Aconteceu em 15 de junho de 1972: Assassinato em massa no voo 700Z da Cathay Pacific

Em 15 de junho de 1972, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu enquanto sobrevoava o Vietnã, matando todas as 81 pessoas a bordo. Embora o acidente permaneça oficialmente sem solução, havia um suspeito claro - o policial tailandês Somchai Chaiyasut. Como ele escapou impune com um assassinato em massa?

Pouco antes da uma hora da tarde, hora local, na quinta-feira, 15 de junho de 1972, enquanto o almoço estava sendo servido aos passageiros em uma altitude de cruzeiro de 29.000 pés sobre as montanhas do Vietnã central, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu.

O avião a jato Convair CV-880-22M-21, prefixo VR-HFZ, da Cathay Pacific Airways (foto acima), com 11 anos de operação, levando a bordo 71 passageiros e 10 tripulantes, começou a se fragmentar ao mergulhar cinco milhas do solo, dividindo-se em três seções - a cabine do piloto, a fuselagem central com asas acopladas, e a parte traseira e cauda atrás das asas. A seção traseira da aeronave ficou vertical quando caiu.

O Convair 880 foi fragmentado em três partes

Passageiros que estavam no corredor ou na fila para ir ao banheiro e comissários de bordo e comissários que serviam o almoço foram sugados para fora do avião em desintegração. O avião demorou dois minutos e meio para atingir o solo.

Os destroços se espatifaram no topo de uma colina remota a 40 km a sudeste da cidade de Pleiku, no Vietnã. Os motores na seção central, onde a maioria dos passageiros ainda estava amarrada em seus assentos, explodiram com o impacto.

A seção traseira do avião foi empalada em uma árvore. Treze passageiros e dois tripulantes ainda estavam lá dentro. A força do impacto transformou a fuselagem traseira em um coto mutilado de metal comprimido e carne com apenas um metro e oitenta de comprimento.

A cabine do piloto caiu a uma curta distância e foi esmagada e achatada também, com restos humanos irreconhecíveis dentro dela.

O voo CX700Z havia decolado do Aeroporto Internacional Don Muang, em Bangkok, cinco minutos antes do meio-dia. Ele havia partido originalmente de Cingapura naquela manhã, com uma escala na Tailândia a caminho da colônia britânica de Hong Kong.

Percurso de voo da Cathay Pacific CX700Z de Bangkok a Hong Kong,
 com o local do acidente mostrado em vermelho

Como o Vietnã foi dividido pela guerra, os aviões a jato comerciais evitaram voar sobre o norte do país, e então o CX700Z se dirigiu para o leste de Bangkok na rota de voo Green 77, que passou sobre as terras altas centrais do Vietnã perto de Pleiku antes de virar para nordeste sobre o Mar do Sul da China.

Uma hora, quatro minutos e dois segundos após a partida de Bangkok, o avião desapareceu das telas do radar do controle de tráfego aéreo de Saigon.

Quando a notícia da catástrofe começou a se espalhar, o escritório da Cathay Pacific em Hong Kong enviou um telegrama urgente para sua controladora, o Swire Group, em Londres.

Os gerentes presumiram que o voo CX700Z deve ter colidido com outra aeronave - talvez um avião militar dos EUA - sobre o Vietnã central:

Mas não houve confirmação de que o desastre foi causado por uma colisão no ar. A Reuters inicialmente citou um porta-voz militar dos EUA dizendo que o CX700Z havia atingido outra aeronave não identificada no planalto central, e a AFP relatou que o vôo havia colidido com um avião de transporte C-46 taiwanês, mas logo ficou claro que nenhuma outra aeronave estava desaparecida . A mídia começou a especular que um raio derrubou o avião.

Como o avião havia caído em uma zona de guerra, as tropas do Vietnã do Sul foram convocadas para estabelecer um cordão de segurança ao redor da área e afastar as forças vietcongues invasoras com ataques de artilharia, enquanto os militares dos EUA transportavam uma equipe de investigação da Cathay Pacific para o local, liderado pelo gerente de operações da companhia aérea Bernie Smith.

Eles chegaram no dia seguinte ao desastre. Havia perigo grave para as equipes de resgate e investigação, e um dos dois helicópteros militares sul-vietnamitas enviados para vigiar o local do acidente foi abatido em poucas horas. Alguns dos destroços do acidente foram saqueados por moradores locais antes que o local fosse seguro.

Os primeiros relatos da mídia sugeriram que algumas pessoas ainda poderiam estar vivas após o acidente. Mas depois de visitar o local, Smith telegrafou ao Swire Group para dizer:

O cadáver de Dicky Kong, segundo perseguidor do CX700Z, estava deitado de costas, de braços abertos, a poucos metros do nariz estilhaçado do avião. Seu rosto estava inchado, mas seu uniforme e corpo pareciam intactos. Perto dali estava o corpo amassado de um padre irlandês, o padre Patrick Cunningham, vestido com batina e colarinho clerical. Ao redor deles, destroços e dezenas de corpos estavam espalhados pelo topo da colina arborizada.

Aqui estão algumas imagens de notícias dos investigadores no local do acidente:

O capitão do voo era o piloto australiano Neil Morison, amigo de Adrian Swire, cujo conglomerado familiar era dono da companhia aérea. O avião estava sendo pilotado pelo Primeiro Oficial Lachlan Mackenzie, e também na cabine estavam o Primeiro Oficial Leslie Boyer e o Engenheiro de Voo Ken Hickey. Havia seis tripulantes de cabine de Hong Kong - dois comissários, William Yuen e Dicky Kong, e quatro comissários de bordo, Winnie Chan, Ellen Cheng, Tammy Li e Florence Ng.

Fortes indícios de uma explosão

O cadáver de Morison foi finalmente recuperado da cabine esmagada, identificável apenas porque seus restos destroçados ainda estavam parcialmente unidos por seu uniforme. Os corpos de Boyer e Hickey foram identificados no necrotério de Saigon para onde os mortos foram levados. Nenhum vestígio de Lachlan Mackenzie foi encontrado.

A maioria dos passageiros era japonesa, tailandesa e americana, incluindo várias famílias. Sete membros de uma família americana, de sobrenome Kenny, estavam a bordo, assim como o funcionário público filipino Norberto Fernandez, que estava a caminho de Manila com sua esposa, seus cinco filhos e sua sobrinha.

Representação artística de um investigador de acidente aéreo fazendo uma busca no local do acidente

Os investigadores da Cathay Pacific começaram a recuperar evidências da cena. Enquanto isso, dois especialistas britânicos em acidentes aéreos, Vernon Clancy e Eric Newton, voaram para o Vietnã para ajudar a examinar os restos do avião.

Cuidadosamente, eles reconstruíram os minutos finais do voo CX700Z.

Examinando a fuselagem central do avião atingido, eles encontraram evidências esmagadoras de que uma explosão havia feito um buraco na aeronave ao lado do assento 10F, sobre a asa. Pelo menos um passageiro e um ou dois assentos foram sugados para fora da fenda e se chocaram contra a cauda do avião, quebrando o estabilizador traseiro direito.

A explosão também perfurou e incendiou o tanque de combustível direito do avião, incendiando parte da fuselagem. Com um de seus estabilizadores traseiros destruído, a aeronave inclinou-se para cima, guinou para a direita e virou de cabeça para baixo.

A explosão cortou os mecanismos abaixo do piso da cabine que permitiam aos pilotos controlar o avião. Eles estavam impotentes para evitar o desastre que se desenrolava.

O fato de os cadáveres da tripulação de cabine ainda estarem vestidos com suas roupas para servir comida, e de vários passageiros aparentemente estarem parados no corredor quando o avião se desintegrou, sugere que o desastre aconteceu sem aviso prévio.

Não houve evidência de pânico ou previsão de que uma catástrofe estava se desenrolando. Eles estavam navegando com segurança pelo Vietnã, sem nenhuma indicação de que algo estava errado, e de repente eles estavam caindo em uma aeronave avariada que estava se despedaçando.

Em seu relatório confidencial ao Diretor de Aviação Civil vietnamita em Saigon, o veterano investigador britânico Vernon Clancy escreveu:

A Cathay Pacific CX700Z não foi destruída por uma colisão aérea. Não havia sido atingido por um raio. Ele havia sido explodido do céu por uma bomba.

Sempre houve um suspeito principal

Os investigadores estabeleceram que a bomba que derrubou o CX700Z explodiu entre as linhas nove e dez no lado direito do avião - o que significa que deve ter sido guardada na frente do assento 10E ou 10F.

Esses assentos foram ocupados por dois tailandeses - uma garota de sete anos chamada Sonthaya Chaiyasut e uma mulher de 20 anos chamada Somwang Prompin, uma anfitriã que trabalhava em um bar aberto a noite toda, o 24-Hour Café in Siam Quadrado. Os dois estavam viajando juntos e embarcaram no avião em Bangkok.

Sonthaya era filha do tenente Somchai Chaiyasut da Divisão de Aviação da Polícia da Tailândia e de sua ex-esposa filipina, Alice Villiagus. Somwang era a mais recente namorada de Somchai de 29 anos.

Tenente Somchai Chaiyasut

Somchai, que trabalhava em Don Muang, se comportou de maneira estranha no dia do acidente. Ele acompanhou sua namorada e filha ao balcão de check-in da Cathay Pacific no aeroporto, vestindo seu uniforme completo de policial, e exigiu que fossem dados os assentos 10E e 10F, sobre a asa direita do avião. Quando informado de que esses assentos já haviam sido alocados para outros passageiros, e que Sonthaya e Somwang haviam recebido assentos 15E e 15F, ele tentou insistir que seus assentos fossem trocados.

Os funcionários da Cathay Pacific ficaram inquietos com o comportamento de Somchai em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele.

Por fim, ele convenceu o superintendente da Cathay Airways em Don Muang a embarcar no avião e persuadir um passageiro japonês a trocar de lugar para que Sonthaya e Somwang pudessem ter 10E e 10F. Ele alegou que sua namorada e filha queriam que os assentos tivessem uma boa visão - embora a visão do 15E e 15F fosse muito melhor porque não estava obscurecida pela asa.

Sonthaya e Somwang não despacharam nenhuma bagagem para o voo. Somwang carregou apenas uma peça de bagagem de mão - uma maleta de cosméticos - que ela levou para o avião e guardou sob o assento à sua frente.

Na sequência frenética e traumática do acidente, Cathay Pacific levou parentes enlutados para Saigon para ajudar a identificar os corpos que foram recuperados. O tenente Somchai estava entre eles.

Os funcionários da Cathay Pacific ficaram incomodados com seu comportamento em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele. Em vez de demonstrar pesar pelas mortes de sua namorada e filha, ele importunou os funcionários com a mesma pergunta insistente - eles sabiam o que causou o acidente? Seu comportamento era muito diferente do de outros parentes enlutados. Foi amplamente notado pelos funcionários do Catai que lidaram com ele em Saigon.

Em qualquer caso, o corpo de sua filha, Sonthaya Chaiyasut, de sete anos, nunca foi encontrado. Os investigadores concluíram que ela estava no assento da janela, 10F, e foi sugada para fora do avião junto com seu assento quando a bomba explodiu. Foi seu cadáver, e o assento em que ela estava amarrada, que se chocou contra o estabilizador traseiro do jato e causou a catastrófica perda de controle do avião.

O corpo de Somwang foi recuperado, entretanto, e identificado graças ao trabalho de Wesley Neep, um ex-chefe do Necrotério do Exército dos Estados Unidos em Saigon. Suas pernas foram estouradas abaixo do joelho e seu rosto e mãos também estavam faltando - sugerindo que a bomba pode estar na caixa de cosméticos que ela havia guardado sob o assento à sua frente e talvez detonada quando ela se curvava para abri-la.

Os oficiais da Cathay Pacific logo aprenderam mais informações perturbadoras. Somchai comprou cobertura de acidentes de viagem para Somwang e Sonthaya da American International Insurance e da New Zealand Insurance. No caso de sua morte, ele receberia 3,1 milhões de baht - valendo cerca de US $ 225.000 na época.

“Para sua informação, há um grande suspeito que é tenente da polícia tailandesa e que está atualmente em Saigon com alguns parentes próximos”, escreveu o presidente da Cathay Pacific, Duncan Bluck, em uma carta ao Swire Group em Londres . “Ele teria feito um seguro para sua esposa e filha de direito consuetudinário por uma grande soma. Sabe-se que não tinham bagagem de porão, apenas uma mala que foi colocada sob o assento especificamente solicitado por ele para sua esposa de direito comum.”

Um dos piores assassinos em massa da história

A Cathay Pacific ordenou que seu chefe de segurança, o ex-policial colonial Geoffrey Binstead, investigasse mais em Bangkok. A polícia tailandesa também estava investigando e Binstead compartilhou informações com o coronel Term Snidvongs, da Divisão de Supressão do Crime, um aristocrata tailandês que também era um aviador experiente.

Em Siam Square, Binstead conversou com dois amigos de Somwang, apelidados de Tommy e Dang, no Café 24 Horas.

“Elas são recepcionistas cuja empresa pode ser contratada”, escreveu ele em um relatório de investigação. As mulheres disseram a ele que Somchai costumava visitar o Café 24 Horas e que Somwang fora morar com ele cerca de seis semanas antes do acidente.

Somchai propôs casamento rapidamente e pediu-lhe que voasse para Hong Kong com sua filha Sonthaya. Ele disse que seriam recebidos por sua mãe, que lhe daria US$ 500 para fazer compras, e que ele se juntaria a eles em alguns dias.

Binstead também soube que não era a primeira vez que Somchai tentava persuadir uma tailandesa a levar sua filha em um vôo internacional. Ele rastreou uma anfitriã chamada Sathinee Somphitak que trabalhava no Café de Paris, um restaurante e bar em Patpong. Ela disse a ele que Somchai havia oferecido 30.000 baht para acompanhar Sonthaya em uma viagem de compras em Hong Kong.

Ela inicialmente concordou, mas ficou desconfiada e pediu um adiantamento de 5.000 para testar sua sinceridade. Quando ele recusou, ela desistiu do plano. Foi uma decisão que salvou sua vida.

Em 31 de agosto de 1972, o tenente Somchai Chaiyasut foi preso no centro de aviação da polícia em Don Muang, destituído de seu posto e acusado de assassinato em massa premeditado e sabotagem.

Ele insistiu que era inocente, alegando que nunca mataria sua própria filha.

O julgamento de Somchai começou em 11 de maio de 1973. Em sua primeira aparição perante o painel de três juízes do Tribunal Criminal que decidiriam seu destino, ele se declarou inocente.

“O réu bem vestido, que é acusado de um crime que poderia torná-lo um dos piores assassinos em massa da história, parecia nervoso e mal-humorado”, relatou o Bangkok Post. "Mas ele pareceu se controlar depois de levar um tapinha no ombro do advogado de defesa."

O advogado de defesa era seu pai Sont, um conhecido advogado de Bangkok. Somchai Chaiyasut tinha uma família bem relacionada e sua defesa seria receber um apoio muito influente.

Somchai Chaiyasut (centro) em seu julgamento, segurando um fragmento dos
 destroços do CX700Z. Seu pai está sentado ao lado dele (direita)

"Uma bala pode não ser suficiente"

Na época, a Tailândia era governada por um odiado triunvirato de ditadores militares - os marechais de campo Thanom Kittikachorn e Prapas Charusathien, bem como o filho de Thanom, o coronel Narong, que era casado com uma filha de Prapas.

“Coletamos evidências suficientes para processar o caso e a punição, sem dúvida, será a execução diante de um pelotão de fuzilamento”, declarou Narong depois que Somchai foi preso. “Uma bala pode não ser suficiente. Deve ser 81. ”

Mas a junta logo ficou preocupada com o caso e com a atenção internacional que estava atraindo. Obcecados com a imagem da Tailândia no exterior, eles temiam que o reino ficaria mal aos olhos do mundo se um policial tailandês fosse condenado por um crime tão grave.

O fato de a bomba ter sido contrabandeada para o avião de Don Muang também foi uma vergonha para os ditadores, que há muito se gabavam da excelente segurança do aeroporto.

O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang [aeroporto].

Prapas começou a insistir que Somchai devia ser inocente, porque era inconcebível que um tailandês matasse seu próprio filho. Ele afirmou que a Cathay Pacific havia arquitetado as acusações para desacreditar Don Muang e aumentar o tráfego aéreo para o rival de Hong Kong, o Aeroporto Internacional Kai Tak.

Questionado sobre essas alegações absurdas, um porta-voz do governo tailandês disse aos repórteres: "O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas a propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang."

As provas apresentadas no julgamento pareceram contundentes.

Um funcionário da embaixada da Tailândia em Saigon testemunhou que Somchai insistiu em que a caixa de cosméticos fosse devolvida a ele. Quatro casos semelhantes foram encontrados na casa de Somchai, e ele fez furos em dois deles. Sua explicação foi que ele havia planejado colocar um walkie talkie ou uma câmera nas caixas e esse foi o motivo dos furos.

Um piloto da polícia tailandesa disse ao tribunal que deu a Somchai um quilo de explosivo plástico C4 durante um curso de treinamento que ambos participaram. Outra testemunha policial disse que Somchai lhe perguntou onde seria o lugar mais eficaz para colocar uma bomba em uma aeronave, e ele respondeu que seria perto das asas.

Um engenheiro de linha aérea disse que Somchai o interrogou sobre os efeitos de uma explosão em um avião. Sathinee Somphitak contou ao tribunal sobre os esforços de Somchai para persuadi-la a levar sua filha para Hong Kong.

Havia 67 testemunhas de acusação e apenas quatro de defesa.

Somchai continuou a protestar sua inocência. A certa altura, ele lamentou: “Como eu poderia matar minha própria filha?”

Em 30 de maio de 1974, o juiz titular, o vice-diretor do Tribunal Criminal, Chitti Vuthipranee, proferiu seu veredicto.

No total de duas horas e meia, ele disse que o tribunal aceitou que uma bomba derrubou o vôo CX700Z, mas não havia provas de que Somchai a tivesse plantado. Nenhuma testemunha o viu colocando explosivos na caixa de cosméticos, e Somwang não percebeu nada de errado. Certamente ela teria notado o peso extra se uma bomba estivesse dentro?

O juiz declarou que o depoimento do policial que disse ter dado explosivo C4 a Somchai não era confiável, perguntando: “Por que ele mesmo não usou? Por que ele deliberadamente deu a Somchai? ”

Além disso, o juiz declarou, a família de Somchai não era pobre e não havia razão para ele matar sua própria carne e sangue apenas por dinheiro.

O veredicto: inocente.

“Centenas de espectadores em pé em mesas, cadeiras e bancos e em uma massa sólida no chão do tribunal sufocante e sem ar saudaram o veredicto com vivas, aplausos ensurdecedores e uma explosão de flashes”, escreveu o jornalista neozelandês John McBeth em seu relatório para o Bangkok Post.

Relembrando o caso quatro décadas depois em seu livro de memórias Reporter, publicado em 2011, ele escreveu: “Tal como acontece com muitas pessoas envolvidas no caso, fiquei chocado que - cegado pelo sentimento nacionalista e pela noção de que um dos seus não poderia ter cometido tal crime - muitos tailandeses pareciam alheios à injustiça de tudo isso. ”

O promotor interpôs recurso e outro julgamento foi realizado. O veredicto, quando veio em 1976, permaneceu o mesmo - inocente.

Somchai Chaiyasut voltou ao seu trabalho na Polícia Real da Tailândia. Ele levou as seguradoras ao tribunal para forçar o pagamento das apólices de acidentes de viagem que ele havia feito para Somwang e Sonthaya, e em 1978 ele recebeu seus 5,5 milhões de baht. Em 1983 mudou-se para os Estados Unidos.

Parentes perturbados dos mortos ficaram horrorizados com o veredicto, que zombou do sistema de justiça tailandês. Alguns até consideraram contratar um assassino para matar Somchai.

Mas no final, não houve necessidade. Em 1985, Somchai voltou a Bangkok após ser diagnosticado com câncer de fígado e morreu pouco depois. Ele tinha 43 anos.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, ASN e southeastasiaglobe.com

História: Em 1961, um caça da FAB bombardeou a ‘Ilha da Viúva Negra’ no Rio de Janeiro

Em 1961 aconteceu uma infestação bizarra de aranhas “Viúva-Negra” na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.

Caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira

Alguns pescadores foram picados e houve mortes. Com os animais ameaçando as 120 crianças internadas no Instituto de Puericultura na Ilha, foi solicitada ajuda à FAB.

Descobriu-se que uma pequena ilha nas proximidades do Instituto de Puericultura era o epicentro da infestação. Na chamada de “Ilha da Viúva Negra”, o “QG” das aranhas, foi montada uma verdadeira operação de guerra.

A FAB instalou 100 tambores de óleo e gasolina na ilha como alvo para bombas de Napalm gelatinosas que seriam lançadas por caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira.

No entanto, no dia do ataque (26.7.1961) às 15h55, o vento desviou as bombas que não atingiram seu alvo.

Ainda em 1962 há relatos nos jornais da época sobre ataque das aranhas na região e avisos nas praias do local sobre o perigo das aranhas venenosas.

Via Alexandre Galante (Poder Aéreo) com Jornais Antigos do Rio de Janeiro

Avião com a banda do cantor Tierry perde a porta em voo; empresa de táxi aéreo culpa os pilotos

Na segunda-feira (12) o avião Embraer EMB-110 Bandeirante da empresa NHR Táxi Aéreo, que transportava a banda do sertanejo Tierry teve que fazer um pouso de emergência depois que a porta da aeronave se abriu durante o voo (a mídia brasileira chegou também a reportar que a porta se perdeu, mas isso ainda não foi confirmado). O artista não estava na aeronave que saiu de São Luís, no Maranhão, após a apresentação do mesmo dia.

A assessoria de imprensa de Tierry afirmou que ninguém saiu ferido do incidente e que a agenda de shows segue normal. O artista postou um vídeo no Instagram, onde se referia ao caso como um “livramento”, após o ocorrido. O produtor do artista, Renato Butyca, também se pronunciou com uma reflexão sobre o fato de como viver cada dia como se fosse o último.

Em entrevista ao programa Bahia Meio Dia, o produtor disse que a equipe ficou apreensiva com o ocorrido. “Passamos um susto, mas graças a Deus estamos bem. A aeronave em que estávamos abriu a porta do fundo e foi um vento muito forte. Naquele momento ficamos apreensivos, só que o piloto acalmou todo mundo, dizendo que estava tudo sob controle”, afirmou.

Porta traseira do avião que transportava banda de Tierry abre. Mais detalhes em instantes! pic.twitter.com/hNBO1PX1Dc

— Aratu On (@aratuonline) June 13, 2023

A empresa NHR Táxi Aéreo emitiu uma nota em suas redes sociais dizendo que “em atenção ao que fora noticiado, a NHR informa que realizou todos os procedimentos necessários para confirmar a higidez da segurança operacional. No momento, está sendo apurada a falha humana no fechamento da porta do bagageiro cometido pela tripulação, que será monitorada com a adição de protocolos, além dos já existentes, para evitar que tal fato se repita. Importante salientar que o pouso ocorreu normalmente e toda a assistência e informação necessária foi prestada aos passageiros e envolvidos. Mantemos o compromisso na estrita observância dos regulamentos, principalmente aqueles que afetam a segurança de voo”.

O caso ainda deverá ser investigado pelas autoridades competentes. Veja abaixo um vídeo gravado a bordo.

Integrantes da banda gravaram vídeos do ocorrido. Veja abaixo: https://t.co/aOxrHX5CUr pic.twitter.com/Y5thRl0FKR

— Aratu On (@aratuonline) June 13, 2023

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e @aratuonline

A Alemanha nazista testou uma máquina anti-gravidade?

Esta teoria da conspiração diz que Hitler tinha um OVNI anti-gravidade secreto - e os EUA o roubaram

Acompanhe este mergulho profundo na lenda selvagem de “Die Glocke”.

Os cientistas nazistas, ansiosos para inventar uma arma que pudesse repelir o avanço dos exércitos Aliados, criaram um OVNI que viaja no tempo para vencer a Segunda Guerra Mundial? Quase certamente não. No entanto, a lenda de “Die Glocke” (“O Sino”) persiste em círculos de conspiração e OVNIs.

Um novo vídeo do historiador militar Mark Felton, incluído abaixo, explora o dispositivo em forma de sino que a organização paramilitar Schutzstaffel (SS) de Adolf Hitler supostamente desenvolveu. No entanto, escritores de ficção científica e embusteiros podem ter realmente inventado a máquina, usando a reputação do pós-guerra de cientistas nazistas de serem capazes de quase qualquer façanha tecnológica.

Mesmo que os nazistas tenham perdido a Segunda Guerra Mundial , eles emergiram da guerra com uma reputação quase mítica de armas de alta tecnologia. Os tanques nazistas costumavam ser tecnicamente superiores aos tanques aliados; a Luftwaffe voou em jatos de combate antes dos Aliados; e a série V (for Vengeance) de armas terroristas, incluindo o míssil de cruzeiro V-1 e o míssil balístico V-2, feito para armas aterrorizantes, embora estrategicamente questionáveis.

Os adversários consideraram as conquistas dos cientistas e engenheiros nazistas tão avançadas, de fato, que o Exército dos EUA enviou equipes de reconhecimento à Alemanha nos estágios finais da guerra para proteger cientistas e tecnologia militar antes que outras potências, particularmente a União Soviética, pudessem capturar eles. O esforço, conhecido como Projeto Paperclip, garantiu mísseis V-2 e figuras importantes como Wernher von Braun, o infame engenheiro aeroespacial Wernher von Braun que inventou o V-2 e mais tarde projetou o foguete Saturn V para o programa Apollo da NASA .

De acordo com a lenda, Die Glocke foi supostamente uma dessas “wunderwaffe” (“arma milagrosa” alemã).

Rumores sobre o dispositivo apareceram pela primeira vez como ficção científica nazista no livro Morning of the Magicians, de 1960. Die Glocke também apareceu no livro de 2000 de Igor Witkowski "Prawda o Wunderwaffe" ("The Truth About the Wonder Weapon") —e logo depois, Nick Cook's "The Hunt for Zero Point" —como um “Engenhoca brilhante e giratória” que possivelmente tinha “algum tipo de efeito antigravitacional”, ou mesmo era uma “máquina do tempo” que fazia parte de um “programa de antigravidade SS” para o disco voador “Repulsine”.

Cook chegou a cogitar a possibilidade de que o notório coronel da SS Hans Kammler negociasse o Die Glocke com os militares americanos em troca de sua liberdade. (Kammler desapareceu nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial e nunca mais foi visto.) Enquanto os Aliados mandaram de volta para casa um tesouro de super-armas alemãs durante o Projeto Paperclip, incluindo jatos e mísseis, não há registro de qualquer versão de Die Glocke sendo capturada .

Na foto ao lado, um modelo que descreve o suposto objeto acidentado no "Incidente de Kecksburg" (Foto via Navy2004).

Ainda assim, alguns teóricos da conspiração de OVNIs acreditam que as forças dos EUA capturaram cientistas nazistas - e até o próprio Kammler - e os colocaram para trabalhar no desenvolvimento da tecnologia antigravidade de Die Glocke. 

Segundo a lenda, isso culminou no chamado Incidente de Kecksburg , quando um OVNI em forma de sino supostamente caiu fora de Kecksburg, Pensilvânia, em dezembro de 1965.

Alguma coisa disso confere? É extremamente improvável. Para começar, há uma lacuna óbvia na teoria: se os EUA realmente tinham acesso à tecnologia antigravidade, então onde estão os aviões antigravitacionais?

Além disso, muitos dos oficiais SS supostamente envolvidos no “programa secreto de OVNIs” não estavam em posição de realmente executá-lo, e a NASA atribui o Incidente de Kecksburg à reentrada de uma sonda Vênus soviética fracassada, Cosmos 96.

O piloto desmaiou em voo: o que acontece nessa hora no cockpit do avião?

(Imagem ilustrativa: flightcrewguide.com, via YouTube)

Com certa recorrência, acompanhamos casos de voos que precisam retornar à origem ou desviar para um aeroporto alternativo mais próximo por conta de incapacitação de um piloto. Embora a aviação tenha diversos procedimentos para reduzir as chances de ocorrências desta natureza, aqueles que estão no cockpit continuam sendo seres-humanos, portanto, sujeitos a problemas inesperados.

Algumas vezes, tratam-se apenas de problemas momentâneos de saúde física ou psicológica, enquanto em outras, são registrados casos mais graves como desmaios ou maus súbitos por variados motivos.

Independente da situação, entretanto, faz parte do treinamento dos pilotos procedimentos que vão desde a identificação de uma incapacitação não tão evidente, como uma desatenção às ações a serem executadas no voo, quanto uma resposta emergencial para uma incapacitação completa como um desmaio.

Para que você entenda mais a fundo como funcionam todos os procedimentos relacionados a situações como esta, e como isso garante que o seu voo seguirá com segurança até o pouso mesmo em um caso de natureza mais grave, trazemos a seguir mais um vídeo de nossa parceira brasileira Tati Mônico, piloto de Boeing 737 e produtora do canal “Mamãe Piloto” no YouTube.

Com sua experiência prática no cockpit, Tati explica todos os detalhes técnicos, mas de forma didática para que qualquer pessoa interessada entenda todos os procedimentos. Confira a seguir o interessante vídeo:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Por que os aviões de passageiros raramente usam o impulso total na decolagem?

Onde quer que esteja no mundo, a partida de um avião normalmente será uma demonstração impressionante de ruído e potência. É claro que tais fatos têm essas características devido às forças necessárias para levantar o peso da aeronave do solo. No entanto, apesar disso, um avião raramente usará todas as suas capacidades na decolagem, no que diz respeito ao empuxo. Mas por que é este o caso?

Apesar de seu tamanho e peso, mesmo os maiores aviões de passageiros, como o Boeing 747, normalmente não decolam com os manetes totalmente abertos (Foto: Vincenzo Pace)

Empuxo pré-determinado

A quantidade de empuxo que um avião comercial usa para decolar é o resultado de uma decisão calculada com base em vários fatores. Raramente esse cálculo resulta em um avião precisando usar todas as suas capacidades de empuxo para decolar de uma determinada pista.

Quando uma quantidade de potência abaixo da capacidade total de uma aeronave é usada, isso é conhecido como empuxo 'reduzido'. John Cox explica no USA Today que:

“A maioria das decolagens usa o empuxo 'reduzido' para evitar o desgaste do motor. Para cada decolagem, o desempenho é calculado, o ajuste de potência necessário é determinado e o ajuste de empuxo é feito. Normalmente, isso está abaixo do nível máximo disponível e é conhecido como uma decolagem de empuxo desclassificado.

A redução do desgaste do motor é um aspecto fundamental do uso de empuxo reduzido. (Foto: Vincenzo Pace)

No interesse da preservação do motor

Como Cox observa, um fator importante para não partir com potência total é a preservação dos motores de uma aeronave. Isso tem impactos positivos em termos de finanças de uma companhia aérea. No entanto, o mais importante é que também aumenta os níveis de segurança do avião. 

Cox acrescenta que: “Reduções melhoram a vida útil e a confiabilidade do motor. Além de reduzir os custos operacionais, eles diminuem a probabilidade de falha do motor. Todos os jatos usam alguma forma de decolagem reduzida ou de empuxo reduzido.”

A diminuição da probabilidade de falha do motor minimiza o risco da aeronave em questão se envolver em um acidente. As falhas de motor podem ser contidas ou não, e o site Simple Flying explorou as diferenças entre esses tipos de incidentes em fevereiro. Embora muitas falhas de motor resultem em uma aterrissagem de emergência bem-sucedida ou uma decolagem abortada, reduzir a probabilidade de incidentes mais sérios continua sendo uma causa válida.

O empuxo reduzido reduz o desgaste do motor e os custos de manutenção (Foto: Jake Hardiman)

O empuxo reduzido deixa espaço para se ajustar

Obviamente, os pilotos podem ajustar os níveis de empuxo durante a rolagem de decolagem, se necessário. Na verdade, o uso de empuxo reduzido em primeiro lugar, bem como o comprimento das pistas em geral, torna isso possível. Com relação às mudanças nos níveis de empuxo durante a decolagem, Cox observa que: “Ao usar esse método durante a decolagem, sempre é possível aumentar a potência máxima se a situação exigir. O capitão sempre toma a decisão final se usará o empuxo total ou a redução de potência ”.

No geral, a decisão de usar impulso reduzido para a maioria das partidas é a culminação de vários fatores interessantes. No entanto, com espaço deixado para ajustar e desgaste do motor reduzido como resultado, é bem-vindo, embora não seja surpreendente, saber que a segurança está no centro de tudo.

Via Simple Flying

O que aconteceu com a Pan Am, uma das mais icônicas companhias aéreas do mundo

Pan Am Boeing 747-200 Clipper II China (Foto: Aero Icarus)

Era uma vez uma companhia aérea que estava entre as mais acessíveis e icônicas da América, que começou como um serviço de correio aéreo e cresceu para atender voos internacionais, e então, puf! Ela se foi. Esta é a história da Pan Am Airlines.

De certa forma, a antiguidade da Pan Am torna sua história muito mais atraente. Na vida, às vezes eles eram uma companhia aérea líder, com certeza, mas “apenas” uma companhia aérea.

Mas assim como os Beatles instantaneamente lembram os anos 60, a extinta Pan Am lembra uma era passada de classe média a alta. Foi quando as viagens internacionais estavam apenas começando a se tornar acessíveis para os empresários e depois para as massas, e a Pan Am estava no centro de tudo.

Então, o que aconteceu com a Pan Am?

1. O começo

Um Boeing 314 "Clipper" em voo (Foto cia aerocorner)

A Pan Am surgiu de origens humildes, mas sua tendência internacional já era óbvia. Foi fundada em 1927 como uma empresa de entrega de correio aéreo e conduziu o primeiro voo internacional regular, entregando correspondência internacionalmente.

A Pan Am alcançou seu primeiro sucesso entregando correspondências internacionalmente entre a Flórida e Havana. Ao longo dos anos 30, expandiu suas operações para cobrir mais rotas internacionais e nos Estados Unidos.

Daí o nome “Pan American”, que é a resposta à pergunta inevitável “o que significa Pan Am?”

No final dos anos 40, ajudou a criar tarifas turísticas pioneiras, tornando as viagens aéreas mais baratas e acessíveis a muito mais pessoas do que jamais havia imaginado.

Horário do Clipper de São Francisco a Manila e Hong Kong (Imagem: Domínio Público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, homens e mulheres na frente e em casa lutaram para libertar o mundo do fascismo e do racismo. 

Agora, com tarifas turísticas acessíveis, como as da Pan Am, alguns desses mesmos homens e mulheres podiam viajar pelo mundo com mais liberdade do que nunca.

2. Os anos 50 e a Idade de Ouro

Pan Am DC4 Clipper em Trinidad na década de 1950 (Foto: John Hill)

Nos anos 50, a Pan Am era um dos maiores nomes do setor. Ao longo do final dos anos 50 e 60, ela comercializou sua companhia aérea como um luxo em particular.

Anúncios de marketing daquela época mostravam as muitas inovações luxuosas da Pan Am, desde a melhor comida de avião até assentos mais confortáveis ​​e, quando finalmente chegou, viagens a jato.

Apesar do sexismo desenfreado na relação empregado/empregador que coloria o trabalho das aeromoças na época, a Pan Am Historical Foundation se orgulha de que as aeromoças da Pan Am foram escolhidas especificamente por sua natureza “sofisticada e bem-educada”.

3. Os anos 60, Beatlemania e o Boeing 707

A Pan Am lança o Boeing 707-22 Stratoliner, N707PA, o 'Clipper America (Foto: Tim) 

Enquanto eles “voaram de Miami Beach” antes de chegar “De volta à URSS” alguns anos depois (em forma de música, pelo menos), os Beatles na verdade pegaram um voo da Pan Am alguns anos antes de escreverem essa música.

Em 7 de fevereiro de 1964, história cultural foi feita quando John, Paul, George e Ringo tocou o solo americano. Dois dias depois, eles fizeram sua famosa apresentação no Ed Sullivan Show. Eles visitaram os estados para três semanas antes de voltar para o Reino Unido em 22 de fevereiro do mesmo ano, novamente voando Pan Am.

Para os fanáticos da aviação, o voo de ida e volta foi feito com um Boeing 707-331. Tem quase 152 pés de comprimento, com uma envergadura de quase 146 pés, com uma barbatana vertical superior de quase 42,5 pés de altura e um peso de 146.400 libras.

Ele era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3, cada um dos quais podia produzir 18.000 libras de empuxo, para uma velocidade máxima de 552 mph.

Este foi o início da Beatlemania, da Invasão Britânica e de uma era de rebelião. Foi também o começo do fim para as antigas companhias aéreas, The Jet Set, e para a era da Pan Am.

4. Os anos 70 e os problemas começam

Um DC 10-30 da Pan Am (Foto: Aero Icarus)

Por que a Pan Am falhou? Não há um motivo, mas, como veremos, muitos problemas crescentes.

No início dos anos 70, a Pan Am já enfrentava problemas. Enfrentou competição crescente. Sua imagem de luxo clássico dos anos 50 e 60 parecia antiquada no início da nova década.

Eles tentaram acompanhar, inaugurando a era dos filmes de bordo em 1965 e se anunciando no final dos anos 60 e início dos anos 70 como a “Companhia Aérea Mais Experiente do Mundo”.

No entanto, com as viagens a jato mais baratas e mais comuns, suas ofertas antes especiais agora pareciam blasé. E então os problemas do petróleo começaram.

Em 1973, a Guerra do Yom Kippur estourou quando vários estados árabes atacaram Israel ao longo da Península do Sinai no dia mais sagrado do calendário hebraico. Em 1979, começou a Revolução Iraniana. Os Estados Unidos apoiaram Israel após o primeiro ataque e se opuseram amplamente ao último.

Mas deixando de lado a política desses conflitos que definiram a era e mudaram o mundo, os países árabes colocaram embargos de petróleo às empresas americanas. Como resultado, a enorme escassez de petróleo prejudicou as empresas que mais dependiam deles - como, digamos, as companhias aéreas.

Ao lado: Aeromoça da Pan Am (Imagem: Tim)

Pior ainda, de meados ao final dos anos 70 assistiu-se à escassez de energia, empregos terceirizados, estagnação e inflação nos Estados Unidos e especialmente em países europeus como o Reino Unido. Como resultado, americanos e muitos europeus tiraram férias menos prejudicando setores que dependiam de viagens e turismo - novamente, como as companhias aéreas.

Essa confluência de considerações preocupava enormemente a Pan Am. Embora a escassez de petróleo fosse obviamente uma grande preocupação para toda a indústria, era especialmente preocupante para a Pan Am, dado o fato de que ela já estava perdendo terreno para as novas companhias aéreas de primeira linha.

Esses problemas tornaram-se ainda maiores com a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas, aprovada pelo Congresso em 1978. Antes de 1978, os preços das companhias aéreas nos Estados Unidos regulamentavam. No entanto, em 1978, apesar do bipartidarismo já estar se tornando mais raro em Washington, um voto bipartidário de democratas e republicanos se uniu para desregulamentar o setor, permitindo que as companhias aéreas tornassem os preços mais competitivos.

No entanto, “mais competição” era a última coisa de que a Pan Am precisava. Para se manter à tona, a Pan Am vendeu os direitos de suas rotas do Pacífico para a United Airlines por uma infusão muito necessária de US$ 750 milhões, decidindo se concentrar em voos transatlânticos. Ainda assim, era outro sinal de como o outrora poderoso havia caído.

Eles haviam perdido sua imagem de ouro de luxo e prestígio, perderam terreno para outros concorrentes mais bem equipados e, na década de 1980, a Pan Am perderia mais do que qualquer um poderia imaginar.

5. 1985: A greve dos mecânicos

O Boeing 747-212B, N730PA, da Pan Am (Foto: Axel J.)

A metade dos anos 80 foi uma época de volatilidade econômica. Para alguns, era um capitalista livre para todos Gordon Gekko e "Ganância é bom!" Para outros, no entanto, foi um período de salários reduzidos e conflitos trabalhistas.

O governo Reagan foi pesado na desregulamentação e investindo mais poder nas corporações à custa dos sindicatos. Isso lucrou alguns, prejudicou outros, e esse confronto inevitavelmente levou a greves. A Pan Am não estava imune.

A greve mecânica da Pan Am de 1985 ocorreu em um momento vulnerável para a empresa. Como O Los Angeles Times informou em 28 de fevereiro, o dia do início da greve, Pan Am não tinha “feito um lucro desde 1980” e tinha “corte de mais de 8000 postos de trabalho nos últimos cinco anos.”

Para se ter uma ideia completa de como a Pan Am estava sangrando dinheiro naquele momento, ela cortou US$ 106,7 milhões em 1984.

Para ser justo, os mecânicos da Pan Am eram mais mal pagos do que outros em outras companhias aéreas. De acordo com aquele relatório do Los Angeles Times, o “salário-base máximo” para os mecânicos da Pan Am era de cerca de US$ 29.500 (aproximadamente o equivalente a US$ 70.200 em 2020).

Quando “comparado aos US$ 39.600 da United Airlines” para o salário de seus mecânicos, duas coisas ficam claras.

Primeiro, as queixas dos mecânicos da Pan Am eram substanciais e compreensíveis. Em segundo lugar, no entanto, essa disparidade de preços também sugere que a Pan Am possivelmente não poderia pagar tanto quanto os concorrentes, sugerindo o quanto eles ficaram atrás de seus maiores concorrentes.

6. 1986 a 1988: Colapsos, terrorismo e problemas no exterior

Em primeiro plano, o malfadado Boeing 747-100 Clipper 'Maid of the Seas' em uma visita a Manchester pouco antes de cair em Lockerbie em dezembro de 1988 (Foto: Mark Murdock)

Como se as coisas não pudessem piorar, o desastre nuclear de Chernobyl aconteceu em 1986. Claro, para colocar as coisas no contexto adequado, as preocupações econômicas empalidecem em comparação com a perda terrível de vidas humanas e as catástrofes ambientais ainda maciças.

Mesmo assim, a Pan Am estava passando por um colapso de um tipo diferente, mas relacionado. Isso aconteceu logo depois que eles decidiram se concentrar em voos transatlânticos para a Europa, afinal. Agora, um grande mercado europeu era “radioativo”, literal e economicamente.

De repente, as pessoas ficaram com medo de viajar não apenas para a área de Chernobyl, mas também para grande parte da Europa Oriental.

E esse não foi nem mesmo o único desastre internacional a acontecer com a Pan Am em 1986.

Em 5 de setembro de 1986, o voo Pan Am 73 decolou de Mumbai com destino a Nova Iorque, com escalas programadas em Karachi e Frankfurt. Quando a escala de Karāchi ocorreu, o avião foi sequestrado pela Organização Abū Niḍāl, uma organização terrorista afiliada aos palestinos.

O impasse que se seguiu durou 16 horas. As autoridades paquistanesas finalmente prenderam e prenderam os sequestradores, mas não antes de 22 reféns serem mortos e 150 feridos.

O voo Pan Am 73 ficou registrado na história como um dos desastres aéreos mais infames da história. Para a empresa, foi uma exceção poderosa e trágica à máxima "Qualquer imprensa é uma boa imprensa".

Embora não tenha sido culpa da Pan Am, ter o nome e a marca Pan Am “associados” ao sequestro contaminou ainda mais sua reputação, o que não foi um grande sinal para uma empresa que já estava lutando contra a greve pós-mecânica e Chernobyl. Sob todos os aspectos, a Pan Am estava em apuros a essa altura.

E os anos 80 e seus problemas de terrorismo ainda não haviam chegado ao fim. Em 1988, mais um voo da Pan Am entraria para a história por todos os motivos errados.

Em 5 de dezembro de 1988, o voo Pan Am 103 partindo de Londres para Nova Iorque explodiu nos céus da Escócia.

Tal como aconteceu com o voo Pan Am 73, o terrorismo foi o culpado. Uma bomba estava escondida dentro de um toca-fitas. Todos os 243 passageiros e 16 membros da tripulação morreram, bem como 16 pessoas no solo em Lockerbie.

Mais uma vez, não foi realmente culpa da Pan Am.

Mas, mais uma vez, isso manchou o nome da Pan Am aos olhos dos consumidores. Com mais e melhores competidores, enormes problemas financeiros e essas tragédias infelizes em seu nome, a Pan Am estava à beira do abismo e os anos 90 os empurrariam.

7. 1991: A Guerra do Golfo e o Fim do Pan Am

Airbus A310 324 Pan Am (Foto: Lewis Grant)

Mais uma década, outra guerra americana no deserto e outra escassez de petróleo. A Guerra do Golfo foi comparativamente curta e vista como um sucesso por muitos, mas para as indústrias dependentes do petróleo, foi outra verificação intestinal e, para a Pan Am, um golpe mortal.

Quer a Pan Am pudesse ter sobrevivido ou não sem a pressão crescente dessa mini crise do petróleo, já era demais para a empresa.

Quando 1990 se transformou no início de 1991, os sinais de que o fim estava próximo estavam por toda parte. A Pan Am estava perdendo dinheiro, sua reputação nunca havia se recuperado dos horríveis ataques terroristas e uma empresa que antes estava na vanguarda do conforto aéreo agora estava terrivelmente para trás.

A essa altura, os concorrentes haviam assumido amplamente o que restava dos caminhos originais da Pan Am, incluindo aqueles para a Europa. Não havia como salvar a empresa e os estertores da morte estavam próximos do fim.

A companhia aérea já havia trazido os Beatles para a América, mas agora, aquele “Yesterday” parecia tão distante e em dezembro, você não poderia comprar um “Ticket to Ride” ou se encontrar “De volta à URSS”. Tanto a Pan Am quanto a URSS se dissolveram com semanas de diferença em dezembro de 1991.

Se você está pensando quando fez Pan Am parar de voar, e quando Pan Am sair do negócio, que seria em 4 de Dezembro de 1991, conforme “A maioria Airline experiente do mundo” o fez seu último voo a partir de Bridgetown em Barbados para Miami.

Se você está se perguntando quem comprou a Pan Am, foi a Delta. Mesmo assim, o que lucrou com a Delta não ajudou necessariamente aqueles que foram deixados em apuros pela morte da Pan Am. Após o fim da Pan Am, mais de 7.500 pessoas foram demitidas enquanto a frota era liquidada.

O fantasma da Pan Am iria durar um pouco mais, assombrando a indústria aérea como o pai de Hamlet, um espectro do que foi, mas as tentativas de renascimento de vida extremamente curta em 1996 e 1998 fracassaram rapidamente.

Quanto à companhia aérea que comprou as rotas do Pacífico da Pan Am (United) e os remanescentes da empresa (Delta), ambos obviamente ainda estão por aí. Embora o marketing da Pan Am se concentrasse tanto na qualidade e no luxo, essas duas companhias aéreas seguiram rotas radicalmente diferentes nesse aspecto. Uma classificação do Wall Street Journal de 2019 sobre a qualidade das companhias aéreas dos EUA colocou a Delta em primeiro lugar, com a United empatada em penúltimo lugar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com aerocorner.com)

Mistério: O curioso caso do voo 914 da Pan Am que ficou desaparecido por 37 anos e aterrissou como se nada tivesse acontecido

O avião decolou da cidade de Nova York em 1955 e pousou na Venezuela em 1985, ou foi em 1992?

Um Douglas DC-4 da Pan Am, semelhante ao da foto acima, teria desaparecido por décadas apenas para reaparecer em circunstâncias estranhas. Nada sobre a história, entretanto, faz sentido.

O mistério

O voo 914 da Pan Am era um Douglas DC-4 com 57 passageiros e seis tripulantes que decolou de um aeroporto de Nova York com destino a Miami, Flórida. A data era 2 de julho de 1955. O voo estava programado para durar algumas horas, mas nunca chegou a Miami. Em vez disso, ele apareceu, sem aviso prévio e invisível para o radar de Caracas, em 9 de março de 1985! 

Expressando suas preocupações para a torre, o piloto, após um pouso de livro didático, taxiou em direção ao portão, e os assistentes de solo puderam ver os rostos dos passageiros gritando pressionados contra suas janelas, olhando para um mundo novo fantástico.

O piloto, por sua vez, jogou um pequeno calendário pela janela antes de fazer uma volta apressada para a pista, onde decolou e desapareceu tão repentinamente quanto havia chegado. E o calendário? Ele o deixou cair acidentalmente? Ou guarda o segredo do que aconteceu? O que exatamente ele disse?

Podemos nunca saber. Os governos da Venezuela e dos Estados Unidos, diz a história, teriam confiscado o calendário e as fitas da torre e se recusado a comentar o incidente sequer uma vez nas décadas intermediárias. O que realmente aconteceu com o vôo 914?

É, pela primeira vez, um mistério que tem uma resposta.

As teorias

A história circula na internet há anos e é um tópico quente do fórum entre os OVNIs e a multidão que viaja no tempo.

A teoria mais popular é que o avião passou por algum tipo de portal do tempo ou buraco de minhoca e, em vez de pousar em Miami em 1955, apareceu na chegada à Venezuela 30 anos depois. Supõe-se que ele voltou pelo buraco de minhoca depois de sair de Caracas. Exatamente como funcionam os buracos de minhoca ou portais de tempo não é bem compreendido, aparentemente.

A verdade

Como você já deve ter percebido, a história do voo 914 da Pan Am foi uma invenção total. Mas, neste caso, ao contrário de muitas lendas urbanas, a origem dessa fabricação é conhecida.

Ele data de uma história publicada pela primeira vez em 1985 pelo Weekly World News, o antigo tabloide (agora site), especializado em histórias malucas e inventadas como esta. O jornal publicou a história novamente duas vezes na década de 1990 (com a data de chegada do avião alterada para 1992 nas histórias posteriores).

A história ganhou um grande impulso quando o canal do YouTube Bright Side divulgou um vídeo sobre o desaparecimento . O vídeo produzido rapidamente teve mais de 15 milhões de visualizações, mas não chega ao fato de que era uma história de tabloide falsa até cerca de dois terços. Bright Side apresentou uma série de “detalhes” que não estavam na primeira história do Weekly World News, incluindo o fato de que o avião era visível no radar. Em qualquer caso, o vídeo revela que a história é uma farsa apenas no final.

É provável que outros aproveitaram essa notícia falsa da vida real para compartilhar a história sem adicionar aquele único detalhe pertinente, aquele sobre como todos sabiam o tempo todo que a coisa toda era uma invenção fantasiosa. Tudo isso mostra como as pessoas são fascinadas por aviões, mesmo quando a história é planejada para criar uma sensação paranormal.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)