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Acordo de compartilhamento de voos permitirá conectividade para mais de 150 destinos domésticos.
A Gol Linhas Aéreas e a Azul Linhas Aéreas anunciaram no fim da noite de ontem (23), um acordo de compartilhamento de voos, visando conectar suas malhas aéreas em voos domésticos exclusivos, operados por apenas uma das empresas.
Ambas defendem que o codeshare oferecerá um leque de opções e oportunidades aos clientes, uma vez que terão à disposição centenas de novas rotas domésticas e mais conveniência para realizar conexões.
"Esse acordo vai trazer enormes benefícios para os nossos clientes. (...) Com a malha altamente conectada da Azul servindo a maioria das cidades no Brasil e a forte presença da Gol nos principais mercados brasileiros, nossas ofertas complementares vão oferecer aos clientes a mais ampla gama de opções de viagem", disse Abhi Shah, Presidente da Azul.
Sobre os procedimentos de embarque, Gol e Azul informaram que o check-in será feito nos canais digitais ou presencialmente nos balcões de cada companhia nos aeroportos onde opera o voo ou o primeiro trecho no caso de voos com conexão, não importando de qual empresa aérea que vendeu a passagem. Já nas conexões, o passageiro receberá todos os cartões de embarque de sua viagem no check-in, sendo o mesmo processo no caso do despacho das bagagens.
"Este acordo de codeshare vai proporcionar aos clientes acesso a ainda mais opções para viajar pelo nosso país. A Gol já oferece mais de 60 acordos comerciais diferentes com muitas companhias aéreas parceiras globais e estamos ansiosos para expandir esse benefício dentro do Brasil também", disse Celso Ferrer, CEO da Gol Linhas Aéreas.
Em março, a agência de notícias Bloomberg informou que a Azul Linhas Aéreas estaria realizando um movimento para comprar a Gol, por intermédio da Citigroup e da Guggenheim Partners para avaliar uma oferta potencial pelas operações da rival. Ambas as empresas não confirmaram a negociação.
Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.
Pricila Cesta e Jamir Moreira ao lado das filhas, Giovanna e Giulia Cesta (ao centro) (Foto: Arquivo pessoal)
O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.
Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.
Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.
Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.
A britânica Ellen Church
A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.
A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.
Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.
Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.
A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.
Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.
Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.
No Brasil
No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.
As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.
Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.
Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.
Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.
Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.
Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.
“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.
Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.
A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.
Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.
Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.
E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.
Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.
No Brasil, o Sud Aviation Caravelle voou pela Varig, Cruzeiro e Panair do Brasil.
O Sud Aviation S210 'Caravelle PP-VJC da Varig no Aeroporto do Galeão (RJ) (Foto: AV Pettit/Airliners)
Hoje, a França é um centro importante no mundo da fabricação de aeronaves. É o lar não apenas do gigante europeu Airbus, mas também do fabricante de turboélices ATR e do jato executivo e especialista militar Dassault.
No entanto, se você olhar um pouco mais para trás na história, o nome Sud Aviation também aparecerá. Ela fez história na década de 1950 ao produzir o primeiro jato específico para o mercado de curta e média distância: o SE 210 'Caravelle'.
Um apelo para um novo avião comercial
A história do Sud Aviation SE 210 'Caravelle' remonta aos primeiros anos do pós-guerra. No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, vários fabricantes de aeronaves franceses encomendaram estudos sobre novos projetos de aviões de médio alcance. No entanto, essas empresas não tinham os meios para embarcar nesse projeto de forma independente, então nada surgiu imediatamente.
Apesar de ser operado por diversas companhias aéreas, o mundo parece ter esquecido silenciosamente o Caravelle (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)
No entanto, quando uma nova década se desenrolou na forma dos anos 1950, o comitê de aeronaves civis francês (Comité du Matériel Civil) apelou à indústria para apresentar tais projetos. O comitê queria que os fabricantes propusessem veículos de 55 a 65 assentos que pudessem cruzar a 600 km/h (320 nós) em um alcance de 2.000 km (1.100 NM). Em março de 1952, ele tinha uma lista restrita.
A lista
Curiosamente, cada um dos três designs selecionados tinha um número diferente de motores. O SNCASO S.0.60 tinha quatro, a apresentação de Hurel-Dubois tinha dois e o SNCASE X-210 ficava quase entre eles com três. No entanto, a Secretaria-Geral da Aviação Civil e Comercial (SGACC) solicitou que a SNCASE redesenhou o X-210 para ter dois motores.
O Caravelle foi inicialmente projetado como um trijet conhecido como X-210 (Foto: Getty Images)
A necessidade de repensar surgiu depois que a Rolls-Royce desenvolveu uma versão mais poderosa de seu turbofan Avon. Isso tornou mais do que dois motores um tanto obsoletos. Após a apresentação de um X-210 bimotor redesenhado pela SNCASE, ela ganhou o contrato para o novo avião em setembro de 1952. O Caravelle havia nascido.
Desenvolvimento e teste
Menos de um ano após a concessão do contrato à SNCASE, a SGACC fez um pedido de dois protótipos e mais duas fuselagens de teste. A SNCASE já havia trabalhado com de Havilland e se inspirou no jato DH.106 'Comet' da empresa durante o desenvolvimento do Caravelle. Obviamente, o Comet foi o primeiro avião a jato do mundo, entrando em serviço em 1952.
O de Havilland Comet inspirou o desenvolvimento do Caravelle (Foto: Getty Images)
Por exemplo, os designs do nariz e da cabine do Caravelle eram cópias licenciadas dos encontrados no Cometa. A SNCASE revelou o primeiro protótipo ao público em abril de 1955, e ele subiu aos céus pela primeira vez no mês seguinte. Na verdade, o primeiro voo da aeronave foi há 66 anos, nesta semana, tendo ocorrido em 27 de maio de 1955. Durou 41 minutos.
O ano de 1956 importante para o programa Caravelle. Ele viu o segundo protótipo fazer seu primeiro voo (6 de maio), além de receber seu primeiro pedido. Veio da Air France. A ordem da companhia aérea de bandeira francesa foi seguida em 1957 por uma da Scandinavian Airlines (SAS).
Ambos os protótipos de aeronaves acumularam mais de 1.000 horas de voo em outubro de 1956. Seus testes o levaram pela Europa e Norte da África, com a América do Norte e do Sul sendo adicionados ao diário de bordo em 1957. Este ano viu o segundo protótipo acumular cerca de 2.500 horas de voo.
Uma visita do governo à fábrica do Caravelle em 1962 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)
Grande diversidade operacional
Quando o Caravelle entrou em serviço comercial, seu fabricante havia mudado de nome. Isso ocorreu porque a SNCASE havia se fundido com a SNCASO e outros fabricantes em 1956 para formar o grupo Sud Aviation mais amplo. No entanto, o nome do fabricante original permaneceu sutilmente presente na forma do prefixo 'SE' em 'SE 210 Caravelle.'
Apesar da Air France ser a primeira companhia aérea a encomendar a aeronave, a SAS se tornou a primeira a voá-la comercialmente, fazendo isso em 26 de abril de 1959. A Air France veio logo depois, e os quatro anos que se seguiram representaram um turbilhão de vendas para operadoras em todo o mundo.
Sud Aviation SE-210 Caravelle PP-CJR da Cruzeiro em Porto Alegre (RS) (Foto: Volpati)
De fato, quatro anos depois de seu lançamento comercial, as companhias aéreas compraram um total de 172 Caravelles. A Sud Aviation acabou produzindo 280 (ao lado dos dois protótipos) de 1958 a 1972. Voou em todos os continentes habitados, em operadoras incluindo:
África - Air Algérie, Air Burundi, Air Afrique, Royal Air Maroc, Air Zaire.
Ásia - Air Cambodge, Indian Airlines, China Airlines, Thai Airways, Air Vietnam.
Europa - Air France, SAS, TAP Air Portugal, Finnair, Sabena, Iberia, Swissair.
América do Norte - Midwest Air Charter/Airborne Express, United Airlines.
Oceania - Air Calédonie International (Aircalin).
América do Sul - Aerolíneas Argentinas, VARIG, Cruzeiro, Panair do Brasil, LAN-Chile, Avensa.
Vários países também implantaram o Caravelle para fins governamentais e militares. Entre eles estão Argélia, Argentina, República Centro-Africana, Chade, França, Gabão, Mauritânia, México, Ruanda, Senegal, Suécia e Iugoslávia.
A SAS lançou o Caravelle comercialmente em abril de 1959 (Foto: SAS via Wikimedia Commons)
Especificações
A Sud Aviation fez várias variantes diferentes do Caravelle ao longo de seu ciclo de produção. As menores versões foram os modelos Caravelle I, III e VI. Esses jatos de 32 metros de comprimento eram movidos por turbofans Rolls-Royce Avon e acomodavam 90-99 passageiros cinco lado a lado. Eles também tinham o menor alcance máximo, atingindo cerca de 2.500 km (1.350 NM).
Enquanto isso, os modelos Caravelle 10 e 11 eram até um metro mais compridos e acomodavam 99-118 passageiros. Seu alcance máximo era de 3.300 km (1.800 NM) e, como o Caravelle 12, eram movidos por turbofans Pratt & Whitney JT8D. Porém, o Caravelle 12 era ainda maior, com 36 metros de comprimento e capacidade para cerca de 131 passageiros.
O Caravelle 12 apresentava motores Pratt & Whitney JT8D (Foto: Mike Burdett via Flickr)
Contrapartes de jato definidor da era
O Sud Aviation Caravelle entrou em serviço não muito depois de alguns dos outros jatos de sua geração. Já estabelecemos que o de Havilland Comet foi introduzido comercialmente em 1952, e o Boeing 707 também entrou na briga em 1958. O Douglas DC-8 também entrou em ação em setembro de 1959, menos de cinco meses após o Caravelle entrar em serviço .
E, no entanto, quando se trata de discussões sobre a aeronave que definiu a era do jato, esse projeto francês tende a estar ausente. É verdade que suas 282 unidades representaram uma exibição de vendas inferior do que as 707 (856 unidades) e DC-8) 556 unidades.
Em geral, não se considera que o Caravelle tenha definido a idade do jato da mesma forma que o Boeing 707 (Foto: Getty Images)
Em parte, isso se deve ao fato de Sud ter focado sua atenção no desenvolvimento de um 'Super-Caravelle' supersônico. Isso acabou sendo um fator no desenvolvimento do Concorde, quando o Sud foi incorporado à Aérospatiale.
Um legado mais forte do que se possa imaginar
Embora a história possa ter esquecido silenciosamente o Caravelle, é importante destacar seu legado e história operacional diversa. Vimos na lista anterior que ele serviu em todo o mundo e sua carreira durou quase meio século. O último exemplo só se aposentou em 2005, 46 anos depois que o tipo entrou em serviço comercial e 50 desde seu primeiro voo.
Vista das janelas do Caravelle. Essas vigias tinham uma interessante forma triangular arredondada (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)
Além do mais, a aeronave foi a primeira do mundo que lançou as bases para projetos futuros. Especificamente, foi o primeiro jato projetado especificamente para operações de curta distância.
Seus motores montados na parte traseira também estabeleceram um precedente para os projetos de várias famílias de jatos regionais e de curta distância de sucesso que o seguiram. Embora possa não ser considerado determinante de uma era como o Cometa ou o 707, certamente merece seu lugar nos livros de história.
Os Sud Aviation Caravelle VI-R foram os últimos jatos da Panair do Brasil
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Wikipedia)
Um avião Cessna C208 Grand Caravan (C-98) da Força Aérea Brasileira fez nesta quarta-feira (29) um pouso de emergência numa região de mata no Suriname.
O pouso no país vizinho ao Brasil ocorreu logo após a aeronave Cessna C208 Grand Caravan (C-98), prefixo FAB2740, do 7º ETA (Esquadrão de Transporte Aéreo) - Esquadrão Cobra, decolar de Tiriós, no extremo norte do Pará, e ter problemas, precisando fazer o pouso de emergência. Tiriós fica a 9 quilômetros da fronteira e faz parte do município de Oriximiná.
Nesta remota localidade está localizada a Base das Canoas, que abriga o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tirió da FAB, o 1º Pelotão Especial de Fronteira em Tiriós do Exército Brasileiro. Na região está localizada a Aldeia Missão Nova, onde vivem povos indígenas das etnias Tiriyó e Kaxuyana.
(Foto: Reprodução/SBT News)
Foram estes povos indígenas que deram o primeiro socorro aos tripulantes, da aeronave que fez um pouso já no Suriname, num ponto distante 60 quilômetros de Tiriós. A FAB informou ao AEROIN em nota oficial que três militares estavam a bordo da aeronave de matrícula FAB2740 e passam bem, e que um helicóptero Sikorsky UH-60L Black Hawk foi deslocado de Manaus para realizar o resgate.
As causas do acidente serão investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), onde investigadores já foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência.
🚨URGENTE 🚨
Avião Cessna Caravan da FAB tem problemas após a decolagem e faz pouso de emergência no Suriname
O pouso no país vizinho ocorreu a cerca de 60km de Tiriós (PA)
Três militares estavam a bordo da aeronave e passam bem, segundo informou a Força Aérea Brasileira pic.twitter.com/vVpRuYYSWh
Uma pessoa morreu após ser sugada por motor de avião no aeroporto de Amsterdam.
A aeronave Embraer ERJ-190STD, prefixo PH-EZL, da companhia aérea KLM Cityhopper se preparava para levantar voo nesta quarta-feira (29), quando o incidente ocorreu. O voo teria com destino a cidade de Billund, na Dinamarca.
A vítima não teve o nome, idade ou sexo revelados. O aeroporto confirmou o acidente, mas não deu detalhes de como teria ocorrido.
Voo foi cancelado. Passageiros e funcionários a bordo precisam deixar a aeronave, da fabricante brasileira Embraer. Os modelos podem acomodar de 88 a 132 passageiros.
"Hoje, houve um incidente horrível em que uma pessoa acabou [sendo sugada pelo] motor de um avião. Nossos pensamentos vão para os familiares e nos preocupamos com os passageiros e colegas que presenciaram isso. A polícia está atualmente conduzindo uma investigação", Trecho da nota do aeroporto.
(Foto via @RobLute4)
"Um incidente ocorreu esta tarde na plataforma de Schiphol, onde uma pessoa caiu no motor de uma aeronave em funcionamento e morreu. A polícia inicia uma investigação. Todos os passageiros e funcionários do voo em questão foram desembarcados e estão sendo atendidos", Polícia local, em nota.
A KLM, que faz parte da Air France-KLM, também disse em comunicadodisse em comunicado que estava investigando o caso.
Aeronave estava vazia, e ninguém se machucou. Caso aconteceu durante tempestade com ventos de mais de 150 km/h, na região de Dallas.
Um avião que estava parado em um aeroporto do Texas, nos Estados Unidos, foi arrastado pela força do vento na terça-feira (28). Um vídeo mostra o momento em que a aeronave sai da posição onde estava na pista.
O caso aconteceu no Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth, que é o terceiro mais movimentado do mundo. A aeronave que foi arrastada pelo vento estava vazia. Ninguém se machucou.
Tempestades atingiram o Texas durante a terça-feira, com o registro de chuva, granizo e ventos de até 153 km/h.
Aeronave foi arrastada pela força do vento no Texas, nos Estados Unidos (Foto: Reuters)
A American Airlines, proprietária do avião que aparece nas imagens sendo arrastado, afirmou que várias aeronaves que estavam desocupadas acabaram sendo afetadas pela tempestade.
"Nossa equipe de manutenção está atualmente conduzindo inspeções completas e fará todos os reparos necessários", afirmou a companhia em um comunicado.
Cerca de 500 voos foram cancelados devido ao mau tempo, segundo o aeroporto. Em todo o Texas, as tempestades deixaram uma pessoa morta e várias feridas. Nas últimas semanas, a cidade de Houston enfrentou duas enchentes por causa das chuvas.
Não houve ferimentos graves. A ANAC investiga o incidente.
Jadson Alves dos Santos e Jads Paulo Alves dos Santos, que formam a dupla Jadson & Jadson, não estavam no avião; eles viajaram para São Paulo em um voo comercial (Foto: A Critica / Arquivo)
Um avião pertencente à dupla sertaneja Jadson & Jadson fez um pouso forçado na tarde deste sábado (25) no Aeroporto Santa Maria, em Campo Grande. A aeronave, o Beechcraft 58 Baron, prefixo PR-LJE, registrado para a Pecuária Kk Ltda & Outros, aterrissou com o trem de pouso recolhido, se arrastando pela pista. Não houve ferimentos graves.
O incidente ocorreu por volta das 16h30. A aeronave, pilotada por um único piloto, tentou pousar sem que o trem de pouso fosse acionado corretamente. A falha no acionamento do trem de pouso pode ter sido causada por falha mecânica, segundo informações preliminares.
O avião se arrastou pela pista, provocando faíscas e danificando a superfície do aeroporto. O piloto conseguiu manter o controle da aeronave durante o pouso de emergência.
O empresário da dupla confirmou que Jadson Alves dos Santos e Jads Paulo Alves dos Santos não estavam a bordo da aeronave.
Eles viajaram para São Paulo em um voo comercial devido ao mau tempo. Na noite de ontem (24), se apresentaram em Ponta Porã e, hoje, seguiram para São Paulo. De lá, viajaram de carro até São Joaquim da Barra, onde têm um show programado para esta noite de sábado (25).
A pista do Aeroporto Santa Maria está temporariamente fechada para voos enquanto a equipe de manutenção trabalha na remoção da aeronave e na avaliação dos danos à pista. Uma equipe de pesquisa e análise de acidentes da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) foi designada para investigar o ocorrido.
A investigação incluirá a análise das condições da aeronave, do histórico de manutenção e das condições meteorológicas no momento do pouso.
Mudanças bruscas na força da gravidade fizeram o avião despencar 54 metros em menos de 5 segundos (Imagem: Foto obtida pela Reuters e Stringer/Reuters)
Um investigação preliminar indica que o avião Boeing 777-312ER, prefixo 9V-SWM, da Singapore Airlines, atingido por uma forte turbulência na semana passada despencou 54 metros — o equivalente a um prédio de 18 andares — no ar em menos de cinco segundos, no último dia 21 de maio. Na ocasião, um passageiro morreu e vários ficaram feridos. As informações estão em um relatório divulgado nesta quarta-feira (29) pelo Ministério dos Transportes de Singapura.
Linha do tempo
O voo SQ321 partiu de Londres, na Inglaterra, em 20 de maio. O avião seguia viagem normalmente até o momento em que encontrou a turbulência. A situação começou a mudar às 7:49:21 (UTC, três horas à frente de Brasília) de 21 de maio, quando a aeronave sobrevoava o sul de Mianmar a uma altura de 37 mil pés (11,2 mil metros).
A força da gravidade oscilou por cerca de 19 segundos. A força gravitacional foi de +0,44G para +1,57G neste intervalo de tempo, o que teria causado uma "leve vibração" no avião, segundo o Ministério dos Transportes de Singapura. Ao mesmo tempo, houve um aumento inesperado e "não comandado" na altitude da aeronave, que atingiu 37.362 pés (11,4 mil metros).
O piloto automático inclinou a aeronave para baixo. O objetivo da manobra era fazer com que o avião voltasse à altitude de 37 mil pés. Neste momento, os pilotos observaram um aumento "não comandado" na velocidade relativa da aeronave sobre o ar, e acionaram os freios aerodinâmicos para tentar controlá-la. O alerta para que os passageiros afivelassem os cintos foi ligado às 07:49:32.
A turbulência se agravou oito segundos depois. Às 07:49:40, uma nova mudança na força gravitacional fez a aceleração vertical despencar de +1,35G para -1,5G em 0,6 segundo. Essa variação brusca foi o que provavelmente levou os passageiros que não usavam cintos de segurança a ficarem "suspensos no ar", ainda segundo o relatório.
Os passageiros que estavam suspensos no ar despencaram. Houve uma nova mudança rápida na aceleração vertical, que passou de -1,5G para +1,5G em quatro segundos. Neste momento, os passageiros que estavam suspensos no ar caíram no chão da aeronave.
Em 4,6 segundos, o avião caiu 54 metros no ar. Essa altura é equivalente a um prédio de 18 andares. Ao todo, foram quase cinco segundos — das 07:49:40 às 07:49:45, aproximadamente — com variações bruscas na aceleração vertical que causaram a forte turbulência sobre a aeronave da Singapore e, consequentemente, os ferimentos nos passageiros e membros da tripulação.
Os pilotos fizeram tentativas de controlar a aeronave manualmente. O relatório preliminar indicou que, em meio às rápidas mudanças na força da gravidade, os pilotos desativaram o piloto automático e tentaram estabilizar o avião por 21 segundos. O piloto automático foi religado às 07:50:05, e a aeronave voltou à altitude de 37 mil pés às 07:50:23. As investigações continuam.
"Após os pilotos serem informados pela tripulação de que havia passageiros feridos, foi tomada a decisão de desviar o voo para o Aeroporto de Suvarnabhumi, em Bangkok, na Tailândia. No caminho para Bangkok, os pilotos pediram às equipes médicas que encontrassem a aeronave na chegada. (...) Os dados mostraram que o avião não enfrentou mais turbulências severas durante esse desvio e pousou no Aeroporto de Suvarnabhumi às 08:45:12." - Trecho de relatório do Ministério dos Transportes de Singapura.
O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.
Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.
Aeronave e tripulação
EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente
A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines (foto acima). Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.
A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos.
O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.
Acidente
Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto
Vítimas
Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines.
Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco.
O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.
Investigação
As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista.
Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.
O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.
O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.
Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.
Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County.
A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.
A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.
Aeroporto e tempo
Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot.
O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.
Abordagem
Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.
A Downeast Airlines
A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.
À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine.
O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]."
Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.
Treinamento de pilotos
Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.
Operação e manutenção da aeronave
A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo.
Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos.
A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver.
Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida.
Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.
Tripulação
No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo.
O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.
Único sobrevivente
Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head.
Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.
Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."
Em 30 de maio de 1972, o voo 9570 da Delta Air Lines caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Greater Southwest (GSW) em Fort Worth, Texas, durante um voo de treinamento. Todos os quatro ocupantes a bordo do voo morreram. Determinou-se que o acidente foi causado pela aeronave voando através da turbulência da esteira e levou a mudanças radicais nos procedimentos para manter uma distância mínima de segurança atrás da aeronave, o que gerou turbulência substancial da esteira.
Aeronave e tripulação
O voo 9570 da Delta Air Lines foi um voo de treinamento operado pelo McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N3305L (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1965, e operava por 18.998 horas no momento do acidente.
O objetivo do voo era fazer a verificação de voo de três pilotos Delta. O voo 9570 tinha um total de quatro ocupantes, incluindo a tripulação de voo de dois homens que realmente pilotavam a aeronave, um piloto adicional aguardando sua verificação de voo, que teria sido colocado na parte traseira, e um inspetor de operações da FAA, que estava a bordo para verificação de proficiência, e estava viajando no "assento de salto", um assento dobrável entre o piloto e o copiloto, que também estava envolvido no acidente com o voo 1114 da American Airlines, um voo de treinamento realizado com um McDonnell Douglas McDonnell Douglas DC-10. O voo 1114 não foi danificado ou afetado pelo acidente.
Acidente
Em 30 de maio de 1972, o vôo 9570 partiu de Dallas Love Field em Dallas, Texas às 06h48, e seguiu para GSW para realizar aterrissagens e aproximações de treinamento. O voo 9570 solicitou uma aproximação ILS para a pista 13 do GSW. A autorização foi concedida e o voo 9570 foi informado de que o DC-10 da American Airlines já estava no padrão de tráfego para realizar "pousos de toque e arranque" no GSW. O vpo 9570 pousou sem incidentes.
Após o pouso no GSW, o voo 9570 recebeu novas autorizações de decolagem e subida, fez manobras de treinamento incluindo uma aproximação falhada ILS. O voo 9570 então solicitou aprovação para pouso na Pista 13, atrás do American DC-10, que também estava voltando para um pouso na mesma pista.
O controlador de tráfego aéreo autorizou o voo 9570 para pousar na Pista 13 com um aviso "cuidado, turbulência". O controlador não informou ao DC-9 que eles estavam seguindo um "pesado", embora o controlador tenha avisado que eles estavam seguindo um DC-10 que pilotos experientes deveriam saber que era uma aeronave "pesada".
Ao se aproximar da pista, o DC-9 começou a oscilar em torno do eixo de rolagem, então rolou rapidamente para a direita. Depois de rolar 90 graus para a direita, a ponta da asa direita atingiu a pista.
O avião continuou a girar para a direita, até que a fuselagem atingiu a pista em uma posição quase invertida. A aeronave foi danificada por forças de impacto e destruída por um incêndio subsequente. Todos os quatro ocupantes foram mortos.
Antes do acidente do voo 9570, a Federal Aviation Administration não tinha padrões específicos de separação de aeronaves com base na turbulência da esteira. Em vez disso, a separação foi determinada pelos limites de resolução do radar de controle de tráfego aéreo e, em alguns casos, pelas restrições de ocupação da pista.
No entanto, o uso crescente de grandes jatos que causam turbulência de esteira substancial, como o Boeing 747 , DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar nos últimos anos, aumentou o risco de acidentes relacionados à turbulência de esteira. No entanto, antes do voo 9570, a maioria dos acidentes envolvendo esteira de turbulência envolvia aeronaves menores do que o DC-9.
Turbulência de esteira vista após uma aeronave passar por uma fumaça colorida, semelhante aos testes realizados pelo NTSB
Reconhecendo a turbulência da esteira como uma causa potencial, o NTSB realizou atividades de teste e pesquisa para confirmar sua hipótese. O NTSB realizou teste de vórtice de esteira no National Aviation Facilities Experimental Center no Aeroporto de Atlantic City em Nova Jersey, inicialmente usando um Lockheed L-1011 (um trijet semelhante em tamanho ao DC-10) e, posteriormente, usando um DC-10 emprestado ao NTSB.
Fumaça colorida foi emitida da torre de controle do aeroporto, e observações da fumaça quando uma aeronave L-1011 ou DC-10 voou pela torre forneceu informações sobre a duração de tempo que um vórtice permaneceria após a aeronave estar limpa.
Os testes do NTSB demonstraram que a esteira de turbulência causada por uma aeronave do tamanho do DC-10 foi suficiente para perturbar o vôo de um DC-9 seguinte com a magnitude experimentada pelo voo 9570. Após esses testes, o provável A causa do acidente foi determinada como: "Um encontro com um vórtice gerado por um jato "pesado" anterior que resultou em uma perda involuntária de controle do avião durante a aproximação final. Embora alertada para a expectativa de turbulência, a tripulação não tinha informações suficientes para avaliar com precisão o perigo ou a possível localização do vórtice. Os procedimentos existentes da FAA para controlar o voo VFR não forneciam a mesma proteção contra um encontro de vórtice que era fornecida para voos recebendo vetores de radar em condições IFR ou VFR."
Legado
Embora o risco para aeronaves pequenas já fosse conhecido, a queda do voo 9570 demonstrou que aeronaves de médio porte como o DC-9 também eram vulneráveis à turbulência. Como resultado, a investigação do voo 9570 levou a mudanças na distância mínima que todas as aeronaves de pequeno e médio porte devem manter ao seguir aeronaves "pesadas" e os procedimentos para manter essas distâncias.
O NTSB recomendou que a FAA desenvolvesse novos padrões mínimos de separação de aeronaves que levassem em consideração os efeitos da separação da esteira de aeronaves maiores nas aeronaves seguintes.
Em resposta, a FAA desenvolveu requisitos mínimos de separação obrigatórios com base no peso máximo de decolagem. Todas as aeronaves com peso superior a 300.000 libras seriam classificadas como "pesadas".
De acordo com as novas regras, qualquer avião mais leve que um "pesado" deve manter pelo menos cinco milhas de distância atrás de uma aeronave "pesada"; um "pesado" atrás de outro "pesado" deve manter quatro milhas de separação.
Esses regulamentos se tornaram o padrão para manter uma distância mínima de segurança entre aeronaves; a definição de "pesado" foi revisada para baixo para aeronaves pesando pelo menos 255.000 libras em 1994.
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