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Helicópteros voando baixo em meio a cidades têm chamado a atenção na internet em impressionantes cenas que mostram trabalhos de gravações aéreas do filme Velozes e Furiosos 10.
Os vídeos mostrados a seguir foram publicados nos últimos dias por Fred North, um especialista em cinematografia aérea que trabalha na indústria cinematográfica há mais de 30 anos, tendo acumulado mais de 15.000 horas de filmagem.
Em um dos vídeos, é possível ver o famoso ator norte-americano Jason Momoa gravando com seu celular a passagem baixa do helicóptero, no que parece ser um teste da equipe de gravação aérea para avaliar a trajetória de filmagem.
Em outro vídeo, o helicóptero surge subindo ao lado de uma ponte na Itália logo depois que um grande objeto foi arremessado, enquanto Jason e outros corriam pela ponte. A aeronave logo “afunda” no lado oposto da ponte, sumindo no vale em meio à cidade.
Há também uma gravação feita no cockpit, mostrando o quão perto fica o helicóptero para a captação das melhores cenas possíveis.
Acompanhe a seguir as impressionantes e interessantes cenas dos bastidores do filme:
O departamento recebeu mais de 750 reclamações relacionadas à LATAM Airlines desde 1º de março de 2020.
Airbus A320neo da LATAM (Foto: Thiago B Trevisan/Shutterstock)
O Departamento de Transportes dos Estados Unidos (USDOT) anunciou que multaria o LATAM Airlines Group em US$ 1 milhão. Isso ocorre porque a companhia aérea com sede em Santiago, no Chile, e afiliadas associadas, falharam rotineiramente em fornecer reembolsos oportunos aos passageiros a bordo de voos nos Estados Unidos.
Muitas reclamações nos últimos anos
O Departamento de Transportes dos EUA recebeu mais de 750 reclamações desde o início de março de 2020. Essas reclamações alegam que a LATAM Airlines não forneceu reembolsos em tempo hábil aos passageiros que tiveram seus voos cancelados. Isso se refere a voos de ou para os Estados Unidos.
Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo CC-BBF, da LATAM (Foto: Vincenzo Pace)
O USDOT afirmou que a LATAM Airlines, que é a maior transportadora da América Latina, levou mais de 100 dias para processar milhares de pedidos de reembolso de voos cancelados.
A companhia aérea anunciou que concordará em pagar a multa de US$ 1 milhão e declarou adicionalmente: “[LATAM Airlines] sempre agiu de boa fé e acredita que uma grande penalidade é inapropriada, dadas as terríveis circunstâncias que a LATAM enfrenta durante a pandemia”.
Durante a pandemia do COVID-19, a LATAM Airlines foi forçada a cancelar mais de 1.000 voos por dia em seu pico. O número de pedidos de reembolso devido à pandemia quadruplicou. Isso levou a companhia aérea a emitir mais de US$ 62 milhões em reembolsos para passageiros que viajam nos Estados Unidos desde o início da pandemia de COVID-19.
Muitos voos cancelados e reembolsos forçados levaram a companhia aérea a entrar com pedido de falência do Capítulo 11. Isso forçou a LATAM Airlines a reduzir o tamanho da empresa, o que levou à demissão de milhares de funcionários.
A LATAM Airlines Brasil anunciou recentemente uma redução significativa nas reclamações dos consumidores. A companhia aérea reduziu o número de reclamações de clientes em 50% em março de 2023 em comparação com o mesmo período do ano passado. Além disso, a LATAM Airlines se tornou a companhia aérea com o tempo de resposta mais rápido.
Um Boeing 787 Dreamliner da LATAM Airlines em aproximação final para pousar no Aeroporto Internacional de Miami (Foto: Omar F Martinez/Shutterstock)
Embora a companhia aérea tenha reduzido as reclamações, a LATAM Airlines também aumentou o número de passageiros para alguns de seus números mais altos até agora. A companhia aérea registrou mais de 20% de passageiros em abril em relação ao ano passado. Junto com isso, a LATAM Airlines registrou um grande lucro líquido de US$ 122 milhões no primeiro trimestre deste ano. Esses números mostram que a companhia aérea ainda está trabalhando para se recuperar da pandemia do COVID-19.
USDOT e as regras de proteção ao consumidor
O Departamento de Transportes anunciou, em janeiro deste ano, que começaria a buscar penalidades maiores contra companhias aéreas que violassem as regras de proteção ao consumidor. Essas leis foram feitas para proteger os consumidores de práticas comerciais fraudulentas, produtos defeituosos e produtos ou serviços perigosos.
O USDOT anunciou que prometeu "impedir má conduta futura, buscando penalidades mais altas que não sejam vistas simplesmente como um custo de fazer negócios".
O USDOT tem a reputação de oferecer acordos de apenas frações de sua penalidade original pretendida. Em 2022, a Air Canada concordou com um acordo de $ 4,5 milhões depois que o USDOT alegou que milhares de reembolsos de passageiros foram atrasados. A penalidade inicial proposta pelo USDOT foi de US$ 25,5 milhões. Em novembro de 2022, o USDOT penalizou seis outras companhias aéreas em apenas US$ 7,25 milhões depois de forçar as seis companhias aéreas a emitir US$ 622 milhões em reembolsos aos passageiros.
Em em 24 de maio de 1995, o voo Knight Air 816, era um voo regular doméstico operando entre os aeroportos de Leeds Bradford, na Inglaterra, e o Aeroporto de Aberdeen, na Escócia. O voo era operado pelo avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo G-OEAA, da empresa Knight Air (foto abaixo). A tripulação consistia no capitão John Casson, no primeiro oficial Paul Denton e na comissária de bordo Helen Leadbetter.
O Bandeirante G-OEAA, a aeronave envolvida no acidente
Levando a bordo nove passageiros e os três tripulantes, a aeronave partiu do aeroporto de Leeds Bradford às 16h47 horas (UTC), decolando da pista 14, e foi observada imediatamente desviando da rota de voo instruída pelo ATC. Após um minuto e 50 segundos de voo, o primeiro oficial relatou problemas com os horizontes artificiais do avião e pediu para retornar a Leeds Bradford.
O controlador do aeródromo passou instruções para um rumo radar de 360° e liberou a aeronave para 3.000 pés QNH. Essas instruções foram lidas corretamente, mas a aeronave continuou sua curva à esquerda em 300° antes de rolar para a direita com cerca de 30° de inclinação lateral. Cerca de 20 segundos antes dessa inversão de curva, a aeronave foi instruída a chamar o controlador de aproximação Leeds/Bradford.
A aeronave agora subia a uma altitude de 2.800 pés em uma curva acentuada para a direita e o controlador de aproximação transmitiu: "Vejo você realizando uma órbita, apenas me diga o que posso fazer para ajudar". O copiloto respondeu: "Estamos indo direto neste momento, senhor?" cabeçalho. A resposta do primeiro oficial a esta transmissão foi: "Os vetores do radar voltam lentamente para um quatro, então senhor, por favor".
O controlador então ordenou uma curva à direita em um rumo de 340°. Esta instrução foi corretamente reconhecida pelo primeiro oficial, mas a aeronave iniciou uma curva à esquerda com um ângulo inicial de inclinação entre 30° e 40°.
Esta curva continuou em um rumo de 360 ° quando o primeiro oficial perguntou novamente "Estamos indo direto no momento, senhor", ao que o controlador respondeu que a aeronave parecia estar indo direto. Segundos depois, o primeiro oficial perguntou: "Algum relatório dos tops, senhor".
Esta foi a última transmissão registrada da aeronave, embora às 17h52 um breve sinal de onda portadora tenha sido registrado, mas foi obliterado pelo pedido do controlador a outra aeronave que partia para ver se seu piloto poderia ajudar com informações sobre os topos das nuvens.
Nesse ponto, a aeronave atingiu uma altitude de 3.600 pés, mantendo uma razão de subida e velocidade relativamente constantes. A autorização do ATC para 3000 pés não foi alterada. Depois que o controlador confirmou que a aeronave parecia estar em um rumo constante para o norte, a aeronave imediatamente retomou sua curva para a esquerda e começou a descer.
O ângulo de inclinação aumentou para cerca de 45° enquanto a altitude reduziu para 2.900 pés em cerca de 25 segundos. Ao passar a proa de 230°, a aeronave deixou de aparecer no radar secundário. Houve mais quatro retornos de radar primários antes que a aeronave finalmente desaparecesse do radar.
Houve uma tempestade recente na área e estava chovendo intermitentemente com uma base de nuvens de cerca de 400 pés e uma visibilidade de cerca de 1.100 metros. Moradores nas proximidades do local do acidente relataram condições escuras e tempestuosas.
Várias testemunhas descreveram o ruído do motor como pulsante ou crescente e depois desaparecendo pouco antes do impacto.
Uma testemunha no solo, Anthony Pickard, disse ao The Independent em 1995: "Os motores - ou pelo menos um deles - estavam acelerando muito, como se o piloto estivesse tendo algum tipo de problema."
Outras testemunhas viram uma bola de fogo descendo rapidamente da base da nuvem baixa e uma testemunha viu a aeronave em chamas antes de atingir o solo. Todos os ocupantes morreram com o impacto.
Pickard acrescentou: "...Houve apenas um tremendo estrondo, uma enorme explosão - e eu sabia que tinha acontecido."
O avião caiu em um milharal na A61 Harrogate Road, entre as aldeias de Dunkeswick e Weeton, em North Yorkshire.
O local da queda da aeronave
Assim como o Sr. Denton, de Huddersfield, Cpt Casson, de Halifax, e a Sra. Leadbetter, 22, de Halifax, as vítimas incluíam Raymond Nettleton, 51; Christopher Tonkin, 32 e Irene Wolsey, 73, todos de Bradford; e Dennis Oliver Davis, 46, de Pontefract.
Os escoceses que morreram no desastre foram: Catherine Duguid, 35, de Aberdeen; Philip Hutchinson, 34, de Ellon, perto de Aberdeen; William Ingram, 61, de Aberdeen; Karl McGrath, 27, de Glasgow e Philip Race, 46, de Inverurie, Aberdeenshire.
Do exame subsequente, ficou claro que, em um estágio final da descida, a aeronave havia se quebrado, perdendo grande parte da asa direita externa do motor e o estabilizador horizontal direito. Houve alguma ruptura da fuselagem antes de atingir o solo.
Um relatório do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos descobriu que um ou ambos os horizontes artificiais da aeronave falharam, levando à perda de controle dos pilotos e o avião entrando em um mergulho em espiral excedendo os parâmetros operacionais e levando à ruptura parcial antes do impacto.
O voo 110 da TACA era um voo internacional regular operado pela TACA Airlines, viajando de Belize a Nova Orleans, na Louisiana (EUA). Em 24 de maio de 1988, o voo encontrou forte tempestade de raios em sua aproximação final ao seu destino.
Como resultado, o novo Boeing 737-300 sofreu flameout em ambos os motores, enquanto descendente através de uma forte tempestade, mas os pilotos fizeram um bem sucedido pouso em um gramado ao lado da linha de montagem Michoud, da NASA, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos de granizo na aeronave.
Após a substituição do motor no local, o jato decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de pouso de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.
A aeronave era o Boeing 737-3T0, prefixo N75356, da TACA International Airlines (foto acima), o 1.505º Boeing 737 fabricado, que havia voado pela primeira vez em 26 de janeiro de 1988. O avião estava em serviço com a TACA há cerca de duas semanas, após ser adquirido da Polaris Aircraft Leasing em maio de 1988.
O capitão do voo era Carlos Dardano. Aos 29 anos, Dardano acumulava 13.410 horas de voo, sendo quase 11.000 delas como piloto em comando . No início de sua carreira, ele havia perdido um olho no fogo cruzado em um curto voo para El Salvador, onde a guerra civil estava ocorrendo na época. O primeiro oficial, Dionisio Lopez, também era muito experiente, com mais de 12.000 horas de voo registradas. O capitão Arturo Soley, piloto instrutor, também estava na cabine, acompanhando o desempenho do novo 737.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Philip S. W. Goldson, em Belize, um país na costa leste da América Central, voltado para o Mar do Caribe, levando a bordo 38 passageiros e sete tripulantes.
O voo 110 prosseguiu normalmente saindo de Belize e sobrevando o Golfo do México, voando em direção à costa da Louisiana.
Quando o Boeing 737-300 estava em modo de descida do FL 350 (cerca de 35.000 pés ou 11.000 metros) na aproximação final para seu destino em preparação para sua chegada iminente ao Aeroporto Internacional de Nova Orleans, os pilotos notaram em seu radar meteorológico a bordo atividade substancial de tempestade visível à frente e áreas de precipitação leve a moderada em seu caminho, representadas como áreas verdes e amarelas, bem como "alguns glóbulos vermelhos isolados" indicativos de forte precipitação para ambos lados de sua trajetória de voo pretendida. Eles tentaram voar entre duas células meteorológicas vermelhas intensas visíveis em seu radar.
O voo entrou em nuvens nubladas no FL 300 (cerca de 30.000 pés ou 9.100 metros), com os pilotos selecionando "ignição contínua" e ligando o sistema anti-gelo como uma precaução para proteger seus motores turbofan dos efeitos da precipitação e do gelo, para se precaverem de um possível apagamento, onde os motores perderiam toda a potência.
Apesar de voar uma rota entre as duas áreas de forte precipitação mostradas no radar, eles entraram em uma tempestade intensa e encontraram fortes chuvas torrenciais, granizo e turbulência.
Poucos minutos depois, quando a aeronave estava descendo a 16.500 pés (5.000 m), os dois motores turbofan CFM56 experimentaram um apagamento, que resultou na perda de toda a energia elétrica gerada, deixando o jato deslizando sem força, sem nenhum motor produzindo empuxo ou energia elétrica.
As alavancas de empuxo de ambos os motores haviam sido colocadas em sua configuração de potência em marcha lenta em preparação para o pouso pouco antes de ocorrer o apagamento.
A unidade de energia auxiliar (APU) foi iniciada quando o avião desceu por 10.500 pés (3.200 m), restaurando a energia elétrica e hidráulica. Enquanto tentava "reiniciar o moinho de vento", os motores que utilizavam o fluxo de ar gerado pela descida do avião não tiveram sucesso, os pilotos conseguiram reacendê-los seguindo o procedimento de reinicialização padrão, usando os motores de arranque principais, que eram alimentados pelo APU.
No entanto, logo após serem reiniciados, nenhum dos dois motores produzia mais do que potência de marcha lenta e não se desenvolviam até o ponto de produzir impulso significativo, muito menos impulso alto. As tentativas de avançar os aceleradores resultaram apenas no superaquecimento dos motores. Então, os pilotos desligaram ambos os motores para evitar um desastre catastrófico
O primeiro oficial Lopez transmitiu uma chamada de 'Mayday' pelo rádio, mas apesar da ajuda dos controladores de tráfego aéreo de Nova Orleans, oferecendo vetores para um aeroporto mais próximo em Lakefront, ele estava muito longe.
Neste ponto, percebendo que reacender ambos os motores danificados e com defeito era inútil, os pilotos examinaram a área e contemplaram suas opções para um pouso forçado no numa área pantanosa, já que nenhuma pista era alcançável com a altitude e velocidade no ar restantes.
À medida que a aeronave descia pela camada inferior de nuvens de tempestade, os pilotos avistaram um amplo canal à sua frente e inicialmente decidiram pousar no rio com os flaps e o equipamento retraídos.
O Capitão Dardano alinhou-se com o canal em uma área industrial a leste do aeroporto e alongou o planeio, para tentar fazê-lo deslizar a maior distância possível sem estolar enquanto o Primeiro Oficial Lopez examinava a lista de verificação de amaração e configurava a aeronave para um pouso na água.
Lopez avistou um dique de grama à direita do canal, e sugeriu que o pouso de emergência fosse tentado lá. Dardano concordou, e manobrou o avião em um deslize sem motor para o estreito dique de grama no terreno da NASA Michoud Assembly Facility (MAF) no leste de Nova Orleans, perto da Intracoastal Waterway e do Mississippi Gulf Outlet.
Os pilotos fizeram um pouso bem sucedido, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos na aeronave.
Os três pilotos do voo TACA 110
Os membros da equipe passaram por repórteres sem falar. Os passageiros tiveram poucas oportunidades de falar quando foram escoltados pela polícia e funcionários da alfândega, mas quando falaram elogiaram o piloto do jato, identificado por Messina como Carlos Dardano, de El Salvador, de cerca de 35 anos, veterano de cerca de 5 anos com TACA.
″Foi um pouso muito suave″, disse o passageiro July Mora, agente de viagens de Nova Orleans. ″Pensei que estávamos no aeroporto. Fiquei surpreso ao saber que pousamos em um dique.″
″Como disse o piloto: 'Pela graça de Deus, coloquei esse otário no chão', disse o reverendo Leo Humphrey, 52, um missionário batista que retornou a Nova Orleans de um ministério em El Salvador.
Embora o pouso tenha sido suave, os momentos anteriores foram assustadores, disseram os passageiros.
″Nós passamos por chuva e turbulência severa e eu pensei ter ouvido eles dizerem que um raio atingiu o avião″, disse Mora, embora as autoridades mais tarde não pudessem confirmar se um raio atingiu a aeronave.
″Nunca estive em um avião tão violento. Tenho certeza de que as pessoas estavam bastante machucadas com os cintos de segurança″, disse Humphrey. ″O avião estava subindo e descendo, de lado e girando. O relâmpago estava em toda parte. As luzes do avião se apagaram e o motor morreu. Todos pensaram que estava tudo acabado.″
Os passageiros e a tripulação foram levados para uma área do complexo da NASA onde ficaram por mais de três horas. Depois, foram levados rapidamente em grupo para um ônibus fretado que os encaminhou para o Aeroporto Internacional de Nova Orleans, a cerca de 38 quilômetros de distância.
Carlos Dadano mostra foto do dia em que foi atingido pelo tiro
Os investigadores do NTSB determinaram que a aeronave havia voado inadvertidamente em uma tempestade de nível 4 e que a ingestão de água fez com que ambos os motores se apagassem, durante a descida com RPM mais baixa do motor, apesar de serem certificados para atender aos padrões da Federal Aviation Administration (FAA) para ingestão de água.
A aeronave sofreu danos leves de granizo e seu motor do lado direito (número 2) foi danificado por superaquecimento.
Para evitar problemas semelhantes no futuro, o fabricante do motor, CFM International, modificou o motor CFM56 adicionando um sensor para forçar o combustor a acender continuamente sob chuva forte ou condições de granizo.
Outras modificações foram feitas no cone do motor e no espaçamento das pás do ventilador para melhor desviar o granizo do núcleo do motor. Além disso, portas de sangria adicionais foram adicionadas para drenar mais água do motor.
Inicialmente, foi planejado remover as asas e transportar o avião para uma oficina de reparos por barcaça, mas os engenheiros da Boeing e os pilotos de teste decidiram fazer uma troca de motor no local.
Danos causados pelo granizo
A aeronave foi rebocada do dique para as instalações da NASA nas proximidades, abastecida com a quantidade mínima necessária e partiu do Saturn Boulevard, uma estrada construída no topo da pista original da era da Segunda Guerra Mundial.
O avião carregava apenas um piloto e um copiloto, fornecidos pela Boeing, e uma carga leve de combustível de cerca de 5.500 libras para o que foi descrito como um voo normal.
Embora o piloto tivesse 5.200 pés de pista para usar, ele ergueu o nariz bruscamente depois de usar menos de um quarto da pista e inclinou-se para a direita para garantir a liberação de uma ponte alta e linhas de alta tensão.
'Poderíamos ter perdido um motor em rotação e ainda assim limpar tudo isso', disse Warren Wandel, investigador do National Transportation and Safety Board. "Tínhamos uma margem de segurança considerável."
Os funcionários de Martin Marietta, reunidos do lado de fora para assistir à decolagem, aplaudiram e aplaudiram enquanto a aeronave subia bruscamente para as nuvens baixas.
Após a decolagem, o 737 voou para o Campo de Moisant, onde mais trabalhos de manutenção foram realizados.
Abaixo, uma entrevista de mais de uma hora com o Capitão Dárdano. No vídeo, ele descreveu o evento e seus pensamentos no momento do incidente. É um pouco longo, mas interessante ouvi-lo contar o milagre que pousou no dique.
Após o seu retorno ao serviço, o avião foi pilotado pela TACA até março de 1989, quando foi adquirido pela Aviateca. A aeronave foi então adquirida pela America West Airlines como N319AW em abril de 1991, e depois Morris Air em Janeiro de 1993.
A aeronave acabou por ser adquirida pela Southwest Airlines em Janeiro de 1995 pela primeira vez como N764MA então registrado para N697SW em Março de 1995. Continuou serviço para a Southwest até 2 de dezembro de 2016, quando foi aposentada e armazenada no Pinal Airpark.
Há uma série de pessoas famosas que vêm à mente quando pensamos nos pioneiros da aviação. Santos Dumont, os irmãos Wright, Amelia Earhart, Charles Lindbergh e Bessie Coleman, para citar apenas alguns. Mas o que sabemos sobre as pessoas altamente qualificadas que ajudaram esses famosos voos a decolarem?
Charles Taylor, o primeiro técnico de manutenção aeronáutica do mundo
Uma dessas pessoas cujo nome parece ter sido amplamente ignorado é Charles E. Taylor, o primeiro técnico de aviação do mundo.
Charles 'Charlie' Taylor nasceu em 1868, poucos anos antes da publicação do romance "Da Terra à Lua", de Júlio Verne, que retratava o uso de um canhão, ou "arma espacial", como uma arma eficiente e realista. meio de transporte aéreo. Na época, um motor de combustão interna movido a líquido ainda não havia sido patenteado, e levaria quase meio século para que o primeiro voo controlado e motorizado ocorresse.
O primeiro terço da vida de Taylor ocorreu durante o século 19, um período caracterizado por tentativas iniciais, às vezes equivocadas e muitas vezes totalmente malucas de aviação. Mas seus últimos anos foram passados durante a era do jato.
Taylor morreu em 1956, aos 87 anos. Demorou pouco mais de um ano para que o primeiro satélite artificial fosse lançado em órbita. O De Havilland Comet, o primeiro avião a jato do mundo, deveria retomar seu serviço após uma série de acidentes, e o Boeing 707 acaba de entrar em produção. Os primeiros jatos supersônicos foram colocados em uso militar em todo o mundo, e houve muita conversa sobre os próximos aviões supersônicos de passageiros.
Muitos pioneiros da aviação testemunharam mudanças semelhantes durante suas vidas – e Taylor estava no centro desse período de inovação.
O mecânico e o motor
Charlie Taylor trabalhando na fábrica da Wright Company em 1911 (Foto: Arquivo da Universidade Estadual de Wright)
Pela definição de hoje, Taylor pode ser considerado o primeiro técnico de manutenção, reparo e operações (MRO) do mundo, embora o termo não existisse quando ele começou sua carreira.
Taylor começou a trabalhar como fabricante de ferramentas ainda jovem e acabou em uma oficina em um prédio de propriedade do tio de sua esposa, Henrietta Webbert.
Por pura coincidência, era o mesmo prédio onde ficava a oficina de bicicletas de Orville e Wilbur Wright. Taylor foi trabalhar para os irmãos Wright e, quando os irmãos começaram a fazer experiências com máquinas voadoras, Taylor foi atraído para suas atividades aeronáuticas .
Enquanto trabalhavam com planadores, os Wrights começaram a sonhar com algo mais substancial, um dispositivo que pudesse voar por conta própria e levar um humano no processo. Enquanto engenheiros de todo o mundo tentavam alcançar a mesma coisa há muitos anos, nenhum conseguiu ter sucesso na tarefa.
Taylor e os irmãos Wright trabalhando na loja de bicicletas, 1897 (Foto: Arquivo da FAA)
A falta de um motor adequado foi a raiz do problema. O motor tinha que ser muito leve e poderoso (pelo menos pelos padrões do final do século 19) e precisava caber em uma estrutura feita de lona e madeira. Precisaria então impulsionar aquela estrutura, que não era aerodinâmica, já que a ciência da aerodinâmica estava apenas em sua infância, a uma velocidade que (novamente, pelos padrões do século XIX) era extraordinariamente rápida.
Enquanto muitos dos primeiros aviadores lutaram contra esse problema, eles enfrentaram falhas, pois um motor como esse não estava comercialmente disponível na época. Então, os Wrights abordaram Taylor e pediram que ele construísse um.
Esquecer e lembrar
Os Wrights precisavam de um motor com pelo menos 8 cavalos de potência (6,0 kW). O motor de Taylor atingiu 12 cavalos de potência (comparável a um motor moderno de bicicleta de terra de baixo custo) e pesava 82 kg (180 libras, comparável a uma bicicleta de terra inteira média). Mas, para aquela época, era uma maravilha tecnológica e permitia que o primeiro avião adequado do mundo voasse.
Motor construído por Taylor, 1903 (Foto: Arquivo da FAA)
Desde essa conquista histórica, Taylor tornou-se parte indispensável de todas as demonstrações de voo feitas pelos irmãos Wright. Ele seguiu o Wright Flyer original, bem como seus desenvolvimentos atualizados, nos EUA, garantindo que a aeronave funcionasse conforme o planejado.
Surpreendentemente, Taylor nunca voou sozinho. Mas se não fosse por ele, os desafios dos Wrights com voos motorizados poderiam ter sido intransponíveis – e eles podem nunca ter decolado.
Taylor se aposentou na década de 1920 e entrou no ramo imobiliário. No entanto, ele não teve sucesso, e o empreendimento lhe custou as economias de sua vida, mergulhando-o na pobreza.
Na década de 1940 uma grave condição de saúde impediu Taylor de trabalhar como mecânico e depois de passar uma década sendo tratado em vários hospitais, ele morreu.
Legado e reconhecimento
Durante grande parte de sua vida, Taylor permaneceu relativamente desconhecido e recebeu pouca atenção até ganhar algum reconhecimento em seus últimos anos.
O trabalho do mecânico de aeronaves moderno é semelhante ao de Taylor, pois poucos percebem quando é bem feito, pois os holofotes tendem a se concentrar na tripulação de voo e na própria aeronave.
O local de descanso de Taylor é o Portal of the Folded Wings Shrine to Aviation em Los Angeles, onde ele se encontra entre uma série de outros pioneiros da aviação muito mais conhecidos. 24 de maio – seu aniversário – é comemorado como o Dia do Técnico de Manutenção de Aviação, a manifestação mais visível do legado de Taylor. Mas seu verdadeiro legado é evidenciado pela indústria da aviação, que não existiria como a conhecemos hoje sem seus esforços.
(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da FAA e NPS)
Massa da fuselagem, arrasto, tempo de resposta e requisitos de carga devem ser considerados durante a fase de projeto da fuselagem.
Dentro da cabine da classe econômica do Boeing 787-9 da Korean Air (Foto: David McKelvey via flickr)
Uma das fases fundamentais do projeto de uma nova aeronave inclui o projeto da fuselagem. O projeto da fuselagem determina essencialmente a forma que a nova aeronave terá, juntamente com o dimensionamento e a localização de outros componentes principais. Independentemente da carga útil que os fabricantes pretendem transportar pelo ar, eles sempre se deparam com as compensações entre o projeto de fuselagem de corredor único ou corredor duplo.
Normalmente, aeronaves comerciais de menor capacidade (50-200 passageiros) compreendem fuselagens de corredor único. Aeronaves maiores com capacidade de 220 a 380 passageiros apresentam um design de fuselagem de corredor duplo. Exigir uma capacidade de passageiros de mais de 400 passageiros complica ainda mais o projeto.
Dentro da categoria de corredor duplo, aeronaves muito grandes apresentam um semi adicional (Boeing 747) ou um deck completo (Airbus A380). Como a capacidade de passageiros é apenas uma medida para o tamanho e a forma da fuselagem, os fabricantes devem encontrar um equilíbrio único entre arrasto da fuselagem, massa da fuselagem e possíveis tempos de retorno ao projetar a fuselagem.
Parâmetros de projeto
Para determinar se a fuselagem deve ser de corredor único ou corredor duplo, as equipes de projeto consideram vários parâmetros de projeto diferentes. Os principais parâmetros de projeto incluem massa da fuselagem, arrasto da fuselagem e tempo de retorno potencial para a aeronave. A massa da fuselagem influencia vários componentes principais da aeronave, incluindo o tamanho e a localização das asas, motores e trens de pouso, e determina o arrasto total que incorrerá durante o voo.
O arrasto da fuselagem determina essencialmente o consumo de combustível da aeronave. O arrasto total que a aeronave incorre durante o voo é uma combinação de arrasto parasita e arrasto induzido pela sustentação. O arrasto parasita inclui arrasto de forma, arrasto de fricção da pele e arrasto de interferência.
Um Airbus A380 da Lufthansa (Foto: Tom Boon)
O arrasto de forma é gerado como resultado do formato da aeronave. À medida que o fluxo de ar livre atinge a face frontal (diâmetro) da aeronave, o coeficiente de arrasto de forma é criado. Corpos mais finos e esguios geram menos arrasto de forma do que corpos de grande diâmetro. O perfil da aeronave (principalmente a fuselagem) determina a continuidade do fluxo livre sem separação da camada limite. O componente dominante do arrasto parasita é o arrasto de fricção da pele. É a força de arrasto criada quando o ar entra em contato com a superfície da aeronave. O arrasto de atrito superficial também pode ser rotulado como arrasto devido ao tamanho da fuselagem.
O arrasto de interferência é criado quando as forças de arrasto de duas ou mais superfícies da aeronave interferem no voo. A instabilidade do fluxo cria arrasto de interferência quando o fluxo que passa sobre a fuselagem encontra o fluxo sobre as asas. Um fluxo mais rápido é gerado nos pontos de fusão na região de fluxo transônico sobre a asa. Em condições típicas de cruzeiro, a fuselagem e as asas da aeronave são responsáveis pela maior parte do arrasto parasita ocorrido durante o voo.
O arrasto induzido pela sustentação, como o nome sugere, é gerado devido à sustentação produzida pelas asas. O fluxo de ar rolando da superfície inferior da asa (maior pressão) para a superfície superior (menor pressão) causa vórtices nas pontas das asas. O arrasto induzido pela sustentação é um subproduto do downwash dos vórtices, o que afeta significativamente a eficiência aerodinâmica da aeronave. Dependendo do tipo de aeronave e da fase do voo, aproximadamente 35 a 40% do arrasto total pode estar associado ao arrasto induzido pela sustentação.
O arrasto induzido depende da envergadura da asa e da elipticidade da distribuição de sustentação no sentido da envergadura. A área da seção transversal de uma fuselagem tem um efeito menor no arrasto da fuselagem. O ar é muito flexível e facilmente se curva em torno de uma forma bulbosa, causando apenas pequenas quantidades de arrasto de pressão.
Um Airbus A350-1000 (Foto: Tom Boon)
O tempo de retorno da aeronave influencia significativamente a produtividade diária da aeronave. O desenho da fuselagem, em relação ao número de passageiros para o qual foi projetada, influencia na escolha do projeto de corredor único ou corredor duplo.
Arrasto total e velocidade
O arrasto total da aeronave varia com a velocidade. Em baixas velocidades e altos ângulos de ataque, como durante a decolagem e a subida inicial, o arrasto induzido pela sustentação é dominante. Durante esse tempo, o arrasto induzido pela sustentação é tipicamente 90% do arrasto total. Em um cruzeiro nivelado, a velocidade da aeronave é muito maior, resultando no domínio do arrasto parasita. O atrito do ar diminui com o ar mais rarefeito em grandes altitudes.
Como as aeronaves comerciais gastam quase 90% de seu tempo operacional em cruzeiro, o arrasto de atrito dominante é atendido por meio do projeto da fuselagem. O arrasto de fricção da pele depende da área exposta (área molhada). Áreas molhadas de diferentes tipos e tamanhos de fuselagem são testadas para identificar os efeitos no arrasto de fricção da pele em cruzeiro. Um projeto de fuselagem com a menor quantidade de área molhada por passageiro transportado (ou outra unidade de carga) fornecerá um resultado favorável.
Requisitos de carga
A seção transversal da fuselagem também depende dos requisitos de carga definidos para a aeronave. O tipo de contêiner de carga selecionado para os requisitos da missão determina a altura, largura e diâmetro da fuselagem. Por exemplo, a fuselagem do Airbus A300B (uma versão reduzida do A300 original com 250 passageiros) foi projetada em torno do onipresente contêiner de carga LD3, criando a bem-sucedida seção transversal oito lado a lado do A300/A330.
Um voo de carga de vacina COVID-19 da American Airlines (Foto: American Airlines)
Aeronaves estreitas (corredor único) mais recentes, como o Airbus A320 , podem acomodar contêineres LD3-45 (LD3 de altura reduzida). Por outro lado, um Boeing 777 de corredor duplo pode transportar contêineres LD3 regulares em seu convés de carga. Notavelmente, o Boeing 767 de corredor duplo usa os contêineres menores LD2 e LD8 devido à seção transversal da fuselagem mais estreita.
Uma fuselagem de corredor duplo de oito lados, como a do Airbus A330, usa mais comprimento de circunferência por assento lado a lado do que uma seção transversal de corredor único com assentos de seis lados. O conforto do passageiro e um menor tempo de resposta de uma fuselagem de corredor duplo podem resultar em desperdício de espaço na cabine e maior arrasto da fuselagem devido ao aumento da área molhada.
Uma fuselagem elíptica de corredor duplo pode ser promissora, mas tal projeto apresenta momentos de flexão indutores de fadiga. O fabricante deve considerar todas as compensações para permanecer o mais fiel possível aos requisitos de missão da aeronave projetada.
