Aconteceu em 27 de maio de 2017: A queda do voo 409 da Summit Air no Nepal

Em 27 de maio de 2017, um Let L-410 Turbolet operando o voo 409 da Summit Air, caiu perto da pista enquanto tentava pousar no Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal. o avião estava na aproximação final quando a aeronave atingiu árvores perto da pista e, subsequentemente, deslizou por um declive antes de parar cerca de 200 metros (656 pés) abaixo do nível da pista e 130 pés antes da pista. O capitão e o primeiro oficial morreram no acidente, enquanto outro tripulante ficou ferido.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Let L-410UVP-E20, prefixo 9N-AKY, da Summit Air (foto acima), construída em 2014 para a  empresa. A aeronave se envolveu em um acidente menor anterior em 2 de junho de 2015, quando o voo de Jomsom pousou em Pokhara com o trem de pouso retraído. Todos os 18 passageiros a bordo escaparam em segurança, mas a aeronave sofreu danos no nariz.

Tripulação

O capitãoParas Kumar Rai, de 48 anos, tinha mais de 9.000 horas de voo registradas e, desde que ingressou na companhia aérea, voou mais de 1.900 horas em aeronaves L-410. Ele morreu pouco depois de ser retirado dos destroços. 

O copiloto Srijan Manandhar morreu às 21h30, horário local, na terapia intensiva do Hospital Lukla. O tripulante de cabine sobreviveu ao acidente e logo foi evacuado por motivos médicos para Katmandu para tratamento posterior. Além deles, a bordo estava a comissária de bordo Pragya Maharjan, que sobreviveu ao acidente.

Acidente

Por volta das 14h04, horário local, a aeronave estava em aproximação final à Pista 06 do Aeroporto Tenzing-Hillary, em um voo de rotina do Aeroporto de Katmandu, quando desceu abaixo da altitude mínima de segurança logo na saída da pista e colidiu com uma árvore e contatou chão três metros abaixo da pista. Em seguida, deslizou mais de 200 metros por uma ravina.

Imagens de CCTV divulgadas pelo aeroporto mostraram a aeronave mergulhando abaixo do nível da pista e fumaça subindo dos destroços.

Testemunhas afirmaram que as condições meteorológicas estavam enevoadas e que a visibilidade era bastante baixa. O aeroporto não possui nenhum tipo de equipamento de navegação, obrigando os pilotos a pousar por abordagem visual.

A pista de declive ascendente 06 não possui nenhuma orientação de aproximação por instrumentos. No momento do acidente, a visibilidade local foi substancialmente reduzida pelo nevoeiro no solo.

Investigação

Após o acidente, suspeitou-se que a causa provável do acidente foi um estol aerodinâmico provocado pela baixa velocidade de aproximação. Devido à pista anormalmente curta em Lukla, as aeronaves são obrigadas a se aproximar do aeroporto em velocidades muito baixas, tornando a aeronave extremamente vulnerável a correntes descendentes repentinas e ventos fortes que ocorrem nas montanhas. Os fatores contribuintes podem incluir pouca visibilidade na abordagem final e a inexperiência e falta de tecnologia disponível para o controle de tráfego aéreo.

Em dezembro de 2017, um comitê de investigação da Autoridade de Aviação Civil do Nepal apresentou seu relatório final sobre o acidente e concluiu que "visibilidade muito baixa" foi a causa do acidente. Como a aeronave estava voando em meio a uma densa névoa por vários minutos antes da abordagem, ela errou a pista do Aeroporto de Lukla. 

O relatório revelou ainda que tanto o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lukla (que não fechou o aeroporto apesar do tempo nublado) e a tripulação do voo 409, que também são suspeitos de estar estressados ​​e fatigados, violaram os procedimentos operacionais padrão. 

Por último, a comissão sugeriu que fosse considerada a extensão da pista do aeroporto de Lukla, o que tornaria o aeroporto, onde ocorreram vários acidentes no passado, mais seguro.

Consequências

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Summit Air não retirou o voo número 409 e ainda opera o voo de Kathmandu para Lukla com este número.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de maio de 2016: O dramático incêndio do Boeing 777 no voo 2708 da Korean Air em Tóquio

Em 27 de maio de 2016, um Boeing 777-300 da Korean Air, operando o voo 2708 do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão. para o Aeroporto Internacional Gimpo, de Seul, na Coreia do Sul, estava acelerando para decolar quando seu motor esquerdo sofreu uma falha incontida e um substancial o fogo se seguiu. 

A tripulação abortou a decolagem e, após a parada da aeronave, o incêndio foi extinto pelos serviços de emergência do aeroporto. Todos os 319 passageiros e tripulantes foram evacuados, sendo que 12 ocupantes ficaram feridos.

Aeronave e tripulação

O Boeing 777 HL7534 visto em 2009

A aeronave que operava o voo 2708 era o Boeing 777-3B5, prefixo HL7534, da Korean Air (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4000, número de série 27950. Esse foi 120º Boeing 777 produzido e voou pela primeira vez em 4 de fevereiro de 1998, tendo sido entregue novo à Korean Air em 28 de dezembro de 1999.

O capitão, de 49 anos, registrou um total de 10.410 horas de voo, incluindo 3.205 horas no Boeing 777. O primeiro oficial, de 41 anos, teve 5.788 horas com 2.531 delas no Boeing 777.

Acidente

Enquanto a aeronave decolava da Pista 34R em Tóquio Haneda, com 302 passageiros e 17 tripulantes, quando vibrações incomuns foram sentidas em toda a aeronave e fumaça foi vista do motor esquerdo (PW4098). os pilotos ouviram um grande estrondo vindo da esquerda. A tripulação rejeitou a decolagem em baixa velocidade e parou a aeronave a cerca de 1300 metros antes do final da pista. Grandes chamas foram vistas no motor esquerdo, a aeronave foi evacuada.

Todos os ocupantes escaparam, mas 12 passageiros ficaram feridos e foram levados para um hospital perto do aeroporto. 

Os voos de chegada foram desviados para o Aeroporto Internacional Narita de Tóquio e para Osaka. Os bombeiros do aeroporto rapidamente extinguiram o incêndio. 

A aeronave teria viajado 700 metros abaixo da pista antes de vir para uma parada, com motor de peças espalhadas a 600 metros do ponto em que a aeronave começou a acelerar e pneu-marcas de 700 metros a partir desse ponto.

Investigação

O Conselho de Segurança de Transporte do Japão (JTSB), o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) e o Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) investigaram o acidente, com a assistência de especialistas da Coreia do Sul e dos Estados Unidos. 

Em 30 de maio de 2016, os investigadores revelaram que as lâminas da turbina LP no motor Pratt & Whitney PW4098 esquerdo (número um) "estilhaçaram", com fragmentos perfurando a tampa do motor, com fragmentos posteriormente encontrados na pista. As lâminas da turbina HP do motor e o compressor HP estavam intactos e sem anormalidades, e os investigadores não encontraram evidências de colisões com pássaros. 

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Korean Air em 3 de junho de 2016.

O relatório investigativo final do JTSB, divulgado em 26 de julho de 2018, discutiu um número significativo de problemas relacionados à falha e a resposta da tripulação e dos passageiros a ela. 

Isso incluía padrões de manutenção inadequados que negligenciavam uma rachadura crescente no disco da turbina LP no motor criada pela fadiga do metal que eventualmente falhou, a falha da tripulação em localizar a lista de procedimentos de emergência para uso em tal emergência, iniciando a evacuação da aeronave enquanto os motores ainda estavam girando, havia o risco de os passageiros serem levados pelos motores e os passageiros ignorando as instruções para deixar a bagagem para trás ao usar os escorregadores de evacuação, arriscando-se a perfurá-los.

Como resultado do incêndio, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo a inspeção dos motores do tipo envolvido no incêndio para avaliar a condição dos componentes que falharam no voo 2708.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 27 de maio de 1977: A queda do voo 331 da Aeroflot em Cuba

Em 27 de maio de 1977, a aeronave Ilyushin Il-62 M, prefixo CCCP-86614, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 331, levando a bordo 59 passageiros e 10 tripulantes.

Em uma escala em Lisboa, Portugal, uma nova tripulação assumiu o comando da aeronave. A tripulação de cinco homens consistia no capitão Viktor Orlov, no copiloto Vasily Shevelev, no navegador Anatoly Vorobyov, no engenheiro de voo Yuri Suslov e no operador de rádio Evgeniy Pankov. Cinco comissários de bordo estavam na aeronave.

Às 03h32, o voo 331 decolou do aeroporto de Lisboa e subiu para 35.000 pés (10.670 m), tendo o voo transcorrido sem intercorrências.

Durante a aproximação a Havana, a tripulação relatou ter visto leituras falsas de altitude e pressão do ar. Eles então receberam permissão para descer de 35.000 para 15.000 pés, seguido por uma descida para 3.000 pés. 

Naquele momento, as nuvens cúmulos estavam presentes, a visibilidade era de 8 km com uma névoa densa a 40 m, a pressão atmosférica era de 758 mm Hg (ou 0,99737 atm) e a temperatura era de 21° C. 

Às 8h45m28s, ainda a 1.270 m da pista, a tripulação avistou quatro cabos de transmissão a 28 m de altura e tentou evitá-los levantando o nariz da aeronave. No entanto, a 23-25 ​​m, eles cortaram todas as quatro linhas, cortando o estabilizador e cortando a asa externa direita. 

O dano fez com que a aeronave fizesse uma inclinação acentuada de 70° para a direita nos três segundos seguintes. A aeronave então atingiu o solo com a asa direita e o nariz e pegou fogo, destruindo-o. Apenas a seção da cauda permaneceu.

Apenas dois dos 70 ocupantes a bordo sobreviveram. Os únicos dois sobreviventes do acidente foram uma mulher da Alemanha Ocidental e um homem soviético. Uma das vítimas foi José Carlos Schwarz , poeta e músico guineense.

Uma investigação revelou graves erros cometidos pela tripulação nos últimos momentos do voo. A principal causa do acidente foi uma violação flagrante do procedimento de abordagem, erros no cálculo da altitude que resultaram em leituras incorretas de altitude que levaram a uma descida prematura e a tentativa da tripulação de uma abordagem visual em meio a nevoeiro denso. Também foi citado o uso incorreto do rádio altímetro pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Quase ninguém sabe, mas é por isso que você precisa ativar o Modo Avião ao voar

O modo avião é uma das funções que traz mais incógnitas. Mas não no que se diz respeito ao que faz, pois todos sabemos que ativá-lo bloqueia todos os sinais de telefone, internet ou bluetooth do nosso smartphone. Sabemos também que é comum os aviões pedirem para ativar este sistema durante o voo.

No entanto, o que normalmente muitas pessoas acabam não sabendo é por qual razão este modo é solicitado a ser ativado durante as viagens de avião. A resposta está nos sinais que bloqueia, mas por quê? Questão de segurança.

A Federal Communications Commission (FCC) e a Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, possuem uma publicação sobre segurança de aviões, onde abordam um pouco sobre o porquê do modo avião ser solicitado na decolagem. A explicação simples é que “os sinais telefônicos podem interferir em instrumentos importantes da aeronave”, diz o documento.

O principal objetivo é evitar a todo custo qualquer possível interferência que os telefones possam causar no sistema de comunicação e manejo da aeronave. A FAA menciona que o uso de Wi-Fi é permitido dentro dos aviões desde que as companhias aéreas permitam, então depende da decisão de cada empresa - até porque algumas, inclusive, disponibilizam internet.

Na verdade, um cuidado especial é tomado com dispositivos que podem transmitir radiofrequências, pois é justamente nessa faixa que os pilotos se comunicam com as torres de controle dos diversos aeroportos. Porém, regulamentos relativos ao modo avião mudaram de acordo com diferentes governos ao redor do mundo.

No “velho continente”, a União Europeia já permite fazer chamadas e utilizar aparelhos celulares durante viagens de avião, desde que seja utilizado 5G. A razão por trás disso é que, diferentemente do 4G, 3G ou bandas inferiores, o 5G opera em frequências mais altas que estão longe da largura usada pelos sistemas de rádio das companhias aéreas.

Segundo Thierry Breton, Comissário da UE para o Mercado Interno e Serviços, o 5G abriu novas possibilidades: "O céu já não é o limite no que diz respeito às possibilidades oferecidas pela conectividade super-rápida e de alta capacidade. O 5G permitirá serviços inovadores para as pessoas e oportunidades de crescimento para as empresas europeias."

Tudo indica que, com a expansão do 5G, esta restrição acabará por desaparecer. Muitos celulares modernos permitem ativar o Wi-Fi e bluetooth mesmo com o modo avião ligado. Assim, é possível se conectar à internet (se o avião tiver) e também aos fones de ouvido enquanto o modo avião bloqueia as outras conexões do celular.

Além de toda essa questão de segurança, que como mostramos vai depender de qual avião e qual companhia aérea você estiver, manter o celular no modo avião é muito bom para economizar bateria. Assim, seu smartphone não ficará procurando sinal em vão, o que acaba consumindo bateria.

Via Viny Mathias (IGN Brasil) - Imagem: Xataka México

Decolar ou não decolar? Saiba como usar o MEL (Minimum Equipment List) no avião

Diante de uma falha, a busca por uma solução que permita o voo sem risco à segurança passa pela MEL, um manual que lista os equipamentos essenciais do avião.

(Foto: Airbus)

As aeronaves modernas são projetadas com um alto grau de confiabilidade e redundância. O certificado de homologação de tipo estabelece que todos (sim, todos) os equipamentos instalados devem estar operando.

No entanto, falhas podem ocorrer durante a operação normal de uma aeronave. Atrasar ou cancelar um voo por conta de um defeito em algum equipamento representa um prejuízo considerável para uma empresa e seus clientes. Por outro lado, operar uma aeronave sem que ela esteja em perfeitas condições de segurança é algo absolutamente inadmissível.

Manuais

Encontrar uma solução que atenda aos interesses da empresa sem prejudicar a segurança é a função de manuais conhecidos como MEL (Minimum Equipment List), CDL (Configuration Deviation List) e NEF (Non Essential and Furnishings). Baseado nesses documentos, o piloto em comando de uma aeronave irá determinar se a aeronave está capacitada a fazer um determinado voo.

Durante a homologação de uma aeronave, o fabricante elabora a MMEL (Master Minimum Equipment List), na qual são listados todos os itens que podem estar inoperantes, danificados e/ou ausentes. Nele constam também os procedimentos operacionais/limitações e o tempo máximo de retificação em caso de falhas.

Ao confeccionar a MMEL, o fabricante leva em consideração a redundância de um sistema e o impacto que uma determinada falha terá na segurança do voo, na carga de trabalho da tripulação e na performance da aeronave, bem como analisa as consequências da combinação de falhas múltiplas e/ou críticas.

A interação entre os diversos sistemas da aeronave é levada em conta de modo a assegurar que múltiplas falhas não degradarão a segurança do voo. A partir disso, um item pode ser classificado em três tipos:

1. GO: Permitido o despacho sem que haja condição ou restrição para a condução do voo em segurança. Exemplo: A aeronave possui dois conjuntos independentes de luzes de navegação. Pode ser despachada caso um deles esteja inoperante.
2. GO-IF: Permitido o despacho, desde que algumas condições específicas sejam atendidas. Exemplo: A aeronave pode ser despachada com ambos os conjuntos de luzes de navegação inoperantes desde que esteja restrita a voos diurnos.
3. NO-GO: Não é permitido o despacho da aeronave até que seja retificada a falha. Exemplo: falha em um dos canais do FADEC (Full Authority Digital Engine Control), o computador que controla a operação do motor.

Finalmente, uma equipe de pilotos de teste do fabricante analisa em simulador e na aeronave real o despacho com o item inoperante. Em alguns casos, o despacho da aeronave só será permitido como ”non-revenue”, ou seja, um voo de traslado ou teste, sem passageiros pagantes ou transporte remunerado de carga a bordo.

A MMEL costuma ser dividida em quatro ou cinco seções:

1. General Information: contém informação a respeito do manual, organização, lista de revisões, aprovação, como usar o manual etc.
2. MEL ENTRIES (opcional): consiste em uma lista de alarmes do ECAM/EICAS (quando aplicável) e sua correlação com o item que originou o alarme. É uma maneira rápida de o piloto saber se um determinado alarme do ECAM/EICAS resulta em um item GO ou NO-GO e direcioná-lo para o item MEL aplicável. Como nem todas as aeronaves possuem um sistema de alarme do tipo ECAM/EICAS, esta seção pode não estar presente.
3. MEL ITEMS: é a lista com todos os itens que podem estar inoperantes, seu intervalo de retificação, número instalado, número necessário para despacho e eventuais condições/limitações. Eles estão agrupados por sistemas (Autoflight, Flight Controls, Hydraulic, Navigation etc), de acordo com o padrão ATA-100. Itens que não estejam nesta lista, são considerados NO-GO.
4. Operational Procedures: nesta seção estão descritas as ações específicas a serem tomadas por parte da tripulação em caso de inoperância de algum item.
5. Maintenance Procedures: procedimentos executados pela equipe de manutenção afim de garantir a “despachabilidade” da aeronave.

Aviação geral

O desenvolvimento e uso de uma MEL são obrigatórios para os operadores de aeronaves sob o RBAC 121, 125, 135 e 129. Operadores de aeronaves sob o RBHA 91 estão dispensados do uso de uma MEL caso operem aeronaves de asa fixa ou rotativa com motores convencionais pesando menos de 5.700 quilos ou, ainda, aeronaves de categoria primária, planadores e mais leves que o ar, desde que a aeronave tenha todos os sistemas/instrumentos requeridos para a operação pretendida (VFR ou IFR) de acordo com o manual da aeronave ou a legislação aplicável, bem como os requeridos pela seção 91.205 do RBHA.

Cabe lembrar, entretanto, que, para muitas destas aeronaves, foram desenvolvidas MMEL pelos fabricantes e elas são uma fonte valiosa de consulta e ferramenta de segurança de voo. Seu uso é altamente recomendado para quem voa na aviação geral. Elas podem ser obtidas gratuitamente no site da FAA, basta entrar na seção FSIMS, depois publicações e, enfim, em um dos intens MMEL.

Proficiência em inglês

A MEL normalmente está escrita em inglês e sua correta interpretação é fundamental para assegurar que a aeronave está despachável. Um alto nível de proficiência no idioma é essencial para garantir que não haja erro na aplicação de um determinado procedimento.

Muitas vezes você terá de consultar a MEL/CDL em um ambiente de pressão (tempo curto, já com passageiros embarcados, necessidade de replanejar a rota/alternado/combustível etc.) e em tais circunstâncias um erro de interpretação pode causar desde uma multa por operação irregular a um acidente fatal.

Esteja familiarizado com a MEL de sua aeronave. Analise cuidadosamente o item, peça a opinião de outros membros de sua tripulação e/ou equipe de manutenção. Verifique as condições de despacho e os impactos na operação, na performance de decolagem/pouso e autonomia. Como piloto em comando, você tem total autoridade para recusar uma aeronave que, no seu julgamento, não esteja em condições adequadas para uma determinada missão.

Via Paulo Marcelo Soares (Aero Magazine)

Dream Chaser: primeiro avião espacial comercial do mundo se prepara para voo histórico

O Dream Chaser Tenacity, primeiro avião espacial comercial, está prestes a estrear na ISS, transportando cargas e dados científicos.

Testes bem sucedidos do Tenacity em Ohio liberaram o avião espacial para o Kennedy
Space Center antes de sua primeira missão (Imagem: Sierra Space/NASA)

O primeiro avião espacial comercial do mundo, Dream Chaser DC-100, chamado de Tenacity, chegou ao Kennedy Space Center da NASA, na Flórida, para as preparações finais antes de sua primeira missão à Estação Espacial Internacional (ISS), que acontece ainda este ano.

Após completar rigorosas avaliações no Neil Armstrong Test Facility em Ohio, o Tenacity está pronto para passar pelos procedimentos finais de pré-lançamento, incluindo a finalização de seu sistema de proteção térmica e a integração de cargas úteis. O avião espacial será lançado a bordo de um foguete Vulcan da United Launch Alliance (ULA), transportando 3.540 kg de alimentos, água e experimentos científicos para a ISS.

O “sonho” do projeto Dream Chaser finalmente sai do papel

O projeto Dream Chaser, desenvolvido pela Sierra Nevada Corporation (SNC) e agora gerenciado por seu braço independente, Sierra Space, está em andamento desde seu anúncio em setembro de 2004. Inicialmente concebido como parte do programa Commercial Crew da NASA, o Dream Chaser visava transportar astronautas para a ISS.

No entanto, em 2014, os contratos do programa foram concedidos à Boeing e à SpaceX, deixando o Dream Chaser de lado.

Em 2016, a NASA retomou o interesse pelo Dream Chaser, desta vez como um avião espacial não tripulado para missões de carga para a ISS. Esta decisão veio em meio a atrasos e problemas com o Starliner da Boeing, que ainda está pendente de seu primeiro lançamento tripulado, agora reprogramado para 25 de maio.

A aeronave espacial Tenacity

Dream Chaser Tenacity, o avião espacial de carga não tripulado da Sierra Space, dentro do Space Systems Processing Facility (SSPF) no Kennedy Space Center, na Flórida (Imagem: NASA)

Tenacity é o primeiro de uma série de aviões espaciais reutilizáveis e versáteis, projetados para missões de carga em órbita baixa.

Equipado com propulsores internos e asas fixas, ele é capaz de realizar acoplamentos precisos na ISS e pousos autônomos em pistas comerciais.

O design do avião espacial permite um pouso firme no Kennedy Space Center, compatível com pistas em todo o mundo.

O módulo de carga, que não retornará à Terra, foi projetado para queimar na reentrada, descartando efetivamente até 3.175 kg de lixo.

Este módulo, que chegou ao Kennedy em 11 de maio, complementa a missão de Tenacity ao abrigar uma carga significativa para a ISS.

Próximos passos do Tenacity após missão inaugural

Tenacity será lançado do Space Launch Complex-41 na Cape Canaveral Space Force Station, passará aproximadamente 45 dias acoplado à ISS e retornará com até 1.588 kg de carga, incluindo dados científicos valiosos.

A Sierra Space planeja manter uma linha de produção para módulos de carga, essenciais para cada missão, e visa pelo menos sete missões de carga com a NASA, potencialmente estendendo a duração e a capacidade das missões do avião espacial.

Via Ana Luiza Figueiredo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Os 5 melhores museus de aviação militar do mundo

Alguns desses locais abrigam protótipos exclusivos ou caças que serviram em várias forças aéreas em todo o mundo.

Muitas aeronaves militares icônicas foram construídas ao longo dos anos. Vê-los todos pessoalmente poderia ser difícil se não fosse por alguns dos museus de aviação que abrigam dezenas de bombardeiros, caças e outros tipos de aeronaves militares que várias forças aéreas usaram ao longo dos anos.

5. Musée de l'air et de l'espace (Museu do Ar e do Espaço)

Localizado no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG)

Aeronaves para ver:

• Nieuport XI 'Bébé'
• Dassault Mystère IV A
• Dassault Mirage 2000

Embora o museu seja talvez conhecido por sua impressionante coleção de aeronaves civis, que inclui um Boeing 747-100 da Air France, um Airbus A380 e duas aeronaves Concorde, o Musée de l'air et de l'espace (Museu do Ar e do Espaço) também possui algumas aeronaves que foram importantes para a Força Aérea e Espacial Francesa (Armée de l'air et de l'espace).

Isso inclui o Nieuport XI' Bébé', o caça construído na França. Inicialmente projetado por Gustave Delage, o biplano monoposto não deveria ser uma aeronave militar. Porém, em 1915, o projeto da aeronave foi alterado, incluindo uma asa inferior menor que a superior, proporcionando manobrabilidade excepcional. A aeronave chegou à frente em 1915.

Um Dassault Mirage 2000 da Força Aérea Francesa (Foto: Imagens VanderWolf)

As outras duas exposições dignas de visita incluem duas aeronaves Dassault, o Mystère IV A e um Mirage 2000. O museu descreveu o primeiro como o primeiro caça francês a quebrar a barreira do som, o que foi conseguido por Constantin Rozanoff em janeiro de 1953. Enquanto isso , este último substituiu o Mirage III e o Mirage F1, ambas aeronaves Dassault, entrando em serviço na Força Aérea e Espacial Francesa em 1984.

4. Canadian Warplane Heritage Museum

Localizado no Aeroporto Internacional John C. Munro Hamilton (YHM)

Aeronaves para ver:

• Avro Canada Canuck
• Canadair CT-114 Tutor
• North American Sabre Mk. 6

A Força Aérea Real Canadense (RCAF) tem sido uma parte fundamental do esforço de guerra dos Aliados Ocidentais desde que seu antecessor foi formado durante os anos da Primeira Guerra Mundial, mas não serviu durante esse conflito. No entanto, a RCAF teve muitas aeronaves interessantes na sua frota ao longo dos anos, incluindo, por exemplo, o Canadair CT-114 Tutor. De acordo com o Canadian Warplane Heritage Museum, onde está exposto, a Canadair, com sede em Montreal, Canadá, desenvolveu a aeronave como um potencial treinador RCAF.

Snowbirds se apresentando com sua aeronave Canadair CT-114 (Foto: Michael Brown)

Eles foram eliminados na década de 2000, quando a aeronave acumulou mais de 1 milhão de horas de voo em quase 40 anos de serviço. Alguns ainda voam ativamente, inclusive pelos Snowbirds, a equipe acrobática da RCAF.

Outras aeronaves dignas de nota incluem o Avro Canada Canuck, o primeiro caça a jato a ser projetado e construído em grandes quantidades no Canadá, e o North American Sabre, que serviu na RCAF entre 1951 e 1964. Dos 8.861 F-86 Sabres que foram construídos , 1.815 foram montados no Canadá.

3. Museu da Força Aérea Real (RAF)

Localizado em Londres, Reino Unido

Aeronaves para ver:

• Supermarine Spitfire
• Avro Vulcan
• British Aerospace (BAe) Harrier II

Embora o Museu da Força Aérea Real (RAF) tenha dois locais no Reino Unido, nomeadamente perto de Londres e Cosford, o de Londres abriga algumas fuselagens bastante interessantes. Isso inclui quatro versões diferentes do Supermarine Spitfire: Spitfire I, Spitfire V, Spitfire Mk XVI e Spitfire F24.

Um Avro Vulcan decolando (Foto: Ryan Fletcher)

Outro destaque do Museu RAF em Londres é o Avro Vulcan, o avião bombardeiro britânico. Parte dos 'bombardeiros V' da RAF, o seu objectivo era dissuadir ameaças nucleares contra o Reino Unido, servindo nessa função durante 15 anos entre 1954 e 1969. Os últimos vulcanos retiraram-se do serviço activo em 1984.

2. Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF)

Localizado na Base Aérea de Wright-Patterson (AFB), Dayton, Ohio, Estados Unidos

Aeronaves para ver:

• Lockheed SR-71A
• Boeing B-29 Superfortress Bockscar
• Boeing VC-137C SAM 26000

Naturalmente, se você estiver interessado em visitar museus de aviação militar, o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) é uma visita obrigatória, com o local exibindo muitas aeronaves interessantes que serviram na USAF. Isso inclui o Boeing VC-137C SAM 26000 e o Air Force One baseado no Boeing 707 – sempre que o presidente dos EUA estava a bordo da aeronave – que serviu em sua função por 36 anos antes de ser substituído pelos atuais VC-25As, ou seja, dois Boeing 747-200.

Um Boeing VC-137C logo acima da pista (Foto: Kral Michal/Wikimedia Commons)

Uma aeronave única para ver é o Boeing B-29 Superfortress Bockscar, que foi um dos dois bombardeiros B-29 Superfortress que lançou bombas atômicas no Japão, sendo o outro Enola Gay. Outra exposição fascinante é o Lockheed SR-71A, também conhecido como Blackbird.

1. Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian

Localizado em Washington, DC, Estados Unidos

Aeronaves para ver:

• Grumman F-14D Tomcat
• McDonnell Douglas F/A-18C Hornet
• Boeing B-29 Superfortress Enola Gay

Apesar de não ser um museu exclusivamente de aviação militar, o Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian é definitivamente um local digno de ser visitado apenas por causa do grande número de aeronaves e artefatos relacionados à aviação que o museu acumulou ao longo dos anos. Isto inclui o outro Boeing B-29 Stratofortress, apelidado de Enola Gay, que lançou a sua bomba atómica sobre a cidade de Hiroshima.

O Boeing B-29 Superfortress Enola Gay em exibição em um museu
(Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian)

Embora muitas outras aeronaves também tenham aparecido na lista, outra exposição interessante poderia ser o McDonnell Douglas F/A-18C Hornet, que serviu ativamente na Marinha dos Estados Unidos (USN) durante várias viagens, incluindo a Operação Tempestade no Deserto, em Iraque e Afeganistão antes de ser transferido para os 'Anjos Azuis'.

Com informações do Simple Flying

Milagre no voo 841 da TWA – Mergulho aterrorizante com dois rolamentos de 360 graus

Em 4 de abril de 1979, um voo da TWA com destino a Minneapolis experimentou uma queda repentina e assustadora no ar, perdendo mais de 30.000 pés em questão de segundos. Como a aeronave mergulhou enquanto cruzava a 39.000 pés, ela completou dois giros completos de 360 ​​graus e ultrapassou a velocidade máxima permitida para a aeronave Boeing 727.

Felizmente, a tripulação assumiu o controle da aeronave a cerca de 8.000 pés e pousou com segurança no Aeroporto Metropolitano de Detroit.

Detalhes do voo

O Boeing 727-31 da Trans World Airlines com registro N840TW estava realizando o voo TW841 do Aeroporto JFK de Nova York para o Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul em Minneapolis. O voo estava sob o comando do capitão Harvey G. “Hoot” Gibson, que tinha mais de 15.700 horas de voo em seu registro. O capitão Gibson estava acompanhado pelo primeiro oficial Jess Scott Kennedy, que havia completado mais de 10.300 horas de voo, e pelo engenheiro de voo (segundo oficial) Gary N. Banks, que tinha 4.186 horas de voo.

O Boeing 727, N840TW, da Trans World Airlines (Imagem: Jon Proctor via Wikimedia Commons)

Após um atraso de cerca de 45 minutos devido ao congestionamento do tráfego, o voo 841 partiu de JFK com 82 passageiros e 7 tripulantes a bordo às 20h25 EST. Com cerca de trinta minutos de voo, atingiu o FL350, para o qual havia sido liberado. Às 21h24, o voo ligou para o Toronto Centre e pediu qualquer relatório sobre ventos no FL310 ou FL390. O controlador do Toronto Center respondeu que não tinha relatórios de outros voos.

O voo 841 afirmou que estava enfrentando um vento contrário de 100 nós ou mais e, logo depois, os pilotos solicitaram autorização para o FL390.

Posteriormente, o voo foi liberado para FL390 e o comandante iniciou uma subida a 0,80 mach, nivelou a aeronave a 39.000 pés nessa velocidade e engatou o piloto automático no modo Altitude Hold. As partes de decolagem, subida e rota do voo transcorreram sem intercorrências e nenhum problema foi encontrado até cerca de 9 minutos após a aeronave atingir o FL390.

O voo TWA 841 estava navegando em condições de voo visual no FL390 com todos os sistemas indicando operação normal. O capitão colocou a aeronave no piloto automático no modo Altitude-Hold enquanto classificava mapas e gráficos de sua bolsa de voo no piso esquerdo da cabine. Enquanto classificava mapas ou gráficos, sentiu uma sensação de zumbido. Em 2 ou 3 segundos, o zumbido tornou-se um leve bufê e ele olhou para os instrumentos de voo.

O comandante notou que o piloto automático estava comandando uma curva para a esquerda com o manche deslocado de acordo, embora o indicador do diretor de atitude (ADI) mostrasse a aeronave em uma inclinação de 20° a 30° para a direita. O ADI mostrou que a aeronave continuava a inclinar para a direita em uma taxa de rolagem ligeiramente mais rápida que o normal, então ele desconectou o piloto automático e aplicou mais controle do aileron esquerdo para interromper a rolagem.

Rolo de 360°

No entanto, a aeronave continuou a rolar para a direita, apesar do controle quase total do aileron esquerdo, então ele também aplicou o controle do leme esquerdo. Apesar dessas entradas, a rolagem continuou e o comandante percebeu que a aeronave iria rolar invertida. Ele então retardou os aceleradores para a posição de voo inativo e declarou: "Estamos indo". Ainda em cruzeiro no FL390, a aeronave iniciou repentinamente uma rolagem acentuada e descontrolada para a direita, o que levou a aeronave a entrar em um mergulho em espiral. A aeronave rolou completamente e entrou em um segundo rolo com o nariz para baixo.

Reprodução do voo 841 entrando em um mergulho íngreme (Animação: TheFlightChannel)

Depois que a aeronave entrou em um mergulho descontrolado, o capitão pediu ao primeiro oficial para estender os freios de velocidade. No entanto, o F/O estava ocupado calculando a velocidade de solo da aeronave e não sabia do golpe ou da atitude da aeronave, então ele não entendeu o comando do capitão. O capitão Gibson então estendeu ele mesmo os freios de velocidade, mas a aeronave continuou a descer rapidamente.

No entanto, depois de não receber resposta da extensão do freio de velocidade, o capitão moveu a alavanca de controle para a posição retraída e de volta para a posição estendida. O capitão notou que a agulha de velocidade estava se aproximando rapidamente de seu limite, e ele só conseguia ver “preto” no ADI e áreas claras no para-brisa, que ele pensou serem luzes de cidades brilhando no céu nublado.

O altímetro indicava uma descida rápida e de difícil leitura, mas a aeronave estava a aproximadamente 15.000 pés, descendo rapidamente quando o comandante ordenou a extensão do trem de pouso. O copiloto moveu rapidamente a alavanca de câmbio para a posição “estender” e ouviu-se um som alto semelhante a uma explosão.

Ao longo da descida, o capitão aplicou um aileron totalmente esquerdo e um leme totalmente esquerdo, mas a aeronave continuou a rolar para a direita. Quando o trem de pouso foi estendido, o capitão relaxou um pouco da contrapressão na coluna de controle e a pressão nos controles do aileron e do leme. Como resultado, a velocidade no ar também começou a diminuir. Ele foi capaz de rolar a aeronave para uma atitude quase nivelada com as asas e interromper a descida, e a aeronave subiu em uma subida de 30° a 50°.

O capitão usou a lua no para-brisa como referência visual para manobrar a aeronave e, com a orientação do primeiro e segundo oficiais, nivelou a aeronave a cerca de 13.000 pés.

O voo 841 subiu em uma subida de 30° a 50° (Animação: Mini Air Crash Investigation)

Durante o incidente, o voo 841 desceu rapidamente aproximadamente 34.000 pés (10.000 m) em apenas 63 segundos. O incidente ocorreu à noite, por volta das 21h48.

Falha Hidráulica e Abordagem para Detroit

Após retomar o controle da aeronave, os pilotos perceberam uma luz de advertência indicando falha no sistema hidráulico 'A' e uma bandeira de advertência indicando que o amortecedor de guinada inferior estava inoperante. Depois de analisar a situação, o capitão decidiu pousar a aeronave no Aeroporto Metropolitano de Detroit e instruiu o F/O e o engenheiro de voo a realizar os procedimentos da lista de verificação de emergência e notificar os comissários de bordo para preparar os passageiros para um pouso de emergência.

O comandante tentou estender os flaps de pouso durante a aproximação, mas a aeronave rolou bruscamente para a esquerda. Portanto, o capitão Gibson ordenou que os flaps fossem recolhidos e planejado para um pouso sem flaps.

Os dois principais indicadores do trem de pouso mostraram condições inseguras do trem de pouso, então o capitão fez uma passagem de baixa altitude pela pista para verificar o trem de pouso. A torre de controle e o pessoal de resgate relataram que todos os três trens de pouso pareciam estar estendidos. Por volta das 22h31, o capitão pousou a aeronave na pista 3 de Detroit sem incidentes.

O mergulho do voo TWA 841 (Animação: TheFlightChannel)

Danos na aeronave e ferimentos a bordo

Durante a rolagem e descida violentas, a aeronave experimentou altas forças G, que sobrecarregaram a estrutura do avião. O movimento de rolamento também fez com que objetos dentro da cabine voassem, atingindo passageiros e tripulantes. O gravador de voz da cabine capturou os sons de gritos, objetos caindo e os pilotos lutando para recuperar o controle do avião.

A ripa de ponta nº 7 na asa direita estava faltando. O cilindro do atuador do slat foi quebrado cerca de 1 1/2 polegada à frente de seu munhão; a parte traseira do cilindro permaneceu presa à asa. Ambas as portas de pouso do trem principal e seus mecanismos operacionais foram danificados extensivamente e uma linha hidráulica foi rompida. A porta do trem de pouso frontal também foi danificada.

Embora os tripulantes não tenham sido examinados clinicamente, cinco passageiros relataram ferimentos logo após o pouso em Detroit. Três deles foram levados para um hospital para tratamento de distensões e contusões.

Um passageiro teve um joelho machucado e sangrando e um tornozelo inchado. Mais tarde, mais três passageiros relataram ferimentos, mas apenas um foi hospitalizado por distensão muscular grave e problemas de vertigem/equilíbrio.

Investigação e Descoberta

Após o angustiante incidente do voo 841 da TWA, o National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação que foi a mais longa investigação de acidentes em sua história até então.

O conselho de segurança determinou que o incidente foi causado pelo slat do bordo de ataque nº 7 permanecendo estendido devido a um desalinhamento pré-existente, combinado com a manipulação da tripulação de voo dos controles de flap/slat e as entradas inoportunas do controle de voo do capitão. A análise das evidências constatou que a manobra descontrolada começou quando o slat nº 7 do bordo de ataque da asa direita da aeronave ficou isolado na posição estendida ou parcialmente estendida, causando uma rolagem lenta para a direita de cerca de 35 graus.

No entanto, a Air Line Pilots Association (ALPA) discordou das conclusões do NTSB e alegou que uma interação complexa envolvendo os controles de voo lateral e direcional na aeronave B727 causou o acidente. Os tripulantes negaram que suas ações tenham sido a causa da extensão dos flaps. Pelo contrário, o fabricante afirmou que era impossível que os flaps se estendessem sem manipular os controles.

Superfícies do sistema de controle de voo do Boeing 727 (Imagem: NTSB)

De acordo com a investigação do NTSB, a rolagem foi interrompida brevemente, mas depois retomada, com a aeronave rolando para cerca de 35 graus da margem direita em aproximadamente quatro segundos. Neste ponto, a combinação do número de Mach, ângulo de ataque e derrapagem reduziu a margem de controle lateral da aeronave para zero ou menos, e a aeronave continuou a rolar para a direita em uma espiral descendente. Nos 33 segundos seguintes, a aeronave completou um giro de 360 ​​graus enquanto descia para cerca de 21.000 pés. Durante esse tempo, a ripa nº 7 foi arrancada da aeronave. O controle da aeronave foi recuperado a uma altitude de cerca de 8.000 pés.

A Gibson e a ALPA recorreram várias vezes das conclusões do NTSB de 1983 a 1995. Eles recorreram ao NTSB e ao Tribunal de Apelações do Nono Circuito dos Estados Unidos, mas ambas as apelações foram rejeitadas. O NTSB rejeitou a petição por falta de novas evidências, e o tribunal rejeitou o recurso por falta de jurisdição, uma vez que as decisões do NTSB não estão sujeitas a revisão.

Após a investigação, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço no final de maio de 1979.

Via Sam Chui

Aconteceu em 26 de maio de 2008: A queda do voo Moskovia Airlines 9675 na Rússia

Em 26 de maio de 2008, o voo 9675 da Moskovia Airlines, a aeronave de carga Antonov An-12BP, prefixo RA-12957, da Moskovia Airlines (foto acima), caiu perto de Chelyabinsk, na Rússia. Depois de decolar para um voo para Perm, ele voltou devido a um incêndio a bordo e caiu a 11 quilômetros (6,8 milhas; 5,9 milhas náuticas) do aeroporto, matando todos os nove tripulantes.

A aeronave Antonov An-12BP (cn 88345508), foi construída em 1968. Depois de transportar uma carga de dinheiro de Moscou para Chelyabinsk, estava operando como um voo vazio de número GAI9675 para Perm .

Durante o checklist pré-decolagem, a tripulação notou alertas sobre falha de alimentação nos motores 1 e 2, mas os ignorou, conforme registrado pelo CVR:

Operador de rádio de voo : "Sanya." (nome do engenheiro)

Engenheiro de voo : "Sim?"

Operador de rádio de voo : "Número dois falhou"

Piloto instrutor : "E o número um também"

Operador de rádio de voo : "Alternador"

Um membro da tripulação : "Dane-se"

Operador de rádio de voo : "Aqui vamos nós"

A equipe de investigação concluiu que "lá vamos nós" provavelmente se referia à reativação bem-sucedida dos alternadores pelo operador de rádio.

O voo decolou às 14h03 da pista 09. Às 14h03min55s, o comandante perguntou "Qual é o problema?". O engenheiro de vôo respondeu "portas abertas". Não está claro se ele estava se referindo às portas de carga ou portas do chassi, mas o relatório final afirma que provavelmente eram as portas do chassi. A investigação constatou que as portas estavam fechadas no momento da queda, sendo o alarme falso um dos primeiros indícios de problemas nas linhas de energia da aeronave.

Outro aviso soou 6 segundos depois: "Muito baixo, marcha". Isso foi errado, pois a aeronave estava subindo, e esse aviso pode ser acionado apenas durante a descida.

Às 14h04min09s, outros tripulantes da cabine avisaram os pilotos sobre o incêndio.

Capitão : "Venha, dê uma olhada rápida ... dê uma olhada no que está acontecendo lá"

Operador de rádio de voo : "Vamos pousar talvez, ou... OK, solicitando"

Capitão : "Espere, espere"

Primeiro oficial : "Meu indicador de atitude falhou"

Capitão : "Entendi, assumindo o controle"

Nesse ponto, a aeronave estava a 470 metros (1.540 pés) de altitude e virando à esquerda. Às 14h04min28s, o capitão decidiu voltar para Chelyabinsk. A tripulação contatou o ATC e solicitou pouso prioritário devido a fumaça na cabine .

O tempo estava nublado, teto de 90–100 metros (300–330 pés), visibilidade de 1.100 metros (3.600 pés). As gravações do CVR mostraram que os pilotos discutiram outras falhas de vários sistemas, bem como vários alarmes falsos de falha. Eles também afirmaram que a origem do incêndio estava na seção de carga e consideraram despressurizar a cabine. 

Um aviso de falha de compensação foi acionado às 14h07min15seg e, às 14h08s, os indicadores de deslocamento do motor também foram acionados. O engenheiro de vôo alertou a tripulação para operar o acelerador lentamente.

Às 14h09min13s, enquanto a aeronave fazia uma curva à esquerda, o motor 2 ficou instável. Momentos depois, vários fusíveis dispararam. Às 14h09min54s, os motores 1 e 2 pararam devido à falta de combustível . O gravador de voz da cabine parou de funcionar e o gravador de dados de voo começou a funcionar mal.

Às 14h10min21seg, o capitão iniciou a curva para a aproximação final . Com apenas dois motores operando, a velocidade do avião caiu para 280 quilômetros por hora (150 kn; 170 mph), o mínimo permitido sem flaps. O motor 3 estava operando a 20% e o motor 4 foi desacelerado para 85%.

A partir das 14:10:40, a aeronave começou a inclinar fortemente para a esquerda (até 32°). Começou a descer às 14h10:48. Às 14h10:43, a tripulação contatou a torre de controle e relatou: "Gromov 9675, em pouso... virando para final, 400, aproximando-se, continuando a aproximação". Esta foi a transmissão final da tripulação.

A 31 m acima do solo, a aeronave cortou uma linha de alta tensão com sua asa esquerda. A aeronave então caiu em um campo às 14h10:56, 11 quilômetros (6,8 mi; 5,9 milhas náuticas) da pista 09. A velocidade vertical no momento do impacto foi de 5.000 pés por minuto (25 m/s). Todas as nove pessoas a bordo morreram no acidente.

Uma investigação concluiu que durante os últimos quinze segundos de voo, a tripulação não conseguiu operar os ailerons com eficácia . Os peritos médicos descartaram a incapacitação por inalação de fumaça, o que significa que os pilotos não puderam operar os ailerons por falha mecânica causada pelo incêndio.

Um incêndio também começou após o acidente. Por causa do incêndio no local do acidente, a investigação não pôde determinar a localização exata do incêndio no sistema elétrico que causou o acidente. Os gravadores de voo foram encontrados gravemente danificados, mas utilizáveis.

O relatório final indica o seguinte motivo do acidente:

• O incidente aeronáutico com a aeronave An-12 de matrícula RA-12957 ocorreu em decorrência do impacto com o solo causado pela perda de controle da aeronave devido à destruição dos fios de controle do aileron durante uma aproximação de emergência para pouso devido a fumaça na cabine.
• [...] Os fios de controle do Aileron foram destruídos provavelmente devido ao aquecimento significativo dos fios de aço próximos e subsequente quebra sob carga operacional.
• O aquecimento pode ter sido causado por um incêndio em voo nas linhas de energia próximas, evidenciado por fumaça na cabine, acionamento inesperado de vários avisos, falhas de equipamentos e falha de dois motores.

O capitão tinha 14.928 horas de experiência de voo e o navegador 11.021 horas. Ambos não tiveram incidentes anteriores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 26 de maio de 2003: A queda do voo 4230 da UM Airlines na Turquia

Em 26 de maio de 2003, fretada pelo governo espanhol, a aeronave ucraniana Yakovlev Yak-42D, prefixo UR-42352, da UM Air (Ukrainian-Mediterranean Airlines) (foto abaixo), estava completando um voo charter de Bishkek, no Quirguistão, a Zaragoza, na Espanha, com escala intermediária para reabastecimento em Trabzon, na Turquia, transportando 62 soldados espanhóis e 13 tripulantes.

Os 62 passageiros eram, respectivamente, 41 membros das Forças Terrestres e 21 membros da Força Aérea que retornavam à Espanha após uma missão de manutenção da paz no Afeganistão.

Enquanto descia para o aeroporto de Trabzon à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às condições de neblina. Incapaz de estabelecer um contato visual com as luzes de aproximação e a pista 29, a tripulação iniciou um procedimento de arremetida.

Poucos minutos depois, ao completar uma segunda abordagem, a tripulação não percebeu que ele não estava seguindo o padrão correto para uma abordagem à pista 29 quando a aeronave colidiu com uma montanha a uma altitude de 4.600 pés.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados 3,5 km a leste da vila de Maçka, cerca de 23 km a sudoeste do aeroporto de Trabzon, na Turquia, próximo ao Mar Negro.

O acidente foi a consequência de um voo controlado para o terreno devido à combinação dos seguintes fatores:

• Perda de consciência situacional por parte da tripulação de voo,
• A tripulação não cumpriu os Procedimentos Operacionais Padrão publicados pelo operador,
• O a tripulação não seguiu as cartas de aproximação publicadas,
• Implementação de uma aproximação de não precisão,
• Uso incorreto dos sistemas de voo automatizados,
• Treinamento inadequado (LOFT),
• A tripulação desceu abaixo do MDA com visibilidade limitada.

Foi a terceira queda de uma aeronave operada pela Ucrânia em seis meses; um Ilyushin Il-76 havia caído em 9 de maio, matando cerca de 14 pessoas, e em dezembro anterior um Antonov An-140 caiu no Irã com 44 mortes.

O ministro da Defesa espanhol, Federico Trillo, afirmou que "as condições meteorológicas e a densa neblina causaram o drama". O Secretário-Geral da OTAN, George Robertson, afirmou: "Esta é uma tragédia terrível, dado que estes soldados serviam os interesses da paz numa difícil missão no Afeganistão".

Em 2004, o governo do Partido Socialista Espanhol demitiu três generais depois que foi descoberto que 22 dos corpos das vítimas haviam sido identificados incorretamente e devolvidos às famílias erradas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de maio de 1998: Acidente fatal com voo da MIAT Mongolian Airlines

Em 26 de maio de 1998, o avião Harbin Yunshuji Y-12 II, prefixo JU-1017, da Mongolian Airlines (MIAT) (foto acima), realizava um voo doméstico na Mongólia entre as cidades de Erdenet e Moron. A bordo do avião estavam dois tripulantes e 26 passageiros.

O voo partiu do Aeroporto de Erdenet aproximadamente às 09h17 em um voo para Mörön. Aproximadamente 13 minutos após a partida, enquanto o avião subia para altitude de cruzeiro, ele atingiu o topo de uma montanha de 6.500 pés a oeste de Erdenet, matando todos os passageiros e tripulantes. Dos 26 passageiros, 14 eram adultos e 12 crianças.

O Harbin Y-12 , matrícula JU-1017 (cn 0064), voou pela primeira vez em 1992. A aeronave foi projetada para transportar apenas 19 passageiros, mas um representante do governo disse que o avião não estava sobrecarregado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Lauda Air 004 Tragédia No Ar

Via Cavok Vídeos