Aconteceu em 26 de maio de 1991 - A queda do voo Lauda Air 004 - Abertura fatal de reverso em voo

O voo 004 da Lauda Air era um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para Viena, na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o reversor de empuxo no motor nº 1 do Boeing 767-300ER que operava o voo, foi implantado em voo sem ser comandado, fazendo com que a aeronave saísse de controle e caísse, matando todos os 213 passageiros e os 10 membros da tripulação a bordo.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 767 na época e o acidente de aviação mais mortal da história da Tailândia. O acidente marcou o primeiro acidente fatal desse tipo de aeronave e a sua terceira perda do casco. A Lauda Air foi fundada e administrada pelo campeão mundial de Fórmula Um, Niki Lauda, que esteve pessoalmente envolvido na investigação do acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 767-3Z9ER, prefixo OE-LAV, da Lauda Air (foto acima), que era movida por motores Pratt & Whitney PW4060 e havia sido entregue novo à empresa aérea austríaca em 16 de outubro de 1989. A aeronave foi batizada "Mozart" e foi o 283ª  Boeing 767 construído. No momento do acidente, o motor No.2 estava na fuselagem desde a montagem da aeronave (7.444 horas e 1.133 ciclos), enquanto o motor No.1 (com o reversor defeituoso) estava ligado a aeronave desde 3 de outubro de 1990 e tinha acumulado 2.904 horas e 456 ciclos.

Acidente

Na época do acidente, a Lauda Air operava três voos semanais entre Bangkok e Viena. Em 26 de maio de 1991, às 23h02, o voo NG004 (originado do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong), decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, na Tailândia, para seu voo para o Aeroporto Internacional de Viena, na Áustria, com 213 passageiros e dez tripulantes.

A aeronave estava sob o comando do capitão americano Thomas J. Welch (48) e do primeiro oficial austríaco Josef Thurner.

Às 23h08, Welch e Thurner receberam um aviso visual indicando que uma possível falha do sistema faria com que o reversor do motor número um fosse acionado em voo. Depois de consultar o manual de referência rápida da aeronave, eles determinaram que era "apenas um conselho" e não tomaram nenhuma providência.

Às 23h17, o motor número um inverteu o empuxo enquanto o avião estava sobre um terreno de selva montanhosa na área de fronteira entre as províncias de Suphan Buri e Uthai Thani, na Tailândia. 

Os últimos sons e palavras gravadas pelo CVR da aeronave foram:

23h30m37s - Primeiro Oficial: Ah, reversor acionado.

23h30m39s - [som de estalo]

23h30m41s - Comandante: Jesus Cristo!

23h30m44s - [som de quatro tons de aviso]

23h30m47s - [som do aviso de sirene inicia]

23h30m48s - [som da sirene para]

23h30m52s - [som do aviso da sirene inicia e continua até o final da gravação]

23h30m53s - Comandante: Aqui, espere um minuto!

23h30m58s - Comandante: Droga!

23h31m05s - [som de estrondo]

[Fim da gravação]

O estresse extremo do mergulho fez com que seções do leme e do elevador direito falhassem e se quebrassem enquanto a tripulação tentava interromper a descida. As superfícies de controle não foram projetadas para suportar cargas tão grandes. 

Isso foi seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito e, momentos depois, a seção traseira da fuselagem falhou e se quebrou, levando o resto da cauda com ela. 

A perda da cauda tornou o mergulho ainda mais severo, e a aeronave entrou em uma inclinação vertical do nariz para baixo, atingindo uma velocidade deMach 0,99, e pode ter quebrado a barreira do som, ponto em que toda a asa direita falhou e se destacou, o que acendeu uma bola de fogo de acordo com relatos de testemunhas oculares.

Os restos da aeronave se fragmentaram no ar a 4.000 pés (1.200 m) antes de atingir o solo. A maior parte dos destroços foi espalhada por uma área de floresta remota de aproximadamente um quilômetro quadrado de tamanho, a uma altitude de 600 m (2.000 pés), no que hoje é o Parque Nacional de Phu Toei, em Suphan Buri. 

O local dos destroços fica a cerca de 6 quilômetros (4 milhas) ao norte-nordeste de Phu Toey, Huay Kamin, no distrito de Dan Chang , província de Suphan Buri, cerca de 100 quilômetros (62 milhas) a noroeste de Bangkok, perto da fronteira entre a Birmânia e a Tailândia. 

Todos os 213 passageiros e dez tripulantes morreram no acidente. As equipes de resgate encontraram o corpo do Capitão Welch ainda no assento do piloto.

Resgate

Equipes de resgate voluntário e moradores locais saquearam os destroços, levando eletrônicos e joias, de modo que os parentes não puderam recuperar os pertences pessoais das vítimas. 

Os corpos foram levados para um hospital em Bangkok. O armazenamento no necrotério não era refrigerado e os corpos se decompunham. Peritos dentais e forenses trabalharam para identificar os corpos, mas 27 deles nunca foram identificados.

Circulou a especulação de que uma bomba poderia ter destruído a aeronave. O 'Philadelphia Inquirer', citando serviços de notícias que não identificou, afirmou que "a busca por um motivo era difícil porque a Áustria é politicamente neutra e geralmente fica fora da maioria dos conflitos internacionais - como a Guerra do Golfo Pérsico - que tornaram as companhias aéreas de outros países o alvos de ataques terroristas."

Investigação

O gravador de dados de voo foi completamente destruído, então apenas o gravador de voz da cabine esta útil. Pradit Hoprasatsuk, chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia , afirmou: "a tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente". 

Ao saber do acidente, Niki Lauda viajou para a Tailândia. Ele examinou os destroços e estimou que o maior fragmento tinha cerca de cinco metros (16 pés) por dois metros (6,6 pés), o que era cerca de metade do tamanho da maior peça no acidente de Lockerbie. Na Tailândia, Lauda compareceu a um funeral para 23 passageiros não identificados e depois viajou para Seattle para se encontrar com representantes da Boeing .

A investigação oficial, liderada pelo Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia, levou cerca de oito meses e foi divulgada com a "causa provável", afirmando: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente é [um] desdobramento não comandado em voo do reversor de empuxo do motor esquerdo, que resultou na perda de controle da trajetória de voo. A causa específica do desdobramento do reversor de empuxo não foi positivamente identificada." 

Diferentes possibilidades foram investigadas, incluindo um curto-circuito no sistema. Devido em parte à destruição de grande parte da fiação, nenhuma razão definitiva para a ativação do reversor foi encontrada.

Como as evidências começaram a apontar para os reversores de empuxo como a causa do acidente, Lauda fez voos de simulador no Aeroporto de Gatwick que pareciam mostrar que a implantação de um reversor de empuxo era um incidente com sobrevivência. Lauda disse que o reversor não pode ser a única causa do acidente. 

No entanto, o relatório do acidente afirma que os "simuladores de treinamento de tripulação de voo produziram resultados errôneos" e afirmou que a recuperação da perda de sustentação do desdobramento do reversor "era incontrolável para uma tripulação de voo inesperada".

O acidente levou a Boeing a modificar o sistema de reversor de empuxo para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização, que impedem os reversores de empuxo de implantar quando o ângulo de inclinação do trem de pouso principal não está na posição do solo. 

O escritor de aviação Macarthur Job disse que "se o Boeing 767 fosse de uma versão anterior do tipo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, o acidente poderia não ter acontecido".

A visita de Lauda com a Boeing

Lauda afirmou: "o que realmente me irritou foi a reação da Boeing uma vez que a causa foi esclarecida. A Boeing não quis dizer nada." Lauda pediu à Boeing para voar o cenário em um simulador que usava dados diferentes em comparação com o que Lauda realizou testes no aeroporto de Gatwick. A Boeing inicialmente recusou, mas Lauda insistiu, então a Boeing concedeu a permissão. 

Lauda tentou o voo no simulador 15 vezes e em todas as vezes não conseguiu se recuperar. Ele pediu à Boeing que emitisse uma declaração, mas o departamento jurídico disse que ela não poderia ser emitida porque levaria três meses para ajustar o texto.

Lauda pediu uma entrevista coletiva no dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível se recuperar, ele estaria disposto a voar em um 767 com dois pilotos e fazer o reversor ser aberto no ar. A Boeing disse a Lauda que não era possível, então ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado dizendo que não haveria sobrevivência, e a Boeing o emitiu. Lauda então acrescentou:"esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado, e não o operador do avião [ou a Pratt e Whitney]."

Teste anterior de reversores

Quando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) pediu à Boeing para testar a ativação do reversor de empuxo em voo, a FAA permitiu que a Boeing planejasse os testes. A Boeing insistiu que uma implantação não era possível durante o voo. 

Em 1982, a Boeing conduziu um teste em que a aeronave voou a 10.000 pés, depois desacelerou para 250 nós, e os pilotos de teste acionaram o reversor de empuxo. O controle da aeronave não foi prejudicado. A FAA aceitou os resultados do teste.

A aeronave Lauda estava viajando em alta velocidade (400 nós) e a quase 30.000 pés quando o reversor de empuxo esquerdo foi acionado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave. 

James R. Chiles, autor de "Inviting Disaster", disse: "a questão aqui não é que um teste completo teria revelado aos pilotos Thomas J. Welch e Josef Thumer [sic] o que fazer. Um reversor de empuxo implantado em voo pode não ter sobrevivido, de qualquer maneira. Mas um teste completo teria informado a FAA e a Boeing que os reversores implantados no ar era uma ocorrência tão perigosa que a Boeing precisou instalar uma trava positiva que impediria tal evento."

Como resultado de suas descobertas durante a investigação do voo Lauda 004, recursos adicionais de segurança, como travas mecânicas positivas, foram instalados para evitar a implantação do reversor de empuxo em voo.

Passageiros e tripulantes

Havia um brasileiro a bordo

Os passageiros e tripulantes incluíam 83 austríacos: 74 passageiros e nove tripulantes. Outras nacionalidades incluíram 52 residentes de Hong Kong, 39 tailandeses, 10 italianos, sete suíços, seis chineses, quatro alemães, três portugueses, três taiwaneses, três iugoslavos, dois húngaros, dois filipinos, dois britânicos, três americanos (dois passageiros e o capitão), um australiano, um brasileiro, um polonês e um turco.

Josef Thurner, o copiloto, certa vez voou como copiloto com Niki Lauda em um Boeing 737 da Lauda Air para Bangkok, um voo que foi tema de um artigo da 'Reader's Digest' em janeiro de 1990, que retratava a companhia aérea de maneira positiva. O autor Macarthur Job afirmou que Thurner era o mais conhecido dos membros da tripulação. Thomas J. Welch, o capitão, morava em Viena, mas era originário de Seattle, em Washington (EUA).

Entre as vítimas, estavam Clemens August Andreae, um professor austríaco de economia, que [estava liderando um grupo de estudantes da Universidade de Innsbruck em uma viagem pelo Extremo Oriente, e Pairat Decharin, o governador da província de Chiang Mai, e sua esposa. 

Charles S. Ahlgren, o ex-cônsul-geral dos EUA em Chiang Mai, disse: "Esse acidente não só tirou a vida de muitos dos líderes de Chiang Mai, mas foi um golpe para muitas atividades de desenvolvimento e planejamento da cidade."

Consequências

Cerca de um quarto da capacidade de carga da companhia aérea foi destruída como resultado do acidente. Após a queda do OE-LAV, a companhia aérea não tinha voos para Sydney nos dias 1, 6 e 7 de junho. Os voos foram retomados com mais 767 em 13 de junho.

Niki Lauda disse que o acidente em 1991 e no período seguinte foi o pior momento de sua vida (mesmo para ele que sofreu um gravíssimo acidente numa corrida de Fórmula 1). Após o acidente, as reservas de Hong Kong diminuíram 20%, mas passageiros adicionais de Viena começaram a reservar voos, então não houve mudanças significativas nas reservas gerais.

No início de agosto de 1991, a Boeing emitiu um alerta para as companhias aéreas informando que mais de 1.600 modelos atrasados ​​dos 737s, 747s, 757s e 767s tinham sistemas de reversão de empuxo semelhantes aos do OE-LAV. Dois meses depois, os clientes foram solicitados a substituir válvulas potencialmente defeituosas nos sistemas de reversor de empuxo que poderiam fazer com que os reversores fossem acionados em voo.

No local do acidente, que é acessível aos visitantes do parque nacional, um santuário foi erguido posteriormente para homenagear as vítimas (a entrada do Santuário na foto acima). Outro memorial e cemitério está localizado em Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a cerca de 90 quilômetros (56 milhas de distância no distrito de Mueang Suphan Buri, na Tailândia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Tailstrike e baaa-acro

Hoje na História: 26 de maio de 1929 - Junkers W 33 estabelece recorde mundial de altitude

O protótipo W 33 D-921 voou originalmente como um hidroavião de Leopoldshafen, no rio Elba, em 17 de junho de 1926 (Foto: revista L'Aéronautique, domínio público, via Wikimedia Commons)

Hoje na aviação, o Junkers W 33, construído na Alemanha, estabeleceu um recorde mundial de altitude, subindo para 41.800 pés (12.740 m) em 1929.

Pilotado por Wilhelm ‘Willy’ Neuenhofen, a aeronave, fortemente modificada com uma nova asa maior e motor Bristol Jupiter VII, atingiu a altitude em apenas 45 minutos.

'Ás Voador'

Willi Neuenhofen em seu traje de vôo que usou para estabelecer um recorde
mundial de altitude em um Junkers W 34 be/b3e (Foto de L'Aéronautique)

Neuenhofen era um piloto alemão que iniciou sua carreira de piloto durante a Primeira Guerra Mundial. Durante esse tempo, ele se tornou um 'Flying Ace', título dado a um aviador militar que abateu cinco ou mais aeronaves inimigas. Neuenhofen obteve 15 vitórias aéreas. Mais tarde, ele seria morto em 1936 durante um voo de teste de um Junkers Ju 87.

O Junkers W 33 foi desenvolvido a partir do F 13 de quatro lugares, construído em 1919. A aeronave, um monoplano monomotor de asa baixa, tinha cabine mais quadrada, projetada especificamente para operações de carga. Versões posteriores incluíam janelas para serviços combinados de passageiros/carga.

A aeronave Junkers “Bremen”, com a qual o Capitão Köhl, von Hünefeld e o Major Fitzmaurice realizaram a primeira travessia leste-oeste do Atlântico (Foto: Bundesarchiv via Wikimedia Commons)

Tipo de quebra de recorde

Numerosos operadores em todo o mundo utilizaram o W 33. Estes incluíram Canadian Airways, Syndicato Condor ou Brasil e Deutsche Luft Hansa para serviços de correio. Muitos W 33 também foram encomendados da Rússia e usados a partir de 1941 para voos postais e de carga. Partes dessas aeronaves foram construídas na fábrica da Junkers em Dessau, na Alemanha, e depois enviadas para a estação de reparos de Dobrolet, em Moscou, onde foram totalmente montadas.

Além do feito de altitude, o W33 estabeleceu vários outros recordes. Em 1927, o tipo realizou vários voos distantes contínuos que quebraram recordes, sendo o mais longo alcançado em 3 de agosto, voando por impressionantes 65 horas e 25 minutos. Em 12 de abril de 1928, um exemplo chamado ‘Bremen’ tornou-se a primeira aeronave a cruzar o Oceano Atlântico de leste a oeste.

Com informações de Airways Magazine

História: As diferentes variantes do Boeing 707

O 707 foi produzido em várias iterações - aqui estão as diferenças.

Boeing 707-321B da Pan Am (Foto: Mike Freer via Wikimedia)

O Boeing 707 é frequentemente citado como o tipo de aeronave que tornou a aviação a jato comercial tão popular em todo o mundo. Seu longo alcance permitiu que as companhias aéreas operassem o tipo em rotas longas, como serviços transatlânticos e transpacíficos. A produção do Boeing 707 começou em 1956 e terminou em 1978, e várias variantes foram produzidas durante esse período para atender às necessidades de diferentes companhias aéreas e mercados.

Boeing 707-120

O Boeing 707-120 foi a primeira variante a ser produzida pela Boeing, podendo acomodar até 189 passageiros. Embora não fosse a aeronave mais popular a ser vendida na série Boeing 707, ainda era um modelo de bastante sucesso porque a tecnologia que a Boeing desenvolveu a partir deste programa era bastante avançada. Várias companhias aéreas, como a Pan American World Airways (Pan Am) e a American Airlines, operavam esta aeronave em rotas transatlânticas, mas seu curto alcance significava que uma parada era frequentemente necessária. Seu peso máximo de decolagem foi de 247.000 lb (112.000 kg).

A tecnologia da aeronave significava que era popular entre as principais companhias aéreas
da época (Foto: airandspace.si.edu via Wikimedia)

O Boeing 707-138 era uma variante do -120, mas com uma fuselagem mais curta. "38" era o código de cliente da Qantas, o que significava que todas as aeronaves Boeing produzidas para a Qantas tinham o número "38" em seu registro . Esta aeronave foi usada em rotas transpacíficas, muitas vezes com escala em Fiji.

Boeing 707-320

O Boeing 707-320 era a versão intercontinental e estendida do -120. Seu alcance estendido foi possibilitado por asas mais longas, que armazenavam mais combustível. Semelhante ao -120 original, também acomodava 189 passageiros em uma configuração de duas classes. Seu peso máximo de decolagem também foi aumentado para 302.000 lb para permitir que as companhias aéreas operem em serviços transoceânicos.

Boeing 707-320B

O Boeing 707-320B era uma variante do -320. As modificações notáveis ​​incluíram a adição de uma segunda torção interna nas asas, bem como o uso de pontas curvas de baixo arrasto em vez das anteriores. Essas mudanças melhoraram a aerodinâmica da aeronave e aumentaram o peso máximo de decolagem para 328.000 lb. Esses ajustes tornaram esta aeronave popular entre as transportadoras americanas, como Pan Am (85 aeronaves) e American Airlines (10 aeronaves). Ao todo, a Boeing produziu 174 aeronaves 707-320B, tornando-se a segunda variante mais popular já produzida.

Boeing 707-320C

O 707-320C permitiu que as transportadoras maximizassem as oportunidades de
carga e passageiros (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)

O Boeing 707-320C foi o mais popular de todas as variantes, com 337 produzidos pela Boeing. Isso porque tinha uma configuração conversível de carga de passageiros, que permitia às companhias aéreas operar o tipo de muitas rotas. Além disso, as companhias aéreas esperavam que a versatilidade da aeronave lhes permitisse vender a aeronave por mais. Como resultado, muitas companhias aéreas operaram esta aeronave, como Northwest Airlines (30 aeronaves), Pan Am (34 aeronaves), American Airlines (34 aeronaves) e muito mais.

Boeing 707-020 (Boeing 720)

O Boeing 720 era uma versão mais curta do Boeing 707-020 padrão e foi produzido para atender às necessidades das companhias aéreas que precisavam voar para aeroportos com pistas mais curtas. A fuselagem foi encurtada em 9 pés, o que reduziu o peso máximo de decolagem e a capacidade máxima de passageiros. Foram construídos 154 Boeing 707-020, e este avião foi sucedido pelo programa Boeing 727, que visava fornecer às companhias aéreas aeronaves de menor capacidade.

Conclusão

O Boeing 707 foi uma aeronave revolucionária porque impulsionou a indústria da aviação para a era do jato , onde os aviões a jato substituíram os turboélices e rotas mais longas se tornaram possíveis. A Boeing sempre apresenta versões atualizadas para atender às necessidades de seus clientes e da indústria, e é por isso que tantas variantes foram produzidas.

Escrever seu endereço na bagagem do avião é uma péssima ideia – Entenda!

Outras medidas de proteção podem ser adotadas para identificar sua bagagem.

Recentemente, duas brasileiras foram presas na Alemanha após suas malas serem trocadas no Aeroporto de Guarulhos (SP). Com isso, aumentou a preocupação dos passageiros sobre como deixar a mala segura na hora de viajar.

Como há diferentes tipos de malas de viagem, alguns deles muito semelhantes entre si, os passageiros podem sentir medo de ver suas bagagens trocadas. Nesse momento, adicionam informações pessoais como endereço residencial. Porém, escrever essa informação pode ser perigoso.

Como deixar a mala segura em viagens

Assim como aconteceu com as bagagens das brasileiras, malas podem ser trocadas, furtadas ou extraviadas. Quando isso acontece, além do desespero, não só seus bens pessoais podem estar em risco, mas sua casa também.

Os motivos são simples: quando o passageiro despacha bagagem, no percurso até a aeronave, a mala passa na mão de várias pessoas.

Como você vai viajar, caso adicione o seu endereço residencial à mala, pode ser alvo de pessoas com más intenções, que anotam e se dirigem até sua casa para efetuar furtos. Da mesma forma, não escreva endereços de outras pessoas.

Assim, como é muito fácil ter acesso a esses dados no aeroporto, o ideal é restringir as informações para identificação da bagagem. Nesse caso, basta escrever o número de telefone.

Medidas de proteção para identificar bagagem

Ninguém merece viajar e ter a mala extraviada e os pertences pessoais perdidos ou furtados. Para evitar dores de cabeça e se munir de provas em casos de eventuais acidentes, veja medidas de proteção simples para identificar sua mala e mantê-la segura.

Faça fotos da mala: crie um documento e adicione fotos da mala, dimensões, telefone e e-mail para contato. Deixe salvo e, caso sua mala se perca, vai ficar mais fácil de encontrá-la com essas informações.

Adicione adesivos ou capas na mala: adicionar adesivos chamativos, como “Cuidado, frágil!” ou capas diferentes e coloridas também surtem efeito. Isso porque esses objetos chamam atenção e dificilmente alguém vai deixar essa bagagem se perder.

Via Rotas de Viagem - Foto: Reprodução

Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?

Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?

Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)

Razões históricas

O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.

Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.

Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)

Tendências operacionais subsequentes

A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.

Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.

Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.

Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.

Diferente para helicópteros

Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.

De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.

Sessão de Sábado: Filme "Logan" (dublado)

Em 2029, Logan (Hugh Jackman) ganha a vida como chofer de limousine para cuidar do nonagenário Charles Xavier (Patrick Stewart). Debilitado fisicamente e esgotado emocionalmente, ele é procurado por Gabriela (Elizabeth Rodriguez), uma mexicana que precisa da ajuda do ex-X-Men para defender a pequena Laura Kinney / X-23 (Dafne Keen). Ao mesmo tempo em que se recusa a voltar à ativa, Logan é perseguido pelo mercenário Donald Pierce (Boyd Holbrook), interessado na menina.

("Logan", EUA, 2017, 2h17min, Ação, Ficção Científica, Dublado)

Aconteceu em 25 de maio de 2008: Grave acidente durante a decolagem do voo Kalitta Air 207

Em 25 de maio de 2008, o Boeing 747-209F, prefixo N704CK, da Kalitta Air (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 207 (K4207/CKS207), um voo internacional de carga entre o Aeroporto John F. Kennedy, em Nova Iorque, nos EUA. e o Aeroporto Internacional de Bahrain, com escala técnica em Bruxelas, na Bélgica.

A aeronave foi construída em julho de 1980 para a China Airlines com o registro B-1894. Foi registrada novamente como B-18752, operando para a mesma companhia aérea e operado até o final de agosto de 2003 antes de ser comprado pela Kalitta Air em setembro do mesmo ano e registrado como N704CK. 

 A aeronave acumulou 108.560 horas de voo com 20.599 ciclos de voo. Ela estava equipada com motores Pratt & Whitney JT9D-7Q com números de série (do motor mais à esquerda para o motor mais à direita) 702399, 702394, 702119 e 702082. Foi relatado que o motor nº 3 estava em chamas um mês antes, em abril 2008. O motor foi substituído e os danos sofridos na aeronave foram reparados. 

Havia quatro tripulantes e um passageiro a bordo. O capitão tinha 59 anos e era capitão qualificado do Boeing 747, 757, 767 e do McDonnell Douglas DC-8. Ele havia acumulado 15.000 horas de voo ao longo de sua carreira, incluindo 3.000 horas de voo no Boeing 747. 

O primeiro oficial tinha 48 anos e era um primeiro oficial qualificado no Boeing 747, Gulfstream G500, Canadair CL-65 e Saab 340. acumulou 7.000 horas de voo, incluindo 200 horas de voo no Boeing 747. 

O engenheiro de voo tinha 53 anos e era engenheiro de voo qualificado. Ele havia acumulado 7.000 horas de voo ao longo de sua carreira, incluindo 1.950 horas de voo no Boeing 747. O voo transportava 76 toneladas de carga.

O voo foi iniciado às 11h06, sendo solicitado seu pushback. A tripulação de voo então solicitou autorização para taxiar às 11h13. O controlador solicitou que a tripulação taxiasse para A7 e esperasse antes da pista 25R. 

Posteriormente, eles foram solicitados a entrar em contato com o controlador da torre. A tripulação negligenciou a decisão de alinhar com a pista 25R e solicitou taxiar para a pista 19, uma vez que esta era utilizada para descolagens enquanto a 25R era utilizada para aterrissagens. Eles foram solicitados a se alinhar atrás de um Boeing 747 da Korean Air e aguardar sua vez de decolar. 

Às 11h29, eles foram liberados para decolagem da pista 20. Aproximadamente às 11h30, a tripulação ouviu um grande estrondo, seguido de uma explosão no motor nº 3. 

Eles decidiram cancelar a decolagem acionando os reversores de empuxo e colocando a potência do motor em marcha lenta. Os reversores não engataram e como haviam ultrapassado a velocidade V 1 (138 nós) por 12 nós, não conseguiram parar a tempo e ultrapassaram a pista. 

O voo 207 parou a 300m do final da pista 19 e a 100m de uma ferrovia logo à frente. A aeronave se partiu em três partes principais: a cabine, a fuselagem e a cauda. 

A torre imediatamente chamou caminhões de bombeiros para chegar ao local. Os bombeiros revestiram as asas com retardante de fogo enquanto o avião estava cheio de combustível, no entanto, a aeronave não pegou fogo. Os ocupantes sofreram ferimentos leves. 

Uma testemunha ouviu uma "leve batida" e notou um avião vindo em sua direção. A testemunha imediatamente correu para se proteger. 

A autoridade de investigação chegou ao local do acidente uma hora depois. O acidente foi investigado pela Aircraft Accident Investigation Belgium. Foi determinado que havia vestígios do francelho europeu dentro do motor nº 3 causando a perda de potência e falha, o que foi acompanhado por um forte estrondo e foi percebido pela tripulação com ações imediatas para desacelerar o avião.

A Runway End Safety Area (RESA), parte da pista que ajuda a aeronave a parar a tempo, da pista 20 foi atendida tanto em comprimento (90m) quanto em largura (90m). No entanto, o aumento do RESA para 240m não foi cumprido. Isso ocorreu por causa de uma ferrovia à frente da pista e uma estrada na outra extremidade. 

O impacto com um pássaro também fez com que os reversores de empuxo não acionassem, portanto, não desacelerando adequadamente a aeronave. A colisão com o pássaro, o mau funcionamento do reversor e a falta de consciência situacional contribuíram para o acidente com o voo 207.

A tripulação teve ferimentos leves. O treinamento para rejeitar uma decolagem após V 1 para Kalitta Air foi modificado. A informação foi dada em um DVD retratando a mesma pista do voo do acidente em Bruxelas. 

A RESA tornou-se mais rigorosa quanto à extensão da Pista para 240m que a Pista 19 não cumpriu. A Unidade de Controle de Aves (BCU) também foi reforçada para ser mais precisa e o treinamento subsequente para seu uso também foi fornecido no DVD. O uso de toda a extensão da pista 19 nunca foi publicado na Aeronautical Information Publication (AIP). Era exclusivo da Runway 25R. Uma frase dedicada também foi fornecida para a pista 19. O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e dois meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de maio de 2003: O furto e o misterioso desaparecimento de um Boeing 727 em Angola

Em 25 de maio de 2003, o Boeing 727-223, prefixo N844AA, foi roubado no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, levando a uma busca mundial pelo Federal Bureau of Investigation (FBI) e Central Intelligence Agency (CIA). Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado desde então.

O N844AA, a aeronave envolvida, em 1989 ainda com as cores da American Airlines

A aeronave envolvida era um Boeing 727-223 fabricado em 1975 e anteriormente operado pela American Airlines por 25 anos. Seu último proprietário seria uma empresa com sede em Miami chamada Aerospace Sales & Leasing. 

Enquanto estava alugado para a TAAG Angola Airlines, a aeronave ficou parada por quatorze meses no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, acumulando mais de US$ 4 milhões em taxas aeroportuárias não pagas. Era uma das duas aeronaves no aeroporto que estavam em processo de conversão para uso pela IRS Airlines. 

O FBI o descreveu o avião como "...prata sem pintura colorida, com uma faixa azul, branco e vermelho. A [aeronave] estava anteriormente na frota aérea de uma grande companhia aérea, mas todos os assentos de passageiros foram removidos. Está equipada para transportar combustível diesel."

Acredita-se que em 25 de maio de 2003, pouco antes do pôr do sol (provavelmente às 17h, horário local), dois homens embarcaram na aeronave. Um deles foi o piloto e engenheiro de voo americano Ben C. Padilla. O outro, John M. Mutantu, era um mecânico contratado da República do Congo. 

Nenhum dos dois era certificado para pilotar um Boeing 727 e precisava de um membro adicional da tripulação para conduzir a aeronave. As autoridades norte-americanas acreditam que Padilla esteve no controle. Um funcionário do aeroporto relatou ter visto apenas uma pessoa a bordo da aeronave no momento; outros funcionários do aeroporto afirmaram que dois homens embarcaram na aeronave antes do incidente.

A aeronave começou a taxiar sem se comunicar com a torre de controle. Ela manobrou erraticamente e entrou em uma pista sem autorização. Os oficiais da torre tentaram fazer contato, mas não houve resposta. Sem luzes, a aeronave decolou, rumando para sudoeste sobre o Oceano Atlântico antes de desaparecer. 

Antes do incidente, a aeronave estava abastecida com 53.000 litros (14.000 galões americanos) de combustível, dando-lhe um alcance de cerca de 2.400 quilômetros (1.500 mi; 1.300 nm). Nem a aeronave nem os dois homens foram vistos desde então e nenhum destroço da aeronave foi encontrado em terra ou no mar.

A irmã de Padilla, Benita Padilla-Kirkland, disse ao South Florida Sun-Sentinel em 2004 que sua família suspeitava que ele estivesse pilotando a aeronave e temia que ele posteriormente caísse em algum lugar da África ou estivesse sendo mantido contra sua vontade. Uma teoria com a qual o presidente da Aerospace Sales & Leasing Maury Joseph, que examinou o avião duas semanas antes de seu desaparecimento, concordou. 

Aqui estão 2 ex-American 727 sendo preparados para seu novo proprietário, a IRS Airlines. O 727 da frente ainda não tinha registro, mas é provável que fosse o N843AA (mais tarde a ser registrado como 5N-RIR). O segundo avião, era o N844AA que posteriormente foi roubado em 25 de maio de 2003 em Luanda, Angola. Esta parece ser a última fotografia conhecida desse avião.

No entanto, as autoridades dos Estados Unidos suspeitam que o histórico de fraude contábil de Joseph tenha influenciado, acreditando que o roubo do avião foi causado por uma disputa de negócios ou resultado de um golpe.

Em julho de 2003, um possível avistamento da aeronave desaparecida foi relatado em Conakry, na Guiné. Ele foi posteriormente desmentido de forma conclusiva pelo Departamento de Estado dos EUA.

Relatórios tornados públicos como parte do vazamento de cabos diplomáticos dos Estados Unidos indicam que os EUA procuraram a aeronave em vários países após o evento. Um oficial de segurança regional procurou a aeronave no Sri Lanka sem resultado. 

Uma busca terrestre também foi conduzida por diplomatas estacionados na Nigéria em vários aeroportos sem encontrá-lo. Um telegrama da Nigéria também afirmava que os diplomatas não consideravam provável um pouso do 727 em um aeroporto importante, uma vez que a aeronave poderia ter sido facilmente identificada.

Um extenso artigo publicado na Revista Air & Space em setembro de 2010 também não foi capaz de tirar quaisquer conclusões sobre o paradeiro ou o destino da aeronave, apesar de pesquisas e entrevistas com pessoas que conhecem os detalhes do desaparecimento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo China Airlines 611 Arranhando a superfície

Via Net Documentários Online

Aconteceu em 25 de maio de 2002: Tragédia com o voo China Airlines 661 deixa 225 mortos

Na tarde do dia 25 de maio de 2002, o voo 611 da China Airlines (Callsign: Dynasty 611 - CAL611, CI 611) decolou normalmente do aeroporto Chiang Kai Shek International Airport (hoje rebatizado de Taiwan Taoyuan International Airport) em Taoyuan com destino ao Hong Kong International Airport.

A tripulação técnica do Boeing 747-209B, prefixo B-18255, da China Airlines (foto do avião  abaixo), era formada pelo Comandante Yi Ching-Fung, pelo Primeiro Oficial Hsieh Ya-Shiung e pelo Engenheiro de Voo Sen Kuo Chao. Todos os três pilotos eram aviadores altamente experientes - o capitão e o primeiro oficial tinham cada um mais de 10.100 horas de voo e o engenheiro de vôo tinha cronometrado mais de 19.100 horas de voo.

O Boeing 747 prefixo B-18255, a aeronave envolvida na tragédia

O voo decolou às 15h08 horário local (7h08 UTC) e estava programado para chegar a Hong Kong às 16h28 HKT (8h28 UTC). Às 15h16, o voo foi liberado para subir ao nível de voo 350 - aproximadamente 35.000 pés (11.000 m).

Depois de aproximadamente 25 minutos de voo, o Boeing 747-200 simplesmente desapareceu dos radares quando cruzava o FL350 (35.000 pés), próximo das ilhas Penghu no estreito de Taiwan. 

Nenhuma declaração de emergência, nenhum sinal de problema, nada. De uma hora para outra o Boeing 747, seus 19 tripulantes e 206 passageiros desapareceram. Vamos embarcar no voo 611.

Legenda:

Cap: Comandante

F/O: Primeiro-Oficial

F/E: Engenheiro de Voo.

F/A: Comissária

Cap-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Comandante

F/O-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Primeiro-Oficial

CAM: Cockpit Area Microphone; Microfone que capta sons na cabine de comando.

GND: Transmissão de rádio do controle de solo de Taipei.

TWR: Transmissão de rádio da torre do aeroporto de Taipei.

ACC: Transmissão de rádio do centro de controle de tráfego de Taipei.

OPS: Transmissão de rádio enviada pelo departamento de Tráfego da China Airlines.

MNT: Transmissão de rádio enviada pelo operador de terra da China Airlines.

Transcrição da caixa-preta de voz (CVR):

14h56:11: Início da gravação.

14h56:12 CAM: Som da seletora de acionamento do motor.

14h56:13 F/E: Desligando starter.

14h56:14 Cap: After-start checklist.

14h56:16 Cap-RDO: Solo, aqui da cabine.

14h56:17 MNT: Prossiga.

14h56:18 Cap: Pronto para check de flaps e leading edge.

14h56:20 MNT: Entendido, livre aqui no solo.

14h56:21 Cap: Flaps vinte.

14h56:22 F/O: Vinte.

14h56:30 Cap: Ok, after start checklist.

14h56:31 F/O: After start. Anti ice.

14h56:33 Cap: Desligado, desligado.

14h56:34 MNT: Senhor, confirmamos os flaps e leading edge extendidos.

14h56:35 F/O: Painel elétrico.

14h56:36 F/E: Check geral.

14h56:37 F/O: Aquecedor do porão de carga.

14h56:37 F/E: Normal.

14h56:37 Cap-RDO: Leading edge extendido e aeronave preparada para o táxi, vejo o seu sinal, até mais.

14h56:38 F/O: Sistema hidráulico.

14h56:38 F/E: Check.

14h56:42 MNT: Ok senhor. Até logo!

14h56:44 F/O: After start checklist completado.

14h57:05 F/O-RDO: Taipei, Dynasty 611, taxi.

14h57:08 GND: Dynasty 611, taxi via taxiway Sierra Sierra, aguarde antes da taxiway Sierra 5.

14h57:14 F/O-RDO: Taxi via Sierra Sierra aguardará antes da Sierra 5, Dynasty 611.

14h57:19 F/O: F/O: Sierra Papa.

14h57:29 Cap: Controles de voo?

14h57:32 F/E: Ok, esquerda direita, um, para baixo.

14h57:35 F/E: Esquerda, baixo direita, dois para cima, baixo.

14h57:41 Cap: Leme?

14h57:43 F/E: Todo à esquerda, todo à direita, neutro.

14h57:48 Cap: Taxi checklist por favor.

14h57:56 Cap: Taxi checklist.

14h57:57 F/E: Checklist.

14h58:03 F/E: Instrumentos de voo?

14h58:04 Cap: Check.

14h58:05 F/O: Check.

14h58:06 F/E: Controles de voo?

14h58:07 Cap: Check.

14h58:07 F/O: Check.

14h58:09 F/E: Flaps?

14h58:10 Cap: Vinte, vinte, verdes.

14h58:11 F/O: Vinte, vinte, verdes.

14h58:12 F/E: Vinte, vinte, verdes.

14h58:14 F/E: Trim?

14h58:15 Cap: Quatro, zero, zero.

14h58:18 F/O: Quatro, zero, zero.

14h58:19 F/E: Ok APU desligado.

14h58:21 F/E: ADP checado.

14h58:22 F/E: Temperatura dos freios, checada.

14h58:23 F/E: Taxi check completado.

14h58:24 Cap: Obrigado.

14h58:27 Cap: Briefing de decolagem.

14h58:28 F/O: Okay, após decolagem, mantenha a proa da pista, até marcação de 2 do DME.

14h58:36 Cap: DME número 1.

14h58:37 F/O: Oh, DME número 1, navegação.

14h58:46 F/O: Jessy, depois de Jessy direto para Chali.

14h58:53 Cap: Jessy.

14h58:54 F/O: Para Chali.

14h58:54 GND: Dynasty 611, continue taxi via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06.

14h59:01 F/O-RDO: via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06, Dynasty 611.

14h59:09 F/O: A transição é.

14h59:11 F/A: Cabine segura, completado o check de segurança.

15h00:45 F/O: Via Whiskey e Charlie.

15h00:51 F/E: Obrigado, cabine pronta.

15h01:37 GND: Dynasty 611 contate torre 118.7, tenha um bom dia.

15h01:41 F/O-RDO: 118.7, Dynasty 611, bom dia, senhora.

15h01:55 F/O-RDO: Taipei boa tarde, Dynasty 611 na Sierra Papa.

15h01:59 TWR: Dynasty 611, torre Taipei aguarde antes de ingressar na pista 06.

15h02:02 F/O-RDO: Aguardará antes de ingressar na 06, Dynasty 611.

15h05:51 F/E-INT: Tripulação, por favor sentados, decolagem em breve.

15h05:52 TWR: Autorizado alinhar pista 06, Dynasty 611.

15h05:57 Cap: Checklist antes da decolagem.

15h05:59 F/A-PA: Senhoras e senhores, estamos prontos para decolar, por favor verifiquem se os cintos de segurança estão bem afivelados.

15h06:07 Cap: Checklist antes da decolagem.

15h06:10 F/E: Okay, cabine pronta, recebidos os dados de decolagem?

15h06:13 Cap: Confirmado.

15h06:14 F/O: Confirmado.

15h06:14 F/E: Confirmado ignição na posição flight start. Transponder?

15h06:17 F/O: Ligado.

15h06:17 F/E: Painel de combustível checado, dois packs ligados.

15h06:39 F/E: Steering dos trens centrais?

15h06:40 Cap: Desarmado.

15h06:41 F/E: Luzes de aviso?

15h06:42 Cap: Check.

15h06:43 F/O: Check.

15h06:43 F/E: Check.

15h06:44 F/E: Identificação de pista?

15h06:45 Cap: Check de identificação.

15h06:46 F/E: Check.

15h06:46 F/O: Check.

15h06:47 F/E: Aguardando autorização de decolagem.

15h07:09 TWR: Dynasty 611, pista 06, livre decolagem vento 050 com nove.

15h07:15 Cap-RDO: Livre decolagem, Dynasty 611.

15h07:17 F/E: Okay, autorizada a decolagem.

15h07:19 Cap: Decolagem autorizada.

15h07:20 F/E: Checklist de decolagem completo.

15h07:22 CAM: O microfone capta o som dos motores acelerando.

15h07:33 F/E: Potência de decolagem.

15h07:34 Cap: Check.

15h07:43 Cap: Oitenta.

15h07:44 F/O: Check.

15h07:51 Cap: V-1!

15h07:55 Cap: Rotate!

15h08:02 Cap: Razão positiva.

15h08:03 F/O: Recolher trem de pouso.

15h08:06 F/O: IAS.

15h08:07 Cap:I AS.

15h08:31 TWR: Dynasty 611, contate Taipei Approach em 125.1, tenha um bom dia.

15h08:35 Cap-RDO: Bom dia!

15h08:45 F/O: Potência de subida, velocidade vertical em 1 mil.

15h08:52 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611 decolado, passando 1.600 pés.

15h08:56 APP: Dynasty 611 Controle Taipei, contato radar, suba e mantenha nível 260, cancele restrição de subida ao nível 220.

15h09:03 Cap-RDO: Autorizado direto ao 260, cancelado 220, Dynasty 611.

15h09:06 F/E: Potência de subida selecionada.

15h09:08 F/O: Okay, flap cinco, flap dez.

15h09:16 F/E: Dez, dez.

15h09:17 F/O: Flap cinco.

15h09:20 Cap: Cinco.

15h09:25 F/E: Flap cinco.

15h09:33 F/O: Flap um.

15h10:09 F/E: Um, um, verdes.

15h10:09 Cap: Um, um, verdes.

15h10:10 F/O: Okay, Flap up.

15h10:20 F/E: Up, up, luzes apagadas.

15h10:33 APP: Dynasty 611 proceda direto proa Chali e retome navegação própria.

15h10:37 Cap-RDO: Proceda direto proa Chali e retome navegação própria, Dynasty 611.

15h10:50 F/O: IAS.

15h11:15 F/O: Autopilot B acionado.

15h11:51 F/E: Check de service para tripulação de cabine, por favor.

15h12:00 F/E-RDO: Operações?

15h12:02 F/E: Taipei Operações, Dynasty 611.

15h12:10 OPS: Prossiga.

15h12:11 F/E-RDO: 611, Taipei 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828.

15h12:17 OPS: 611 entendido, 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828, tenha um bom voo.

15h12:27 F/O: Check de serviço de cabine.

15h12:38 F/O: Um zero um três.

15h12:54 F/O: Velocidade.

15h16:05 APP: Dynasty 611, contate controle Taipei em 126.7.

15h16:09 Cap-RDO: 126.7, Dynasty 611.

15h16:17 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611, passando nível 187, continue para nível 260.

15h16:23 ACC: Controle Taipei, Dynasty 611 identificado, suba e mantenha nível 350. De Chali voe direto na proa de Kadlo.

15h16:30 Cap-RDO: De Chali irá direto para Kadlo, autorizado para o 350, Dynasty 611.

15h16:36 F/O: Obrigado.

15h17:35 Cap: Obrigado.

15h26:24 Cap: Dois mil.

Nada mais se falou na cabine de comando. O Boeing 747 subia em rota em meio à claridade da tarde. Tudo ia bem e em questão de minutos, o Boeing deveria pousar em Hong Kong, em mais um voo absolutamente rotineiro de apenas 501 milhas. No entanto, o destino aguardava uma terrível surpresa para os ocupantes do jumbo.

As 15h28m02s, o microfone de cabine grava um som não identificado, por menos de um segundo. Foi este o súbito fim da gravação do CVR. É também foi o fim do voo 611 e de seus desafortunados ocupantes. Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e sob efeito da pressão interna muito maior, rasgou-se. O 747 explodiu, fragmentando-se e iniciando uma cadeia de eventos impressionantes.

Às 17h05, uma aeronave militar Lockheed C-130 Hercules avistou um avião de passageiros acidentado 23 milhas náuticas (26 milhas; 43 km) a nordeste de Makung, Ilhas Penghu. Manchas de óleo também foram detectadas às 17h05; o primeiro corpo foi encontrado às 18:10. Os pesquisadores recuperaram 15% dos destroços, incluindo parte da cabine, e não encontraram sinais de queimaduras, explosivos ou tiros.

Não houve nenhum sinal de socorro ou comunicação enviada antes do acidente. Os dados do radar sugerem que a aeronave se partiu em quatro pedaços enquanto estava no FL 350. Esta teoria é apoiada pelo fato de que alguns artigos mais leves que teriam sido encontrados dentro da aeronave foram encontrados a até 80 milhas (70 nm; 130 km) do local do acidente em vilas no centro de Taiwan. Os itens incluíam revistas, documentos, bagagem, fotografias, dólares taiwaneses , cartões de segurança de aeronaves e uma fronha da China Airlines com relevo e manchada de sangue.

O avião deveria estar nivelado quando se aproximou de sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m). Pouco antes do desmembramento, dois dos quatro motores da aeronave começaram a fornecer empuxo um pouco mais alto, o que mais tarde foi descoberto estar dentro dos intervalos normais de desvio. Todos os quatro motores foram recuperados do mar e não haviam sofrido nenhum defeito antes do acidente. Pedaços da aeronave foram encontrados no oceano e em Taiwan, inclusive na cidade de Changhua.

Os governos de Taiwan e da República Popular da China cooperaram na recuperação da aeronave; os chineses permitiram que o pessoal de Taiwan procurasse corpos e fragmentos de aeronaves nas partes do estreito de Taiwan controladas pela República Popular da China. 

A China Airlines solicitou aos parentes que enviassem amostras de sangue para testes de DNA no Criminal Investigation Bureau of National Police Administration (agora National Police Agency ) e em dois outros locais.

O United Daily News afirmou que alguns parentes de passageiros descreveram a existência deste voo para Hong Kong como sendo "desnecessário". A maioria dos passageiros pretendia chegar à China Continental , mas devido à falta de ligações aéreas directas entre Taiwan e a China Continental, os viajantes tiveram de voar através de Hong Kong; os parentes defenderam a abertura de ligações aéreas diretas entre Taiwan e a China Continental, que acabou sendo realizada.

A dura realidade mostrou-se horas depois, quando os primeiros destroços e os corpos de 82 ocupantes foram encontrados boiando por um C-130 enviado para localizar e resgatar as vítimas. O primeiro contato deu-se as 17h05. O primeiro corpo foi recolhido por um navio pesqueiro as 18h10. Dos corpos encontrados, 66 estavam totalmente vestidos; 25 parcialmente e 50 totalmente despidos. Todos estes passageiros despidos ocupavam a parte traseira da aeronave.

O fato dos ocupantes da parte traseira estarem sem roupas começa a indicar algo: a súbita descompressão ocorrida na área. As roupas foram simplesmente arrancadas dos corpos pela monumental força do fluxo de ar escapando da cabine em uma fração de segundos. Ficou aparente que o Boeing 747 havia se desintegrado em pleno ar, subitamente.

As autópsias e partes do jato recuperadas (no total de 15% do peso estrutural) não traziam sinais de fogo, explosivos, ou danos provocados por mísseis e/ou outros danos provocados de fora para dentro da aeronave. Ela simplesmente desintegrou-se e caiu em quatro grandes partes. O que teria provocado essa catástrofe?

A aeronave envolvida, matriculada B-18255 (matrícula original na entrega B-1866) tinha o Manufacturer's Serial Number (MSN) 21843, e era o último Boeing 747-200 dedicado ao transporte de passageiros na frota da China Airlines. 

Entregue novo em 1979, tinha voado nada menos que 64.810 horas. Aquele seria seu penúltimo voo pela China Airlines. Ao retornar de Hong Kong, seria entregue à Orient Thai Airlines, da Tailândia, que o havia adquirido pela módica quantia de US$ 1,45 milhão.

Ao se examinar o histórico da aeronave, um fato chamou a atenção: no dia 7 de fevereiro de 1980, o jato fez um pouso duro e bateu com a cauda na pista do aeroporto de Hong Kong. A aeronave foi trasladada para Taipei no mesmo dia, despressurizada, pois a fuselagem havia sofrido danos relevantes. 

O time de manutenção da companhia executou reparos permanentes no jato entre 23 e 26 de maio de 1980. No entanto, e isto ficaria claro somente durante a investigação, a China Airlines descumpriu as normas de reparos constantes no manual da Boeing intitulado SRM (Structural Repair Manual). 

A área danificada, próxima à Seção 46, não foi removida e as placas duplas que deveriam ter sido adicionadas com pelo menos 30% de superposição sobre a estrutura da fuselagem danificada não foram aplicadas com esta margem de segurança. 

Desta maneira, a fuselagem teve sua durabilidade e força estrutural comprometidas. A incrível coincidência é que, ainda assim, o reparo aguentou por exatos 21 anos e 364 dias desde sua aplicação sem ceder ao estresse dos contínuos ciclos de pressurização - mais de 60 mil vezes. Aqui, o Relatório Final do acidente.

Incrível é notar que a mesmíssima causa foi o fator causador da queda do voo 123 da JAL. Quiz o destino que, naquela tarde de ar calmo, a conta pelo serviço mal executado fosse cobrada. Infelizmente, as lições do JAL 123 parecem ter sido desconsideradas pela companhia de Taiwan. O preço pago pela desatenção e despreparo técnico foram os mais altos possíveis: 225 vidas subitamente ceifadas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com ASN, Wikipedia, baaa-acro, Acidentes e Desastres Aéreos com parte importante deste relato extraído do extinto site Jetsite, do Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele site.