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Passageiros de um voo da companhia aérea Ryanair, de Málaga para Milão, sofreram consequências durante um longo atraso de três horas sob o calor sufocante que atinge grande parte da Europa. Muitos dos passageiros desmaiaram, enquanto outros enfrentaram ataques de pânico a bordo de um Boeing 737 sem ar-condicionado, enquanto esperavam que um problema técnico fosse consertado.
No dia 19 de julho, o calor no Aeroporto de Málaga, onde o voo ocorreu, foi de 40°C. Durante o atraso, o ar-condicionado da aeronave, que é iniciado com um suprimento terrestre, não entrou em funcionamento devido a um problema técnico. Como resultado, passageiros foram deixados a bordo do avião que começou a esquentar rapidamente.
Várias equipes médicas de emergência foram enviadas para a pista, onde alguns passageiros foram levados depois de desmaiar e desenvolver sintomas de ansiedade. O usuário italiano do TikTok, Marco Ferrero, compartilhou vídeos do desespero dos passageiros que se agitavam para se refrescar. Ele relatou sentir que não conseguia respirar adequadamente, comparando a experiência a estar trancado em uma sauna.
A Ryanair anunciou que o voo foi adiado devido a problemas técnicos da aeronave. A companhia aérea esclareceu que o sistema de ar-condicionado no local estava fora de serviço e a aeronave foi reposicionada no pátio para que fosse resfriada a cabine antes da partida.
Além da fonte externa de energia, outra das principais formas de manter um avião resfriado em terra é a Unidade de Potência Auxiliar (APU). O APU é um motor a jato menor localizado no cone de cauda da aeronave. Contudo, o uso desse motor é muito caro e algumas companhias aéreas evitam usar por longos períodos devido ao seu impacto ambiental. Não se sabe que a APU estava em funcionamento na aeronave.
A Ryanair garantiu que esse incidente terá a verificação necessária e tomará todas as medidas necessárias para proteger os passageiros em um futuro próximo.
Maior facção criminosa do país, PCC investe milhões em aviões de pequeno porte para transportar cocaína em voos que tentam driblar a polícia.
Investigações conduzidas pelo Ministério Público de São Paulo (MPSP) e pela Polícia Federal (PF) revelam detalhes dos investimentos e da operação do Primeiro Comando da Capital (PCC) com uma frota própria de aviões usada para transportar drogas pelo país.
A aquisição das aeronaves, chamadas de “Asa” ou “Chapeco” pelos integrantes da facção criminosa, consta em uma tabela de gastos apreendida pelo MPSP com Odair Lopes Mazzi Júnior, o Dezinho, de 42 anos, um dos chefões do PCC que foi preso no último dia 11, em um condomínio de luxo de Pernambuco.
Os registros mostram, por exemplo, que o PCC gastou, em dólares, o equivalente a R$ 2,6 milhões na compra de dois aviões em 2018, para serem usados no transporte de cocaína, a droga mais vendida e lucrativa, que possibilitou a internacionalização dos negócios ilícitos da facção, sobretudo na Europa.
Além da compra dos aviões, as tabelas apreendidas pelo MPSP com Dezinho indicam que, em pouco mais de um ano, o PCC gastou US$ 925,8 mil (R$ 4,4 milhões) com manutenção de aeronaves.
Como a atuação do PCC é capilarizada em todo o país, ainda não é possível estimar o tamanho atual da frota aérea da facção. Em uma única operação realizada em 2021, a PF apreendeu oito aviões da organização.
Operação aérea
Investigações da PF mostram que, além de contar com frota aérea própria, o PCC também transporta cocaína usando laranjas no ramo da aviação. As rotas mais utilizadas nos deslocamentos aéreos, com aviões cheios de pasta base de cocaína, são entre a Bolívia e o Paraguai, para, em seguida, chegar ao Brasil.
Os aviões costumam pousar em pistas clandestinas, feitas em áreas rurais. Há casos em que a droga é arremessada em pleno voo, para ser recolhida em pontos predeterminados.
As investigações ainda mostram que, na mão do PCC, já em solo brasileiro, a cocaína é refinada e revendida. Após ser misturada com outros produtos, um quilo de pasta base pode render até cinco de cocaína em pó.
Parte dos tijolos com a cocaína pura são encaminhados para fora do Brasil, por via marítima ou oculta em bagagens despachadas por aeroportos, como mostrou o Metrópoles.
O promotor de Justiça Lincoln Gakiya, do Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (Gaeco) de Presidente Prudente, no interior paulista, afirma ao Metrópoles que o PCC usa aviões de pequeno porte, voando em baixas altitudes, para dificultar sua localização.
“São transportados entre 500 e 600 quilos de cocaína por cada voo, que são muito comuns no interior de São Paulo, principalmente aqui na região onde atuo”, diz.
Gakiya, que investiga o PCC há quase 20 anos e foi alvo, recentemente, de um plano de execução da facção, diz ainda que, por voarem de forma irregular, alguns dos aviões acabam caindo. Nessas ocasiões, os criminosos tentam salvar a carga, ou ainda destruí-la, geralmente com fogo, para evitar que sejam rastreados pelas autoridades.
Em outros casos, acrescenta o promotor, as aeronaves do crime podem ser interceptadas pela Força Aérea Brasileira (FAB). No início do ano, o Metrópoles mostrou o caso de um avião de pequeno porte perseguido pela FAB, desde a região fronteiriça do Brasil até pousar em uma plantação de soja, na localidade de Santa Cruz do Rio Pardo, que fica a 346 quilômetros de distância da capital paulista.
No interior da aeronave, a polícia encontrou uma grande quantidade de pasta base de cocaína, condição de maior pureza da droga, valendo por isso mais dinheiro. O piloto do avião conseguiu fugir, de acordo com a PF na ocasião.
Com o tráfico de cocaína como carro-chefe das suas atividades ilícitas, o PCC tem um faturamento anual bilionário. Denúncia do MPSP mostra que, somente em 2019, Dezinho, o chefão da facção que foi preso neste mês, coordenou o envio de R$ 1,2 bilhão do PCC para o Paraguai, mediante o esquema de “dólar cabo”, conhecida técnica de lavagem de dinheiro e evasão de divisas.
Oi, pessoal! Para quem ainda não me conhece, meu nome é Luis Felipe Alimari e faço parte da equipe do PP. Hoje vou falar um pouquinho sobre a importância e possibilidade de guardar a cadeira de rodas manual a bordo.
A importância de levar a cadeira de rodas a bordo
É possível que vocês não imaginem a importância que a cadeira de rodas tem para uma pessoa com deficiência. Ela é a extensão do nosso corpo. Por tal razão, torna-se insubstituível. E daí a tensão gerada cada vez que temos que voar, pois não sabemos como nossa cadeira será transportada, podendo – e acontece muitas vezes – ser danificada durante o trajeto aéreo ou terrestre.
Quando acontece isso, as companhias aéreas oferecem uma nova, sem entender a importância do ocorrido. Não é como trocar de mala. Muitas vezes, nossas cadeiras são adaptadas para nossas dificuldades. Então, não adianta simplesmente trocar a cadeira de rodas. O olhar tem que ser para a segurança desse item tão precioso.
Infelizmente, no Brasil, ainda não é possível levar nossa cadeira de rodas manual dentro da aeronave. Já lá nos Estados Unidos, isto mudou faz algum tempo. Hoje irei explicar como funciona no país.
Como funciona nos Estados Unidos?
O Air Carrier Access Act determina que as companhias aéreas forneçam um local para guardar uma cadeira de rodas manual desmontável ou dobrável na cabine da aeronave. Todos os aviões com 100 assentos ou mais devem ter um armário para cadeira de rodas medindo pelo menos 33,02 cm x 91,44 cm x 106,68 cm.
Cadeiras de rodas e outros dispositivos auxiliares devem ser guardados no armário de armazenamento específico com prioridade sobre todos os outros itens trazidos por passageiros ou tripulação, incluindo a bagagem da tripulação.
As companhias aéreas não podem solicitar ou sugerir que um passageiro com deficiência não guarde sua cadeira de rodas no espaço designado por qualquer motivo não relacionado à segurança. Caso a tripulação já tenha colocado sua bagagem no armário de bordo, ela deverá ser retirada em favor de um dispositivo auxiliar de passageiro com deficiência.
Se houver vários passageiros com deficiência viajando em um voo, o acesso ao armário de armazenamento de cadeira de rodas é fornecido por ordem de chegada.
E se a cadeira de rodas manual não couber no armário do avião?
Se a sua cadeira de rodas manual tiver uma estrutura rígida e não couber no armário disponibilizado, precisará ser guardada no compartimento de carga do avião.
Ao armazenar uma cadeira de rodas no compartimento de carga, recomenda-se que todas as partes destacáveis da cadeira de rodas sejam removidas e armazenadas na cabine da aeronave. Esses componentes podem incluir almofadas de assento, proteções laterais, apoios para os pés, porta copos, bolsas e outros acessórios. Os itens podem ser armazenados em seu assento, em um compartimento superior ou no armário da cadeira de rodas.
E se o avião não dispor do armário para armazenamento?
Caso a companhia aérea opte por não instalar o armário para cadeira de rodas exigido pela ACAA, ela deverá fixar as cadeiras de rodas manuais na cabine da aeronave usando o método de fixação do assento. Esse método consiste em uma maneira de amarrar uma cadeira de rodas dobrável a uma fileira de assentos no avião.
No entanto, quando uma companhia aérea toma essa decisão, é obrigada a fazer isso, mesmo que o voo esteja lotado. Passageiros deslocados como resultado de seus assentos serem usados para proteger uma cadeira de rodas têm direito a compensação por recusa de embarque, conforme descrito no 14 CFR Parte 250.
Comentário
A ACAA, uma das maiores conquistas dos direitos civis nos Estados Unidos, proíbe a discriminação contra pessoas com deficiência no transporte aéreo comercial. Este órgão de fiscalização é fundamental para que as mesmas possam viajar com mais tranquilidade. Algumas vezes, tive a oportunidade de viajar nos Estados Unidos com a minha cadeira de roda a bordo e a sensação de saber que ela está próxima e bem armazenada gera um alívio incrível.
Vários motivos dificultam a compreensão do que é dito nas cabines dos aviões, entre eles, equipamentos e dicção dos tripulantes (Imagem: Divulgação/Air France)
Em todas as operações comerciais, os tripulantes falam com os passageiros durante as etapas do voo. Seja para repassar instruções de segurança ou para falar sobre o destino e a equipe a bordo, essa comunicação é muito importante.
Entretanto, até os dias atuais, em muitas situações, é difícil entender o que o piloto ou o comissário está falando no sistema de som dos aviões. Isso ocorre mesmo com todos os avanços tecnológicos alcançados.
Embora isso não seja uma regra, o principal problema seria o uso de sistemas de comunicação antigos, que ainda não foram aprimorados e testados para acompanhar as tecnologias mais atuais.
Os microfones (e todo o sistema de som), assim como outras partes do avião, têm de ser testados exaustivamente para não apresentarem problemas (como interferência e ruídos) durante o voo. Junto a isso, eles ainda precisam aguentar condições extremas, como calor excessivo, frio, poeira etc., tudo para não colocar em risco a segurança das pessoas a bordo.
Essa diferença entre o tempo em que a tecnologia é desenvolvida e quando ela é autorizada a voar em um avião comercial pode durar anos. Enquanto isso, o sistema de áudio pode continuar soando um pouco estranho, mas não é regra.
Problema pontual
Para o projetista aeronáutico Miguel Rosário, hoje em dia, essa dificuldade é uma questão pontual. Para ele, a dificuldade em se entender o que a tripulação fala pode ocorrer devido a três fatores:
O comandante não tem uma boa dicção ou não sabe operar o equipamento adequadamente (o microfone pode estar estragado ou mal posicionado na frente da boca do piloto)
O equipamento é ruim ou antigo
O equipamento está mal regulado ou desgastado
Rosário ainda afirma que todos os equipamentos, antes de serem implementados a bordo de um avião, passam por longos períodos de teste, o que garante a sua segurança e pode atrasar a implementação. Também segundo o projetista, isso evita acidentes, como o que ocorreu com o voo Swissair 111, que caiu em 2 de setembro de 1998 na costa do Canadá.
O voo, que partiu de Nova York (EUA) com destino a Genebra (Suíça) sofreu um superaquecimento dos fios elétricos do novo sistema de entretenimento instalado a bordo, gerando fumaça na cabine. Na sequência, uma série de fatores levou à queda do avião.
Reação fisiológica
É importante lembrar que, em grande parte dos voos comerciais, o passageiro estará em um avião pressurizado. Ali dentro, a aeronave terá a mesma pressão que teria se estivesse em um local a cerca de 2.400 metros de altitude.
Nesse processo de pressurização e despressurização da cabine, o tímpano é afetado pela diferença de forças do ar entre o lado de dentro e o de fora do ouvido. Assim, também fica um pouco mais difícil escutar o que é dito na cabine.
Também é preciso levar em consideração que, em certa altitude, com os motores funcionando em alta potência, o ruído do lado de fora dificulta a compreensão do que é falado dentro da cabine. E isso pode acontecer não apenas com as falas dos tripulantes, mas das pessoas com quem queremos conversar também.
Discurso "robotizado"
As falas dos comissários e pilotos costumam ser planejadas, e seguem determinações de cada empresa aérea. São os chamados "speeches", que são discursos padronizadas a serem feitos em determinados momentos do voo.
É o famoso "senhores passageiros, aqui quem fala é...". Ele pode ser feito por qualquer tripulante, sejam os comissários, sejam os pilotos.
Essas falas, por serem praticamente idênticas, parecem robóticas. Entretanto, essa padronização serve para garantir que, além da mesma forma de se expressar em cada empresa, ninguém se esqueça de falar nenhuma informação importante.
Entre os trechos mais conhecidos dessas falas estão:
"Senhoras e senhores passageiros, bem-vindos ao voo XXXXX com destino a XXXXX"
"Ladies and gentlemen, welcome aboard flight XXXXX with service to XXXXX" (o mesmo que o anterior, só que em inglês)
"Em caso de despressurização, máscaras cairão automaticamente"
"Esta aeronave possui XXXXX saídas de emergência"
"Mantenham os encostos das poltronas na posição vertical e suas mesas fechadas e travadas"
Como é possível ver, com pequenas variações, essas falas são praticamente iguais entre as empresas. Mas nem sempre precisa ser assim. Algumas companhias aéreas mundo afora inovaram e têm vídeos com instruções de segurança inusitados, com a participação de Neymar, Messi, Mr. Bean e até das personagens de "O Senhor dos Aneis". Veja aqui.
Destroços do avião Viscount 857 da Vasp de matrícula PP-SRE, que caiu próximo à Cidade Universitária, em São Paulo (Imagem: 15.set.1968 - Reprodução/Folhapress)
Um avião da Vasp (Viação Aérea São Paulo) caiu em 1968 no bairro do Butantã, na cidade de São Paulo. Poucos minutos antes de sua última decolagem, ele havia desembarcado o time do Santos, que voltava do Rio de Janeiro após um jogo.
Desembarque do Santos
A aeronave havia decolado do Rio de Janeiro no dia 15 de setembro de 1968 com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A bordo, estava o time do Santos.
Naquele dia, o time paulista havia jogado contra o Flamengo no estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro. O Santos venceu o clube carioca por 2 a 0 pelo Taça de Prata, também chamado de Torneio Roberto Gomes Pedrosa.
Pelé e Amauri voltaram a jogar no time naquela partida, mas foram Edu e Toninho que marcaram os gols da vitória. Pelo Flamengo, nomes como Fio, Zezinho e Dionísio faziam frente à marcação dos paulistas.
Após a partida, a comitiva do Santos voltou para São Paulo no voo da Vasp, chegando na noite daquele domingo. O pouso em Congonhas, com 52 passageiros, foi o último em segurança da aeronave.
O acidente
O avião era um Vickers Viscount 827 de matrícula PP-SRE. Ele fazia a rota entre Fortaleza (CE), Rio de Janeiro e São Paulo.
Após deixar a comitiva do Santos no aeroporto, a aeronave da Vasp foi reabastecida para iniciar um novo voo. A bordo estavam apenas o comandante, Neutel Seiffert de Santa Fé, e o copiloto, Alberto Bougleux Freire.
O voo que se acidentou seria uma operação de checagem. Nele, o copiloto seria testado em voo para saber se estava apto a se tornar comandante do avião.
Às 21h20, o avião decolou para realizar treinamento com emergências simuladas. Cerca de três minutos depois, a aeronave caiu em um terreno na rua Gaspar Moreira, no bairro do Butantã, em São Paulo, a cerca de 7,5 km de distância do aeroporto de Congonhas.
Parte do avião atingiu o quarto onde Etelvina, empregada de uma residência localizada na mesma rua, dormia. Apesar dos ferimentos, ela foi retirada dos escombros e sobreviveu.
Os dois pilotos morreram carbonizados na queda.
Ao mesmo tempo, a cerca de 1 km de distância, era realizado o Congresso Regional da UNE (União Nacional dos Estudantes), na USP (Univesidade de São Paulo). O ex-ministro-chefe da Casa Civil José Dirceu, então presidente da UEE (União Estadual de Estudantes), participava do evento no local.
Meses depois ele foi preso durante a tentativa de realização do 30º Congresso da UNE em Ibiúna (SP). A entidade ainda operava na clandestinidade naquele período após ser substituída pelo Diretório Nacional dos Estudantes em 1965.
A investigação
A causa provável do acidente foi um erro de decisão dos pilotos durante o voo, de acordo com a investigação. Um dos motores não estava acionado, provavelmente, para simular um problema para testar a reação do copiloto.
Outro motor estava com potência baixa. Já os dois remanescentes estavam com a potência inadequada para a fase de decolagem, onde os motores devem estar operando no máximo.
Com isso, o avião estava a uma velocidade aproximada de 185 km/h a 203 km/h. Da maneira como a aeronave foi configurada, seria necessário estar a pelo menos 240 km/h para se manter no ar.
As informações são da investigação realizada pelo Ministério da Aeronáutica à época.
Acidente anterior
Em 1962, o mesmo avião havia se envolvido em outro acidente. Dessa vez, no aeroporto do Galeão, no então estado da Guanabara — Rio de Janeiro atualmente.
Ao tentar baixar o trem de pouso, os pilotos observaram que um deles não havia descido. O avião ainda aguardou instruções da manutenção da empresa antes de pousar.
Após esgotar todos os recursos, os pilotos pousaram o avião sem um dos trens de pouso operando. A asa direita tocou a pista, causando leves danos.
Após manutenção, o avião voltou a voar normalmente. A investigação apontou que houve uma falha material em uma peça do sistema de destravamento do trem de pouso.
Para turistas que sonham visitar os EUA — ou que veem no país seu destino favorito —, ter o visto negado pode ser o pior pesadelo. Isto porque, sem o documento, não é permitida a entrada de cidadãos brasileiros no país.
Existem alguns cuidados, contudo, que o viajante pode tomar para evitar que suas férias sejam canceladas. O primeiro deles é se programar: com as filas ainda longas para a obtenção do documento devido ao acúmulo de pedidos durante a pandemia, quando os consulados só atendiam a casos emergenciais, não é recomendado comprar passagens ou firmar outros compromissos financeiros antes da emissão do visto.
A advogada especializada em imigração para os EUA Ingrid Baracchini explica que um dos principais motivos para a negação de um visto americano é a falta de cuidado no preenchimento do formulário. Por isso, confira se está se candidatando ao tipo correto de documento: o visto B1/B2, que dá direito à chegada nos Estados Unidos para turismo, entre outras informações.
"Muitas pessoas subestimam a importância desse passo crucial e acabam cometendo erros que podem levar à negação. É essencial preencher corretamente o formulário DS, fornecendo informações precisas sobre sua profissão, renda e histórico educacional. Além disso, é fundamental atentar-se à data da viagem e adequá-la às circunstâncias ou indicar que ainda não há uma data definida. Um formulário bem preenchido é o primeiro passo para aumentar as chances de aprovação", salienta.
Haulover Beach Park, Miami, EUA: Balneário é um dos destinos favoritos de brasileiros no país (Imagem: Reprodução/Tripadvisor)
E se negarem o visto?
Não conseguir o documento na primeira tentativa não quer dizer que o turista está permanentemente impossibilitado de entrar nos EUA. Mas é importante tentar identificar o motivo pelo qual o pedido foi negado. Há casos em que ter começado a trabalhar no atual emprego há pouco tempo pode levar a uma rejeição por "falta de vínculo" com o país de origem — neste caso, Ingrid recomenda aguardar o período de férias, após um ano de serviço, para tentar novamente.
"É importante agir de acordo com as instruções fornecidas pelo consulado para aumentar as chances de sucesso na próxima tentativa", salienta a advogada. Como os pedidos são analisados pelos consulados caso a caso, pode ser interessante contar com a assistência de profissionais especializados nesse tipo de processo após receber o "não". Assim, evita prejuízos financeiros e um atraso maior na viagem dos sonhos.
As lojas, restaurantes e demais estabelecimentos do Hollywood Boulevard (foto), em Los Angeles (Imagem: iStock/Getty Images)
E dá pra recorrer um visto negado?
Não existe um processo formal e nem reembolso das taxas. O viajante deve refazer o processo completo para tentar novamente.
E quando posso tentar novamente?
Como não existe um tempo fixo de "espera" entre um pedido e outro ou um processo de recurso para um visto negado, o viajante precisa ter em mente que deverá passar pelo processo desde o começo novamente — inclusive pagando as mesmas taxas mais uma vez, já que os valores gastos em tentativas anteriores não são reembolsados. Por isso, também é interessante manter uma reserva financeira, que possibilite este tipo de investimento.
"No Brasil, a taxa para solicitação de visto não é especificamente maior para vistos negados em comparação aos vistos aprovados. A taxa é determinada com base no tipo de visto e no processo de solicitação, independentemente do resultado. É importante estar ciente das políticas e valores de taxa estabelecidos pelo consulado americano no momento da aplicação", aconselha Ingrid.
Emissão de vistos de turista está mais cara
Os vistos de não imigrantes que não necessitam de petição — ou seja, o apoio ou "patrocínio" de empresas ou indivíduos — como é o caso dos vistos de turistas (B1/B2) ficaram mais caros desde 17 de junho. A taxa cobrada para a emissão do documento passou de US$ 160 (R$ 766) a US$ 185 (R$ 886), um aumento de cerca de 15,6%. No entanto, o valor final ainda é menor do que o sugerido pelo órgão em dezembro: US$ 245 ou R$ 1.173,50.
O último reajuste dos valores havia sido feito em 2012, embora parte da lista de vistos afetados pela atual tabela tenha sofrido alterações em 2014, segundo informações do jornal El País. Os vistos de turista não foram os únicos que ganharam novos valores — os valores mudam também para intercambistas, viajantes a negócios, trabalhadores temporários, entre outros.
Conhecer os parques da Disney, um sonho para muitos brasileiros, ficará mais caro (Imagem: Abigail Nilsson/ABC via Getty Images)
Os custos de candidaturas a vistos de classe H, L, O, P, Q, e R subiram de US$ 190 (R$ 910) a US$ 205 (R$ 982) um aumento de 7,9%. Já os BCCs (Cartão de Cruzamento de Fronteira, expedido para cidadãos mexicanos a partir de 15 anos) foram de US$ 160 (R$ 766) a US$ 185 (R$ 886) assim como os vistos de turistas — uma correção de 15,6%.
As taxas para a categoria E passaram de US$ 205 (R$ 982) para US$ 315 (R$ 1.508,80), uma variação de 53,7%. Anteriormente o procedimento que sofreria o maior aumento, a emissão de dispensa de visto de visitante de intercâmbio para dois anos de residência será mantida em US$ 120 (R$ 574,80) temporariamente. O reajuste foi adiado. Confira qual é o seu tipo de visto não imigrante:
(Imagem: Divulgação/Embaixada dos EUA no Brasil)
Informações mais detalhadas também podem ser encontradas no site do Departamento de Estado, no Bureau of Consular Affairs. Segundo o relatório disponibilizado no Federal Register com os detalhes das correções de valores, os custos são atualizados para cobrir os serviços consulares oferecidos, já que os valores atuais não estariam cobrindo a alta demanda pelos documentos.
O governo do presidente Joe Biden, após uma consulta aberta ao público que durou 60 dias (até 28 de fevereiro), revelou ter recebido questionamentos a respeito do impacto da alta dos vistos no turismo e, principalmente, na comunidade de estudantes internacionais.
Estas queixas resultaram nos aumentos mais modestos do que o previsto no fim de 2022. No entanto, o Departamento de Estado não acredita que as novas taxas impedirão que turistas e outros visitantes se candidatem à entrada no país.
O voo 222 da TransAsia Airways era um voo doméstico regular operado pela TransAsia Airways de Kaohsiung, em Taiwan, para Magong, na Ilha Penghu. Em 23 de julho de 2014, o turboélice ATR 72-500 que operava a rota colidiu com edifícios durante a aproximação para pousar com mau tempo no Aeroporto de Magong. Entre as 58 pessoas a bordo, apenas 10 sobreviveram.
A aeronave envolvida no acidente era o ATR 72-212A (ATR 72-500), prefixo B-22810, da TransAsia Airways (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 14 de junho de 2000 e foi entregue à TransAsia Airways em 20 de julho de 2000. A aeronave foi equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW127F.
Havia 54 passageiros a bordo (quatro dos quais eram crianças) e uma tripulação de quatro. O capitão era Lee Yi-liang, de 60 anos, e o primeiro oficial era Chiang Kuan-hsing, 39. Lee registrou 22.994 horas de voo (incluindo 19.069 horas no ATR 42/72) e Chiang 2.392 horas, com 2.083 delas no ATR 42/72.
O voo 222 estava programado para partir de Kaohsiung às 16h00, horário de Taiwan (08h00 UTC), mas foi atrasado pelo mau tempo e decolou às 17h43.
O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final. O tempo no aeroporto de Magong estava inclemente e a visibilidade ruim, tornando difícil para os pilotos ver a pista. O Controle de Aproximação Kaohsiung então instruiu o Voo 222 a permanecer em um padrão de espera com três outras aeronaves.
A tripulação então solicitou autorização para pousar na Pista 20. Enquanto aguardavam a autorização de aproximação, a Kaohsiung Approach informou ao Voo 222 que a visibilidade havia melhorado no Aeroporto de Magong.
Imediatamente depois disso, a tripulação solicitou autorização de pouso para Magong. A abordagem Kaohsiung então atribuiu o voo a uma altitude e vetor de radar mais baixos.
Às 18h55, a aeronave foi liberada para pousar. O voo 222 desceu e manteve a altitude de 2.000 pés, depois desceu de 2.000 pés para a altitude atribuída de 400 pés. A tripulação então definiu a altitude atribuída para 300 pés, abaixo da Altitude Mínima de Descida de 330 pés. Após descer a 344 pés, a tripulação então definiu a altitude para 200 pés.
Às 19h05, a tripulação desligou o piloto automático e o amortecedor de guinada. A tripulação então tentou localizar a pista, sem saber que havia desviado para a esquerda durante a descida.
No momento em que o primeiro oficial e o capitão pediram uma volta, a aeronave estava a uma altitude de apenas 72 pés, portanto a colisão com o solo era inevitável. A aeronave cortou árvores por várias centenas de metros em uma pequena floresta. O impacto fez com que algumas partes do ATR 72 se desprendessem de seu corpo.
O voo 222 então voou para fora da floresta e entrou na Vila Xixi. A aeronave então impactou e destruiu várias casas na aldeia. A força do impacto danificou gravemente a aeronave, separando a asa externa direita, estabilizador vertical e empenagem. A força do impacto rasgou o centro da fuselagem. A aeronave posteriormente explodiu e pegou fogo. Cadáveres espalhados pelas ruas da Vila Xixi.
Sequência de queda do voo 222
A maioria dos sobreviventes que rastejou para fora dos destroços da aeronave buscou refúgio em casas próximas. Moradores da Vila Xixi ofereceram assistência aos sobreviventes e alguns deles trataram de seus ferimentos. Alguns dos sobreviventes haviam cortado feridas e queimaduras. Dez das 58 pessoas a bordo do voo 222 sobreviveram. Cinco pessoas no terreno ficaram feridas.
Dois cidadãos franceses e 46 taiwaneses (incluindo todos os membros da tripulação) morreram no acidente. Entre as vítimas estava o mestre carpinteiro taiwanês Yeh Ken-chuang.
O Taiwan News relatou que "as primeiras suspeitas sugeriram" que o acidente pode estar relacionado ao tufão Matmo, que havia passado por Taiwan e Penghu no início do dia; imagens de radar mostraram chuva forte sobre a área no momento do acidente.
O gerente geral da TransAsia Airways, Chooi Yee-choong, se desculpou pelo acidente em uma entrevista coletiva realizada em 23 de julho. Em 30 de julho, a TransAsia Airways anunciou que havia feito alterações em seus procedimentos operacionais padrão para voos domésticos e, doravante, exigiria que a visibilidade no aeroporto de chegada fosse 50% acima do mínimo publicado antes da tentativa de pouso, e que o máxima de retenção tempo de espera para o tempo para limpar antes de ter que desviar de trinta minutos.
Em 25 de agosto, a companhia aérea anunciou uma compensação de NT$ 14,9 milhões para cada uma das 48 vítimas do acidente, a taxa mais alta que uma companhia aérea taiwanesa pagou por vítimas do acidente desde o voo 611 da China Airlines em 2002.
Uma investigação oficial liderada pelo Conselho de Segurança da Aviação (ASC) de Taiwan foi iniciada. Os gravadores de voo da aeronave foram recuperados e lidos. Algumas descobertas dos gravadores de voo foram divulgadas em 1º de agosto de 2014.
Foi revelado que os pilotos anunciaram um aborto e uma volta às 19h06, durante a aproximação final. Naquela época, o RPM do motor número 1 (lado esquerdo do piloto) caiu, enquanto sons incomuns foram gravados pelo gravador de voz da cabine. Esses sons foram considerados consistentes com a agitação de uma hélice nas árvores, uma interpretação apoiada pela descoberta de restos de galhos de árvores em um motor.
Tufão Matmo em 23 de julho de 2014
Inicialmente, Typhoon Matmofoi responsabilizado pela causa do acidente, já que Matmo havia feito landfall no início do dia. O Taipei Center proibiu os pilotos de voar, com o Typhoon Matmo ainda acima de Taiwan.
O tufão danificou edifícios em Taiwan e feriu 10 pessoas. Quando o Matmo passou pela maior parte de Taiwan, o Taipei Center autorizou os pilotos a voar no espaço aéreo taiwanês, mas ainda avisou aos pilotos que o tempo dentro e ao redor da Ilha de Penghu permaneceria inclemente.
O centro de Matmo ficava a apenas 23 milhas náuticas da Ilha de Penghu. Imagem infravermelha do satélite da Agência Meteorológica do Japão mostrou que a área ao redor de Penghu estava colorida "magenta" às 18h57, o que significa que o tempo em Penghu estava severo. Com base nos relatos dos sobreviventes, ao se aproximar de Penghu, a aeronave entrou em vários casos de turbulência com trovões e relâmpagos.
Às 19h00, O capitão Lee disse aos passageiros que se preparassem para o pouso, e a aeronave então caiu e explodiu. Os investigadores entrevistaram a tripulação na torre, que afirmou que a visibilidade em Magong tinha sido muito reduzida devido ao tufão Matmo, embora vários minutos depois, a visibilidade tenha melhorado significativamente.
Matmo afetou o aeroporto de Magong, mas apenas de sua banda externa. Os investigadores recuperaram as imagens de radar em Magong e descobriram que duas bandas de chuva passaram pelo aeroporto de Magong antes e depois do acidente. Essas faixas de chuva podem causar mudanças significativas na direção do vento e na intensidade da chuva.
De acordo com os dados do radar do Aeroporto de Magong, a intensidade da chuva das 18h03 às 19h foi moderada. Esta foi a primeira faixa de chuva a passar pelo aeroporto. A intensidade diminuiu em algum momento entre 18h35 e 19h00, mas quando a segunda faixa de chuva passou pelo aeroporto, a chuva se intensificou e a visibilidade reduziu rapidamente.
Após a recuperação de ambos os gravadores de voo do voo 222, os investigadores examinaram seu conteúdo. O exame inicial do Cockpit Voice Recorder revelou que a tripulação de voo não conduziu um briefing de aproximação nem uma lista de verificação de descida/aproximação após o voo ter sido liberado pela Magong Tower para pousar. Isso era contrário ao Procedimento Operacional Padrão da empresa.
Mesmo que a tripulação de voo não tenha informado formalmente ou discutido os detalhes na carta de aproximação, o primeiro oficial lembrou o capitão sobre várias coisas importantes, incluindo a altura da aeronave e os requisitos de distância.
À medida que o exame prosseguia, foi revelado que a tripulação já sabia o que precisava saber para a abordagem. Eles já sabiam que a Altitude Mínima de Descida era de 330 pés; no entanto, durante a abordagem, a tripulação de voo continuou descendo a aeronave bem abaixo de 330 pés e até mesmo tão baixo quanto 200 pés.
O CVR também mostrou que não houve discussão entre a tripulação se as referências visuais necessárias foram obtidas, já que o Capitão Lee ainda colocou a aeronave em descida bem abaixo da Altitude Mínima de Descida. O Primeiro Oficial Chiang não interveio para apontar o erro do Capitão Lee, mas coordenou com a decisão de Lee de descer abaixo da Altitude Mínima de Descida, contrário ao Procedimento Operacional Padrão.
Em uma tentativa de ver a pista, a tripulação então manteve o voo 222 a 200 pés. A tripulação de voo então desligou o piloto automático e o amortecedor de guinada. O capitão Lee então perguntou ao primeiro oficial Chiang se ele tinha visto a pista. Em vez de iniciar uma aproximação perdida, os dois pilotos gastaram cerca de 13 segundos tentando localizar a pista.
Durante a busca pela pista, a forte atividade de chuva com trovões se intensificou com uma precipitação máxima de 1,8 mm por minuto. Isso reduziu ainda mais a visibilidade para 500 metros. Após o desligamento do piloto automático, a altitude e o rumo da aeronave mudaram. O capitão Lee intencionalmente desviou a aeronave para a esquerda, do nível das asas para uma rotação de 19 para a esquerda, e posteriormente reduzido para 4 para a esquerda.
O ângulo de inclinação da aeronave também começou a diminuir de 0,4 nariz para cima para 9 nariz para baixo, e posteriormente alterado para 5,4 nariz para baixo. Isso fez com que a aeronave perdesse sua altitude e descesse de 179 pés para 72 pés.
Sabendo que vários Procedimentos Operacionais Padrão foram violados no voo 222, especialmente descendo abaixo da Altitude Mínima de Descida, os investigadores tentaram identificar se os problemas vinham da própria TransAsia Airways.
Entrevistas com alguns dos pilotos da TransAsia Airways revelaram que as violações de rotina do Procedimento Operacional Padrão eram normais. Em particular, a tripulação de vôo era conhecida por descer abaixo do mínimo antes de adquirir as referências visuais necessárias.
A AIC taiwanesa já tinha conhecimento dessas violações de rotina na TransAsia Airways, pois já havia investigado incidentes envolvendo a TransAsia Airways antes do voo 222. Em resposta à investigação anterior, a companhia aérea implementou várias ações de segurança para eliminar as violações do Procedimento Operacional Padrão.
As ações de segurança implementadas pela TransAsia Airways foram inadequadas e ineficazes, portanto, as violações do Procedimento Operacional Padrão continuaram como de costume. Embora houvesse um supervisor para a Seção de Padrões e Treinamento, os altos tempos de voo e carga de trabalho de instrução dos pilotos de verificação e treinamento designados para auxiliá-lo eram tais que eles tinham tempo insuficiente para realizar tarefas de suporte, como revisar o treinamento do Procedimento Padrão de Operação, auditorias e avaliações de risco de segurança operacional.
Além disso, a escassez de pilotos de padrões pode ter sido outra razão pela qual os Procedimentos Operacionais Padrão não foram tão eficazes quanto poderiam ser. os altos tempos de voo e carga de trabalho de instrução dos pilotos de verificação e treinamento designados para auxiliá-lo eram tais que eles não tinham tempo suficiente disponível para realizar tarefas de suporte, como revisar o treinamento do Procedimento Operacional Padrão, auditorias e avaliações de risco de segurança operacional.
Os investigadores revelaram então que a TransAsia Airways tolerava a falta de disciplina de seus pilotos. A AIC também revelou que havia muitos problemas com o sistema de gestão da TransAsia Airways.
O ASC de Taiwan então examinou o tempo de voo e a lista de pilotos da TransAsia. De maio a julho de 2014, mais da metade dos pilotos da TransAsia Airways acumularam mais de 270 horas de voo. Seu número foi significativamente maior em comparação com o pico da temporada de verão em 2013, em que apenas 27% dos pilotos acumularam mais de 270 horas de voo.
O número de setores diários voados também aumentou para um máximo de 8, o que muitos tripulantes acharam exaustivo. A maioria dos pilotos entrevistados pelos investigadores concordou que a maioria das violações dos Procedimentos Operacionais Padrão ocorreram quando eles se sentiram cansados, especialmente quando operaram um vôo no final do dia. Os pilotos protestaram em várias ocasiões, mas a administração da TransAsia Airways aparentemente ignorou as reclamações. Nem mesmo fez uma avaliação de risco de segurança sobre o assunto.
Houve muitos acidentes de avião envolvendo fadiga do piloto, um dos mais famosos ocorrendo nos Estados Unidos em 2009, quando o voo 3407 da Colgan Air colidiu com uma casa em Buffalo, Nova York, e o mais mortal ocorreu em 1997, quando o voo 801 da Coréia do Sul colidiu com Nimitz Hill em Asan-Maina, Guam.
A AIC então examinou se o capitão Lee estava cansado no momento do acidente. Se estivesse, isso poderia explicar por que ele intencionalmente desviou a aeronave de seu curso de aproximação.
Os investigadores descobriram que Lee não estava intoxicado e também não foi afetado por medicamentos ou por problemas de saúde física. Os investigadores não puderam determinar se os pilotos haviam dormido o suficiente antes do voo, pois não puderam recuperar os dados do total de horas de sono que a tripulação havia dormido antes do voo.
O exame do Sistema de Avaliação da Fadiga da Tripulação Aérea (SAFE) da tripulação do Voo 222 revelou que o Capitão Lee se sentia um pouco cansado, mas que o Primeiro Oficial Chiang não estava nem um pouco cansado. Isso foi evidenciado pelo bocejo do Capitão Lee, que pôde ser ouvido no CVR. Ele também afirmou que estava muito cansado.
A tripulação era composta por pilotos regionais de curta distância. Suas escalações indicavam um fator comum de produção de fadiga de partidas antecipadas e/ou finais tardias, onde os pilotos de curta distância tinham a tendência de perder progressivamente mais sono em um determinado ciclo de escala.
O ASC concluiu que o Capitão Lee estava de fato cansado no momento do acidente, citando seu desempenho degradado. O ASC também declarou que se a TransAsia Airways implementasse um sistema de gerenciamento de risco de fadiga (FRMS) ou um sistema semelhante a ele, a tripulação teria ficado menos cansada. No entanto, esses procedimentos não eram obrigatórios.
Entre as explicações plausíveis para a causa do acidente está uma falha no gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). Um gradiente de autoridade trans-cockpit íngreme pode ter significado que o primeiro oficial não contestou, interviu ou corrigiu os erros do capitão. Isso pode ter ocorrido devido à comparação de habilidades.
Outros acidentes de aeronaves que foram parcialmente explicados por uma autoridade na cabine de comando íngreme incluem Airblue Flight 202 e Merpati Nusantara Airlines Flight 8968. No voo 222, o primeiro oficial Chiang não questionou nenhum dos erros do capitão Lee. Ele não expressou nenhuma preocupação sobre as ações que o Capitão Lee tomou.
Também teria aumentado a probabilidade de o capitão Lee tomar decisões sem consultar o primeiro oficial. O impacto da aeronave com o terreno foi uma consequência direta da descida do capitão da aeronave abaixo da Altitude Mínima de Descida publicada para o procedimento de aproximação do VOR 20 da pista .
Além disso, foi também resultado de um planejamento inadequado por parte da tripulação. Durante a aproximação de pouso, as ações da tripulação de voo aumentaram progressivamente o risco de um vôo controlado no terreno (CFIT). A tripulação parecia não perceber que um impacto com o terreno era quase certo até os dois segundos finais.
Entrevistas conduzidas pela AIC revelaram que o Capitão Lee tinha boas habilidades de vôo, e ainda afirmou que ele, Capitão Lee, pousou com sucesso em um aeroporto anteriormente em condições climáticas adversas por causa de sua proficiência, onde alguns pilotos podem ter iniciado uma aproximação perdida. Os pilotos afirmaram que o capitão Lee estava bastante confiante de suas habilidades de voo. Este pode ser um dos fatores que explicaram porque o capitão voou intencionalmente abaixo da altitude mínima de descida e tentou localizar visualmente a pista, mantendo 200 pés.
O relatório final foi publicado em janeiro de 2016. A investigação constatou que se tratou de um acidente de voo controlado em terreno . A tripulação tinha consciência limitada da proximidade da aeronave ao terreno. Eles continuaram a abordagem abaixo da altitude mínima de descida quando não eram visuais com o ambiente da pista. O capitão não estava cumprindo (e ignorava totalmente) as políticas, procedimentos e regulamentos. Este tipo de atitude perigosa é caracterizada como "Anti-Autoridade".
O relatório final chegou à seguinte conclusão final: "A ocorrência foi resultado de voo controlado no terreno, ou seja, uma aeronave em condições de aeronavegabilidade sob o controle da tripulação de voo foi lançada involuntariamente em terreno com consciência limitada da tripulação da proximidade da aeronave ao terreno. A tripulação continuou a abordagem abaixo da altitude mínima de descida (MDA) quando não eram visuais com o ambiente da pista, contrário aos procedimentos operacionais padrão. O relatório de investigação identificou uma série de fatores contribuintes e outros fatores de segurança relacionados à tripulação de voo da aeronave, operações de voo da TransAsia e processos de gerenciamento de segurança, a comunicação de informações meteorológicas para a tripulação de voo, problemas de coordenação no aeroporto civil/militar de uso comum, e a supervisão regulatória da TransAsia pela Civil Aeronautics Administration (CAA)."
Em 23 de julho de 1999, um Boeing 747-481D da All Nippon Airways com 503 passageiros no voo 61, incluindo 14 crianças e 14 tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Haneda de Tóquio em Ōta, Tóquio, no Japão e estava a caminho do Aeroporto New Chitose, em Chitose, também no Japão, quando foi sequestrado.
Cerca de 25 minutos após a decolagem do Boeing 747-481D, prefixo JA8966, da All Nippon Airways - ANA (foto acima), o sequestrador Yūji Nishizawa usou uma faca de cozinha, de 20 centímetros (7,9 pol.) de comprimento, para forçar um comissário a permitir seu acesso à cabine.
Ele então forçou o primeiro oficial Kazuyuki Koga, de 34 anos, a sair, permanecendo na cabine do piloto com o capitão Naoyuki Nagashima, que conseguiu notificar o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre o sequestro.
Nishizawa esfaqueou Nagashima no peito e assumiu o controle do avião, descendo a uma altitude de 300 metros (980 pés).
Às 12h09, os membros da tripulação conseguiram subjugar Nishizawa e o copiloto Koga voltou para a cabine, avisando aos controladores de tráfego aéreo: "É uma emergência. O capitão foi esfaqueado. Preparem uma ambulância."
O avião fez um pouso de emergência no aeroporto de Haneda às 12h14 e Nishizawa foi preso imediatamente. Um médico confirmou a morte de Nagashima, logo após o pouso do avião. Nishizawa foi acusado de assassinato .
Nishizawa contrabandeou a faca a bordo da aeronave explorando várias falhas de segurança em Haneda. Ele descobriu que era possível acessar os portões de embarque da área de coleta de bagagens sem passar pelas verificações de segurança.
Ele primeiro fez o check-in para um voo de ida e volta da JAL de Tóquio para Osaka com a faca na bagagem despachada enquanto também fazia o check-in para o voo 61; ao retornar a Tóquio, ele recuperou sua bagagem (com a faca) do voo de Osaka e carregou a faca (e a bolsa) a bordo do voo 61 como bagagem de mão.
Ele havia planejado originalmente realizar o sequestro um dia antes, em 22 de julho. Ele disse a seus pais e ao psiquiatra que estava viajando sozinho para Hokkaido, mas seus pais descobriram que suas malas continham várias passagens aéreas e a faca, o que o levou a atrasar seus planos por um dia.
Nishizawa reservou passagens em vários voos de partida: além do voo 61 para New Chitose, ele tinha passagens para o voo 083 da ANA para Naha, que partiu dez minutos antes do voo 61, e o voo 851 para Hakodate.
Nishizawa havia descoberto a falha de segurança um mês antes do sequestro e, após confirmá-la em um voo de ida e volta para Kumamoto, enviou cartas ao Ministério dos Transportes, All Nippon Airways e outras agências, além de jornais importantes, notificando-os de isto.
Além disso, solicitou emprego no aeroporto como segurança. O aeroporto fez uma ligação telefônica em resposta, mas nenhuma ação adicional foi tomada até depois do sequestro, quando os procedimentos foram revisados de forma abrangente em todos os aeroportos do Japão, eliminando a falha de segurança.
Após o incidente, o Ministério dos Transportes japonês ordenou verificações mais rígidas com a bagagem de mão trazida pelos pontos de controle de segurança antes de embarcar em qualquer aeronave.
Todos os passageiros saíram do avião ilesos após a provação no ar
Nishizawa, 28 anos, nascido em 8 de setembro de 1970, em Tóquio, estava, na época, desempregado. Durante a investigação, foi revelado que Nishizawa havia tomado uma grande dose de medicamentos ISRS (que são antidepressivos usados no tratamento da depressão) antes do episódio.
Na foto ao lado, o sequestrador Yūji Nishizawa
Dizia-se que Nishizawa era um entusiasta de simuladores de voo. Ele disse que sequestrou o avião porque queria pilotá-lo sob a ponte do arco-íris em Tóquio. Ele foi diagnosticado, em um exame encomendado por seu advogado de defesa, com síndrome de Asperger.
Em 23 de março de 2005, ele foi considerado culpado, mas de mente doentia; portanto, ele era apenas parcialmente responsável por suas ações. Dias depois, o juiz presidente Hisaharu Yasui condenou Nishizawa à prisão perpétua.
Devido a questões de insanidade criminosa, os meios de comunicação de massa não revelaram inicialmente o nome de Nishizawa ao noticiar o caso. No entanto, em 27 de julho, o Sankei Shimbun publicou seu nome e fotografia, com a alegação de que o incidente foi um "crime grave".
Seguindo este caso, a prática de publicar nomes de suspeitos em circunstâncias semelhantes aumentou em tabloides japoneses e semanários de notícias e, eventualmente, jornais nacionais e agências de notícias.
Na foto ao lado, o piloto, Naoyuki Nagashima, que morreu no avião
A família de Nagashima processou a All Nippon Airways, o estado japonês e a família de Nishizawa, pela morte de Nagashima, alegando que a falta de segurança no aeroporto e a bordo do avião levou ao incidente. Um acordo com termos não divulgados foi alcançado em 21 de dezembro de 2007.
O número do voo ainda está em uso e na mesma rota, mas agora é pilotado por um Boeing 777-300. A aeronave envolvida continuou a voar para a All Nippon Airways até 2014, quando foi retirada de uso.
UmBAe 146-300 da China Northwest semelhante ao envolvido no acidente
Em 23 de julho de 1993, a aeronave British Aerospace BAe-146-300, prefixo B-2716, da China Northwest Airlines, estava programada para realizar o voo 2119 (WH2119), do Aeroporto de Yinchuan Xihuayuan, em Ningxia, para o Aeroporto Internacional da Capital de Pequim, ambos na República Popular da China.
Levando a bordo 108 passageiros e cinco tripulantes, a aeronave apresentou uma falha pouco antes da rotação na decolagem. O atuador do flap do lado direito falhou, fazendo com que os flaps se retraíssem. Incapaz de colocar a aeronave no ar, a tripulação não teve outra opção a não ser abortar a decolagem.
Isso falhou, no entanto, o trem de pouso do nariz decolou, fazendo com que a cauda batesse na pista. A aeronave então invadiu a pista e caiu em um lago, matando 54 passageiros e um tripulante.
Foi determinado que o acidente foi consequência de uma configuração de decolagem errada por parte da tripulação. Por razões desconhecidas, os flaps de bordo de ataque e de fuga não foram acionados corretamente para o procedimento de decolagem. Por falta de coordenação, a tripulação não procedeu às checagens antes da partida e não percebeu que a aeronave não estava devidamente configurada para decolagem. No entanto, não foi estabelecido se o alerta dos flaps soou ou não antes do acidente.
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