grande impacto e que não passa despercebida cada vez que a aeronave pousa em um aeroporto do país.
Além disso, o terminal C do Aeroporto Internacional de Ezeiza foi especialmente equipado com o logotipo comemorativo, e o Correo Argentino, correio nacional da Argentina, anunciou uma nova coleção de selos da Aerolíneas Argentinas, que podem ser adquiridos na loja digital do escritório.
Ao longo do ano e através das suas redes sociais, a empresa irá partilhar diferentes peças comemorativas propondo uma viagem ao longo da sua história utilizando um vasto acervo inédito sobre os seus aviões mais emblemáticos e principais marcos.
Há uma semana, a Aerolíneas Argentinas finalmente anunciou a fusão da marca Austral e se prepara agora para colocar em serviço seus cinco Boeing 737 MAX.
Neste cenário global complicado, a transportadora de bandeira da Argentina está enfrentando incertezas novamente; como antes, contará com seu pessoal e sua paixão pela empresa para prevalecer e continuar pintando o céu com suas cores.
Atualmente o Grupo Aerolíneas conta com uma frota composta por aeronaves Embraer 190, Boeing 737-800 e Boeing 737-MAX8, Airbus 330-200 e 340-300. Aerolíneas Argentinas cobre, junto com a Austral Líneas Aéreas, uma extensa rede de destinos domésticos, regionais e internacionais.
Algumas das coisas que mudaram nas viagens aéreas como resultado da COVID foram ótimas do ponto de vista dos passageiros. Mais espaço, aviões mais limpos e melhor embarque são apenas algumas das coisas que amamos na pandemia. No entanto, as máscaras não são tão populares, mas quando podemos esperar que elas saiam?
Quando as máscaras não farão mais parte da jornada de viagem? (Foto: Getty Images)
Quais medidas COVID serão mantidas?
A indústria da aviação tem investido muito tempo, esforço e dinheiro na adoção de medidas para evitar a disseminação do COVID por meio de viagens aéreas. Algumas dessas medidas foram bem recebidas pelos passageiros. Quem não gosta de voar com o assento do meio vazio? Ou descobrir que sua companhia aérea faz embarque escalonado, eliminando aquela fila inútil no portão?
Outros, entretanto, foram recebidos de forma menos calorosa. O uso de máscaras , em particular, é um assunto controverso para muitos aviadores, com uma pequena subseção da população acreditando que é uma violação dos direitos humanos. A maioria, entretanto, aceitou o requisito, e aqueles que não encontraram um nível muito baixo de tolerância de sua companhia aérea.
Apesar da ampla aceitação do uso de máscaras, ninguém pode alegar que são confortáveis ou agradáveis. Particularmente em voos de longa distância, ter uma cobertura facial no lugar pode se tornar bastante úmido e desagradável. Com a esperança de uma vacina no horizonte, isso poderia significar o fim dos mandatos de máscara nas viagens aéreas?
Embora algumas medidas tomadas durante o COVID tenham sido bem-vindas,
as máscaras não são uma delas (Foto: Getty Images)
Quando as máscaras vão sair?
Com a notícia de que os primeiros residentes no Reino Unido começaram hoje a receber a vacina desenvolvida pela Pfizer e mais vacinas prestes a serem certificadas, essas pessoas poderiam voar sem máscara? Parece que não, e que, pelo menos por agora, precisaremos continuar a ser pacientes com o problema da máscara a bordo.
Em entrevista coletiva hoje, o CEO da International Air Transport Association, Alexandre de Juniac, comentou que as máscaras só desapareceriam dos aviões quando todos estivessem satisfeitos que a pandemia está 100% controlada. Ele disse,
“A obrigatoriedade de uso de máscaras, entre [outras medidas] é aquela que deve ser retirada quando não for mais necessária. Será mantido enquanto a Autoridade de Saúde considerar que a pandemia não acabou e que precisamos manter as medidas de proteção que foram postas em prática. ”
Isso significa que, mesmo quando chegarmos à fase de vacinar uma grande parcela da população, as máscaras ainda poderão ser necessárias por algum tempo. Até que várias autoridades de saúde em todo o mundo decidam que as máscaras não são mais necessárias, é provável que continuem sendo uma característica na maioria dos voos comerciais.
Podemos ver as máscaras necessárias há algum tempo (Foto: Getty Images)
Tudo deve ser temporário
Uma das grandes questões durante a pandemia tem sido: de todas as medidas que vimos as companhias aéreas tomarem, quais serão mantidas? Seguindo a orientação da ICAO e da Força-Tarefa de Recuperação de Aviação (CART) do Conselho, as companhias aéreas trabalharam para melhorar a experiência de viagem para todos. De Juniac explicou que, com tudo o que foi publicado pela ICAO, o princípio geral era que todas as medidas deveriam poder ser removidas posteriormente. Ele disse:
“Pelo menos um princípio fundamental… era que tudo deveria ser temporário e deveria ser removido, quando a necessidade desaparecer, quando a pandemia de COVID-19 for resolvida ou considerada como algo que está definitivamente sob controle.”
Claro, isso não significa que tudo o que melhorou durante o COVID irá desaparecer. Na verdade, poderíamos ver mudanças permanentes em coisas como processos de embarque , limpeza da aeronave e medidas gerais de saúde. Enquanto a maioria de nós ficará feliz em ver a parte de trás das máscaras, há algumas coisas que aconteceram devido a COVID que esperamos que permaneça por um longo tempo.
O voo 214 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de San Juan, em Porto Rico, para Baltimore, em Maryland e Filadélfia, na Pensilvânia. Em 8 de dezembro de 1963, o Boeing 707 que atendia o voo caiu perto de Elkton, Maryland, durante o trecho de Baltimore para a Filadélfia, após ser atingido por um raio. Todos os 81 ocupantes do avião morreram. Foi o primeiro acidente fatal em um avião a jato da Pan Am desde que a empresa havia recebido sua primeira entrega do tipo, cinco anos antes.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Boeing 707-121, prefixo N709PA, da Pan Am (foto acima). Batizado de "Clipper Tradewind", era a aeronave mais antiga da frota de jatos comerciais dos Estados Unidos na época do acidente. Ele foi entregue à Pan Am em 27 de outubro de 1958 e voou um total de 14.609 horas. O avião era equipado com quatro motores turbojato Pratt & Whitney JT3C-6 . Na época do acidente, a aeronave foi estimada em um valor contábil de $ 3.400.000 (equivalente a US$ 28.400.000 em 2019).
Quase cinco anos antes, em 1959, a mesma aeronave havia se envolvido em um incidente quando o motor externo direito foi arrancado da asa durante um voo de treinamento na França. O avião entrou em um giro repentino durante uma demonstração da velocidade mínima de controle da aeronave, e as forças aerodinâmicas fizeram o motor quebrar. O piloto recuperou o controle da aeronave e pousou com segurança em Londres usando os três motores restantes. O motor solto caiu em um campo em uma fazenda a sudoeste de Paris, de onde o voo se originou, sem ferimentos.
Passageiros e tripulantes
O avião transportou 73 passageiros, todos residentes nos Estados Unidos. A tripulação era composta por oito pessoas.
O piloto do avião era George F. Knuth, 45, de Long Island. Ele voou para a Pan Am por 22 anos e acumulou 17.049 horas de experiência de voo, incluindo 2.890 no Boeing 707. Ele havia se envolvido em outro incidente em 1949, quando como piloto do voo 100 da Pan Am, um Lockheed Constellation em vôo sobre Port Washington, Nova York , um avião monomotor Cessna 140 colidiu com seu avião. Os dois ocupantes do Cessna morreram no acidente, mas o capitão Knuth conseguiu pousar com segurança, sem ferimentos para a tripulação ou passageiros do vôo Pan Am.
O primeiro oficial do voo foi John R. Dale, 48, de Long Island. Ele teve um total de 13.963 horas de voo, das quais 2.681 foram no Boeing 707. O segundo oficial foi Paul L. Orringer, de 42 anos, de New Rochelle, Nova York. Ele tinha 10.008 horas de experiência de voo, incluindo 2.808 em aeronaves Boeing 707. O engenheiro de voo era John R. Kantlehner, de Long Island. Ele tinha um tempo total de voo de 6.066 horas, incluindo 76 horas no Boeing 707.
O voo e o acidente
O voo 214 da Pan American foi um voo regular do Aeroporto Internacional Isla Verde em San Juan, em Porto Rico, para o Aeroporto Internacional da Filadélfia, com escala programada no Aeroporto Friendship de Baltimore. Ele operava três vezes por semana como contraparte do voo 213, que voou da Filadélfia para San Juan via Baltimore no mesmo dia.
O voo 214 saiu de San Juan às 4h10 da tarde (hora do Leste) com 140 passageiros e 8 tripulantes, e chegou a Baltimore às 19h10. A tripulação não relatou quaisquer problemas de manutenção ou problemas durante o voo.
Após a chegada, 67 dos passageiros desembarcaram em Baltimore. Depois do reabastecimento, a aeronave deixou Baltimore às 20h24, com os 73 passageiros restantes para a etapa final para o Aeroporto Internacional da Filadélfia.
Conforme o voo se aproximava da Filadélfia, os pilotos estabeleceram contato com o controle de tráfego aéreo perto da Filadélfia às 8h42 da noite. O controlador informou aos pilotos que o aeroporto passava por uma série de trovoadas nas proximidades, acompanhadas de fortes ventos e turbulência.
O controlador perguntou se os pilotos queriam seguir diretamente para o aeroporto ou entrar em um padrão de espera para aguardar a tempestade passar. A tripulação do voo 214 da Pan Am optou por se manter, a 5.000 pés, em um padrão de espera com cinco outras aeronaves.
O controlador de tráfego aéreo disse a eles que o atraso seria de aproximadamente 30 minutos. Houve chuva forte na área de espera, com relâmpagos e rajadas de vento freqüentes de até cinquenta milhas por hora (80 km/h).
Às 20h58, a aeronave explodiu.
Os pilotos conseguiram transmitir uma mensagem final: "MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Clipper 214 fora de controle. Aqui vamos nós."
Segundos depois, o primeiro oficial do voo 16 da National Airlines, segurando 1.000 pés mais alto no mesmo padrão de sustentação, disse pelo rádio "Clipper 214 está caindo em chamas".
A aeronave caiu às 20h59, em uma plantação de milho a leste de Elkton, em Maryland, perto da Delaware Turnpike, incendiando o campo encharcado pela chuva.
A aeronave foi completamente destruída e todos os 81 ocupantes morreram.
Resultado
Um policial do estado de Maryland estava patrulhando a Rota 213 e emitiu um alerta pelo rádio enquanto dirigia em direção ao local do acidente, a leste de Elkton, perto da divisa do estado. O Trooper foi o primeiro a chegar ao local do acidente e depois declarou que “Não foi um grande incêndio. Foram vários incêndios menores.
Uma fuselagem com cerca de 8 ou 10 caixilhos de janela foi a única peça grande reconhecível que pude ver quando puxei para cima. Era apenas um campo de destroços. Não parecia um avião. Os motores foram enterrados no solo a 3 a 5 metros da força do impacto.”
A fita de comunicação de rádio de emergência daquela noite foi preservada, registrando os primeiros minutos do acidente quando policiais e bombeiros chegaram ao local. O streaming de áudio está disponível no blog, A Window on Cecil County's Past
Logo ficou claro para os bombeiros e policiais que pouco havia a ser feito além de apagar os incêndios e começar a coleta de corpos. Os destroços foram envolvidos em incêndios intensos que duraram mais de quatro horas.
As equipes de primeiros socorros e os policiais de todo o condado, junto com homens do Centro de Treinamento Naval de Bainbridge, ajudaram nas operações de regaste. Eles patrulharam a área com sinalizadores de ferrovia e instalaram holofotes para definir a cena do acidente e para garantir que os destroços e restos humanos não fossem perturbados por espectadores curiosos.
Os restos mortais das vítimas foram levados para o Arsenal da Guarda Nacional na Filadélfia, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram ao arsenal, mas os funcionários de lá descartaram qualquer possibilidade de identificar visualmente as vítimas. O legista estadual levou nove dias para identificar todas as vítimas, usando impressões digitais, registros dentários e objetos pessoais próximos. Em alguns casos, a equipe reconstruiu os rostos das vítimas tanto quanto possível usando manequins.
A cratera de impacto principal continha a maior parte da fuselagem da aeronave, a asa interna esquerda, a engrenagem principal esquerda e a engrenagem do nariz. Porções da asa direita e fuselagem do avião, trem de pouso principal direito, superfícies de cauda horizontal e vertical e dois dos motores foram encontrados a 360 pés (110 m) da cratera.
Uma trilha de destroços do avião se estendeu por até 6 km (quatro milhas) do ponto de impacto. A ponta da asa esquerda completa foi encontrada um pouco menos de duas milhas (3 km) do local do acidente. Partes dos destroços abriram um buraco de 12 m de largura em uma estrada rural, estilhaçaram janelas em uma casa próxima e espalharam combustível de jato em chamas por uma vasta área.
A Civil Aeronautics Board (CAB) foi notificada do acidente e enviada de Washington, DC, para conduzir uma investigação. Testemunhas do acidente descreveram ter ouvido a explosão e visto o avião em chamas enquanto ele caía.
Das 140 testemunhas entrevistadas, 99 relataram ter visto uma aeronave ou um objeto em chamas no céu. Sete testemunhas afirmaram que viram um raio atingir a aeronave. Setenta e duas testemunhas disseram que a bola de fogo ocorreu ao mesmo tempo ou imediatamente após o impacto do raio. Vinte e três testemunhas relataram que a aeronave explodiu depois que viram o avião em chamas.
Investigação
O Civil Aeronautics Board (CAB) designou mais de uma dúzia de investigadores uma hora após o acidente. Eles foram auxiliados por investigadores da Boeing Company, Pan American World Airways, Air Line Pilots Association, Pratt & Whitney, o Federal Bureau of Investigation (FBI) e a Federal Aviation Agency (FAA).
Os custos das investigações do CAB na época raramente ultrapassavam US$ 10.000, mas a agência gastaria cerca de US$ 125.000 investigando este acidente (equivalente a US$ 1.040.000 em 2019), além do dinheiro gasto pela Boeing, a Federal Aviation Administration (FAA), o fabricante do motor e outros fornecedores de peças de aeronaves em investigações adicionais.
As teorias iniciais sobre a causa do acidente focavam na possibilidade de que o avião tivesse passado por uma turbulência severa durante o voo que causou a ruptura de um tanque de combustível ou linha de combustível, levando a um incêndio em voo devido ao vazamento de combustível.
O representante da Câmara dos EUA, Samuel S. Stratton, de Schenectady, Nova York, enviou um telegrama para a Administração Federal de Aviação instando-os a restringir as operações a jato em clima turbulento, mas a FAA respondeu que não viu nenhum padrão que sugerisse a necessidade para tais restrições, e a Boeing Company concordou.
Outras possibilidades da causa do acidente incluíam sabotagem ou que a aeronave tivesse sido atingida por um raio, mas ao anoitecer após o primeiro dia, os investigadores não encontraram evidências de nenhum dos dois.
Também houve especulação de que a fadiga do metal como resultado do incidente da aeronave de 1959 poderia estar envolvida no acidente, mas a aeronave passou por quatro revisões de manutenção separadas desde o acidente, sem que nenhum problema fosse detectado.
Os investigadores localizaram rapidamente o gravador de dados de voo, mas ele foi seriamente danificado no acidente. Construído para resistir a um impacto 100 vezes mais forte que a força da gravidade, ele foi submetido a uma força de 200 vezes a força da gravidade, e sua fita parecia estar irremediavelmente danificada.
Um engenheiro da CAB examina o gravador de voo gravemente danificado do voo 214 da Pan Am
Alan S. Boyd, presidente do CAB, disse a repórteres logo após o acidente: "Estava tão compactado que não há como dizer neste momento se podemos retirar alguma informação útil dele." Por fim, os investigadores foram capazes de extrair dados de 95 por cento da fita que estava no gravador.
A recuperação dos destroços ocorreu durante um período de 12 dias, e 16 caminhões com os destroços foram levados para a Base da Força Aérea de Bolling em Washington, DC, para os investigadores examinarem e remontarem.
Os investigadores revelaram que havia evidências de um incêndio ocorrido durante o voo, e um deles comentou que era quase certo que houvesse algum tipo de explosão antes da queda. Testemunha ocular confirmou mais tarde que o avião estava queimando em seu caminho para o local do acidente.
Em poucos dias, os investigadores relataram que era evidente que o acidente havia sido causado por uma explosão que havia arrancado uma das pontas das asas do avião. A ponta da asa foi encontrada a cerca de 5 km do local do acidente com marcas de queimadura e protuberância de uma aparente força explosiva interna. Restos de nove pés (3 m) da ponta da asa foram encontrados em vários pontos ao longo da rota de voo perto da cratera de impacto.
Os investigadores revelaram que era improvável que uma forte turbulência tivesse causado o acidente porque as tripulações de outras aeronaves que estavam circulando na área relataram que o ar estava relativamente suave no momento. Eles também disseram que o avião teria que mergulhar uma distância considerável antes que as forças aerodinâmicas o fizessem quebrar e explodir, mas era evidente que a aeronave pegou fogo perto de sua altitude de cruzeiro de 5.000 pés.
Antes deste voo, não havia nenhum outro caso conhecido de relâmpago causando a queda de um avião, apesar de muitos casos de aviões serem atingidos. Os investigadores descobriram que, em média, cada avião é atingido por um raio uma ou duas vezes por ano.
Cientistas e representantes da indústria aérea contestaram vigorosamente a teoria de que um raio poderia ter causado a explosão da aeronave, chamando-a de improvável.
O exemplo mais próximo de tal caso ocorreu perto de Milão, Itália, em junho de 1959, onde um Lockheed L-1049 Super Constellation caiu como resultado da eletricidade estática inflamando o vapor de combustível proveniente das aberturas de combustível.
Apesar da oposição, os investigadores encontraram várias marcas de relâmpagos na ponta da asa esquerda e uma grande área de danos que se estendeu ao longo da borda traseira da asa, levando os investigadores a acreditar que o raio foi a causa.
O CAB lançou um programa de pesquisa urgente em uma tentativa de identificar as condições em que os vapores de combustível nas asas poderiam ter sido inflamados por um raio.
Dentro de uma semana do acidente, a FAA emitiu uma ordem exigindo a instalação de descarregadores de eletricidade estática em aproximadamente 100 aviões a jato Boeing que ainda não tinham sido equipados com eles. Os representantes da indústria da aviação criticaram o pedido, dizendo que não havia evidências de que os descarregadores teriam qualquer efeito benéfico, uma vez que nunca foram projetados para lidar com os efeitos dos raios, e disseram que o pedido criaria uma falsa impressão de que o risco de raios tinha sido resolvido.
O CAB conduziu uma audiência pública na Filadélfia em fevereiro de 1964 como parte de sua investigação. Os especialistas ainda não haviam concluído que o raio havia causado o acidente, mas estavam investigando diferentes maneiras pelas quais um raio poderia ter causado a explosão.
Diagrama mostrando o layout do tanque de combustível do voo 214
A FAA disse que estava indo para conduzir pesquisas para determinar a segurança relativa dos dois tipos de combustível de aviação utilizados nos Estados Unidos, sendo que ambos estavam presentes nos tanques de combustível do voo 214.
A crítica do combustível de jato JP-4 que estava presente nos tanques estava centrado no fato de que seus vapores podem ser facilmente inflamados nas baixas temperaturas encontradas durante o voo. Os defensores do JP-4 argumentaram que era tão ou mais seguro do que o querosene, o outro combustível usado em jatos na época.
A Pan American World Airways conduziu um teste de voo em um Boeing 707 para investigar se o combustível poderia vazar do sistema de ventilação do tanque durante um voo de teste que tentava simular turbulência moderada a áspera durante o voo.
O teste não revelou nenhuma descarga de combustível, mas havia evidências de que o combustível havia entrado no sistema de ventilação, coletado nos tanques de compensação e retornado aos tanques de combustível.
A Pan American disse que iria testar um novo sistema para injetar gás inerte nos espaços de ar acima dos tanques de combustível em aeronaves em uma tentativa de reduzir o risco de misturas de combustível-ar perigosas que poderiam inflamar.
Em 3 de março de 1965, o CAB divulgou o relatório final do acidente. Os investigadores concluíram que um raio acendeu a mistura combustível-ar no tanque de combustível de reserva número 1, o que causou uma desintegração explosiva da asa externa esquerda, levando a uma perda de controle.
Apesar de um dos esforços de pesquisa mais intensos em sua história, a agência não conseguiu identificar a mecânica exata de como o combustível se acendeu, concluindo que o raio havia acendido vapores por um caminho ainda desconhecido.
O conselho disse: "Parece que o estado da arte atual não permite uma extensão dos resultados dos testes a conclusões não qualificadas de todos os aspectos dos efeitos dos raios naturais. A necessidade de pesquisas adicionais é reconhecida e uma programação adicional está planejada."
Legado
A queda do voo 214 da Pan Am chamou a atenção para o fato de que havia riscos até então desconhecidos para as aeronaves em voo devido à queda de raios. Um mês após o acidente, a FAA formou um comitê técnico sobre proteção contra raios para sistemas de combustível, com especialistas da FAA, CAB, outras agências governamentais e especialistas em raios.
O comitê se comprometeu a conduzir estudos de longo e curto alcance sobre os riscos de raios nos sistemas de combustível das aeronaves e como derrotar esses riscos. Em 1967, a FAA atualizou os padrões de aeronavegabilidade para aviões da categoria de transporte com requisitos de que os sistemas de combustível da aeronave devem ser projetados para evitar a ignição de vapor de combustível dentro do sistema por quedas de raios e publicou orientações relacionadas a esse requisito. Requisitos adicionais para proteger a aeronave contra raios foram promulgados em 1970.
Muitas melhorias no projeto de aeronaves surgiram como resultado das novas diretrizes e regulamentos. Houve maior atenção à ligação elétrica dos componentes instalados nas superfícies externas dos tanques de combustível localizados nas asas, como tampas de enchimento de combustível, válvulas de drenagem e painéis de acesso às estruturas circundantes.
Supressores de chamas de ventilação de combustível foram adicionados à aeronave para detectar e extinguir os vapores de combustível que se inflamaram nas saídas de ventilação de combustível. A espessura das superfícies de alumínio das asas foi engrossada a fim de reduzir as chances de que um raio poderia causar um derretimento completo da superfície da asa nos componentes internos das asas.
Um memorial de granito foi dedicado no local do acidente em 1994. Ele está localizado perto do principal ponto de impacto na Delancy Road, em uma faixa central gramada de Wheelhouse Drive, a entrada para Turnquist, um desenvolvimento que surgiu anos depois.
Memorial do acidente do voo 214 da Pan Am em Elkton (Museu Singerly Fire Company)
A aeronave foi o primeiro avião a jato da Pan American a cair nos cinco anos de voo da companhia aérea.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 1248 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros de Baltimore, Maryland, para Chicago, Illinois, continuando para Salt Lake City, em Utah e depois para Las Vegas, em Nevada. Em 8 de dezembro de 2005, o avião escorregou ao pousar na pista do aeroporto Chicago-Midway em meio a uma tempestade de neve, saindo do aeroporto e colidiu com automóveis, matando um menino de seis anos.
Aeronaves e tripulação
A aeronave, com apenas um ano de idade, era o Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N471WN, que havia sido entregue à Southwest Airlines em julho de 2004. Ela era equipada com dois motores turbofan CFM International CFM56-7B24.
O capitão era Bruce Sutherland, de 59 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos. Ele ingressou na Southwest Airlines em agosto de 1995 e tinha 15.000 horas de vôo, incluindo 4.500 horas no Boeing 737.
O primeiro oficial foi Steven Oliver, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde fevereiro de 2003, tendo atuado anteriormente como capitão para Mesaba Airlines. O primeiro oficial tinha 8.500 horas de vôo (com 4.000 delas como capitão), com 2.000 delas no Boeing 737. Nenhum dos pilotos havia se envolvido em qualquer acidente ou incidente antes do vôo 1248.
O capitão Sutherland era o piloto voando (PF) e o primeiro oficial Oliver era o piloto de monitoramento (PM).
O acidente
Gráfico ILS Pista 31C para o Aeroporto Internacional Chicago Midway , onde ocorreu o incidente (clique na imagem para ampliá-la)
Na quinta-feira, 8 de dezembro de 2005, o voo 1248 da Southwest Airlines estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Chicago Midway do Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington e, em seguida, continuar para o Aeroporto Internacional de Salt Lake City e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Las Vegas McCarran.
O voo sobrevoou uma pequena área no noroeste de Indiana várias vezes antes de tentar pousar em uma tempestade de neve . A tempestade de neve havia reduzido a visibilidade para menos de uma milha.
Por volta das 19h15 (CST), o piloto tentou um pouso com quase 20 centímetros de neve no solo da pista. Os funcionários do aeroporto afirmaram que a neve da pista foi limpa antes do momento do pouso. O último relatório meteorológico relatou vento de leste a sudeste (090°) a 11 nós (20 km/h; 13 mph).
Um vento sudeste normalmente favorece o pouso contra o vento na pista 13 central. O alcance visual da pista foi relatado em 4.500 pés (1.400 m), abaixo dos mínimos de pouso para a abordagem do Sistema de Pouso por Instrumento para a pista 13C. A única pista disponível com mínimos mais baixos era a direção oposta no 31C, que a tripulação selecionou, com a velocidade da aeronave consequentemente aumentada pelo vento de cauda.
O 737 derrapou durante o pouso; subsequentemente, testemunhas disseram que o trem de pouso do nariz desabou e a aeronave colidiu com uma barreira ao redor do aeroporto, parando na Avenida Central logo ao sul do cruzamento da 55th Street no canto noroeste do aeroporto.
O cruzamento estava cheio de tráfego e o avião atingiu pelo menos três carros, matando um menino de seis anos, ferindo gravemente cinco ocupantes de um carro (dois adultos e três crianças) e ferindo gravemente quatro ocupantes de um segundo carro.
Todos foram levados rapidamente para hospitais da área. Três passageiros da aeronave foram levados a hospitais com ferimentos leves. Ao todo, doze pessoas foram levadas para hospitais após o incidente. Um outro carro atropelado estava estacionado e desocupado.
Investigação
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. O comissário do Corpo de Bombeiros de Chicago, Cortez Trotter, disse que a aeronave não seria removida da interseção até que o NTSB autorizasse isso após a investigação no local. O nariz da aeronave foi içado para um reboque de trator no sábado, 10 de dezembro, e o 737 foi rebocado para um hangar para inspeção contínua.
Como o Boeing 737-700 é um modelo da "Próxima Geração", a aeronave foi equipada com a mais recente tecnologia antiderrapante e de frenagem. O relatório observou que a Southwest tinha só muito recentemente começou realmente usando os Autobrake sistemas, e que a formação piloto sobre o uso adequado dos freios de automóveis tinha sido inadequada.
O relatório preliminar do NTSB determinou que a aeronave tocou na zona de toque da pista com 4.500 pés (1.400 m) de seus 6.522 pés (1.988 m) de comprimento restantes; sob as condições predominantes de clima, vento, velocidade e peso, a aeronave precisava de 5.300 pés (1.600 m) de pista para parar com segurança. Verificou-se que o vento de cauda era de 8 nós e excedeu o limite exigido de 5 nós.
Uma recomendação preliminar do NTSB disse: "O piloto voador (capitão) afirmou que não conseguia tirar as alavancas de reversão da posição retraída. O primeiro oficial, após vários segundos, percebeu que os reversores não foram acionados e ativou os reversores sem problemas. Dados de vôo informações do gravador revelam que os reversores de empuxo não foram acionados até 18 segundos após o toque, ponto no qual havia apenas cerca de 1.000 pés (300 m) de pista utilizável restante."
Alternativamente, a tripulação poderia ter ficado no ar, esperando que o tempo melhorasse, ou eles poderiam ter desviado para outro aeroporto, como o Chicago O'Hare International , cujas pistas substancialmente mais longas estavam a 10 minutos de voo. Cada uma dessas opções acarretaria despesas adicionais consideráveis para a Southwest, bem como conexões perdidas e inconvenientes significativos para os passageiros do voo.
O National Transportation Safety Board identificou a pressão psicológica para completar a tarefa atribuída como um dos fatores que contribuíram para a decisão da tripulação de pousar em Midway, apesar das condições desfavoráveis. As transcrições do gravador de voz da cabine indicam que os pilotos estavam preocupados com o clima e, antes do pouso, brincavam aludindo ao filme 'Avião!', dizendo: "Escolhi um dia ruim para parar de cheirar cola."
O NTSB descobriu que o controlador de tráfego aéreo disse aos pilotos que a ação de frenagem para a primeira metade da pista foi boa e ruim para a segunda metade. No entanto, os investigadores descobriram que o controlador não deu aos pilotos todos os relatórios de ação de frenagem necessários porque ele não levou em consideração o tipo de aeronave de onde os relatórios vieram. Um desses aviões era um pequeno avião que relatou más condições de frenagem.
Verificou-se que os relatórios de ação de frenagem variavam significativamente com base no tipo de aeronave, mudanças nas condições climáticas, experiência do pessoal, tipo de equipamento usado e o tempo do relatório e, portanto, não devem ser usados como informações conclusivas sobre as condições da pista.
Os pilotos afirmaram que, com base nos cálculos que fizeram no computador de desempenho de bordo (OPC), acreditaram que poderiam pousar e parar com segurança. No entanto, os investigadores determinaram que o OPC baseou suas margens de parada em 2 suposições: primeiro, que o vento de cauda é menor do que durante o acidente e, segundo, que os reversores de empuxo são acionados a tempo após o pouso.
Verificou-se que os pilotos não estavam cientes dessas suposições e que a Southwest não havia fornecido treinamento recorrente suficiente para eles. Portanto, os pilotos não usaram o termo de ação crítica de frenagem “ruim” ao avaliar o desempenho de pouso.
A Southwest Airlines tinha uma política que exigia que os pilotos considerassem avaliações de ação de frenagem mais críticas ao receberem relatórios de ação de frenagem mista. No entanto, verificou-se que os pilotos do acidente desconheciam esta política e, portanto, não a consideraram ao avaliar as condições de pouso.
O NTSB também descobriu que três outros pilotos da empresa pousaram antes do acidente com os mesmos relatórios de ação de frenagem mistos. Quando entrevistados, os pilotos da empresa revelaram que também não aderiam à política de frenagem mista ou não a conheciam. A Southwest também não havia treinado rotineiramente seus pilotos para seguir ou entender a política de relatório de ação de frenagem mista, e isso não era mencionado nos manuais da empresa.
O NTSB concluiu que mesmo com as más condições de frenagem e o vento de cauda, o avião poderia ter parado a tempo se os pilotos acionassem os reversores de empuxo a tempo. O exame do sistema reversor não encontrou evidências de mau funcionamento.
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a falha dos pilotos em usar o empuxo reverso disponível em tempo hábil para desacelerar ou parar o avião com segurança após o pouso, o que resultou em um atropelamento da pista. Essa falha ocorreu porque a primeira experiência dos pilotos e a falta de familiaridade com o sistema de autobrake do avião os distraiu do uso do reversor durante o pouso desafiador.
Contribuíram para o acidente: "1) a Southwest Airlines deixou de fornecer aos seus pilotos orientação e treinamento claros e consistentes com relação às políticas e procedimentos da empresa relacionados aos cálculos da distância de pouso na chegada; 2) programação e projeto de seu computador de desempenho de bordo, que não apresentava informações críticas de suposições, apesar dos métodos inconsistentes de avaliação do vento de cauda e reverso; 3) planejar a implementação de novos procedimentos de autobrake sem um período de familiarização; e 4) falha em incluir uma margem de segurança na avaliação de chegada para levar em conta as incertezas operacionais. Contribuindo para a gravidade do acidente foi a ausência de um sistema de proteção de materiais de engenharia , que foi necessário devido à área de segurança limitada da pista além do final da pista 31C."
Resultado
Agora é prática recomendada para qualquer nova pista ter uma área livre de pelo menos 1.000 pés (300 m) de comprimento em cada extremidade, chamada de 'área de segurança da pista', para permitir espaço adicional para uma aeronave que ultrapassa a pista para desacelerar e parar em relativa segurança.
Como Midway foi construído antes dessas regras serem postas em prática, ele não tem essa área de segurança. O acidente renovou os debates sobre a necessidade e a viabilidade de um sistema de proteção de materiais projetados, ou EMAS, em Chicago Midway, devido à falta de áreas adequadas para transbordar e aos bairros residenciais ao redor.
Além disso, as ações tomadas pela cidade para adquirir terras para uma zona-tampão ao redor do aeroporto (em aparente reconhecimento do perigo) vieram à tona após o acidente. Em 2007, a instalação começou em camas modificadas de pára-raios de comprimento curto. O primeiro foi concluído no final da Pista 31C, no verão de 2007. As camas EMAS também foram instaladas no final de 04R, 13C e 22L.
O acidente ocorreu 33 anos após o voo 553 da United Airlines, também um Boeing 737, ter caído ao se aproximar do aeroporto Midway, matando 45 pessoas.
O acidente envolvendo o voo 1248 foi o primeiro acidente da Southwest Airlines nos 35 anos de história da empresa a resultar em morte. O principal incidente anterior foi em 2000, quando o voo 1455 da Southwest Airlines invadiu uma pista em Burbank, Califórnia , ferindo 43 e evitando por pouco uma catástrofe; a aeronave acabou fora de um posto de gasolina Chevron.
Como resultado direto do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos criou um Comitê de Criação de Regras de Aviação para Avaliação de Desempenho de Decolagem e Pouso. (ou seja, TALPA ARC). Em 2016, com base nas recomendações do TALPA ARC, a FAA implementou o novo método "Código de condição da pista" para a comunicação das condições da pista da gestão do aeroporto aos membros da tripulação de voo.
A aeronave envolvida após seu reparo e retorno ao serviço sob seu novo registro
Embora o acidente de Midway tenha matado uma pessoa no solo em vez de um passageiro ou membro da tripulação, a Southwest seguiu a tradição de retirar qualquer número de voo envolvido em um acidente fatal; os voos atuais de Baltimore para Chicago, com partida às 15h55 ou por volta das 15h55, foram designados como voo 1885 até que esse número de voo fosse transferido para um voo diferente.
A Southwest também fez uma petição à FAA em julho de 2006 para que o número da cauda da aeronave fosse alterado para N286WN. Após um longo reparo, a aeronave emergiu do hangar de Midway da Southwest como N286WN em setembro de 2006.
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