Hoje na História: O Evento de Tunguska - A maior queda de asteroide registrada pela humanidade

Neste 30 de junho acontece o Dia Internacional do Asteroide, e a data tem um motivo: foi em 30 de junho de 1908 que a maior queda de asteroide já presenciada pela humanidade na era moderna ocorreu. O Evento de Tunguska aconteceu na região da Sibéria, parte do Império Russo na época e por décadas (talvez até os dias de hoje) é motivo de debate.

O Evento de Tunguska

Evento de Tunguska foi uma queda de um objeto celeste que aconteceu em uma região da Sibéria, no Império Russo, próxima ao rio Podkamennaya Tunguska em 30 de junho de 1908. A queda provocou uma grande explosão, devastando uma área de milhares de quilômetros quadrados.

A ausência de uma cratera e de evidências diretas do objeto que teria causado a explosão levou a uma grande quantidade de teorias especulatórias sobre a causa do evento. Apesar de ainda ser assunto de debate, segundo os estudos mais recentes a destruição provavelmente foi causada pelo deslocamento de ar subsequente a uma explosão de um meteoroide ou fragmento de cometa a uma altitude de 5 – 10 km na atmosfera, devido ao atrito da reentrada. Diferentes estudos resultaram em estimativas para o tamanho do objeto variando em torno de algumas dezenas de metros.

Estima-se que a energia da explosão está entre 5 megatons e 30 megatons de TNT, com 10–15 megatons sendo o mais provável. Isso é aproximadamente 1 000 vezes a bomba lançada em Hiroshima na Segunda Guerra Mundial e aproximadamente um terço da Bomba Tsar, a mais poderosa arma nuclear já detonada. A explosão teria sido suficiente para destruir uma grande área metropolitana. A explosão derrubou cerca de 80 milhões de árvores em uma área e 2 150 quilômetros quadrados e estima-se que tenha provocado um terremoto de 5 graus na escala Richter.

As árvores de Tunguska, registradas em 1927 (Foto: Wikimedia Commons)

Apesar de ser considerado o maior impacto terrestre na história recente da Terra, impactos de intensidade similar em regiões remotas teriam passado despercebidos antes do advento do monitoramento global por satélite nas décadas de 1960 e 70.

Descrição

Em 30 de junho de 1908, por volta das 7h17, os nativos evenkis e colonos russos nas colinas a noroeste do Lago Baikal observaram uma coluna de luz azulada, quase tão brilhante quanto o Sol, movendo-se pelo céu. Cerca de dez minutos depois, houve um clarão e um som semelhante ao fogo de artilharia. A explosão foi registrada em estações sísmicas na Eurásia. Estima-se que, em alguns lugares, a onda de choque resultante foi equivalente a um terremoto de magnitude 5,0 na escala Richter.

Também produziu flutuações na pressão atmosférica suficientemente fortes para serem detectadas na Grã-Bretanha. Nos dias que se seguiram, os céus noturnos na Ásia e na Europa estavam incandescentes; foi teorizado que isso se devia à passagem de partículas de gelo de alta altitude que se formaram a temperaturas extremamente baixas - um fenômeno que muitos anos depois iria ser produzido por ônibus espaciais.

Topi Tunguski, ao redor da área onde houve a explosão. Esta foto é da revista Vokrug sveta, de 1931. A foto original foi tirada entre 1927 e 1930 (presumivelmente, 14 de setembro de 1930)

Testemunhas

Testemunho de S. Semenov, como registrado pela expedição de Leonid Kulik em 1930:

"Na hora do café da manhã, eu estava sentado ao lado da casa no Posto Comercial Vanavara [65 quilômetros ao sul da explosão], voltado para o norte. […] De repente eu vi isso diretamente ao norte, sobre a estrada Tunguska de Onkoul, o céu se partiu em dois e o fogo apareceu alto e largo sobre a floresta [como Semenov mostrou, cerca de 50 graus acima - nota de expedição]. A divisão no céu cresceu e todo o lado norte estava coberto de fogo. Naquele momento fiquei tão quente que não pude suportar, como se minha camisa estivesse em chamas; do lado norte, onde o fogo estava, veio um forte calor. Eu queria arrancar minha camisa e jogá-la, mas então o céu se fechou e um baque forte soou e eu fui arremessado alguns metros adiante. Eu perdi meus sentidos por um momento, mas então minha esposa correu e me levou para a casa. Depois disso veio um ruído, como se pedras estivessem caindo ou canhões disparassem, a Terra tremeu e, quando eu estava no chão, pressionei minha cabeça para baixo, temendo que as pedras a esmagassem. Quando o céu se abriu, um vento quente correu entre as casas, como se viessem de canhões, que deixaram rastros no chão como caminhos e danificaram algumas colheitas. Mais tarde, vimos que muitas janelas estavam quebradas e, no celeiro, uma parte da fechadura de ferro se partiu.

Testemunho de Chuchan da tribo shanyagir, como registrado por I. M. Suslov em 1926:

"Tínhamos uma cabana junto ao rio com meu irmão Chekaren. Nós estávamos dormindo. De repente nós dois acordamos ao mesmo tempo. Alguém nos empurrou. Ouvimos um assobio e sentimos um forte vento. Chekaren disse: "Você consegue ouvir todos aqueles pássaros sobrevoando?" Nós dois estávamos na cabana, não conseguíamos ver o que estava acontecendo lá fora. De repente, fui empurrado de novo, desta vez com tanta força que caí no fogo. Eu fiquei assustado. Chekaren ficou com medo também. Nós começamos a gritar pelo pai, mãe, irmão, mas ninguém respondeu. Havia barulho além da cabana, podíamos ouvir as árvores caindo. Chekaren e eu saímos de nossos sacos de dormir e queríamos fugir, mas então o trovão surgiu. Este foi o primeiro trovão. A Terra começou a se mover e a balançar, o vento atingiu nossa cabana e derrubou-a. Meu corpo foi empurrado para baixo por varas, mas minha cabeça estava acima. Então eu vi uma maravilha: árvores estavam caindo, os galhos estavam pegando fogo, ficou muito brilhante, como posso dizer isso, como se houvesse um segundo Sol, meus olhos estavam doendo, eu até os fechei. Era como o que os russos chamam de relâmpago. E imediatamente houve um trovão alto. Este foi o segundo trovão. A manhã estava ensolarada, não havia nuvens, nosso Sol estava brilhando como de costume, e de repente veio um segundo!

Chekaren e eu tivemos alguma dificuldade para sair debaixo dos restos da nossa cabana. Então nós vimos isso acima, mas em um lugar diferente, houve outro clarão, e um trovão alto surgiu. Este foi o terceiro ataque do trovão. O vento voltou, nos derrubou, atingiu as árvores caídas. Olhamos para as árvores caídas, observamos as copas das árvores serem quebradas, observamos os incêndios. De repente, Chekaren gritou "Olhe para cima" e apontou com a mão. Eu olhei lá e vi outro flash e outro trovão. Mas o barulho foi menor do que antes. Esta foi a quarto trovão, como um trovão normal. Agora me lembro bem, houve também mais um golpe de trovão, mas era pequeno e em algum lugar distante, onde o Sol vai dormir."

Jornal Sibir, 2 de julho de 1908:

"Na manhã de 17 de junho, por volta das 9h00, observamos uma ocorrência natural incomum. No norte da aldeia Karelinski (213 km ao norte de Kirensk) os camponeses viram a noroeste, bastante alto, acima do horizonte, alguns corpos celestes branco-azulados e estranhamente brilhantes (impossíveis de olhar), que desceram ao longo de 10 minutos. O corpo apareceu como um "tubo", isto é, um cilindro. O céu estava sem nuvens, apenas uma pequena nuvem escura foi observada na direção geral do corpo brilhante. Estava quente e seco. Quando o corpo se aproximava do solo (floresta), o corpo brilhante pareceu ficar borrado e então se transformou em uma nuvem gigante de fumaça negra e uma forte batida (não trovoada) foi ouvida, como se grandes pedras estivessem caindo ou artilharia estivesse sendo disparada. Todos os edifícios tremeram. Ao mesmo tempo, a nuvem começou a emitir chamas de formas incertas. Todos os aldeões foram atingidos pelo pânico e tomaram as ruas, as mulheres gritavam, achando que era o fim do mundo. O autor dessas linhas estava na floresta a cerca de 6 versts (6,4 km) ao norte de Kirensk e ouviu a nordeste uma espécie de barulho de artilharia, que se repetiu em intervalos de 15 minutos pelo menos 10 vezes. Em Kirensk, em alguns prédios nas paredes voltadas para o nordeste, as janelas de vidro tremeram."

Jornal Krasnoyaretz, 13 de julho de 1908:

"Aldeia Kezhemskoe. No dia 17, um evento atmosférico incomum foi observado. Às 7h43 ouviu-se o barulho semelhante a um vento forte. Imediatamente depois, uma pancada horrível soou, seguida por um terremoto que literalmente sacudiu os edifícios como se fossem atingidos por um grande tronco ou uma pedra pesada. O primeiro baque foi seguido por um segundo e depois por um terceiro. Em seguida, o intervalo entre a primeira e a terceira batidas foi acompanhado por um tremor subterrâneo incomum, semelhante a uma ferrovia sobre a qual dezenas de trens viajam ao mesmo tempo. Depois, por 5 a 6 minutos, ouviu-se um barulho exatamente igual ao de fogo de artilharia: de 50 a 60 salvas em intervalos curtos e iguais, que se tornaram progressivamente mais fracos. Depois de 1,5 a 2 minutos depois, mais seis pancadas foram ouvidas, como disparos de canhão, mas individuais, altos e acompanhados de tremores. O céu, à primeira vista, parecia claro. Não havia vento nem nuvens. Após uma inspeção mais próxima ao norte, ou seja, onde a maioria das pancadas foi ouvida, uma espécie de nuvem cinzenta foi vista perto do horizonte, que se tornou menor e mais transparente e, possivelmente, por volta das 2–3 da tarde, desapareceu completamente."

Investigação

A primeira expedição registrada chegou ao local mais de uma década após o evento. Em 1921, o mineralogista russo Leonid Kulik (foto ao lado), que visitou a bacia do rio Podkamennaya Tunguska como parte de uma pesquisa para a Academia Soviética de Ciências. Ele deduziu a partir de relatos locais que a explosão foi causada por um gigantesco impacto de meteorito.

Ao longo dos dez anos seguintes, houve mais três expedições para a área. Kulik encontrou várias dezenas de pequenos pântanos ou "buracos", cada um com cerca de 10 a 50 metros de diâmetro, que ele achava que poderiam ser crateras meteóricas. 

Depois de um laborioso exercício de drenagem de um desses pântanos (a chamada "cratera de Suslov", com 32 m de diâmetro), ele encontrou um toco velho no fundo, descartando a possibilidade de que fosse uma cratera meteórica. 

Em 1938, Kulik organizou um levantamento fotográfico aéreo da área cobrindo a parte central da floresta nivelada (250 quilômetros quadrados).Os negativos dessas fotografias aéreas (1.500 negativos, cada 18 por 18 centímetros) foram queimados em 1975 por ordem de Yevgeny Krinov, então presidente do Comitê de Meteoritos da Academia de Ciências da URSS, como parte de uma iniciativa de descartar uma películas perigosas de nitrato. Impressões positivas foram preservadas para um estudo mais aprofundado na cidade russa de Tomsk.

Expedições enviadas para a área nos anos 1950 e 1960 encontraram esferas microscópicas de silicato e magnetita nas camadas do solo. Esferas semelhantes foram encontradas em árvores derrubadas, embora não pudessem ser detectadas por meios contemporâneos. Expedições posteriores identificaram tais esferas na resina das árvores. 

Análises químicas mostraram que as esferas continham altas proporções de níquel em relação ao ferro, o que também é encontrado em meteoritos, levando à conclusão de que eles eram de origem extraterrestre. 

A concentração das esferas em diferentes regiões do solo também foi encontrada para ser consistente com a distribuição esperada de detritos de uma explosão atmosférica de um meteoro. Estudos posteriores das esferas encontraram proporções incomuns de vários outros metais em relação ao ambiente circundante, o que foi tomado como evidência adicional de sua origem extraterrestre.

Análises químicas de turfeiras da área também revelaram inúmeras anomalias consideradas consistentes com um evento de impacto. As assinaturas isotópicas de isótopos de carbono, hidrogênio e nitrogênio estáveis ​​na camada dos pântanos correspondentes a 1908 foram consideradas inconsistentes com as razões isotópicas medidas nas camadas adjacentes e essa anormalidade não foi encontrada em pântanos localizados fora da região. 

A área dos pântanos que mostram essas assinaturas anômalas também contém uma proporção anormalmente alta de irídio, semelhante à camada de irídio encontrada no limite Cretáceo-Paleogeno. Acredita-se que essas proporções incomuns resultem de detritos da queda do corpo que se depositou nos pântanos e que o nitrogênio tenha sido depositado como chuva ácida, uma suspeita da precipitação da explosão.

O pesquisador John Anfinogenov sugeriu que um pedregulho encontrado no local do evento, conhecido como "Pedra de John", é um remanescente do meteorito.

Devastação causada pelo impacto de Tunguska comparada à área da cidade de São Paulo, SP
(Imagem: Asteroid Day Brasil)

Explicações

Explosão atmosférica de um asteroide

A principal explicação científica para a explosão é a explosão atmosférica de um asteroide a cerca de 6 a 10 quilômetros acima da superfície da Terra. Meteoroides entram na atmosfera da Terra a partir do espaço sideral todos os dias, viajando a uma velocidade de pelo menos 11 quilômetros por segundo. 

O calor gerado pela compressão do ar na frente do corpo enquanto ele viaja pela atmosfera é imensa e a maioria dos meteoroides queima ou explode antes de chegar ao solo. Desde a segunda metade do século XX, o monitoramento rigoroso da atmosfera da Terra levou à descoberta de que tais explosões de ar de asteroides ocorrem com bastante frequência. 

Um asteroide pedregoso de cerca de 10 m de diâmetro pode produzir uma explosão de cerca de 20 quilotons de TNT, semelhante à bomba Fat Man lançada em Nagasaki e dados divulgados pelo Defense Support Program da Força Aérea dos Estados Unidos indicam que tais explosões ocorrem alta na alta atmosfera mais de uma vez por ano. 

Os eventos do tipo de Tunguska são muito mais raros. Eugene Shoemaker estima que esses eventos ocorram uma vez a cada 300 anos. Experimentos sugerem que o objeto se aproximou em um ângulo de aproximadamente 30 graus em relação ao solo e 115 graus em relação ao norte ao explodir no ar.

Cometa ou asteroide

Em 1930, o astrônomo britânico F. J. W. Whipple sugeriu que o corpo de Tunguska era um pequeno cometa. Um cometa é composto de poeira e voláteis, como gelo de água e gases congelados, e poderia ter sido completamente vaporizado pelo impacto com a atmosfera da Terra, não deixando vestígios óbvios. 

A hipótese do cometa foi ainda apoiada pelos céus brilhantes observados em toda a Europa durante várias noites após o impacto, possivelmente explicados pela poeira e gelo que foram dispersos da cauda do cometa na atmosfera superior. A hipótese cometária ganhou uma aceitação geral entre os pesquisadores soviéticos na década de 1960.

Em 1978, o astrônomo eslovaco Ľubor Kresák sugeriu que o corpo era um fragmento do cometa Encke. Este é um cometa periódico com um período extremamente curto de 3 anos que permanece inteiramente dentro da órbita de Júpiter. Também é responsável pela Beta Taurids, uma chuva de meteoros anual com uma atividade máxima em torno de 28 a 29 de junho. 

O evento de Tunguska coincidiu com a atividade de pico desta chuva[26] e a trajetória aproximada do objeto de Tunguska é consistente com o que seria esperado de um fragmento do cometa Encke. Sabe-se agora que corpos desse tipo explodem em intervalos frequentes de dezenas a centenas de quilômetros acima do solo. Os satélites militares observam essas explosões há décadas.

Em 1983, o astrônomo Zdeněk Sekanina publicou um artigo criticando a hipótese do cometa. Ele apontou que um corpo composto de material cometário, viajando pela atmosfera ao longo de uma trajetória tão rasa, deveria ter se desintegrado, enquanto o corpo de Tunguska aparentemente permaneceu intacto na atmosfera inferior. Sekanina argumentou que as evidências apontavam para um objeto rochoso e denso, provavelmente de origem asteroide. 

Essa hipótese foi reforçada em 2001, quando Farinella, Foschini et al. divulgou um estudo calculando as probabilidades baseadas na modelagem orbital extraída das trajetórias atmosféricas do objeto Tunguska. Eles concluíram com uma probabilidade de 83% de que o objeto se movia em um caminho proveniente do cinturão de asteroides, ao invés de um cometa (probabilidade de 17%).

Durante a década de 1990, pesquisadores italianos, coordenados pelo físico Giuseppe Longo, da Universidade de Bolonha, extraíram resina do núcleo das árvores na área de impacto para examinar as partículas presas que estavam presentes durante o evento de 1908. Eles encontraram altos níveis de material comumente encontrados em asteroides rochosos e raramente encontrados em cometas.

Kelly et al. (2009) afirmam que o impacto foi causado por um cometa por causa da observação de nuvens noctilucentes após o impacto, um fenômeno causado por enormes quantidades de vapor de água na alta atmosfera. Eles compararam o fenômeno da nuvem noctilucente à pluma de escape do ônibus espacial Endeavour, da NASA.

Em 2010, uma expedição liderada por Vladimir Alexeev com cientistas do Instituto Troitsk de Pesquisa sobre Inovação e Nucleares (TRINITY) usou um radar de penetração no solo para examinar a cratera Suslov no local de Tunguska. O que eles descobriram foi que a cratera foi criada pelo impacto violento de um corpo celeste. As camadas da cratera consistiam de permafrost moderno no topo, camadas danificadas mais antigas por baixo e, finalmente, bem abaixo, fragmentos do corpo celeste foram descobertos. 

Análises preliminares mostraram que era um enorme pedaço de gelo se espatifou no impacto, o que parece apoiar a teoria de que um cometa causou o cataclismo. Em contraste, em 2013, a análise de fragmentos do local de Tunguska por uma equipe conjunta de europeus e estadunidenses foi consistente com um meteorito de ferro.

Lago Cheko

O lago Cheko pode ser uma cratera resultante da explosão de Tunguska, em 1908

Em junho de 2007, cientistas da Universidade de Bolonha identificaram um lago na região de Tunguska como uma possível cratera de impacto do evento. Eles não contestam que o corpo de Tunguska explodiu no ar, mas acreditam que um fragmento de dez metros sobreviveu à explosão e atingiu o chão. O lago Cheko é um pequeno lago em forma de tigela a aproximadamente 8 quilômetros a noroeste do hipocentro. A hipótese foi contestada por outros especialistas em crateras de impacto. 

Uma investigação de 1961 descartou uma origem moderna do lago Cheko, dizendo que a presença de depósitos de lodo na camada do leito sugere uma idade de pelo menos 5 mil anos, mas pesquisas mais recentes sugerem que apenas um metro ou mais de camada de sedimentos no leito do lago é "sedimentação normal lacustre", uma profundidade que indica um lago muito mais jovem, de cerca de 100 anos.

As sondagens acústicas do fundo do lago dão suporte à hipótese de que o lago foi formado pelo evento de Tunguska. As sondagens revelaram uma forma cônica para o leito do lago, que é consistente com uma cratera de impacto. As leituras magnéticas indicam um possível pedaço de rocha do tamanho de um metro abaixo do ponto mais profundo do lago, que pode ser um fragmento do corpo em colisão.

Finalmente, o longo eixo do lago aponta para o hipocentro da explosão de Tunguska, a cerca de 7 quilômetros de distância. Pesquisas ainda estão sendo feitas no lago Cheko para determinar suas origens.

Em 2017, no entanto, novas pesquisas de cientistas russos apontam para uma rejeição desta teoria. Eles usaram pesquisas de solo para provar que o lago tem 280 anos ou é muito mais velho; em qualquer caso claramente mais antigo que os eventos de Tunguska.

Fenômeno geofísico

O consenso científico é que a explosão foi causada pelo impacto de um pequeno asteroide; no entanto, existem alguns dissidentes. O astrofísico Wolfgang Kundt propôs que o evento de Tunguska foi causado pela liberação e subsequente explosão de 10 milhões de toneladas de gás natural da crosta terrestre Outras pesquisas apoiaram um mecanismo geofísico para o evento.

Hipóteses especulativas

A compreensão científica do comportamento dos meteoritos na atmosfera da Terra era muito imprecisa nas primeiras décadas do século XX, em virtude da falta de conhecimento. Em consequência, muitas hipóteses relativas ao fenômeno Tunguska devem ser rejeitadas pela ciência moderna.

Buraco negro

Em 1973, os físicos Albert A. Jackson IV and Michael P. Ryan Jr., ambos da Universidade do Texas, propuseram que a bola de fogo de Tunguska foi causada por um microburaco negro que atravessou o globo terrestre. Para essa hipótese, não há nenhuma evidência de uma segunda explosão ocorrida quando o microburaco negro saiu da Terra. Essa hipótese não teve uma aceitação universal. Além disso, a posterior descoberta por Stephen Hawking de que buracos negros irradiam energia indica que um pequeno buraco negro teria evaporado antes que pudesse encontrar a Terra.

Antimatéria

Em 1965, Cowan, Atluri e Libby sugeriram que Tunguska foi causada pela aniquilação de um pedaço de antimatéria proveniente do espaço. No entanto, tal como acontece com as outras hipóteses descritas aqui, nenhum resíduo foi encontrado na área da explosão. Além disso, não há nenhuma evidência astronômica da existência de tais pedaços de antimatéria em nossa região do universo. Se tais objetos existissem, eles estariam constantemente produzindo raios gama, em virtude do aniquilamento no meio interestelar, mas os raios gama não têm sido detectados.

Eletromagnetismo

Algumas hipóteses associam Tunguska às tempestades magnéticas semelhantes às que ocorrem, após as explosões termonucleares, na estratosfera. Por exemplo, em 1984 V.K. Zhuravlev e A.N. Dmitriev propuseram um modelo heliofísico baseado em "plasmóides" ejetados pelo Sol. Valeriy Buerakov também desenvolveu um modelo independente de uma bola de fogo eletromagnética.

Explosão de uma nave alienígena

Amantes da ufologia há muito tempo sustentam que Tunguska é o resultado da explosão de uma nave alienígena enviada para "salvar a Terra de uma ameaça iminente". Esta hipótese provém de uma história de ficção científica escrita por Aleksander Kazantsev, engenheiro soviético, em 1946, na qual uma nave espacial é movida a energia nuclear. Essa história foi inspirada por Kazantsev pelo bombardeio de Hiroshima, em 1945. Muitos fatos do relato de Kazantsev foram posteriormente confundidos com as ocorrências reais em Tunguska.

A hipótese de óvni usando força nuclear adaptada para tevê foi tomada dos escritores Thomas Atkins e John Baxter, em seu livro "The Fire Came By" (1976). Em 1998, a série televisiva "The Secret KGB UFO Files", difundida pela TNT, refere-se a Tunguska como "o Roswell russo", informando que os destroços do óvni tinham sido recuperados.

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Em 2004, um grupo de cientistas russos do Tunguska Space Phenomenon Public State Fund alegou que foram encontrados destroços de uma nave espacial alienígena no local. Os defensores da hipótese óvni nunca foram capazes de fornecer qualquer prova significativa para as suas reivindicações.

Note-se que a queda de Tunguska está perto do Cosmódromo de Baikonur e, por isso, tem sido repetidamente contaminada por resíduos espaciais russos, especialmente pelo fracasso do lançamento do quinto voo de teste da nave Vostok, em 22 de dezembro de 1960. A carga útil caiu perto do local de impacto Tunguska, quando uma equipe de engenheiros foi enviada para recuperar a cápsula e os seus passageiros (dois cães que sobreviveram).

Torre de Wardenclyffe

A Torre de Tesla ao fundo, com o laboratório em primeiro plano

Também foi sugerido que a explosão Tunguska foi o resultado de uma experiência de Nikola Tesla com sua Wardenclyffe Tower, quando Robert Peary realizou a segunda expedição ao Pólo Norte. Tesla tinha alegado que a torre poderia ser usada para transmitir energia eletromagnética a grandes distâncias, tendo alegado que enviou uma comunicação a Peary, aconselhando-o permanecer alerta para a ocorrência de fenômenos extraordinários como as auroras quando tivesse tentando ir ao Polo Norte.

No entanto, o funcionamento da Torre de Tesla não era bem compreendido, e acredita-se que Tesla nunca tenha tentado usá-la com esse objetivo. Não se sabe se o mecanismo poderia produzir energia e transmiti-la longitudinalmente para produzir um evento semelhante ao de Tunguska, equivalente a uma explosão termonuclear; o núcleo atômico nem sequer tinha sido descoberto, o que só ocorreu na década seguinte. Se bem que, já, em 1891, com referência à estrutura do éter e ao eletromagnetismo, Tesla afirmava que deveria existir “um mundo infinitesimal, análogo ao macrocosmo”.

Independentemente, se fosse possível que a instalação de Tesla produzisse tal efeito, o principal argumento de que Tesla não foi responsável pelo evento de Tunguska é o fato de que ele ocorreu por volta das 7h da manhã. Considerando os dados (se eles podem ser confiáveis), as experiências de Tesla foram realizadas na noite de 30 de junho. Ela ocorreu cerca de 6 horas antes do evento de Tunguska, ou seja, a uma hora da manhã do dia 30 de junho, tempo local em Nova York.

Eventos similares

O evento de Tunguska não é o único exemplo de um grande evento de explosão não observada. Por exemplo, o evento do Rio Curuçá em 1930, no Brasil, foi uma explosão de um superbólido que não deixou nenhuma evidência clara de uma cratera de impacto. Os desenvolvimentos modernos na detecção de infrassons pela Organização do Tratado de Proibição Completa de Testes Nucleares e pela tecnologia de satélites infravermelhos reduziram a probabilidade de explosões atmosféricas não detectadas.

Uma explosão atmosférica menor ocorreu em uma área povoada na Rússia em 15 de fevereiro de 2013, em Chelyabinsk. O meteoroide que explodiu era um asteroide que media cerca de 17 a 20 metros de diâmetro, com uma massa inicial estimada de 11 mil toneladas e infligiu mais de 1 200 feridos, principalmente por conta do vidro quebrado que caiu de janelas estilhaçadas pela onda de choque.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Olhar Digital, g1 e Revista Galileu

O milagre de ser o "único sobrevivente" de um desastre aéreo

Alguns foram poupados em quedas de avião e, em sua maioria, são crianças e adolescentes ou membros da tripulação.

Imagem de TV mostra único sobrevivente de avião que caiu
em aeroporto em Trípoli, Líbia, recebendo cuidados médicos

Em 12 de maio deste ano, uma imagem correu o mundo. Ela mostrava um menino em uma cama de hospital, atado a aparelhos para respirar, com hematomas e um grande curativo na cabeça. Ele não era um ferido comum.

O holandês Ruben van Assouw, de 9 anos, era o único sobrevivente do voo 771 da Afriqiyah Airways, que deixou 103 mortos ao cair durante o pouso no Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. As equipes de resgate encontraram Ruben – que perdeu o pai, a mãe e o irmão de 11 anos na tragédia – ainda preso em seu assento e respirando em meio aos destroços do avião, que havia partido de Johanesburgo, na África da Sul. 

Como consequência da queda, Ruben foi submetido a quatro horas e meia de cirurgia por múltiplas fraturas nas pernas. O caso de Ruben, que foi considerada um milagre pela imprensa internacional, não é o único na história da aviação. Antes dele, o mais recente a ganhar as manchetes foi o da adolescente francesa Bahia Bakari, a única sobrevivente do voo 626 da Yemenia, que deixou 152 mortos ao se chocar com as águas do Oceano Índico perto de Comores, em 30 de junho de 2009.

Bahia Bakari, de 14 anos, foi a única sobrevivente de um acidente que matou 152 pessoas

Bahia, que estava com 13 anos e mal sabia nadar, segurou-se por mais de 12 horas nos destroços que flutuavam na água antes de ser avistada por equipes de resgate. A adolescente, que perdeu a mãe, impressionou os médicos por ter sobrevivido com apenas alguns cortes, arranhões e uma clavícula quebrada. Neste ano, a jovem francesa lançou o livro de memórias “Moi Bahia, la Miraculée” (“Eu, Bahia, a Garota Milagrosa”) relatando sua história. 

De acordo com a base de dados do site “Rede de Segurança da Aviação”, mantido pela ONG americana Fundação de Segurança Aérea, o acidente de Bahia foi o mais mortífero a acontecer no mar deixando um único sobrevivente. Ela também estava no segundo pior acidente do mundo com um único sobrevivente. Por causa desses recordes, sua sobrevivência é descrita como uma das mais impressionantes na história da aviação. 

Antes de Ruben e Bahia, havia apenas 11 casos de sobreviventes únicos em acidentes na aviação comercial desde 1970, em aviões com pelo menos 50 passageiros, segundo o site Airsafe.com, que tem um banco de dados sobre incidentes da aviação. Com exceção de dois, todos os sobreviventes eram membros da tripulação ou crianças e adolescentes. Veja abaixo essas histórias. 

JUAN LOO, copiloto - 09 de agosto de 1970: Copiloto Juan Loo, de 26 anos, foi encontrado com sérias queimaduras em meio a destroços de avião do voo 502, da Lansa, que caiu logo após decolar de Cuzco em direção a Lima, ambos no Peru. Acidente, que matou todos os oito tripulantes, 91 dos 92 passageiros e duas pessoas em terra, aconteceu quando piloto tentou retornar ao aeroporto depois que um dos motores perdeu a força. 

JULIANE KÖPCKE, 17 anos - 24 de dezembro de 1971: Cerca de 40 minutos após decolar de Lima com destino a Pucallpa, também no Peru, o voo 508 da Lansa enfrentou forte turbulência ao entrar em tempestade de raios e trovões a 6,4 mil metros de altitude. Cerca de 20 minutos depois, um raio atingiu o avião e causou um incêndio na asa direita. Pilotos tentaram estabilizar a aeronave, mas o fogo e a turbulência desprenderam a asa direita e parte da asa esquerda do avião, que se partiu e caiu em uma região montanhosa da Amazônia peruana. A alemã Juliane Köpcke, de 17 anos, foi a única a sobreviver entre os 92 passageiros. Também morreram todos os seis tripulantes. Juliane, que viajava com a mãe, disse que caiu de uma altitude de 3 mil metros presa em uma fileira de assentos. Segundo a BBC, acredita-se que os fortes ventos que sopravam de baixo para cima suavizaram a queda, fazendo-a descer em espiral e não em queda livre. Com uma clavícula quebrada, várias lacerações e concussões, Juliane vagou dez dias na floresta antes de ser resgatada. 

GEORGE LAMSON JR., 17 anos - 21 de janeiro de 1985: O avião do voo 203 da Galaxy Airlines caiu logo após decolar de Reno em direção a Minneapolis, ambas nos EUA, matando todos os seis tripulantes. Inicialmente, 3 dos 65 passageiros sobreviveram, mas dois morreram um mês depois pelas queimaduras e ferimentos na cabeça. George Lamson, de 17 anos, foi exceção por estar preso a um assento que foi arrancado da fuselagem pelo impacto e lançado para o meio de uma estrada. Ao cair, o adolescente desafivelou o cinto e correu em direção a um campo, conseguindo se proteger da subsequente explosão da aeronave. 

NEUBA TESSOH, professor - 04 de janeiro de 1987: Avião do voo 707 da Varig caiu a 18 quilômetros de aeroporto em Abidjan, na Costa do Marfim, após decolar em direção ao Rio de Janeiro. Todos os 12 tripulantes e 38 dos 39 passageiros morreram. Pelo menos 2 dos 39 passageiros foram retirados com vida dos destroços, mas apenas o professor universitário Neuba Tessoh, da Costa do Marfim, conseguiu sobreviver aos ferimentos. 

CECELIA CICHAN, 4 anos - 16 de agosto de 1987: Pouco depois de decolar em Detroit para Phoenix, ambas nos EUA, o voo 255 da Northwest Airlines atingiu vários postes de luz e o teto de um prédio antes de cair no bairro de Romulusa. O acidente – que matou todos os seis tripulantes, 148 dos 149 passageiros e duas pessoas em terra – aconteceu porque a aeronave não atingiu velocidade suficiente após decolar por erros cometidos pelos pilotos. Cecelia Cichan, de 4 anos, sobreviveu com várias queimaduras, mas perdeu sua mãe, pai e um irmão de seis anos. Segundo reportagem da BBC de maio deste ano, ela recebeu milhares de cartões e presentes após sua história ficar conhecida mundialmente. Cecelia, que foi criada por tios que evitaram sua exposição, nunca falou publicamente sobre o acidente. Há informações de que ela tem poucas lembranças do evento, mas uma mensagem que lhe foi atribuída em um memorial em homenagem às vítimas diz: “Nunca passei um dia sem pensar nas pessoas do voo 255.” 

ERIKA DELGADO, 9 anos - 11 de janeiro de 1995: O avião do voo 256 da Intercontinental de Aviación teve uma explosão no ar. Aparentemente, o piloto tentou um pouso de emergência num pântano, mas atingiu um campo gramado e caiu em uma lagoa a 60 quilômetros do aeroporto de Bogotá, na Colômbia. Morreram todos os cinco tripulantes e 46 dos 47 passageiros do voo, cujo destino era Cartagena. A única sobrevivente foi Erika Delgado, de 9 anos, que perdeu seus pais e o irmão mais novo na tragédia. Na época, as equipes de resgate relataram que a menina contou que sua mãe a jogou para fora do avião quando ele se partiu e pegou fogo. Erika escapou apenas com um braço quebrado, após sua queda ter sido amortecida por um amontoado de algas marinhas. Erika foi encontrada por um fazendeiro, que a achou após ouvir gritos de ajuda. A menina se tornou uma celebridade nacional, ganhando o apelido de “Pequena Princesa do Milagre”. 

MENINO, 1 ano - 07 de setembro de 1997: Vindo da cidade vietnamita de Ho Chi Minh, o voo 815 da Vietnam Airlines caiu a apenas 800 metros da pista de aeroporto em Phnom Penh, no Camboja, aparentemente pela forte chuva. Todos os seis tripulantes e 59 dos 60 passageiros morreram. O único sobrevivente foi um menino de 1 ano. 

MEMBRO DA TRIPULAÇÃO - 15 de dezembro de 1997: Vindo de Khodzhent, no Tajiquistão, o voo 3183 da Tajikistan Airlines se aproximava de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, quando caiu em um rio a cerca de 13 quilômetros do aeroporto. Oito dos nove tripulantes e todos os 77 passageiros morreram. 

YOUCEF DJILLALI, 28 anos - 06 de março de 2003: Voo 6289 da Air Algérie caiu logo após decolar de Tamanrasset para Ghardaia, ambas na Argélia. Relata-se que um dos motores pegou fogo após a decolagem. Cinco dos seis tripulantes e todos os 97 passageiros morreram. 

MOHAMMED EL-FATEH, 3 anos

Mohammed el-Fateh Osman, de 3 anos, sobreviveu à queda de um avião no Sudão

08 de julho de 2003: O avião do voo 139 da Sudan Airways caiu a cinco quilômetros do aeroporto pouco depois de decolar de Porto do Sudão para Cartum. Todos os 11 tripulantes e 105 dos 106 passageiros morreram. O único sobrevivente foi o sudanês Mohammed el-Fateh Osman, de 3 anos, que foi apelidado pelo ministro de Aviação como um “milagre ditado por Deus”. Há informações de que o garoto, que sofreu queimaduras no acidente e perdeu parte da perna esquerda, foi encontrado por um nômade em uma árvore caída. 

JAMES POLEHINKE, copiloto - 27 de agosto de 2006: O voo 5191 da Delta Connection, que partiu de Lexington para Atlanta, nos EUA, caiu a 800 metros do fim da pista após a decolagem. Dois dos três membros da tripulação e todos os 47 passageiros morreram. O único sobrevivente foi o copiloto James Polehinke.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações iG - Fotos: Reuters e AP

Aconteceu em 30 de junho de 2009: A tragédia com o voo 626 da Yemenia - 152 mortos e uma única sobrevivente

O voo 626 da Yemenia era um avião a jato bimotor Airbus A310-324, operado pela Yemenia, voando em um serviço internacional regular de Sana'a, no Iêmen, para Moroni, em Comores, no leste da África, que caiu em 30 de junho de 2009 por volta de 1h50, horário local (22h50 em 29 de junho - UTC) durante a aproximação do Aeroporto Internacional Príncipe Said Ibrahim, matando todos, exceto um dos 153 passageiros e tripulantes a bordo.

A única sobrevivente, Bahia Bakari, de 14 anos (fotos acima), foi encontrada agarrada aos destroços, após flutuar no oceano por treze horas. Bakari recebeu alta do hospital em 23 de julho de 2009.

Aeronave

O avião era um Airbus A310-324, prefixo 7O-ADJ, da Yemenia (foto acima), fabricado em 1990, como número de série 535. Ele estava em serviço há 19 anos e 3 meses, e tinha acumulado 53,587 horas de voo em 18,129 ciclos de voo no momento do acidente. 

Propriedade da International Lease Finance Corporation (ILFC), a aeronave entrou em serviço pela primeira vez com a Air Liberté em 30 de maio de 1990. Após arrendamentos para sucessivos operadores, foi alugada para a Iêmenia em setembro de 1999, registrou novamente 7O-ADJ e permaneceu em serviço até o acidente.

Dominique Bussereau, o Ministro dos Transportes da França, relatou que o avião foi inspecionado em 2007 pela Diretoria Geral da Aviação Civil da França e que apresentava uma série de defeitos; desde então, porém, a aeronave não havia retornado à França, portanto nunca mais foi inspecionada pela mesma autoridade.

Histórico do voo

A maioria dos passageiros era originária de Paris, onde embarcaram no voo 749 da Yemenia, operado em um Airbus A330-200. Houve uma escala no aeroporto de Marseille Provence em Marselha, França, onde passageiros e tripulantes adicionais embarcaram. Depois de chegar ao Aeroporto Internacional de Sana'a em Sana'a, Iêmen, os passageiros foram transferidos para um Airbus A310 para o voo 626, que deveria chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim em Moroni, em Comores, às 2h30 local do dia 30 Junho.

Os membros da tripulação, todos iemenitas, eram o capitão Khalid Hajeb (44), o primeiro oficial Ali Atif (50) e o engenheiro de vôo Ali Salem. Da tripulação de cabine, três eram iemenitas, dois eram filipinos, dois eram marroquinos, um era etíope e um era indonésio.

O capitão Hajeb trabalhava para a Iêmenia desde 1989 e se tornou capitão do A310 em 2005. Ele tinha 7.936 horas de voo, incluindo 5.314 horas no Airbus A310. Hajeb já havia voado para Morôni 25 vezes. O primeiro oficial Atif estava na companhia aérea desde 1980 e estava qualificado para voar no Airbus A310 em 2004. Atif tinha 3.641 horas de voo, sendo 3.076 no Airbus A310 e já havia voado para Moroni 13 vezes.

Acidente

O acidente ocorreu à noite, na costa norte de Grande Comore , Comores, no Oceano Índico, a vários minutos do aeroporto. A aeronave estava se aproximando do aeroporto e deveria pousar na pista 2. No entanto, a aeronave continuou além do ponto em que a aproximação exigia que ela fizesse uma curva e, em seguida, fez uma curva à esquerda em direção ao norte, saindo do curso. A aeronave então estagnou e caiu no mar. 

Um funcionário não identificado das Nações Unidas no aeroporto disse que a torre de controle havia recebido uma notificação de que o avião estava se aproximando para pousar antes de perder contato. 

Uma frente fria excepcionalmente forte havia se movido através das Ilhas Comores, trazendo ventos com rajadas de 64 km/h (40 mph; 35 kn) e condições favoráveis ​​para turbulência leve a moderada. O vice-chefe da aviação civil do Iêmen, Mohammed Abdul Qader, disse que a velocidade do vento era de 61 km/h (38 mph; 33 kn) no momento em que a aeronave estava pousando.

As autoridades iemenitas não suspeitaram de crime. Este foi o terceiro acidente na Iêmenia; os dois anteriores foram incursões na pista sem fatalidades, embora uma aeronave tenha sido cancelada.

Pesquisa e recuperação

De acordo com a polícia comorense, a nação não possui capacidades de resgate marítimo. Dois aviões militares franceses e um navio começaram a busca formal pelo voo 626. Eles foram enviados de Reunião e Mayotte. As Comores consistem em três ilhas vulcânicas, Grande Comore, a ilha principal; Anjouan; e Moheli. Ele está localizado no Canal de Moçambique, 190 milhas (310 km) a noroeste de Madagascar e uma distância semelhante a leste do continente africano. 

O arquipélago de Comores inclui Mayotte, que é território francêse não faz parte da União das Comores. Os destroços foram localizados na costa da cidade de Mitsamiouli, incluindo alguns corpos e grandes quantidades de destroços flutuantes no oceano.

Sobrevivente encontrada

Uma menina de 14 anos, Bahia Bakari (foto acima, no hospital após o acidente), foi resgatada após ser flagrada agarrada a um pedaço de entulho entre corpos e destroços. Ela foi recolhida durante os esforços de resgate por pescadores locais e lanchas enviadas pelas autoridades em Grande Comore. Ela estava segurando os destroços por 13 horas. Bakari estava viajando com sua mãe, que não sobreviveu. 

Apelidada pela imprensa de a Menina Milagrosa, Bahia apresentou algumas lesões como a clavícula e a pélvis fraturadas, além de queimaduras nos joelhos e machucados no rosto. Contudo, ela foi liberada do hospital depois de três semanas, após alguns procedimentos cirúrgicos e tratamentos. Bahia teve alta do hospital em Paris em 23 de julho de 2009.

Pesquisas continuadas

Cinco corpos foram recuperados ao mesmo tempo em que o único sobrevivente foi resgatado. Outros 22 corpos foram recuperados da Ilha da Máfia na Tanzânia durante a segunda semana de julho de 2009 e transferidos para hospitais em Dar es Salaam.

Em 5 de julho de 2009, os sinais dos gravadores de voo da aeronave foram detectados. O navio oceanográfico francês Beautemps-Beaupré chegou às Comores em 15 de julho de 2009 e, em 23 de julho de 2009, concluiu um mapeamento do fundo do oceano ao redor da área do acidente, o que ajudou a localizar a localização exata dos gravadores.

Devido à grande profundidade da localização atual dos gravadores, a marinha francesa anunciou que empregaria robôs subaquáticos para a operação de recuperação, que começou em agosto de 2009. O gravador de dados de voo (FDR) foi recuperado em 28 de agosto do Oceano Índico a uma profundidade de 1.200 metros (3.900 pés), enquanto o gravador de voz da cabine (CVR) foi recuperado em 29 de agosto.

Investigação

A investigação foi feita pela Agence Nationale de l'Aviation Civile et de la Météorologie (ANACM) das Comores. O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) enviou uma equipe investigativa, acompanhada por especialistas da Airbus, para auxiliar na investigação das causas. 

O Iêmen também enviou uma equipe técnica para Morôni, enquanto um comitê, chefiado pelo Ministro dos Transportes do Iêmen, foi formado. O BEA observou que, devido a danos de corrosão nos cartões de memória, nem todos os dados do CVR puderam ser recuperados. 

As conclusões preliminares da investigação apontaram para o erro do piloto como a causa do acidente, trazendo objeções das autoridades de Comores e do Iêmen. Em novembro de 2009, a Iêmenia anunciou que estava procurando um terceiro para investigar o acidente, acusando os franceses de atacar a Iêmen "dia e noite" e de "assédio". A Iêmenia afirmou que a investigação estava "afetando a reputação do Iêmen". Em 2011, o BEA criticou as autoridades comorianas, dizendo que não estavam divulgando o relatório em tempo hábil.

Em 25 de junho de 2013, o diretor da comissão investigativa de Comores, Bourhane Ahmed Bourhane, anunciou que "o acidente foi devido a uma ação inadequada da tripulação" durante "uma manobra desestabilizada". Um grupo de familiares das vítimas convocou uma manifestação em Paris em 28 de junho de 2013 para protestar contra o relatório final. De acordo com o Iêmen Post, o Iêmen suspeita que o avião foi derrubado, apesar da falta de qualquer evidência que indique crime.

A investigação apurou que o acidente foi causado por ações inadequadas da tripulação que levaram a um estol do qual a aeronave não se recuperou. A abordagem foi desestabilizada, disparando vários alarmes para proximidade do solo, configuração da aeronave e aproximação para estol. 

A tripulação estava concentrada na navegação, estava estressada e não respondia adequadamente aos diferentes alarmes. Contribuíram para o acidente as condições meteorológicas ventosas, a falta de treinamento, a falta de um briefing da tripulação antes do voo e a falha em responder corretamente ao alarme de pull up.

Passageiros e tripulantes

Havia 142 passageiros e 11 tripulantes a bordo. Acredita-se que a maioria dos passageiros seja de nacionalidade francesa ou comoriana. Também estavam a bordo cidadãos do Canadá, Etiópia, Indonésia , Marrocos, árabes israelenses , Filipinas e Iêmen. 

Bahia Bakari (à esquerda do centro, em preto) em cerimônia de aniversário de um ano em Paris - Também na foto estão Daniel Goldberg , Annick Lepetit e Stéphane Troussel

Uma fonte do aeroporto afirmou que 66 dos passageiros possuíam cidadania francesa, mas muitos deles poderiam ter dupla cidadania franco-comoriana. Muitos podem ter residido em Marselha, uma cidade francesa com uma grande população comoriana, voltando para casa para passar férias; a semana do acidente marca o início das férias de verão para os alunos franceses. As outras duas pessoas a bordo seriam europeias. 

Os três membros da tripulação de voo eram todos iemenitas. Da tripulação de cabina, 3 eram iemenitas, 2 eram filipinos, 2 eram marroquinos, 1 era etíope e 1 era indonésio.

Controvérsia

O ministro francês dos Transportes, Dominique Bussereau, disse que a França proibiu este avião de seu território há vários anos porque "acreditamos que ele apresentava um certo número de irregularidades em seu equipamento técnico". 

No entanto, o Ministro dos Transportes do Iêmen, Khaled Ibrahim Alwazir, declarou que o avião estava de acordo com os padrões internacionais e que uma "inspeção abrangente" foi realizada no Iêmen com especialistas da Airbus. 

A comunidade comorense na França marchou em Paris, em homenagem às vítimas do vôo 626. Eles também interromperam os voos da Yemenia, protestando em aeroportos franceses contra o registro de segurança da companhia aérea e impedindo os passageiros de embarcar ou fazer o check-in. Como resultado, a Iêmenia cancelou indefinidamente todos os seus voos de e para Marselha e todos os voos adicionais entre Sana'a e Moroni.

Sepultamento e repatriação de corpos

Na terça-feira, 1º de dezembro de 2009, restos mortais de nove membros da tripulação foram resgatados e chegaram a Sana'a . Os tripulantes encontrados foram o capitão Khalid Hajeb, o primeiro oficial Ali Atif, os três tripulantes de cabine iemenitas, os dois tripulantes marroquinos e o tripulante etíope. Um membro da tripulação de cabine, Hamdi Wazea, foi enterrado em Sana'a, enquanto os outros iemenitas encontrados foram enterrados em Aden. 

Os corpos dos marroquinos foram enviados para o Marrocos, enquanto o etíope foi enviado para Addis Abeba. Os membros da tripulação que não foram encontrados incluíam o engenheiro iemenita Ali Salem, os dois tripulantes de cabine filipinos e os tripulantes de cabine indonésios. Nos últimos dois dias antes de 1º de dezembro, 54 corpos foram enterrados em Morôni.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de junho de 1994: Acidente com o voo teste 129 da Airbus Industrie na França

O voo 129 da Airbus Industrie foi um voo de teste de A330-321 pela Airbus Industrie que terminou em um acidente em 30 de junho de 1994 no aeroporto de Toulouse-Blagnac, na França, matando todas as sete pessoas a bordo.

O último teste realizado foi para certificar a capacidade de decolagem do avião com uma única falha de motor. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Airbus A330, bem como a primeira perda de casco do tipo. Permaneceu o único acidente fatal envolvendo um A330 até a queda do voo 447 da Air France em 1º de junho de 2009.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A330-321, prefixo F-WWKH, c/n 42, emprestado pela Thai Airways (foto acima). O avião era equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4164 e voou pela primeira vez em 14 de outubro de 1993. 

O avião tinha 259 dias de idade no momento do acidente. A aeronave pertencia à Thai Airways International e estava sendo testada em voo com o acordo do proprietário. A Airbus Industrie já devia uma compensação à Thai Airways pela perda do casco de outro avião que havia danificado durante os testes em dezembro de 1993.

Objetivos do teste

O objetivo do voo era testar o desempenho da aeronave em simulações de falha de motor após a decolagem , o que significava desacelerar um dos motores da aeronave para ponto morto e desligar um circuito hidráulico. 

Durante a maioria dos testes, o piloto automático da aeronave seria configurado para voar a uma altitude de 2.000 pés (610 m). O teste específico que levou ao acidente voou em uma configuração com o centro de gravidade do avião próximo ao limite de popa, alcançado pelo transporte de toneladas de água em bexigas na parte traseira da cabine da aeronave.

O capitão era o piloto de testes-chefe da Airbus, Nick Warner. O copiloto era Michel Cais, um capitão de treinamento da Air Inter que trabalhava com a organização de treinamento da Airbus, Aeroformation. Um engenheiro de teste de voo, Jean-Pierre Petit, estava a bordo como o terceiro membro da tripulação.

A administração da Airbus estava interessada em promover o avião para clientes em potencial e não considerou o teste arriscado, então convidou quatro passageiros para o avião: dois executivos da Airbus (Philippe Tournoux e Keith Hulse) e dois pilotos da Alitalia, Alberto Nassetti e Pier Paolo Racchetti, que estavam em Toulouse para um programa de treinamento comercial na sede da Airbus.

Acidente

A aeronave havia acabado de realizar o pouso com sucesso, após o comandante realizar duas simulações de perda de motor, com duração total de 55 minutos. A segunda decolagem seria feita com o centro de gravidade da aeronave localizado em posição extrema à ré.

Desta vez, a aeronave foi pilotada pelo copiloto, enquanto as ações para desligar o motor e o circuito hidráulico, e engatar o piloto automático, foram realizadas pelo capitão. A decolagem foi concluída com sucesso e o capitão desligou o motor e o circuito hidráulico. 

Três tentativas foram necessárias para engajar o piloto automático e a aeronave começou a subir a 2.000 pés (600 m). A aeronave subiu muito abruptamente, diminuindo a velocidade no ara 100 nós (120 mph; 190 km/h), abaixo dos 118 nós mínimos necessários para manter o controle.

A aeronave começou a girar, então a tripulação reduziu a potência do motor em operação para conter a assimetria de empuxo. Isso agravou o problema e a aeronave caiu 15 graus e logo depois caiu no solo. Todas as sete pessoas a bordo morreram e a aeronave foi destruída.

Investigação

O acidente foi investigado por uma comissão de inquérito da Direction Générale de l'Armement (DGA), a agência de compras e tecnologia do governo francês responsável pela investigação de acidentes em testes de vôo. A comissão concluiu que o acidente foi devido a "uma combinação de vários fatores, nenhum dos quais, isoladamente, teria causado o acidente". Estes incluíram:

• O cansaço do capitão Warner após um "dia extremamente agitado" que incluiu um vôo de demonstração do A321, supervisão de uma sessão de simulador e duas reuniões, incluindo uma coletiva de imprensa;
• Falta de briefing pré-voo completo, ocasionada pelo cronograma da Warner, e possível complacência decorrente do sucesso dos testes até a decolagem anterior;
• Escolha do empuxo máximo de decolagem/arremesso (TOGA) em vez da configuração "Flex 49" ligeiramente inferior, que causou assimetria de empuxo maior do que o planejado durante a falha do motor esquerdo simulado;
• Escolha de configuração de compensação em 2,2 ° nariz para cima; embora dentro de limites aceitáveis, isso era inapropriado para a configuração do CG de popa extrema.
• O piloto automático deixou inadvertidamente definido em captura de altitude de 2.000 pés (610 m) do teste anterior;
• Ausência de proteção de atitude no modo de captura de altitude do piloto automático;
• Incerteza na distribuição de tarefas entre o comandante e o co-piloto; o co-piloto girou a aeronave "firmemente e muito rápido" para uma atitude de decolagem de mais de 25°, em comparação com os 14,5° usuais usados ​​para a primeira decolagem bem-sucedida;
• O capitão executou procedimentos de teste imediatamente após a decolagem: piloto automático acionado, acelerando o motor esquerdo e desligando o disjuntor hidráulico; isso o tirou temporariamente do ciclo de pilotagem.
• Ausência de indicação visual do modo de piloto automático, obscurecido pela atitude extrema de pitch;
• Excesso de confiança da tripulação na resposta esperada da aeronave;
• Reação retardada do engenheiro de teste às mudanças nos parâmetros de voo, particularmente na velocidade do ar;
• A lentidão do Capitão em reagir ao desenvolvimento de uma situação anormal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 30 de junho de 1967: A queda do voo 601 da Thai Airways International em Hong Kong

Em 30 de junho de 1967, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo HS-TGI, da Thai Airways International (foto acima), decolou do aeroporto de Taipei Songshan, em Taiwan, para realizar o voo 601, um um voo de uma hora para o aeroporto de Kai Tak, em Hong Kong.

O Sud Aviation Caravelle, que havia feito seu primeiro voo em 1960, levava a bordo 80 pessoas, sendo 73 passageiros e sete tripulantes.

O vôo foi feito no nível de voo 260 e foi totalmente normal, exceto que, devido à turbulência esperada de uma forte tempestade tropical, os cintos de segurança dos passageiros foram colocados durante a maior parte do voo. Nenhuma turbulência de qualquer importância foi de fato experimentada. 

Às 06h38 horas, quando estava a aproximadamente 170 milhas de Hong Kong, o voo 601 fez contato com o controle das vias aéreas de Hong Kong e recebeu autorização para descer para o nível de voo 70. 

Às 06h58 horas eles contataram o controle de aproximação de Hong Kong, que mais tarde os liberou para descer para 2.500 pés usando uma configuração de altímetro (QNH) de 999 mb, e informou-os que havia uma forte chuva em Hong Kong e que a visibilidade estava muito reduzida para 2 km. 

O copiloto pilotava a aeronave manualmente do assento direito, enquanto o Comandante monitorava a aproximação do assento esquerdo e cuidava das comunicações R/T, o terceiro piloto, que atuava como operador do sistema, também monitorava o voo instrumentos. 

O controlador de aproximação forneceu orientação de radar para posicionar a aeronave para uma aproximação ILS para a pista 31 e quando estava a cerca de 8 milhas do touchdown, liberou os pilotos para contatar o controlador de precisão. 

Este controlador liberou-os para continuar a abordagem ILS, informou-os que havia forte chuva no campo e indicou-lhes o procedimento de overshoot a ser adotado caso isso se tornasse necessário. 

A aeronave permaneceu bem dentro do funil de segurança de aproximação 2° de cada lado da linha central do localizador e 1/2° acima ou abaixo do glideslope, até 3 milhas do touchdown, o controlador PAR tendo fornecido informações sobre o tempo, instruções de overshoot e distância do touchdown conforme transcrição R/T no Apêndice C. 

Em seu aviso de distância de 3 milhas, o controlador PAR informou ao piloto que ele estava um pouco à direita; isso pareceu ser corrigido e a aeronave voltou para a linha central. 

O Aeroporto Kai Tak fotografado em 1971, cerca de quatro anos após a queda do voo 601

A cerca de 2 3/4 milhas, a aeronave desceu momentaneamente abaixo do funil de segurança do glideslope, mas voltou rapidamente em direção ao glideslope antes que o controlador PAR fizesse qualquer comentário consultivo. 

A 1 1/2 milha a aeronave estava novamente um pouco à direita da linha central e neste momento também a interferência da chuva forte começou a obscurecer a recepção do PAR, primeiro em elevação e, pouco depois de uma milha, também em azimute. 

A correlação da leitura do gravador de voo e a transcrição R/T indica que, aproximadamente 2 segundos após receber o aviso de 1 1/2 milha de que estava um pouco à direita, o copiloto fez uma curva à esquerda de 14°. 

Oito segundos depois, o controlador do PAR avisou que ele estava voltando para a linha central e quase imediatamente ele iniciou uma curva à direita de dimensões semelhantes. 

Cinco segundos depois disso, o controlador PAR salva o aviso de 1 milha e a informação de que a aeronave estava indo para a esquerda do centro, após o que a aeronave aumentou sua taxa de curva para a direita. 

Ao ouvir o aviso de 1 milha, o capitão reforçou dizendo ao copiloto para se mover para a direita e um ou dois momentos depois, ao olhar pela cabine, viu o mar cerca de 100 pés abaixo pela janela lateral do copiloto. 

Ele imediatamente tentou fazer um pull-up, mas a aeronave atingiu a superfície, quicou levemente e pousou na água cerca de 3.925 pés antes do ponto de referência ILS da pista 31 e cerca de 100 pés à esquerda da linha central do ILS. 

De acordo com os sobreviventes, o impacto não foi excessivamente maior do que o de um pouso pesado, mas a asa de estibordo e o trem de pouso se romperam, o último rasgando a parte inferior da fuselagem; além disso, a extremidade traseira da fuselagem se abriu. 

Como resultado desses danos, a aeronave afundou muito rapidamente e 14 dos passageiros não escaparam da fuselagem e morreram afogados, 6 morreram ao chegar ao hospital, 4 estavam desaparecidos e mais tarde encontrados afogados. Os passageiros restantes e a tripulação foram resgatados por embarcações de superfície próximas e um helicóptero.

A provável causa do acidente foi erro do piloto, especificamente por não perceber que a aeronave havia descido abaixo do glide slope. A presença de forte cisalhamento do vento e correntes descendentes como resultado do então presente tufão Anita foi um provável fator contribuinte. No entanto, no momento do acidente não havia meios de detectar tais fenômenos climáticos. Outros fatores incluíram:

• Os pilotos não aderiram ao procedimento da Thai Airways para uma aproximação por instrumentos monitorada pelo capitão em má visibilidade.
• O capitão não monitorou a aproximação adequadamente.
• A mudança abrupta de proa após a aeronave descer abaixo da altitude mínima pode ter agravado a alta razão de descida.
• As correntes descendentes e o cisalhamento do vento podem ter contribuído para a perda de altura resultante desse manuseio incorreto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 30 de junho de 1962: Voo Aeroflot 902 - Acidente ou ataque por míssil?

Em 30 de junho de 1962, O voo 902 era um serviço doméstico regular de transporte de passageiros entre Khabarovsk e Moscou, na Rússia (então União Soviética), com escalas intermediárias em Irkutsk e Omsk. 

Um Tupolev Tu-104A, semelhante à aeronave do acidente

O voo foi operado pela aeronave Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42370, da Aeroflot, com 76 passageiros (incluindo 14 crianças) e 8 membros da tripulação a bordo.

O voo partiu de Irkutsk no horário programado e fez um relatório oportuno a 50 quilômetros de Krasnoyarsk. Poucos minutos depois, uma voz agitada posteriormente identificada como a do copiloto fez uma transmissão de emergência incoerente com um fundo de um ruído incomum. As tentativas subsequentes repetidas de contatar o voo falharam.

Os destroços da aeronave foram encontrados 28 km a leste do aeroporto de Krasnoyarsk , em terreno plano com pequenas áreas de floresta. Os investigadores determinaram posteriormente que o avião havia impactado o solo de cabeça para baixo em um ângulo de 40°. Não houve sobreviventes entre as 84 pessoas a bordo.

Céu perigoso

A queda do avião do passageiro Tu-104, que aconteceu perto de Krasnoyarsk-26 em julho de 1962, manteve seu chocante segredo por quase meio século. Após a publicação na edição de "Krasnoyarsk Rabochy" de 3 de abril, uma carta de o leitor Sergei Orlovsky, membro da comissão que se ocupou do esclarecimento das causas do desastre dirigiu-se ao conselho editorial. O piloto de primeira classe Gennady Domenyak ficou em silêncio sobre o que aconteceu por 46 anos, cumprindo sua promessa feita uma vez de não falar sobre as descobertas oficiais. Mas agora, de acordo com a convicção de Gennady Vladimirovich, chegou a hora de remover o selo do segredo desnecessário.

“Eu era bom em desenho, conhecia cartografia, portanto, já sendo piloto do 188º esquadrão aéreo de Krasnoyarsk, fui nomeado para essa comissão”, começou sua história. "Então tive a chance de trabalhar junto com o vice-chefe do escritório de design em homenagem a V.I.S. Tupolev pelo Major General Zelensky. Foi ele quem descobriu um achado importante no local do acidente, o que em grande parte explicava por que uma aeronave em condições de uso, pilotada por uma tripulação experiente do esquadrão aéreo de Khabarovsk, repentinamente perdeu o controle e caiu no chão."

O Tu-104, realizando um voo de Khabarovsk a Moscou com um pouso intermediário em Irkutsk (o segundo avião seria realizado em Omsk), mesmo em uma emergência, não poderia ir "em uma emergência" para Krasnoyarsk. Naqueles anos, o centro regional ainda não possuía pista longa o suficiente para receber aeronaves dessa classe. Afinal, o Tu-104 foi o primeiro jato de passageiros do país.

Porém, os pilotos do avião não possuíam pré-requisitos para ações emergenciais - o comandante da tripulação da Maznitsa pilotava o avião a um escalão de 9 mil metros em velocidade de cruzeiro. Como o Tu-104 voou acima da borda superior das nuvens, a frente da tempestade que eclodiu na superfície da terra permaneceu sob as asas e não causou problemas para os pilotos. O vôo prosseguiu com calma. Até aqueles momentos fatídicos em que o transatlântico começou a perder altura e se espatifar. Todos os passageiros e membros da tripulação foram mortos. A tragédia ocorreu pouco mais de 10 horas da manhã.

“Os soldados que chegaram ao local do acidente com os membros da comissão tiveram que isolar a área da queda, uma vez que alguns dos residentes locais já haviam tentado saquear,” Gennady Domenyak continuou a história. "A área do cordão acabou sendo decente. Parte dos destroços, incluindo um dos motores, foi espalhada em um raio de 500 metros. Especialistas da comissão começaram a estudar a pilha de metal retorcido. Esbocei a coisa mais importante. Ouvi dizer que uma criança foi encontrada entre os corpos dos mortos."

O avião caiu em uma depressão arborizada. Com base nos topos derrubados dos pinheiros, a comissão estabeleceu que não caía verticalmente, mas ao longo de uma trajetória suave. Atingindo árvores, a fuselagem do forro quebrou. Essas circunstâncias também explicaram a grande área dos destroços.

No processo de estudo dos destroços da aeronave, o Major General Zelensky descobriu um estranho fragmento da pele carbonizada da fuselagem no lado esquerdo. Inicialmente, esta parte da estrutura localizava-se na área do vigésimo marco das vitrines do primeiro salão. Este pedaço de metal parecia incomum porque um buraco com um diâmetro de 20 centímetros estava aberto nele. 

Além disso, não foi o lado externo da pele que foi queimado, mas o interno. Ao mesmo tempo, o fragmento foi danificado mecanicamente por dentro. Ficou com a impressão de que algum objeto estranho perfurou a pele do forro e explodiu ou causou um incêndio dentro do avião. Lembro-me de como Zelensky, voltando-se para mim, reagiu ao achado: "Filho, agora não temos mais nada para fazer aqui." Ele embalou um pedaço de invólucro e o levou consigo para Moscou.

Depois de algum tempo, os resultados do trabalho da comissão foram conhecidos por um estreito círculo de especialistas, militares e pilotos. As conclusões foram chocantes - o avião foi abatido por um míssil antiaéreo. Foi no dia da tragédia nas primeiras horas da manhã que a unidade de mísseis de defesa aérea localizada perto de Magansk realizou lançamentos de treinamento. 

Como decorria das explicações da comissão, um dos mísseis, atingindo uma nuvem de tempestade, "se perdeu" e atingiu não um alvo convencional, mas sim um alvo muito real. Este alvo acabou sendo o passageiro Tu-104, que, infelizmente, estava sobrevoando a área malfadada da taiga siberiana naquela época.

Gennady Vladimirovich admitiu: ele e outros membros da comissão foram instados pela administração a não divulgar as informações recebidas. O que essas solicitações significavam naquele momento é fácil de adivinhar. Em caso de violação do "tabu", pode-se facilmente dizer adeus à carreira profissional.

“Mas o incidente com o Tu-104 não foi o único nesses anos”, o interlocutor compartilhou sua revelação. "Por exemplo, nos anos 60, não muito longe de Kazan, um passageiro de um Il-18, voando de Moscou a Krasnoyarsk, era pilotado pelo comandante da aeronave Anatoly Khilov, a tripulação era de nossa unidade de voo. Mais tarde, soube-se que o avião também foi abatido por um míssil antiaéreo doméstico."

"Sim, e na minha prática de voo, um incidente típico ocorreu uma vez. Quando eu estava dirigindo Tu-154 de Krasnoyarsk para a capital com a tripulação, na região de Tobolsk, recebi uma mensagem interessante do despachante. A "Terra" disse que estava observando pelos radares atrás de nosso avião, na mesma altitude, algum alvo seguindo persistentemente. Tendo recebido permissão para mudar o curso em 20 graus, "torci" a trajetória de voo, na esperança de ver e identificar o "perseguidor" durante as manobras da aeronave. Mas nem eu nem meus colegas na cabine conseguimos ver nada suspeito no ar. Então voamos normalmente. No entanto, eu soube mais tarde que um "alvo" não identificado seguiu nosso avião por 150 quilômetros, depois dos quais foi "perdido" com segurança.", relatou Vasily Kasatkin, ao site krasrab.com.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 30 de junho de 1956: Voo 2 da TWA x Voo 718 da United - A Colisão Aérea do Grand Canyon

Em 1956, a aviação ainda estava em seu apogeu. Voar era um privilégio que acabava de ser posto à disposição da classe média, e os voos comerciais estavam sujeitos a poucas regras. Refeições completas eram servidas regularmente, era permitido fumar e os pilotos eram livres para voar da maneira que quisessem, para proporcionar aos passageiros uma experiência mais glamorosa.

Mas no dia 30 de junho daquele ano, um desastre atingiu os céus do Arizona: dois aviões de duas das mais prestigiadas companhias aéreas da América colidiram no ar e mergulharam no Grand Canyon, ceifando 128 vidas no que foi na época o pior acidente de avião de todos os tempos . O desastre cativou o público e levou a mudanças radicais na forma como a aviação era conduzida em todo o mundo.

O voo 718 da United Airlines, o McDonnell-Douglas DC-7, prefixo N6324C (foto acima), e o voo 2 da Trans World Airlines - TWA, um Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation, prefixo N6902C (foto abaixo), decolaram de Los Angeles com menos de três minutos de intervalo. 

O DC-7 estava indo para Chicago e o Constellation para Kansas City, mas, embora suas rotas fossem semelhantes, os pilotos basicamente tinham rédea solta sobre suas rotas de voo exatas. Esperava-se que a aeronave se reportasse ao controle de tráfego aéreo - que não tinha radar de longo alcance na época - apenas ao cruzar certas linhas dispostas longitudinalmente. 

Isso permitiu que os pilotos voassem rotineiramente em rotas mais longas para oferecer aos passageiros oportunidades de passeios turísticos. As tripulações do voo 718 e do voo 2 decidiram separadamente fazer desvios panorâmicos para o Grand Canyon.

O voo 718 foi liberado para 21.000 pés e manteve essa altitude ao se aproximar do Grand Canyon. No entanto, nuvens de tempestade estavam se formando na área, então o voo 2 também solicitou a escalada para 21.000 pés - um pedido que foi negado porque o voo 718 já estava lá. 

Jack Gandy, capitão do voo 2 da TWA, solicitou “1.000 no topo” - significando 1.000 pés acima da camada de nuvens, uma designação permitida pelo ATC para dar aos pilotos mais flexibilidade para evitar o mau tempo. Este pedido foi atendido e o voo 2 ascendeu a 21.000 pés. 

A liberação para “1.000 no topo” significou que o ATC renunciou a toda a sua responsabilidade já limitada de manter a separação dos dois aviões, que agora estavam voando no Visual Flight Rules, ou VFR. VFR significava que os pilotos eram responsáveis ​​por identificar visualmente os obstáculos, incluindo outras aeronaves, e navegar ao redor deles. 

Em 1956, voar em VFR era extremamente comum. Ambas as tripulações disseram ao controle de tráfego aéreo que cruzariam o próximo ponto de check-in - a linha Painted Desert - às 10h31.

Com ambos os aviões agora a 21.000 pés e responsáveis ​​por manter sua própria separação, as duas tripulações começaram a navegar em torno de uma grande nuvem cumulonimbus. O voo 2 passou pelo lado norte enquanto o voo 718 passou pelo lado sul. 

Quando eles deram a volta para o outro lado da nuvem, o voo 718 estava se aproximando do voo 2 por trás e ligeiramente à direita. Com sua visão obstruída pela nuvem, o capitão do voo 718, Robert Shirley, não tinha ideia de que estava em rota de colisão. 

Às 10h30, quando as nuvens se dissiparam, a Super Constelação apareceu de repente à sua frente e, com apenas alguns segundos para reagir, ele empurrou o nariz bruscamente para baixo e inclinou-se fortemente para a direita. Mas era tarde demais.

A asa esquerda do DC-7 cortou o estabilizador vertical do Constellation e impactou o topo da empenagem, enquanto a hélice esquerda cortou cortes na pele da aeronave. 

A cauda do Constellation separou-se da fuselagem e o voo 2 mergulhou quase em linha reta em direção ao solo, expelindo detritos leves e possivelmente passageiros. O avião bateu em uma ravina perto do fundo do Grand Canyon a mais de 760 km/h (472 mph) e foi destruído no impacto, matando instantaneamente todos os 70 passageiros e a tripulação.

Enquanto isso, o voo 718 havia perdido seu motor número um e a vários metros da extremidade de sua asa esquerda. Ele voou por mais alguns minutos, descendo em espiral enquanto os pilotos lutavam para mantê-lo acima da borda do cânion. 

Uma última transmissão distorcida chegou a duas operadoras de rádio da United: “Salt Lake, uh, 718 - estamos entrando!” Ao fundo, podia-se ouvir a capitã Shirley gritando: “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas os danos foram muito graves, e o avião mergulhou no Grand Canyon, atingindo uma saliência no meio da face vertical de 1000 metros (3.300 pés) de Chuar Butte e matando todas as 58 pessoas a bordo.

Uma hora depois, depois que nenhum dos aviões relatou cruzar a linha do Deserto Pintado e o contato não pôde ser restabelecido, uma operação de busca e resgate foi lançada para encontrar os aviões. 

Mais tarde naquele dia, os destroços foram descobertos em uma área remota do Parque Nacional do Grand Canyon, perto da confluência dos rios Colorado e Little Colorado. Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido e um árduo esforço de recuperação começou. 

Devido aos locais de queda extremamente acidentados - particularmente o do DC-7, que era quase inacessível - um grupo de resgate nas montanhas suíças teve que ser chamado apenas para alcançá-los. Por fim, nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram recuperados.

Sem rastros de radar da aeronave, sem testemunhas e sem caixas pretas (aviões comerciais geralmente não transportavam nenhuma em 1956), a investigação revelou-se extremamente difícil. 

A investigação deste acidente foi particularmente desafiadora devido ao afastamento e topografia dos locais do acidente, bem como à extensão da destruição dos dois aviões e à falta de dados de voo em tempo real, que podem ser derivados de um gravador de dados de voo moderno. 

Apesar das dificuldades consideráveis, os especialistas da CAB foram capazes de determinar com notável grau de certeza o que havia acontecido e, em seu relatório, emitiram a seguinte declaração como causa provável do acidente: 

"O Conselho determina que a causa provável desta colisão no ar foi que os pilotos não se viram a tempo de evitar a colisão. Não é possível determinar por que os pilotos não se viam, mas as evidências sugerem que isso resultou de qualquer um ou uma combinação dos seguintes fatores: Nuvens intervenientes reduzindo o tempo de separação visual, limitações visuais devido à visibilidade da cabine e preocupação com as tarefas normais da cabine, preocupação com questões não relacionadas às tarefas da cabine, como tentar fornecer aos passageiros uma visão mais panorâmica da área do Grand Canyon, limites fisiológicos para a visão humana reduzindo o tempo de oportunidade de ver e evitar a outra aeronave, ou insuficiência de informações de aviso de tráfego aéreo durante a rota devido à inadequação das instalações e à falta de pessoal no controle de tráfego aéreo."

No relatório final, o clima e a aeronavegabilidade dos dois aviões não tiveram qualquer influência no acidente. Na falta de testemunhas oculares credíveis e com alguma incerteza quanto à visibilidade em grande altitude no momento da colisão, não foi possível determinar de forma conclusiva quanta oportunidade estava disponível para os pilotos da TWA e da United se verem e evitarem um ao outro.

Nenhuma tripulação de voo foi especificamente implicada na descoberta da causa provável do CAB, embora a decisão do Capitão Gandy da TWA de cancelar seu plano de voo IFR e voar "1.000 no topo" tenha sido o provável catalisador para o acidente. 

Também digno de nota foi que a investigação em si foi minuciosa em todos os aspectos, mas o relatório final se concentrou em questões técnicas e ignorou em grande parte fatores humanos contributivos, como por que as companhias aéreas permitiram que seus pilotos executassem manobras exclusivamente destinadas a melhorar a visão dos passageiros sobre o canyon. Somente no final da década de 1970 os fatores humanos seriam investigados tão profundamente quanto as questões técnicas após acidentes aéreos.

Durante a investigação, Milford "Mel" Hunter, um ilustrador científico e técnico da revista Life, teve acesso antecipado e irrestrito aos dados e descobertas preliminares do CAB, o que lhe permitiu produzir uma ilustração do que provavelmente ocorreu no momento da colisão (imagem abaixo). 

A pintura a guache finamente detalhada de Hunter apareceu pela primeira vez em Life 29 de abril de 1957, edição e foi subsequentemente incluída na edição de 1996 de David Gero de Aviation Disasters II.

Em uma carta a Gero em 1995, Hunter escreveu: "Consegui traçar as duas trajetórias de voo que se cruzam e o fato de que os dois aviões estavam no ponto cego um do outro. Lembro-me de ter mostrado que as hélices da aeronave em descida sofreram uma série de cortes ao longo do topo da fuselagem da aeronave em ascensão. Eu fiz muito esse tipo de recriação factual para a Life. Eles sempre foram extremamente difíceis de montar, para a satisfação de todos os editores, diretores de arte e pesquisadores diversos que foram designados para esses projetos. Mas foi um trabalho extremamente interessante."

A lembrança de Hunter de sua ilustração não era totalmente precisa. A pintura mostrava o DC-7 abaixo do Constelação, com o motor número um do primeiro abaixo da fuselagem do último, o que estava de acordo com as conclusões técnicas do CAB.

A partir das evidências nos destroços, do testemunho do controlador de tráfego aéreo e da matemática pura, os investigadores foram finalmente capazes de determinar que os pilotos do DC-7 não tiveram tempo suficiente depois de avistar o Constellation para executar qualquer tipo de manobra evasiva bem-sucedida. 

Isso colocou em questão todo o conceito de ver e evitar que havia sido o método estabelecido de prevenção de colisões no ar. O público também soube da natureza básica do sistema de controle de tráfego aéreo, que tinha cobertura de radar muito limitada e era incapaz de controlar o número crescente de aviões no céu.

Em 1957, o presidente Eisenhower deu início a uma campanha massiva para reformar todo o sistema de aviação americano. O Congresso aprovou a Lei de Modernização das Vias Aéreas no final daquele ano, mas na primavera de 1958, mais duas colisões no ar (matando um total de 60 pessoas) forçaram ações adicionais. 

Em agosto, Eisenhower assinou a Lei Federal de Aviação de 1958, que instituiu a Administração Federal de Aviação, “para regulamentar e promover a aviação civil de forma a melhor promover seu desenvolvimento e segurança, e fornecer segurança e eficiência uso do espaço aéreo por aeronaves civis e militares, e para outros fins.” 

A série de acidentes também resultou na construção de um sistema de radar em todo o país para garantir que os controladores sempre soubessem onde os aviões estavam, sem ter que depender dos pilotos periodicamente para retransmitir suas posições.

Hoje, o acidente é lembrado por ser fundamental na formulação de conceitos modernos de segurança da aviação. Os pilotos não se desviam mais das rotas planejadas para levar seus passageiros aos pontos turísticos, e as regras de voo visual são conhecidas por serem inadequadas para garantir a separação das aeronaves. 

Passados ​​65 anos desde o desastre, no entanto, é importante manter suas memórias vivas antes que sejam relegadas aos anais da história. Ray Cook tinha 12 anos quando seu pai morreu a bordo do United 718.

[Ele] disse que o acidente destruiu sua família. Sua mãe morreu 14 anos depois, quando dirigia bêbada de uma barragem, e seu irmão cometeu suicídio aos 37 anos. Cook, que se livrou do álcool após 25 anos, não conseguiu aceitar a morte por vários anos.

"Eu costumava pensar todas as noites que meu pai sairia do Grand Canyon, queimado de sol e desgrenhado, dizendo: 'Eles estragaram tudo, estou bem, aqui estou'", disse ele, a CBS News. 

Em 22 de abril de 2014, o local do acidente foi declarado Patrimônio Histórico Nacional, tornando-se o primeiro marco para um evento que aconteceu no ar. O local, em uma parte remota do cânion acessível apenas para caminhantes, está fechado ao público desde a década de 1950 (foto acima).

Muitos dos destroços foram removidos durante uma missão de resgate em 1976, mas uma quantidade não trivial de destroços - principalmente do voo 718 - ainda permanece, espalhada pelas encostas do talude e alojada em rachaduras e nas bordas do penhasco, junto com os restos mortais de muitos dos vítimas. 

Para qualquer pessoa interessada em aprender mais sobre os locais do acidente e os destroços, clique neste link para ver uma compilação fotográfica, incluindo dezenas de fotos raras com anotações de antes e depois da operação de limpeza de 1976.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Reprodução, baaa-acro, Wikimedia)