Aconteceu em 7 de junho de 1971: A queda do voo 485 da Allegheny Airlines - "O Gambito do Capitão"

Em 7 de junho de 1971, um voo regional ao se aproximar de New Haven, Connecticut, desceu muito baixo na névoa e atingiu uma fileira de casas de praia, enviando o Convair CV-580 para um campo cercado por chamas. Enquanto os passageiros e a tripulação lutavam para escapar, o fogo tomou conta da cabine, matando 28 pessoas e deixando apenas três sobreviventes: dois passageiros e o primeiro oficial do voo, que relatou uma história angustiante de um capitão superconfiante, uma abordagem perigosa e sua própria luta interna. sobre a possibilidade de intervir. 

A história do acidente também apresentaria uma série crescente de más decisões, tomadas sob pressão para completar um voo em mau tempo, junto com uma série de políticas prejudiciais da empresa que contribuíram tanto para o acidente quanto para as mortes desnecessárias de 27 dos passageiros e equipe, que sobreviveram ao impacto inicial apenas para perecer no inferno. Olhando para trás, 50 anos depois, o relatório final parece abranger várias verdades fundamentais reconhecidas nas décadas subsequentes, embora quase não as endosse - um vislumbre fascinante da compreensão nascente dos fatores humanos que definiram o período..

Um anúncio da Allegheny Airlines, provavelmente do início dos anos 1970

Antes de 1979, a empresa que agora lembramos como USAir era conhecida como Allegheny Airlines, uma companhia aérea regional com sede na Pensilvânia que fornecia serviços para vilas e cidades em todo o nordeste dos EUA, nos Grandes Lagos e nos Apalaches. Como muitas companhias aéreas da época (e algumas ainda hoje), ela era fortemente subsidiada pelo governo federal, que a pagava para cumprir inúmeras rotas que de outra forma não teriam sido lucrativas.

A Allegheny Airlines tinha uma grande frota de aeronaves a jato e turboélice, entre as quais seu maior cavalo de batalha era, sem dúvida, o Convair CV-580 de 50 passageiros. O CV-580 era uma versão modificada do Convair CV-240 mais antigo da década de 1950, com seus motores de pistão originais sendo trocados por motores turboélice Allison mais potentes, aumentando consideravelmente seu desempenho. Na década de 1970, a Allegheny Airlines tinha mais de 40 CV-580 em sua frota, que podiam ser vistos em aeroportos regionais em todo o Nordeste.

Uma aeronave similar a envolvida no acidente

Um desses CV-580, o Convair CV-580, prefixo N5832, realizaria o vôo 485 da Allegheny Airlines em 7 de junho de 1971. O voo de salto de poças deveria começar naquela manhã em Washington, DC, depois voar para New London, Connecticut; New Haven, Connecticut, Filadélfia, Pensilvânia e Newport News, Virgínia. No comando das quatro pernas estaria o capitão David Gordon Eastridge, de 39 anos, e o primeiro oficial James Walker, de 34 anos, que tinham cerca de 12.000 e 4.000 horas de experiência, respectivamente. Eastridge era considerado um piloto competente, mas rígido: como Walker diria mais tarde ao National Transportation Safety Board: “Ele era o comandante daquele avião e você sabia disso”.

Com o único comissário de bordo e cerca de 34 passageiros a bordo, o voo 485 taxiou do portão de Washington, DC exatamente no horário, cerca de um quarto depois das 7h. O capitão Eastridge já havia sido avisado sobre o clima péssimo em toda a região, com extensa névoa no solo, tetos de nuvens baixas e tempestades dispersas relatadas de Washington a Boston. Com isso em mente, Eastridge decidiu comprar combustível suficiente para pular sua parada de combustível usual em New London, Connecticut, se as condições não permitissem que pousassem lá. 

Ele também trabalhou para economizar combustível logo no portão: quando o controlador o liberou para taxiar para a pista 15, ele solicitou a pista 3, porque era mais próxima. Logo após a decolagem, quando o controlador o instruiu a realizar um loop de 360 ​​graus, ele respondeu cancelando o plano de voo “Regras de voo por instrumentos” (IFR) e mudando para Regras de voo visual (VFR), o que lhe permitiu prosseguir em frente sob sua própria vigilância. Este novo plano de voo também lhe permitiu voar uma rota mais direta para New London, economizando ainda mais combustível. Se as condições fossem boas, eles poderiam ter chegado a New London dez minutos antes - mas não seria..

A rota do voo 485 da Allegheny Airlines, que saltou sobre o nordeste e o meio do Atlântico

À medida que o voo 485 se aproximava de New London, o clima no solo era atroz: a névoa restringia a visibilidade a menos de uma milha (1600m) com um teto de nuvem indefinido de 200 pés (60m). No aeroporto de Groton, em New London, a Allegheny Airlines impôs uma altitude mínima de descida (MDA) de 610 pés, tornando óbvio para a tripulação que, a menos que o tempo melhorasse, eles não seriam capazes de ver a pista antes de chegar ao MDA. Descer abaixo desta altitude sem ver a pista é proibido, então eles sabiam que teriam que esperar.

Ao chegar em Nova Londres, a tripulação colocou o vôo 485 em espera pelos próximos 30 minutos. Durante esse tempo, o tempo só continuou a piorar, com a visibilidade lateral caindo para até 400 metros sob um teto de nuvens de 30 metros, mas o despachante da empresa nunca informou os pilotos sobre a mudança.

Às 8h41, os pilotos receberam permissão para tentar uma aproximação por instrumentos para New London. Ao atingir 610 pés, eles ainda estavam no ar claro no topo da camada de nuvens, e seria evidente que a pista não estava lá para ser vista. Portanto, não foi surpresa quando, às 8h52, a tripulação informou que estava abortando a aproximação e faria outra tentativa.

Desta vez, o capitão Eastridge não parou a 610 pés. Violando os regulamentos, ele desceu até 175 pés, esperando sair das nuvens a 200, mas o teto na verdade havia baixado para 100 pés e ele ainda não conseguia ver a pista. Sabendo que não havia obstáculos específicos para se deparar ao se aproximar da água, ele deu outra volta e resolveu tentar essa técnica novamente.

Groton-New London Airport, como é hoje (Cidade de Groton, Connecticut)

Na terceira aproximação, o voo 485 desceu a uma altura de apenas 125 pés, mas os pilotos ainda não conseguiam ver a pista ou qualquer outro ponto de referência. Eastridge foi forçado a realizar uma terceira volta, da qual ele voltou ao padrão de espera para discutir o próximo movimento. Ele deve ter pensado seriamente em pular a parada em New London e seguir direto para New Haven, mas antes de fazer isso, teve uma última ideia: solicitaria uma “abordagem de contato”. 

Durante uma aproximação de contato, uma tripulação voando em um plano de vôo IFR pode desviar-se do procedimento de aproximação por instrumentos ao fazer contato com o solo e, em seguida, seguir para a pista visualmente, desde que se mantenha afastada das nuvens. Este procedimento requer pelo menos uma milha de visibilidade lateral,

No entanto, os pilotos não tinham essas informações meteorológicas atualizadas. Eles ainda estavam usando o número que a Allegheny Airlines lhes dera uma hora antes, que incluía uma visibilidade lateral de uma milha. Quando o primeiro oficial Walker disse ao controle de tráfego aéreo que a empresa estava relatando uma milha de visibilidade, o controlador cedeu e liberou-os para a abordagem. Depois de descer para uma altitude assustadoramente baixa, os pilotos avistaram vários marcos e conseguiram navegar até a pista, pousando com sucesso por volta das 9h23, uma hora atrasado.

O trecho do voo 485 de New London a New Haven foi excepcionalmente curto

A recuperação em New London foi excepcionalmente rápida. O vôo 485 passou dez minutos no portão, onde 20 passageiros desembarcaram e outros 14 embarcaram, reduzindo o número total de pessoas a bordo de 37 para 31. Durante esta curta parada, o capitão Eastridge avaliou a situação do combustível.

“2100... 5100, 900, temos o suficiente se não tivermos atrasos”, disse ele, somando a quantidade de combustível necessária para chegar à Filadélfia. Na verdade, isso não era verdade: 6.000 libras de combustível seriam legalmente exigidas, mas eles tinham apenas 5.769 libras nos tanques. O capitão Eastridge sabia disso, mas mesmo assim disse ao despacho que eles tinham 6.000 libras, porque se ele dissesse que tinham menos, eles o fariam reabastecer no local, atrasando ainda mais o voo. 

Na verdade, ele sabia que, se pudesse chegar rapidamente a New Haven, poderia economizar combustível suficiente para compensar a diferença, permitindo-lhe voar de lá para a Filadélfia legalmente. Se ele pudesse obter um vetor direto para o início da aproximação, fazer uma curva simples à direita na interseção de Pond Point e realizar um pouso direto na primeira tentativa na pista 2 de New Haven, ele economizaria cerca de 200 libras de combustível. em relação ao que havia sido planejado para aquela perna, e então ele estaria livre para continuar para a Filadélfia sem reabastecer.

A carta de aproximação para a pista 2 em New Haven que foi usada pela tripulação (NTSB)

Depois de falar com o despachante, o comissário de bordo e o agente de solo, os pilotos ligaram os motores e recuaram do portão às 9h33. Como New London e New Haven estão separados por apenas 70 quilômetros, eles não planejaram subir mais de 4.000 pés, e todo o voo terminaria em menos de 20 minutos.

Depois de decolar de New London, o voo 485 seguiu em direção a New Haven sem incidentes, iniciando sua descida inicial para 1.600 pés com apenas 13 minutos de voo. O controlador então informou que o vento soprava a 5 nós do sul, o que significa que eles teriam vento de cauda se pousassem na pista 2. Isso apresentava um pequeno problema: de acordo com a política da empresa Allegheny Airlines, os pilotos não podiam pousar em New Haven com vento de cauda. 

Mas o capitão Eastridge nunca reconheceu a regra e continuou com seu plano original de economia de tempo, solicitando uma curva à direita em Pond Point e uma aproximação direta para a pista 2. Enquanto o primeiro oficial Walker configurava o avião para pouso, Eastridge virou direto para o norte e alinhado com a pista, contando com o sinal do farol VOR, já que o aeroporto ainda estava envolto em neblina.

Ao chegarem sobre a água, o primeiro oficial Walker pôde ver o mar de névoa abaixo deles e não gostou das chances. "Parece cerca de trinta metros de altura", disse ele.

"Eles com certeza", disse Eastridge.

“Não é muito bom, não é?” disse Walker. Eastridge não respondeu.

Segundos depois, o avião atingiu o MDA de 380 pés. Se eles não pudessem ver a pista, eles precisavam nivelar. “Mínimos máximos”, disse Walker. “Eu não tenho.” Dois segundos se passaram. “Altura da decisão”, disse ele.

Não houve resposta do capitão Eastridge. Ele não tinha intenção de nivelar no MDA, acreditando que poderia efetuar um pouso descendo abaixo da camada de neblina até ver o solo, como havia feito em New London.

O primeiro oficial Walker não gostou da decisão de seu capitão. “Você tem cento e cinco [nós], afundando aos cinco”, alertou seu capitão, observando que eles ainda estavam descendo a 500 pés por minuto.

"Tudo bem", respondeu Eastridge, mas não fez nenhum esforço para controlar a descida. “Mantenha um olho bem atento lá fora”, acrescentou, esperando que Walker logo visse o chão.

“Oh, isso é baixo”, disse Walker, ficando nervoso agora. “Você não pode ver através dessas coisas.”

A localização do acidente em relação ao aeroporto (NTSB)

"Eu posso ver a água", disse Eastridge. “Eu entendi [isso] direto.”

Olhando pela janela, Walker também avistou as águas de Long Island Sound. “Ah sim, eu posso ver a água. Estamos bem sobre a água — disse ele.

O Sound realmente estava muito próximo para o conforto, em sua opinião. “Cara, não estamos a seis metros da água!” ele exclamou. Mas seu capitão ainda não havia nivelado.

De repente, Walker avistou a forma escura de um prédio bem à frente, surgindo da névoa como o iceberg do Titanic. "Espere!" ele gritou, implorando a Eastridge para nivelar, mas era tarde demais. 

A uma velocidade de 196 quilômetros por hora, o voo 485 colidiu com uma fileira de três chalés de praia na costa de Long Island Sound, nivelando os prédios e arrancando ambas as asas. O CV-580 caiu no chão, as chamas irromperam de seus tanques de combustível quebrados e deslizou por apenas 80 metros em um campo antes de parar abruptamente.

Casas de praia pegam fogo após serem atingidas pelo avião

O caos se seguiu segundos após o acidente. O avião destruiu totalmente três chalés, uma casa de banho e vários anexos, incendiando todos eles. O capitão Eastridge morreu instantaneamente quando a cabine caiu no chão, enquanto o primeiro oficial Walker foi totalmente ejetado da cabine, pousando 6 metros à frente do avião em meio a um mar de destroços em chamas. 

Na cabine, a aeromoça Judith Manning, de 27 anos, sofreu fraturas graves nas costelas, clavícula e coluna, incapacitando-a - os 28 passageiros estavam sozinhos. Um homem saiu pela saída da asa esquerda e uma mulher o seguiu, ignorando outro passageiro que podia ser ouvido gritando: "Tente chegar na parte de trás!"

Esses dois passageiros foram os sortudos: aqueles que se juntaram à fila para a última saída logo se viram presos em um pesadelo do qual não haveria como escapar. A aeromoça era a única pessoa que sabia operar a porta traseira, mas não estava em condições de ajudar. Um passageiro, portanto, precisaria ler as instruções escritas na porta para abri-la, mas com a fumaça entrando na cabine do fogo intenso do lado de fora, estava escuro demais para ver qualquer coisa. 

Quinze pessoas morreram na parte estreita da cauda, ​​​​comprimidas umas contra as outras na escuridão total e no calor intenso enquanto lutavam para abrir uma porta que aparentemente não se movia. Doze outros abandonaram a fila e tentaram voltar para a frente, mas as saídas tornaram-se impossíveis de ver através da fumaça sufocante.

Diagrama de onde os corpos foram encontrados dentro do avião (NTSB)

Ao receber relatos de um incêndio, os bombeiros correram para a Beach Avenue em East Haven, chegando cinco minutos após o acidente para encontrar vários edifícios totalmente envolvidos em um enorme inferno. Vários minutos se passaram antes que eles percebessem que um avião também estava queimando em um campo adjacente, escondido sob a densa névoa. A essa altura, era tarde demais para alguém ainda a bordo. 

No entanto, a polícia e os bombeiros conseguiram localizar os passageiros sobreviventes, que haviam mergulhado em uma vala cheia de água para apagar suas roupas em chamas, bem como o primeiro oficial Walker, que se agarrava à vida apesar dos graves ferimentos traumáticos e extensas queimaduras. Walker foi levado às pressas para o hospital em estado crítico, onde teve que amputar as duas pernas, embora tenha se recuperado.

Com 28 pessoas mortas e apenas três sobreviventes sortudos, o acidente foi (e ainda é) o pior da história de Connecticut. Os residentes locais ficaram apenas agradecidos pelo fato de as casas de praia demolidas estarem desocupadas na época, sem dúvida poupando mais pessoas de morte ou ferimentos. 

No entanto, houve muita polêmica para alimentar a imprensa local. Descobriu-se que o Aeroporto de Tweed-New Haven vinha tentando instalar um sistema de pouso por instrumentos, que ajudaria a guiar os aviões até a pista em baixa visibilidade, vários anos antes do acidente. 

O aeroporto até estendeu a pista para garantir que fosse longa o suficiente para acomodar o uso do ILS, mas a cidade de East Haven conseguiu obter uma liminar do tribunal estadual que proibia o aeroporto de realmente usar o comprimento extra da pista, possivelmente devido a preocupações com ruído por parte dos residentes próximos, embora o motivo exato não seja declarado nos materiais de arquivo. De qualquer forma, o resultado foi que, no momento do acidente, o aeroporto ainda não tinha ILS funcionando. 

Após o acidente, o gerente do aeroporto, James Malarky, criticou a cidade, dizendo aos repórteres: “Pessoalmente, sinto-me muito confiante de que, salvo alguma falha mecânica, este acidente poderia ter sido evitado por um ILS”.

Diagrama do local do acidente (NTSB)

Sem ILS, os pilotos do voo 485 eram responsáveis ​​por sua própria navegação vertical, incluindo a necessidade de nivelar em um MDA mais alto, que nessa abordagem específica era de 380 pés. Com a camada de névoa no solo se estendendo de cerca de 100 pés até 400 pés, seria óbvio para a tripulação que eles não poderiam pousar legalmente nessas condições. 

No entanto, o capitão Eastridge decidiu descer abaixo do MDA para avistar o solo e navegar visualmente até a pista, como havia feito em New London. Mal sabia ele que o nevoeiro localmente mais pesado sobre a água havia reduzido a visibilidade a praticamente zero, levando-o a descer muito mais baixo do que esperava. Ele avistou a água tão tarde que, quando olhou para trás, o avião já estava prestes a atingir os prédios.

Com base na gravação de voz da cabine, ficou claro que o primeiro oficial Walker não estava satisfeito com a forma como o vôo estava sendo conduzido. Ele repetidamente tentou avisar o capitão Eastridge sobre sua baixa altitude, mas Eastridge o ignorou, acreditando que sua tática seria bem-sucedida, apesar das preocupações do primeiro oficial.

Enquanto o primeiro oficial James Walker se recuperava no hospital, ele forneceu aos investigadores do National Transportation Safety Board uma janela única para seus pensamentos durante aqueles momentos críticos. Quando questionado se havia considerado assumir o controle do avião e dar a volta, ele reconheceu: “Houve um pensamento em minha mente”. No entanto, ele temia que, se tentasse agarrar os controles, o capitão Eastridge revidasse. “É melhor um homem pilotando o avião com perfeito controle do que dois homens brigando por ele”, explicou.

Os investigadores examinam os restos carbonizados da cauda do voo 485

O problema aqui era que os procedimentos da Allegheny Airlines declaravam explicitamente que o primeiro oficial só deveria assumir os controles se o capitão estivesse incapacitado. Não houve exceção para casos em que o comandante estava operando o avião de maneira claramente insegura. “Todos os tripulantes devem perceber que o capitão está no comando total do avião e suas ordens devem ser obedecidas”, dizem as regras, “mesmo que possam estar em desacordo com as instruções escritas”. 

O manual afirmava que o capitão e somente o capitão poderia dar a volta, independentemente de quem estivesse pilotando o avião. Tal regra seria inimaginável hoje, em um ambiente onde os primeiros oficiais são ensinados a apontar qualquer situação insegura e assumir o controle caso o capitão não aplique medidas corretivas. Os pilotos de hoje também são ensinados que, assim que qualquer membro da tripulação solicitar uma arremetida, o piloto voando deve obedecer imediatamente, independentemente da classificação. Mas em 1971, esse tipo de linguagem hierárquica estrita era bastante comum, e a ideia de um primeiro oficial assumindo o controle de um capitão que não estava incapacitado teria sido ridicularizada na maioria dos cantos da indústria.

Para investigar melhor essas atitudes, o NTSB entrevistou outros pilotos da Allegheny Airlines sobre o que eles fariam em uma situação semelhante. Um aviador verificador, responsável por treinar outros pilotos, disse que assumiria o controle de um capitão se estivesse voando de maneira insegura, mas vários primeiros oficiais disseram que provavelmente não o fariam. Um primeiro oficial apontou que “todo mundo tem um forte senso de sobrevivência” e que em um cenário de vida ou morte ele pode assumir o controle, mas não saberia ao certo a menos que fosse colocado em tal situação. De qualquer forma, o primeiro oficial Walker teve tão pouco tempo para reagir após avistar os prédios que qualquer impacto potencial de seu instinto de sobrevivência é impossível de avaliar.

Os destroços do voo 485 da Allegheny Airlines estão em frente às casas de praia demolidas

Ao analisar as relações entre os dois pilotos, o NTSB observou a reputação de Eastridge como um comandante rígido que deixou claro que estava no comando. O relatório ainda trouxe pontos que mais tarde se tornariam a base de reformas revolucionárias na cultura do cockpit, escrevendo que, “O conceito de autoridade de comando e sua natureza inviolável, exceto no caso de incapacitação, tornou-se um princípio sem exceção...Em vez de se submeter passivamente a esse conceito, os pilotos de segundo em comando devem ser encorajados sob certas circunstâncias assumir o dever e a responsabilidade de informar afirmativamente ao piloto em comando que o voo está sendo conduzido de maneira descuidada ou perigosa” (grifo nosso). 

Mas esta proposta fica muito aquém dos princípios modernos de gerenciamento de recursos da tripulação, que sustentam que todos os tripulantes podem e devem compartilhar suas opiniões ou preocupações a qualquer momento, não apenas quando acham que o avião está em perigo. Esses princípios não seriam totalmente desenvolvidos até o final da década de 1970, mas as sementes da inspiração podem ser vistas no relatório do vôo 485. Mesmo em 1971, os investigadores não estavam cegos para o problema.

A análise do gradiente de autoridade explicou por que o primeiro oficial não interveio, mas para explicar por que o capitão voou de maneira tão perigosa em primeiro lugar, o NTSB achou útil olhar não apenas para a aproximação fatal de New Haven, mas em tudo o que ele fez naquele dia. De fato, na segunda, terceira e quarta abordagens para New London, ele desceu bem abaixo do MDA, exibindo um chocante desrespeito pelos mínimos publicados. Ele também ignorou uma diretiva da empresa que proibia o pouso em New Haven com vento de cauda. Era provável que ele tivesse violado essas duas regras muitas vezes, não apenas no voo do acidente. Então, por que um piloto treinado se comportaria dessa maneira?

Fotos do acidente são difíceis de encontrar: esta fortemente degradada aparece
em um arquivo do New York Times

O NTSB encontrou vários aspectos intrigantes da política da empresa Allegheny Airlines que podem ter encorajado suas decisões arriscadas. Uma que se destacou em particular foi a política da companhia aérea de pagar extra aos pilotos para concluir os voos antes do previsto. De acordo com o contrato entre a Allegheny Airlines e a Air Line Pilots' Association, a diferença entre o tempo de voo esperado e o tempo de voo real seria adicionada a um “banco” que seria pago no final do mês, dependendo de vários fatores. O NTSB sentiu que era provável que tal política encorajasse comportamentos de risco. 

No entanto, o voo 485 estava tão atrasado que as chances de qualquer piloto receber esse bônus eram zero, o que significa que o NTSB não poderia vincular a estrutura de incentivo às ações do capitão neste voo específico. No entanto, a política era indicativa de uma cultura da empresa que talvez valorizasse demais a conclusão da missão no prazo. 

Os esforços que o capitão Eastridge fez para economizar tempo e combustível foram além do que poderia ser considerado razoável: ele solicitou uma pista diferente para a decolagem, cancelou o plano de voo IFR, mentiu para o despachante sobre quanto combustível havia a bordo e repetidamente tentou pousar quando as condições estavam abaixo do mínimo, tudo em um esforço para chegar ao destino mais cedo.

As consequências da queda do voo 736 da Allegheny Airlines em 24 de dezembro de 1968

Que um piloto da Allegheny Airlines violaria habitualmente o MDA era difícil de imaginar, dada a história recente da companhia aérea. A queda do voo 485 foi de fato o quarto acidente fatal da companhia aérea em menos de três anos, incluindo duas quedas no Aeroporto Regional de Bradford, na Pensilvânia, em um período de duas semanas, em dezembro de 1968 e janeiro de 1969. 

Ambas as quedas envolveram Convair CV-580, e em ambas casos, o piloto desceu abaixo do MDA na queda de neve e atingiu o terreno. Em resposta, a Allegheny Airlines aumentou os requisitos mínimos de visibilidade para todas as aproximações. Devido ao mau tempo e aos aeroportos mal equipados atendidos pela companhia aérea, isso forçou o cancelamento de quase 10% de todos os voos de Allegheny na semana seguinte, um resultado bastante desastroso que pode de fato ter convencido os pilotos de que a única maneira de manter os aviões dentro do cronograma era violar os limites. 

Mesmo assim, dado que quatro de seus colegas morreram recentemente fazendo exatamente o que ele estava fazendo, o NTSB lutou para explicar a decisão do capitão Eastridge de descer abaixo do MDA. “O Conselho não conseguiu determinar o que motivou o capitão a desconsiderar os procedimentos operacionais prescritos e as restrições de altitude”, escreveu o NTSB, “e acha difícil reconciliar as ações que ele exibiu durante a condução deste voo”.

O avião parou bem contra as quadras de tênis atrás de um resort de praia (Foto: Jeff Barske)

Finalmente, o NTSB procurou explicar por que 26 passageiros morreram no incêndio após um acidente eminentemente passível de sobrevivência. Aqui, os investigadores novamente apontaram o dedo para a Allegheny Airlines. A principal razão pela qual tantas pessoas morreram foi porque o comissário de bordo estava incapacitado e não conseguia abrir a porta, forçando os passageiros a tentar abri-la sozinhos na escuridão quase total. No entanto, isso provavelmente não teria ocorrido se um segundo comissário de bordo estivesse a bordo. 

De fato, os regulamentos federais exigiam dois comissários de bordo em todos os aviões com capacidade para transportar entre 44 e 100 passageiros, incluindo o Convair CV-580, que acomodava 50 pessoas. menos de 51 assentos de passageiros se a companhia aérea pudesse mostrar que não haveria impacto nas operações ou na segurança. A FAA concedeu essa isenção a oito companhias aéreas dos EUA entre 1970 e 1971, incluindo a Allegheny Airlines e seus Convair CV-580s. 

A companhia aérea sem dúvida economizou muito dinheiro cortando o número de comissários de bordo, mas neste caso foi desastroso. Um segundo comissário de bordo teria fornecido redundância, entrando para abrir as portas e guiar os passageiros até as saídas. Os investigadores tinham certeza de que, se esse tripulante extra estivesse a bordo, mais passageiros teriam sobrevivido.

O acidente mal chegou à primeira página do New York Times

Hoje, a queda do voo 485 da Allegheny Airlines parece cada vez mais um produto de seu tempo. O número de razões pelas quais esse acidente não aconteceria hoje é muito grande para listar e, mesmo que acontecesse, requisitos aprimorados de resistência ao choque e inflamabilidade, iluminação de saída de emergência e outras inovações provavelmente garantiriam a sobrevivência da maioria ou de todos os passageiros. 

Em um mundo melhor, o primeiro oficial Walker teria a confiança necessária para dizer “isso não é seguro”, assumindo os controles e conduzindo o avião para longe de seu fim em chamas na hora certa. Em vez disso, ele teve que viver o resto de sua vida em uma cadeira de rodas, sua carreira perdida para sempre, sempre se perguntando se poderia ter feito mais. Certamente ele merecia coisa melhor. Hoje criamos esse mundo, mas o fizemos nas costas de homens como James Walker e Gordon Eastridge, muitos dos quais perderam a vida antes que as lições de seus momentos finais fossem atendidas. 

Como muitos acidentes de sua época, o voo 485 da Allegheny Airlines foi tratado como mais uma gota no balde, um artigo sobre a morte de 28 pessoas em uma praia de Connecticut mal chegando ao final da primeira página do New York Times. No dia anterior, 50 pessoas morreram em uma colisão entre um caça a jato do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e um Hughes Airwest DC-9. Quais seriam os outros 28 corpos para adicionar à pilha? 

 

Olhando para trás, 50 anos depois, é difícil entender como toleramos tal derramamento de sangue sem controle. Se alguma coisa, talvez deva nos lembrar de não considerar nossos céus mais seguros como garantidos. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, he New Haven Register, Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 7 de junho de 1949: 53 mortos na queda do Curtiss Commando da Strato-Freight em Porto Rico

Em 7 de junho de 1949, o avião Curtiss C-46D-5-CU Commando, prefixo NC92857, da empresa Strato-Freight, iria realizar o voo entre San Juan, em Porto Rico, e Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.

Representação artística de um Curtiss C-46 da Strato-Freight

Em 4 de junho de 1949 (três dias antes do acidente), o Curtis C-46 chegou a San Juan vindo de Newark, em New Jersey. A manutenção regular incluía um novo cabo de acompanhamento do flap, junto com uma verificação de ambos os motores. Devido à falha de ignição do motor direito, 13 novas velas de ignição também foram instaladas.

No dia 7 de junho, a aeronave estava em serviço para o voo para Miami, levando a bordo 75 passageiros e seis tripulantes. O voo foi configurado com 65 assentos de passageiros. Cinco passageiros eram bebês carregados nos braços de passageiros e 14 tinham entre 2 e 12 anos de idade. Pelo menos cinco passageiros além de bebês compartilhavam um assento com outro passageiro.

O avião taxiou para a pista às 00h10 e decolou às 00h21. Aproximadamente um minuto depois disso, o motor direito começou a perder potência. 

A tripulação declarou uma emergência e o avião, em seguida, caiu no Oceano Atlântico, cerca de 200 m (656 pés) da costa de San Juan. 

A aeronave permaneceu flutuando por seis minutos, durante os quais 28 dos 81 passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave. Dos 81 passageiros e tripulantes a bordo, 53 morreram. Este foi, na época, o maior número de mortos já devido a um acidente de avião.

A investigação apurou que durante a verificação de manutenção em San Juan, 13 novas velas de ignição (AC-LS-87) foram instaladas. A vela de ignição AC-LS-87 respondeu por 30 das 36 necessárias para o motor funcionar. 

Este tipo de vela de ignição não foi aprovado para uso no Curtiss C-46A pelo fabricante do motor ou pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos (que proibiu especificamente o uso desse tipo de vela de ignição nos motores Pratt e Whitney do C-46A). 

Além disso, as velas de ignição do motor traseiro direito sofreram danos extremos pelo calor. Isso estava ligado à chave de ignição do motor direito encontrada na posição do magneto esquerdo, permitindo apenas que as velas de ignição traseiras disparassem. 

Por fim, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que "os terminais da vela de ignição para este motor estavam oleosos e sujos, e os eletrodos das velas de ignição tinham folga demais."

A companhia aérea Strato-Freight calculou o peso bruto total do NC92857 como sendo 44.500 lbs (20.185 kg), logo abaixo do máximo permitido de 45.000 lbs (20.412 kg). O Conselho de Aeronáutica Civil calculou o peso total em 48.709 lbs (22.094 kg), 3.709 lbs (1.682 kg) acima do peso máximo certificado permitido. Os passageiros a bordo estavam supostamente nervosos antes do acidente devido ao peso extra.

A investigação concluiu que "a perda de potência do motor direito antes que a aeronave atingisse a velocidade de subida ideal do monomotor, juntamente com a condição de sobrecarga da aeronave, resultou na perda de altitude e no assentamento no mar."

A licença de operação da Strato-Freight foi inicialmente suspensa, e finalmente revogada em 8 de novembro de 1949. A CAA concluiu que a empresa "(não) exerceu os cuidados exigidos do titular de um certificado de operação de transportadora aérea , e pelo padrão de suas violações manifesta uma atitude de indiferença pela segurança dos outros e um desrespeito aos regulamentos da aviação civil." 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Incidentes com passageiros indisciplinados em aviões sobem 37% em 2022

Os incidentes envolvendo passageiros de aviões que se recusam a seguir regras e causam transtornos tiveram alta de 37% em 2022 no mundo.

Aviões na pista principal do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP)
(Foto: Eduardo Knapp - 8.jun.2022/Folhapress)

Em média, houve um relato do tipo a cada 568 voos em 2022, segundo dados da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo), entidade que reúne mais de 300 companhias aéreas do mundo. Em 2021, houve um caso a cada 835 voos.

Os casos de conflito que terminaram em ataques físicos subiram 61% no período, embora sejam mais raros: foram 7% do total de registros. Em 2021, houve um confronto físico a cada 17.200 voos.

As situações mais comuns foram de uso de cigarros, tradicionais ou eletrônicos, dentro da cabine ou dos banheiros, o que é proibido, recusa em atar o cinto de segurança, excesso de peso ou de tamanho em bagagens e malas de passageiros que levaram suas próprias bebidas alcoólicas para consumir durante o voo.

A Iata separa os casos de indisciplina em quatro níveis: no primeiro, o passageiro se recusa a seguir as regras de segurança, questiona as medidas ou idade de modo exagerado, mas sem maiores consequências. Viajantes embriagados geralmente entram nesta categoria.

No nível dois, o cliente era de modo agressivo e causa danos ao avião. Na categoria três, há risco mais sério, como a ameaça de usar uma arma e de ferir as pessoas. No mais alto, o quatro, há tentativa de sequestrar ou sabotar o avião e de matar.

No Brasil, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) notou um aumento de queixas de problemas do tipo por parte das empresas aéreas no pós-pandemia, e criou um grupo de estudos para buscar fontes .

Em agosto de 2022, por exemplo, um passageiro quebrou poltronas do avião após ter um surto em um voo da Gol, entre São Paulo e Recife. Vídeos mostram ele chutando as bandejas e os encostos de três poltronas. Havia uma suspeita de que ele estava alcoolizado.

Para minimizar o problema de indisciplina, a Iata defende que os governos sejam mais firmes para processar e punir os casos de passageiros. Em 2014, foi criado o Protocolo de Montreal, que prevê medidas neste sentido. Até agora, apenas 45 países, incluindo o Brasil, assinaram o tratado.

O Protocolo de Montreal buscava manter outra obediência, de 1963, que determinava que a jurisdição sobre crimes ocorridos a bordo de voos internacionais caberia ao país onde a aeronave está registrada. Isso gera um problema: se a tripulação de um avião registrado no Reino Unido, por exemplo, pousa na Colômbia e relata um caso de violência, as autoridades locais não conseguiram poder para prender o agressor, que acabaria liberado.

Como mais de 50% da frota global das companhias aéreas é alugada, muitas vezes uma aeronave é registrada em um terceiro país não envolvida no voo que teve problema.

Outra saída defendida é a prevenção, como ações envolvendo os bares, restaurantes e duty-frees dos aeroportos, para que eles regulem a venda de bebidas. Há também recomendação de mais treinamentos para as equipes de bordo, para saberem como acalmar situações de conflito e evitar que elas tenham um desfecho trágico.

Via Rafael Balago (Folha de S.Paulo)

Por que o combustível dos aviões fica nas asas?

A aviação é um setor do mercado e da indústria recheado de curiosidades, principalmente quando pensamos no funcionamento das aeronaves, essas máquinas apaixonantes e recheadas de tecnologia e engenharia. Uma das peculiaridades que mais gera dúvidas nos usuários e população em geral é por qual motivo o combustível dos aviões é colocado nas asas?

Um dos pontos cruciais para o funcionamento de uma aeronave é a distribuição de peso e o equilíbrio. Quando o peso máximo de decolagem é contabilizado para um avião, o querosene, principal combustível utilizado na aviação, obviamente é levado em conta nesse cálculo. Um Boeing 747-8, por exemplo, pode armazenar até 239 mil litros de querosene em suas asas, fazendo com que seu peso máximo de decolagem atinja os 448 mil quilos.

Para fazer com que os aviões não tenham sua dirigibilidade afetada, a engenharia encontrou como melhor solução colocar o combustível nas asas por conta do centro de gravidade da aeronave, já que as peças são localizadas na região central do veículo. Caso um ou mais tanques fossem espalhados pela fuselagem, à medida que o querosene fosse consumido, o peso ficaria completamente desequilibrado nas diferentes partes do avião, dificultando a operação.

O Boeing 747-8 (Imagem: Divulgação/ Boeing)

Aviões de grande porte, por exemplo, contam com um sistema de cruzamento que permite que o combustível que estiver em uma das asas passe para a outra para que o peso sempre esteja equilibrado. Há, também, alguns modelos em que existe um tanque bem no meio do avião que une as duas asas, de modo a facilitar essa passagem de combustível e para o melhor controle do centro de gravidade.

O que tem nas asas?

As asas de um avião são, obviamente, ocas, porque são feitas para armazenarem combustível, além de toda a necessidade operacional. No caso de aeronaves comerciais, não existe propriamente um tanque na fuselagem e sim um revestimento especial para deixar o querosene ali em segurança. Alguns modelos, principalmente os de pequeno porte, são equipados com tanques especiais e divisórias que mitigam a movimentação do líquido, propiciando menos intervenções na direção.

Via Canaltech - Com informações: Embraer e Bianch - Foto: Boein)

Turbulência pode quebrar as asas do avião?

(Foto: Divulgação/Mint_Images/Envato)

As turbulências são fenômenos causados pela movimentação do ar fora de uma aeronave, fazendo com que seu curso e cinética sejam alteradas em pleno voo, tornando as viagens bem mais "emocionantes", por assim dizer.

Quem já pegou uma forte turbulência sabe que ela pode ser traumática, mas são raríssimos os registros de aviões que caíram por conta disso. E se você já sentou nas janelas, perto da região da asas, o desespero pode ser ainda maior, pois ver a estrutura da aeronave praticamente dobrando é bem comum.

Mas será que a turbulência pode quebrar as asas do avião? A resposta é: quase impossível.

Flexibilidade é a chave

As asas não quebram durante o voo por conta de efeitos de engenharia que são aplicados a elas. Como citamos, é bem comum ver as asas balançando nos aviões durante as turbulências, mas é justamente esse movimento e essa flexibilidade que garantem a sobrevivência de todos.

Geralmente, as asas são construídas com alumínio ou materiais compostos, porém ajustados para terem bastante flexibilidade. Caso fossem rígidas, essas estruturas poderiam facilmente quebrar devido à força do vento ou da velocidade imposta pela aeronave.

O Boeing 787 tem asas construídas com material composto e alto grau de elasticidade
 (Imagem: Divulgação/Boeing)

Como também se sabe, as asas de uma aeronave são ocas, pois ali é que é depositado o combustível. Além disso, as longarinas e nervuras, geralmente feitas de material ultrarresistente, garantem maior segurança para o avião.

É tudo isso que garante a chamada deformação elástica às asas, que se movimentam constantemente durante as turbulências, saindo de seu ponto e retornando à forma original constantemente.

As asas de um avião são tão resistentes quanto o restante da fuselagem
(Imagem: Divulgação/ chuyu2014/Envato)

Além disso, os aviões são exaustivamente testados em condições absurdamente adversas para a medição não apenas das asas, mas também de motores, vidros e fuselagem. Logo, se você está em um avião, saiba que ele já foi aprovado para esse serviço.

Quanta força aguenta uma asa?

O grau de força que uma asa aguenta pode variar muito de uma aeronave para outra, mas a maioria dos modelos, sejam eles comerciais ou de aviação executiva, aguentam até 2,5G, ou seja, duas vezes e meia a força da gravidade. Traduzindo: seu peso multiplicado por 2,5.

Sendo assim, podemos dizer com relativa tranquilidade que as chances de as asas quebrarem por causa de uma turbulência são quase inexistentes. Ou seja: pode viajar tranquilo e sem medo.

Com informações do Canaltech, Aero - Por trás da aviação e Abear

Da glória à ganância: O que aconteceu com a TWA?

 MD 82 daTWA em novembro de 1985 (Foto: Aero Icarus)

Se você tivesse feito um voo doméstico ou internacional para ou da América há 50 anos, a TWA teria sido uma das “Quatro Grandes” operadoras que você teria que escolher. Se você procurar por eles hoje, não há nada. O que aconteceu?

Bem, para começar, não é bem verdade que não resta nada da TWA. Para aqueles que estão se perguntando quem é o dono da TWA agora, seria a American Airlines: eles se fundiram (mais como a última comprou a primeira) em 2001.

Mesmo assim, é uma sombra do que já foi uma das maiores companhias aéreas do mundo. A morte da TWA envolve terrorismo, tragédia, tempos de mudança, uma frota envelhecida, desregulamentação, ganância dos anos 80 descontrolada e dois dos mais famosos (ou infames) mega-empresários de todos os tempos.

1. Os anos 30, 40, Howard Hughes e Pan Am

Em 1930, a Trans World Airlines nasceu como o bebê da fusão da Western Air Express e da Transcontinental Air Transport. A incipiente companhia aérea começou entregando voos pelo correio entre Salt Lake City e Los Angeles e se expandiu a partir daí, adicionando lentamente voos comerciais e, eventualmente, internacionais nos anos 40. A Western Air Express se separaria novamente em 1934, mas a TWA estava aqui para ficar (por enquanto).

DC-3 da TWA (Foto Bill Larkins)

Alguns anos depois, Howard Hughes (fase pré-Crazy Rich Recluse) comprou o controle da empresa. Hughes reteve o controle da TWA por décadas, mesmo em sua loucura dos últimos dias de King Lear, até ser forçado a sair em 1960 e a vender ações em 1966.

Enquanto isso, seus voos internacionais realmente “decolaram” de sua rota inaugural de Nova York a Paris em 1946 para rotas por toda a América do Norte, Europa, Oriente Médio, África e Ásia. Fiel ao seu nome, a TWA era uma companhia aérea 'transmundo' e uma das maiores.

Aqueles familiarizados com a indústria aérea podem pensar que isso lembra outra companhia aérea clássica, a Pan Am . Os dois tinham quase a mesma idade, com a Pan Am sendo um pouco mais velha, formada em 1927 (embora a antecessora da TWA, Western Air Express, tenha sido formada em 1925), e ambas seguiam o mesmo modelo de correio aéreo para voos internacionais. Eles foram grandes rivais e dominaram esta era das viagens aéreas nos Estados Unidos.

2. Os anos 50, 60 e a Era do Jato

Tanto a Pan Am quanto a TWA também ajudaram a inaugurar a era das viagens a jato. Aqui, novamente, as duas companhias aéreas serviram como um estudo de caso em companhias aéreas concorrentes de sucesso semelhantes. Até a natureza de sua ostentação e branding era semelhante.

A Pan Am adorava se anunciar como a “companhia aérea de luxo”, mas a TWA era uma grande rival nesse departamento. Enquanto os anúncios da Pan Am enfatizavam comida melhor e condições luxuosas, a TWA inovou ao se tornar a primeira companhia aérea a exibir filmes durante o voo em 1961.

Nos anos 50 e 60, ambas as companhias aéreas prosperaram. Afinal, havia negócios mais do que suficientes para todos. Na década de 50, mais pessoas voavam do que nunca. Isso significou um grande novo pote de passageiros domésticos e internacionais ansiosos.

Sendo a TWA uma das companhias aéreas mais bem estabelecidas do país, eles estavam em uma das melhores posições para capitalizar sobre essa nova ânsia e acessibilidade para viagens internacionais.

L 1649A Starliner daTrans World Airlines (Foto: domínio público)

Nesta época, a TWA contava com Boeing 707 em grande escala para voos domésticos e transatlânticos. A TWA também foi pioneira em termos de viagens a jato. A companhia aérea também ajudou a inaugurar a era do jato com o maior Boeing 707 para seu serviço transcontinental e transatlântico.

Para os amantes da história da aviação, os primeiros Boeing 707 da frota da TWA mediam 145 pés com envergadura de 130 pés. Eles derrubaram a balança em cerca de 250.000 libras. TWA se juntou à era do jato em 20 de Março de 1959, com o voo 707 de San Francisco para Nova York.

Dito isso, esses 707s não eram, digamos, exatamente amigos do ambiente. Não apenas não eram eficientes em termos de combustível para os padrões modernos, mas também eram um pesadelo ecológico, bombeando enormes quantidades de poluentes na atmosfera.

Dito isso, o progresso sempre tem que começar em algum lugar e com a TWA abrangendo os 707s, os voos transatlânticos de Nova York para Londres ou Paris poderiam ser concluídos em seis horas, o que é menos da metade do tempo que levaria aviões movidos a hélice e, portanto, estilhaçantes (ou “Estilhaçando o ar”) por enquanto!

3. 1969 a 1986: Dívida, Petróleo, Terrorismo e Problemas Intermináveis

Ainda assim, tudo isso veio sem problemas. Howard Hughes pode ter sido um dos homens megarricos mais famosos (ou infames) da América, mas agora ele também estava começando a sentir alguns dos sinais de instabilidade mental que o tornariam notório. Isso, junto com seus negócios anteriores, representou problemas para a TWA.

Ao longo dos anos 60, a TWA teve que lidar com dívidas devido a decisões tomadas nos anos Hughes. Ele também foi um microgerenciador notório, especialmente quando se tratou de se adaptar a essa nova era dos motores a jato. O resultado? A TWA ganhou terreno, mas não tão rápido quanto muitos de seus concorrentes.

Hughes teria partido no final dos anos 60, mas uma questão nova e muito mais sinistra surgiria para obscurecer o futuro da TWA - o terrorismo.

Embora eles não fossem os únicos com esse problema (a rival de longa data, Pan Am, também teve vários ataques de alto perfil), a TWA foi notoriamente infeliz nesse aspecto. Entre 1969 e 1986, a companhia aérea foi alvo de vários ataques terroristas notáveis:

• 1969, TWA 740: Um voo com destino a Roma para Tel Aviv foi sequestrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Dois reféns israelenses foram mantidos por dois meses, mas eventualmente todos os 127 passageiros foram libertados e os sequestradores foram presos.
• 1970, TWA 741: Isso foi parte dos sequestros de campo de Dawson, nos quais cinco aviões com destino a Nova York e Londres foram sequestrados pela PFLP. Os passageiros judeus, em particular, foram escolhidos para a perseguição. Felizmente, todos os reféns em todos os aviões foram finalmente evacuados com segurança.
• 1974, TWA 841: Uma bomba explodiu em um vôo com destino de Tel Aviv a Nova York, matando 88 pessoas.
• 1976, TWA 355: um voo com destino a Nova York a Chicago foi sequestrado por cinco separatistas croatas, alegando que tinham uma bomba. Eles voaram para Newfoundland, Islândia e Paris antes de confessar que sua bomba era falsa.
• 1985: TWA 847: Um voo de Roma para Atenas foi sequestrado em Beirute. Voando de um lado para outro entre Beirute e Argel, os sequestradores espancaram e torturaram passageiros, matando um, o marinheiro da Marinha dos Estados Unidos, Robert Strethem. O USS Strethem é nomeado em sua homenagem.
• 1986, TWA 840: Um explosivo plástico explodiu em outro vôo de Roma para Atenas. Quatro foram mortos e nove feridos. Felizmente, o piloto ainda conseguiu fazer um pouso, salvando o resto dos passageiros. A Organização Abu Nidal, outra organização terrorista palestina, foi considerada a provável criminosa.

Nenhuma quantidade de devastação econômica pode jamais se equiparar ao custo humano de tais crimes. Mesmo assim, a TWA foi devastada pela mancha em sua reputação pública que veio com esses ataques. Afinal, são muitos ataques e o público ficou assustado. Pode não ter sido culpa deles, mas ajudou a afundar a marca TWA.

Finalmente, como você deve ter notado, vários desses sequestros estavam ligados a grupos terroristas palestinos dentro do conflito israelense-palestino mais amplo. Isso foi (e continua sendo) bastante quente e, nos anos 70, resultou em países árabes colocando embargos de petróleo nos Estados Unidos.

Se você estava por perto na época, provavelmente se lembra de como o racionamento de petróleo e gás piorou. Para empresas que dependiam muito do petróleo, como as companhias aéreas (especialmente as já vulneráveis ​​como a TWA), isso teve um efeito paralisante.

4. 1978: A desregulamentação atinge fortemente a TWA

Se você sabe alguma coisa sobre Washington nas últimas décadas, sabe que conseguir qualquer tipo de acordo bipartidário no Congresso é notoriamente difícil. Felizmente, em raras ocasiões, isso ainda acontece. Infelizmente, uma dessas ocasiões ajudou a matar companhias aéreas como a Pan Am e a TWA.

Embora nos lembremos corretamente da era Reagan de desregulamentação massiva e dos lucros exorbitantes e da desigualdade de renda que veio com ela, a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 foi um prelúdio disso. Antes disso, o custo das passagens aéreas era muito mais regulamentado pelo governo dos Estados Unidos. Agora, era um vale-tudo.

jimmy Carter assinando a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978

Por um lado, política à parte, esse ato (por enquanto) melhorou e incentivou a competição entre companhias aéreas. Por outro lado, se há algo que as companhias aéreas em dificuldades, como a TWA e a rival Pan Am, não podiam pagar agora, era a concorrência obtendo lucros extremamente necessários em meio a prejuízos já crescentes.

5. 1984 a 1992: Carl Icahn ajuda a matar um ícone

Terrorismo, desregulamentação e problemas com o petróleo não são suficientes? Tente ter um dos mais notórios “invasores corporativos” de todos os tempos como seu chefe. Carl Icahn é uma figura polarizadora, admirada e odiada por seu interesse próprio próximo de Ayn Randian. Em empreendimento após empreendimento, muitas vezes ele sai mais rico, mas deixando um lugar mais pobre para trás.

Veja a TWA, por exemplo. Em 1984, a TWA já estava lutando pelos motivos que mencionamos. O que precisava era estabilidade e investimento. O que conseguiu foi um líder mais interessado em como seus ativos poderiam render-lhe ganhos massivos de curto prazo, em vez de como ele poderia alcançar a sustentabilidade de longo prazo.

McDonnell Douglas DC 9 da TWA no Aeroporto JFK (Foto: kitmasterbloke)

Um exemplo perfeito disso é como Icahn lidou com as rotas da TWA em Londres. Essas eram algumas das, senão a maioria, das rotas mais lucrativas operadas pela TWA e uma de suas poucas linhas de vida restantes.

Assim como a Pan Am, que também estava sendo forçada a vender algumas rotas e se concentrar em outras opções transatlânticas, o modelo de negócios da TWA parecia realmente precisar dessas rotas de Londres para sobreviver.

Mas Carl Icahn não via dessa forma. Ele vendeu essas rotas para a American Airlines em 1991, cortando uma das maiores fontes de receita da TWA por US$ 455 milhões. Para que você não pense que isso foi feito exclusivamente para salvar as fortunas da TWA, lembre-se da reputação de Icahn como um "invasor corporativo".

Quando Icahn comprou 20% das ações da TWA em 1985, ganhando o controle, ele passou a enriquecer tornando a empresa privada, embolsando $ 469 milhões e deixando a empresa com $ 540 milhões em dívidas.

Isso não apenas demonstra o quanto Icahn destruiu sua própria empresa, mas ilustra ainda mais o quanto precisava dessas rotas de Londres para sobreviver e como era selvagem um golpe mortal egoísta para vendê-las na época.

Este foi facilmente um dos movimentos mais destrutivos para torpedear as chances de sobrevivência da TWA. Embora possamos perguntar o que matou a TWA, uma pergunta melhor pode ser quem, e a melhor resposta pode ser Carl Icahn.

Certamente é assim que o membro do conselho do eBay, Marc Andeersen, vê. Em uma postagem no blog de 2014 (agora arquivado no Business Insider), ele caracteriza a aquisição da empresa por Icahn como "um ataque furtivo", enquanto discute como ele "sistematicamente retirou seus ativos".

Convair CV 880 da TWA (Foto: Reinhard Zinabold)

Nos anos 90, Icahn havia efetivamente limpado a carcaça da TWA. Ele partiu em 1993, mas muito da antiga glória da TWA e esperança para o futuro foram com ele.

Provavelmente, se você se perguntou “Por que a TWA fechou?”, Você terá sua resposta agora.

6. 1993 a 2001: Últimos dias e a venda para a American Airlines

As coisas só piorariam para a TWA à medida que outra velha tragédia ressurgisse - explosões em voos. Em julho 17 th 1996, TWA 800 ligados de Nova York a Paris explodiu, matando todas as 230 pessoas a bordo. Embora tenha sido considerado um acidente (provavelmente o resultado de uma faísca no tanque de combustível), reviver memórias de antigas histórias de terror da TWA era a última coisa de que a empresa em dificuldades e em dificuldades precisava.

Pode não ter sido a gota d'água oficial, mas foi um prego simbólico em um caixão que estava sendo feito há décadas. Dada a provável causa do acidente, parte da cobertura da mídia e da culpa se fixaram na frota outrora revolucionária da TWA, mas agora envelhecida.

Um 727 da TWA e, ao fundo, um 757 da American Airlines (Foto: JetPix)

A essa altura, a Pan Am, assolada por questões semelhantes, havia falido, liquidada em 1991. Após algumas perdas enormes em seus últimos anos e outra tentativa insultuosa (ou hilária) de Carl Icahn de comprar a empresa, a TWA entrou em negociações com compradores em potencial. Com o 11 de setembro matando a indústria de viagens por meses, nem é preciso dizer, a TWA não sobreviveria e foi finalmente vendida em 2001.

Quando a TWA parou? Ele fez seu último voo em 1º de dezembro de 2001. Para piorar a situação, quem é o dono da TWA agora? American Airlines - a empresa para a qual Icahn leiloou aquelas lucrativas rotas de Londres anos atrás.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aerocorner

15 celebridades que você nunca soube que são pilotos

Quando somos jovens, sonhamos com várias perspectivas de carreira. A aviação é uma delas. Mas o que o torna ótimo é que todos podem se tornar pilotos e começar a carreira neste campo. Não importa se você é mulher ou homem, celebridade ou não, todos devem passar pelo mesmo processo e enfrentar os desafios.

Aqui estão as 15 celebridades que também são pilotos.

Angelina Jolie

A atriz se inspirou assistindo aviões no aeroporto com o filho. De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA), Angelina não renovou seu certificado que já estava desatualizado e foi fotografada pilotando seu próprio Cirrus SR22 na época. Depois disso, ela não foi autorizada a pilotar sua aeronave.

Dierks Bentley

O músico tem licença de piloto particular e é dono de um avião Cirrus SR22. Além disso, em 2015, ele se formou em uma escola particular de pilotos em Nashville, onde recebeu uma classificação multimotor.

Tim McGraw

A cantora tem Cirrus SR22 com "Faith" escrito na janela da aeronave. Ele expressou sua aspiração pela aviação: "Para mim, eu amo estar no ar, não ter que pensar em discos, não ter que pensar em filmes, não ter que pensar em quem eu não liguei hoje, nenhuma dessas coisas ."

Harrison Ford

O ator tinha 52 anos quando começou a voar. Ele trabalhou com a Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves e agora está se voluntariando como piloto de resgate.

H. Ford é conhecido por sair ileso dos acidentes. Seu helicóptero e o Ryan PT-22 Recruit da Segunda Guerra Mundial foram ambos caídos por ele. Outra aeronave que a Ford possui são o biplano Citation e Waco.

Clint Eastwood

Ator responde sobre voar como a liberdade. Ele diz: "Você é apenas um número no céu. Todo mundo muito bem te deixa em paz."

Kurt Russel

Ele pensou muito antes de decidir começar a voar. E levou muito tempo para aprender o ofício. Ele diz que: "O amor pelo avião pelos pilotos, eu acho, é quase inexplicável. É a experiência em si. é algo que pode mudar sua vida."

John Travolta

Ele é o piloto mais famoso que também é uma celebridade. J. Travolta começou a voar aos 22 anos. Agora ele tem uma classificação de tipo para várias aeronaves. Além disso, possuindo o Boeing 707, o Challenger 601 e muito mais.

Morgan Freeman

O ator era mecânico da Força Aérea. Mas ele sempre sonhou em voar. Aos 65 anos, ele alcançou esse objetivo e agora possui várias aeronaves: um bimotor a pistão Cessna 414, um Cessna Citation 501 e mais recentemente um SyberJet Emivest SJ30. Além disso, ele é a voz na mídia AOPA e EAA Air Venture em Oshkosh.

Tom Cruise

Quando criança, carregava uma foto do P-51 e em 1994 obteve seu certificado de piloto. Em "Missão: Impossível", ele pilota o helicóptero sozinho.

Dr. Phil McGraw

A figura pública, conhecida como Dr. Phil, não é apenas um apresentador de programa, mas também um piloto. Ele tem uma licença de piloto privado e qualificação de instrumentos.

Dennis Quaid

O ator se inspirou no filme "The Right Stuff" e em 1980 tornou-se piloto. Ele possui Beechcraft Bonanza, Cessna 421 e Citation II.

Gisele Bündchen

Muitas supermodelos têm talentos ocultos. G. Bündchen começou a voar em 2009 e tornou-se piloto. Sua aspiração à aviação pode se tornar sua nova carreira um dia. Ela pilota um helicóptero Robinson 44.

Jimmy Buffet

Aos 29 anos, recebeu sua licença de piloto privado. No site de J. Buffet, está escrito que ele tem classificações de motor único e multimotor.

Kris Kristofferson

Na década de 60 foi piloto de helicóptero do Exército e depois trabalhou como piloto comercial na Petroleum Helicopters International (PHI). Mais tarde, ele decidiu que a carreira musical era mais para ele e deixou sua carreira de piloto.

Hilary Swank

A atriz se inspirou ao interpretar uma das mais famosas mulheres piloto Amelia Earhart. Ela começou a voar durante as filmagens do filme. Não se sabe se ela tirou a habilitação, mas já pilotou um avião para ajudar a amiga a superar o medo de voar.

Via Aero Time

Aconteceu em 6 de junho de 1994: 160 mortos na queda do voo 2303 da China Northwest Airlines

O voo 2303 da China Northwest Airlines foi um voo doméstico de Xi'an para Guangzhou, na República Popular da China. Em 6 de junho de 1994, a aeronave que operava o voo, um Tupolev Tu-154M, se desintegrou durante o voo e caiu como resultado de um mau funcionamento do piloto automático que causou tremores violentos e sobrecarregou a estrutura da aeronave. Todas as 160 pessoas a bordo morreram. Este continua sendo o acidente de avião mais mortal de todos os tempos na China continental.

Aeronave

A aeronave era o Tupolev Tu-154M, prefixo B-2610, da China Northwest Airlines (foto acima), que foi concluído pela Fábrica de Aviação Kuibyshev (KuAPO) em 22 de dezembro de 1986, e imediatamente transferido para a Administração de Aviação Civil da China (CAAC). 

Em 1º de julho de 1988, devido à reorganização, a CAAC transferiu a aeronave para a China Northwest Airlines. A aeronave era equipada com três motores turbojato Soloviev D-30 KU-154-II da fábrica de motores de Rybinsk. No dia do acidente, a aeronave contava com 12.507 horas de voo e 6.651 ciclos de decolagem e pouso.

Tripulantes e passageiros

Tripulação

A tripulação de voo era composta pelo capitão Li Gangqiang, o capitão docente Xin Tiancai, o primeiro oficial Yang Min, o piloto Zhang Nanjing e o engenheiro de voo Kang Youfa. Havia também nove comissários de bordo.

Passageiros

Voo e acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Xi'an Xianyang às 8h13 do dia 6 de junho de 1994. Na época, estava chovendo, mas isso não atrasou a decolagem.

Vinte e quatro segundos após a decolagem, a tripulação relatou que a aeronave estava "flutuando" e emitindo um som anormal, mas ainda era capaz de manter a velocidade de 400 quilômetros por hora (250 mph).

Três minutos após a decolagem, o avião sobrevoou a cidade de Xi'an e virou para sudeste. A tripulação relatou uma inclinação instável de até 20° e 30° às 8h16m24s e às 8h16m58s, respectivamente.

Às 8h17m06s, enquanto sobrevoava o município de Mingdu, condado de Chang'an, Shaanxi , a aeronave tornou-se incapaz de manter sua atitude designada. A tripulação então ativou temporariamente o piloto automático, o que fez com que a aeronave virasse à direita inesperadamente. 

Às 8h22m27s, com a aeronave viajando a 373 quilômetros por hora (232 mph), o alerta de estol foi ativado. A aeronave inclinou perigosamente para a esquerda e caiu de 4.717 metros (15.476 pés) para 2.884 metros (9.462 pés) em 12 segundos, a uma velocidade de 747 quilômetros por hora (464 mph).

Às 8h22m42s, a aeronave se desintegrou no ar acima do subúrbio de Tsuitou Village, em Mingyu Township, a 29 km (18.1 mls) do Aeroporto Internacional Xian-Xianyang. 

Todos os 146 passageiros e 14 tripulantes morreram, a maioria no impacto. Os destroços pousaram a sudeste do aeroporto, espalhados por 18 milhas (29 km) de terras agrícolas.

Investigação

A má manutenção foi a causa provável do acidente. Na noite anterior, o canal de guinada do piloto automático havia sido conectado erroneamente ao controle do banco, e o canal do banco aos controles de guinada, durante a manutenção em uma instalação não aprovada.

Resultado

Este acidente, bem como o acidente do voo 4509 da China Southwest Airlines em 1999, resultou na decisão da China de aposentar o Tupolev Tu-154. Todos os Tu-154s na China foram retirados de serviço em 30 de outubro de 2002. Em 2003, as companhias aéreas da China Northwest se fundiram com a China Eastern Airlines. O voo 2303 ainda está em uso, pela China Eastern Airlines, para o voo Xian - Guangzhou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Copa Airlines 201 - Medo da Tormenta

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 6 de junho de 1992 - Acidente com o voo 201 da Copa Airlines - Horizonte perdido

O Voo da Copa Airlines 201 foi um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Tocumen, na Cidade do Panamá, no Panamá, para o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, em Cali, na Colômbia.

Em 6 de junho de 1992, o Boeing 737-204 Advanced operando a rota rolou, entrou em um mergulho íngreme, desintegrou-se no ar e caiu na selva de Darién Gap 29 minutos após a decolagem, matando todas as 47 pessoas a bordo. O rompimento durante o voo foi causado por leituras incorretas de instrumentos e vários outros fatores contribuintes, incluindo treinamento incompleto.

O voo 201 é o acidente mais mortal da história da aviação panamenha e o primeiro e único acidente fatal na história da Copa Airlines 

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Boeing 737-204 Advanced, prefixo HP-1205CMP, da Copa Airlines (foto acima), pilotado pelo Capitão Rafael Carlos Chial (53) e pelo primeiro oficial Cesareo Tejada (25), com 5 comissários neste voo.

O voo Copa 201 transportava 40 passageiros e 7 tripulantes. O jato foi fabricado em 1980 e entrou em serviço com a Britannia Airways com o número de cauda G-BGYL. A aeronave foi adquirida pela Copa Airlines como resultado do contrato de leasing que ambas as empresas tinham na década de 1990, e a aeronave ainda trazia uma pintura híbrida Britannia/Copa (ainda usava as listras da Britannia, mas com títulos "Copa" na fuselagem dianteira e cauda, ​​e a bandeira panamenha na parte central da fuselagem) no momento do acidente.

O voo e o acidente

Os locais dos aeroportos de embarque e desembarque

O voo 201 decolou da pista 21L no Aeroporto Internacional de Tocumen, na Cidade do Panamá, às 20h37 horário local como um voo regular de passageiros para Cali, Colômbia, com 40 passageiros e sete tripulantes. Entre os passageiros estavam comerciantes colombianos com negócios no Panamá. 

Às 20h47, cerca de 10 minutos após a decolagem, o Capitão Chial contatou o Controle de Tráfego Aéreo da Cidade do Panamá, solicitando informações sobre o tempo. O controlador relatou que havia uma área de muito mau tempo a 30-50 milhas (50-80 quilômetros) de sua posição.

Às 20h48, o Capitão Chial fez outro contato por rádio solicitando permissão do ATC da Cidade do Panamá para voar em uma rota diferente devido ao mau tempo que se avizinhava. A nova rota levaria o avião sobre a província de Darién. 

Seis minutos depois, às 20h54, o Centro de Controle da Cidade do Panamá recebeu uma terceira mensagem do Capitão Chial, que relatou problemas com o avião e fez um pedido de retorno para Tocumen, o qual foi atendido.

No entanto, às 20h56, 2 minutos depois, enquanto voava a uma altitude de 25.000 pés (7.620 metros), o voo 201 entrou em um mergulho íngreme em um ângulo de 80 graus para a direita e começou a rolar incontrolavelmente enquanto acelera em direção ao solo. 

Apesar das tentativas do Capitão Chial e do Primeiro Oficial Tejada de nivelar, o avião continuou seu mergulho íngreme, até que ultrapassou a velocidade do som e começou a se desintegrar a 10.000 pés (3.048 metros). 

A maioria dos corpos teve suas roupas rasgadas e foram jogados para longe da aeronave. O voo 201 caiu em uma área de selva dentro de Darien Gap a 486 nós (560 milhas por hora, 900 quilômetros por hora), matando todas as pessoa a bordo.

Às 20h57, o Controle de Tráfego Aéreo Tocumen tentou, sem sucesso, fazer contato com o voo até receber uma mensagem de rádio de uma aeronave KLM DC-10 que se aproximava do aeroporto, informando que interceptaram um sinal de socorro do transponder do voo 201 em uma área entre a fronteira com a Colômbia e a província de Darien, a vários quilômetros de distância de sua posição. 

Após várias tentativas infrutíferas de contato com o avião perdido, o ATC Tocumen finalmente declarou emergência total no aeroporto e informou ao centro ATC colombiano em Bogotá sobre o avião desaparecido. Na madrugada do dia seguinte, aeronaves de busca foram enviadas para a última posição conhecida do voo 201.

Após 8 horas, os pesquisadores localizaram os primeiros destroços na selva de Darien Gap. Devido ao afastamento da área e à dificuldade de acesso, a equipe de resgate demorou 12 horas para chegar ao local.

Como os corpos das vítimas e várias partes da fuselagem da aeronave estavam espalhados em um raio de 10 km (6,2 milhas), o processo de recuperação foi extremamente difícil. Depois que os investigadores chegaram ao local do acidente, a investigação para encontrar a causa do acidente começou.

A aeronave transportava 47 pessoas: 40 passageiros e uma tripulação de sete. As mortes incluíram 36 colombianos, oito panamenhos, dois americanos e um italiano.

Relatos de testemunhas oculares

Na manhã do dia seguinte, as estações de rádio da Colômbia e do Panamá noticiaram que alguns moradores de Tucutí e de outras aldeias próximas ao local do acidente disseram que na noite do acidente sentiram uma explosão muito forte, enquanto outros disseram que viram um objeto em chamas que caía do céu em direção à selva.

No entanto, esses relatórios foram rejeitados pelo chefe da autoridade de aviação civil do Panamá, Zosimo Guardia.

Investigação

Um indicador de direção de atitude com localizador integrado e glideslope e indicadores de barra de comando de direção de vôo split-cue. Devido a um curto-circuito, os indicadores do voo 201 mostraram leituras incorretas, confundindo os pilotos.

O gravador de voz da cabine foi recuperado e enviado para a Cidade do Panamá, depois para os Estados Unidos, para análise do National Transportation Safety Board. No entanto, os analistas do NTSB descobriram que a fita estava quebrada devido a um erro de manutenção. Os investigadores do acidente tiveram mais sorte com o gravador de dados de voo, que mostrou que o avião estava em um mergulho em alta velocidade antes de se separar.

O problema foi posteriormente rastreado para um chicote de fiação defeituoso nos instrumentos Indicador do Diretor de Atitude (ADI). Os fios estavam desgastados devido a danos por sobretensão de longo prazo, o que causou um curto-circuito intermitente no fluxo de dados do Giroscópio Vertical (VG) do lado do piloto, VG-1, para o ADI do lado do piloto.

Este problema foi agravado no voo do acidente. Existem dois visores ADI, alimentados independentemente pelo seu próprio VG - um par ADI/VG para o piloto e um par separado para o copiloto. No caso de um dos VG ter um problema, a tripulação pode alternar manualmente qualquer ADI para usar o outro VG. O interruptor do ADI do Capitão foi encontrado no local do acidente na posição "Ambos no VG-1", alimentando ambos do ADI do mesmo VG do lado do piloto intermitentemente defeituoso.

Um Horizonte artificial de um Boeing 737-200. Devido a um curto-circuito, os indicadores
no voo 201 apresentavam leituras defeituosas que causavam confusão aos pilotos.

Como consequência, ambos os ADI permaneceriam momentaneamente inalterados (sem novos dados passando), levando a tripulação a acreditar que o avião ainda estava voando em uma atitude particular, solicitando, assim, uma entrada de controle adicional pela tripulação, esperando que o ADI mostrasse que eles alcançaram a nova atitude conforme solicitado. 

Em essência, o ADI disse à tripulação que o avião ainda estava virando para a esquerda, o que levou mais informações do piloto a virar para a direita. Essa reação rolou a aeronave a quase 80 graus e fez com que ela mergulhasse de maneira acentuada, sem chance de recuperação.

A equipe de investigação também descobriu que o ADI de reserva (Stand-by) estava provavelmente disponível para os pilotos durante a falha intermitente dos sistemas de instrumentos principais (o dano pós-impacto do indicador Stand-by mostrou que estava operando corretamente até o impacto com o solo), mas devido a um procedimento de verificação cruzada ineficaz feito pelos pilotos, o ADI de backup não foi usado corretamente para identificar o problema e selecionar uma fonte confiável de informações de atitude.

Outro fator que contribuiu para o acidente foi que o programa de simulador de treinamento em solo da Copa Airlines foi ineficaz, pois não apresentava informações suficientes sobre as diferenças entre o gerenciamento de recursos da aeronave e da tripulação para dar à tripulação conhecimento para superar o indicador de atitude intermitente erros e manter o controle de uma aeronave com os instrumentos auxiliares ADI/VG. 

Além disso, na aeronave acidentada, os pilotos estavam tentando aplicar o que haviam aprendido no simulador em relação a este assunto, mas devido ao movimento da chave do ADI para a posição "Ambos no VG-1" e a informação insuficiente durante seu treinamento; a referência do VG-2 foi perdida e os pilotos não conseguiram identificar o problema como consequência.

Outro fator que contribuiu para o acidente foram as configurações não padronizadas de cockpit entre as aeronaves da frota da empresa, incluindo inconsistências entre as aeronaves e os simuladores utilizados para o treinamento. Isso causou confusão aos pilotos sobre como determinar a configuração dos interruptores ADI para a aeronave que estava sendo operada no momento.

Apesar de ter algumas semelhanças com outros incidentes relacionados ao Boeing 737 durante os anos 1990 (como o voo 585 da United Airlines), a possibilidade de desvio do leme em voo foi descartada como uma possível causa do acidente. Porém, o Voo 201 foi registrado na categoria de “acidentes por desvio suspeito do leme”.

Resposta da Copa Airlines

Após o desastre, a Copa concedeu voos para a Cidade do Panamá às famílias das vítimas; os principais membros executivos da Copa Holdings declararam uma sessão de reunião de emergência permanente na sede da companhia aérea na Cidade do Panamá.

A Copa Airlines teve que fortalecer seu programa de treinamento para tripulações de voo: em particular, para pilotos que aprendiam a pilotar diferentes tipos de aeronaves, e em diversas habilidades, como superar erros intermitentes do Indicador de Atitude (ADI) e a capacidade de manter o controle da aeronave durante falhas do instrumento em condições climáticas adversas. 

A Copa também teve que reconfigurar as operações de sua frota por meio de uma grande reformulação até se tornar uma das companhias aéreas mais modernas e seguras das Américas.

O acidente continua sendo o acidente de avião mais mortal na aviação panamenha e na história da Copa Airlines em 2021.

Ações judiciais

Como resultado do acidente, os parentes dos que morreram no acidente entraram com 49 processos por homicídio culposo contra Lucas Aerospace , um dos fornecedores de peças do Boeing 737. O caso foi resolvido fora do tribunal por um valor não revelado.

Em 1993, um dos parentes de Clariza Bernal Luna, um dos passageiros norte-americanos que estavam no voo, moveu uma ação contra a Copa Airlines em um tribunal federal do Texas, alegando que a companhia aérea havia vendido uma passagem para o passageiro por meio de uma agência de viagens em Houston, embora a companhia aérea não tenha um centro de operações no Texas. O caso acabou sendo rejeitado pelo tribunal em 30 de março de 1994.

Cobertura da mídia

Um ano após o acidente, a história do acidente do voo 201 e sua investigação foi apresentada em um documentário da WGBH, BBC e NDR. Foi exibido nos Estados Unidos na série PBS NOVA como 'Mysterious Crash of Flight 201', em 30 de novembro de 1993, e no Reino Unido na série Horizon como 'Air Crash - The Deadly Puzzle', em 14 de fevereiro de 1994.

O acidente também foi o assunto de um episódio da 14ª temporada do Discovery Channel/National Geographic série Mayday. O episódio com o título 'Flight 201 - Sideswiped', estreou em março de 2015.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN