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O A300 fez seu primeiro voo em 1972, marcando o início da linha de aeronaves de sucesso da Airbus (Foto: Getty Images)
A Airbus foi formada em 18 de dezembro de 1970 por duas empresas aeroespaciais europeias apoiadas pela França, Alemanha e Reino Unido. O novo fabricante há muito tinha planos para uma nova aeronave de corpo largo, conhecida como A300. Então, por que fazer uma nova aeronave exigiu a formação do Airbus?
Concorrente
A Airbus foi formada como uma resposta direta ao domínio das empresas aeroespaciais dos EUA no espaço da aviação comercial pós-Segunda Guerra Mundial. Empresas como Boeing, Lockheed Martin e McDonnell Douglas lideravam em termos de vendas e novos tipos de aeronaves, com as empresas europeias ficando para trás.
No entanto, alguns países europeus decidiram que seria melhor fundir seus principais fabricantes em um. Dada a formação da Comunidade Econômica Europeia (predecessora da UE), uma fusão era viável e uma boa forma de garantir que o continente tivesse seu próprio ecossistema de aviação robusto.
Henri Ziegler foi um dos fundadores da Airbus e foi o primeiro presidente da empresa (Foto: Getty Images)
O negócio entre França, Alemanha e Reino Unido viu a formação da Airbus, criada pela fusão da Aérospatiale e da Deutsche Airbus em 1970. No entanto, o A300 tem suas raízes alguns anos antes disso.
Um projeto político
Antes mesmo de as negociações para formar uma empresa europeia conjunta estarem concluídas, os ministros dos três principais países já estavam trabalhando na fabricação de uma nova aeronave. Em particular, a Alemanha, a França e o Reino Unido identificaram um mercado para uma aeronave de corpo largo bimotor, com cerca de 250 lugares sentados.
Em setembro de 1967, o trio concordou em colaborar nessa aeronave, que ficou conhecida como o programa A300 . Henri Zeigler era o gerente geral do programa, enquanto Roger Béteille liderava o desenvolvimento técnico. A dupla se tornou os fundadores da Airbus alguns anos depois. Em 1969, o A300 foi formalmente apresentado pela França e Alemanha.
A Air France foi uma das primeiras a adotar o A300, o que não é surpreendente, dada a política antes da formação do avião (Foto: Getty Images)
Após meses de trabalho no projeto, ficou claro que reunir as empresas europeias era a maneira mais econômica de desenvolver o A300 e competir com os gigantes americanos. No entanto, convencer as três nações não foi fácil. O governo do Reino Unido retirou-se em 1969 devido ao medo de grandes perdas, enquanto a França ameaçou retirar-se devido à sua maior parte do investimento.
Veio junto
Apesar de todas as tensões políticas, França e Alemanha decidiram formar a 'Airbus', com a empresa de cada país possuindo 50% da empresa. O carro-chefe da nova empresa era o A300, uma aeronave de corpo largo que foi criada para ser uma das tecnologias mais avançadas do mundo.
O A300 ainda está em operação hoje com algumas operadoras e por dezenas de operadores de carga como o A300-600 (Foto: Airbus)
O A300 foi criado para ser uma aeronave inovadora e tinha novos recursos, como materiais compostos. A partir de então, o resto é história, com a Airbus passando a se tornar uma das maiores fabricantes de jatos do mundo.
É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião.
É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão. O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?
Motor
Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Divulgação)
Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros.
Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade. A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan.
Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho.
Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.
Turbina
Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Divulgação/Rolls-Royce)
Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.
Asa
É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo.
Acima e abaixo da asa, o extradorso e o intradorso (Reprodução)
Bordo de ataque
A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento.
No desenho, o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa (demec.ufpr.br)
Bordo de fuga
A parte traseira da asa, por onde o ar escoa.
Fuselagem
É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.
Empenagem
Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (Divulgação)
Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção.
Estabilizador horizontal
É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado.
Profundor
Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz.
Estabilizador vertical
É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda.
Leme de direção
Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.
Aileron
Aileron fica próximo à ponta da asa (iStock)
Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado.
Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.
Manche
Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)
É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita).
Manche do Airbus é do tipo sidestick
Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto.
Pedais
Os pedais, em destaque na cabine de um Airbus
Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda)
Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.
Spoiler
Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.
Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (iStock)
Flape
Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.
Slat
É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.
Trem de pouso
Trem de pouso de um Airbus A380-800
É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo.
Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.
Um dos jingles mais famosos do país, a propaganda de Natal da extinta companhia aérea Varig já tem 61 anos e ainda é lembrada por muitas pessoas. A letra é simples e curta, mas permitiu que fossem criadas cerca de 20 versões em vídeo com o passar dos anos, incluindo a participação de artistas como Xuxa e Jorge Ben Jor.
A versão original é criação é de José Bonifácio de Oliveira, o Boni, ex-todo poderoso na Globo. Antes de entrar para a emissora carioca, Boni tinha uma agência de publicidade, a BEL (Boni, Edmilson e Laerte), responsável pelas campanhas da aérea gaúcha de 1958 até 1960, ano de lançamento do jingle natalino.
A peça publicitária tinha a seguinte letra:
"Estrela brasileira no céu azul, iluminando, de norte a sul. Mensagens de amor e de paz, nasceu Jesus, chegou o Natal. Papai Noel voando a jato pelo céu, trazendo um Natal de felicidade e um Ano-Novo cheio de prosperidade", e terminava com a marca sonora apenas instrumental que fazia referência ao famoso "Varig, Varig, Varig".
Em entrevista ao UOL, Boni contou detalhes da história desse jingle, que, mesmo após décadas, continua sendo admirado e recordado. Veja a seguir os principais trechos da conversa.
"Varig, Varig, Varig"
Antes do jingle de Natal, de 1960, em 1958 nascia o "Varig, Varig, Varig", que é a identidade sonora da marca.
"O 'Varig, Varig, Varig' nasceu na medida em que o Ruben Berta [então presidente da companhia] achava muito sisudo o logotipo da empresa, e ele queria preservar isso. Ele não queria jingle, não queria música em nenhuma campanha da Varig pois ele tinha uma preocupação muito grande de mostrar uma certa segurança, uma certa importância, e ele não queria que isso fosse popularizado", diz Boni.
Para mexer com esse logo da Varig, que era considerado muito conservador pelo publicitário, Boni conversou com um amigo, Victor Dagô, para que musicasse três letras que ele havia pedido para o seu sócio, Laerte Agnelli. "Ele [Dagô] falou: 'O que que você quer?' Eu disse 'Varig, Varig, Varig' [cantarolando]. E ele respondeu: 'Então está pronto. É só fazer o arranjo", diz Boni sobre como surgiu a identidade da marca para as rádios e TVs.
Após isso, em 1960, o ex-executivo da Globo criou a frase "Papai Noel voando a jato pelo céu", tema da campanha de Natal da empresa naquele ano. Boni diz que fez um roteiro para a propaganda e pediu que o compositor Caetano Zamma musicasse o comercial.
"Ele me pediu para usar o 'Varig, Varig, Varig', e eu disse que era obrigatório ele usar. O roteiro do filme é meu, a letra do jingle é minha e a melodia é do Caetano Zamma", afirma o publicitário.
"Ruben Berta era muito conservador, ele queria o logotipo da Varig conservado. Então, quando nós conseguimos vender pra ele o 'Varig, Varig, Varig', ele ficou mais alegre e, aí, aceitou o jingle de Natal. Ele disse 'não me venha com musiquinha aqui que eu não quero'. Quando ele ouviu, topou fazer", diz Boni.
Não esperava o sucesso
Boni diz que não esperava que o jingle permanecesse por tantos anos sendo lembrado e cantado. "A música nasceu intuitivamente, porque, quando eu pedi para musicar, ele [Victor Dagô] disse que já estava musicado, não tinha o que fazer. Talvez pela simplicidade, talvez pela capacidade que a gente tem de memorizar as coisas através da música. [...] Eu gosto de coisinhas curtinhas e penetrantes", diz o publicitário, que foi o criador do plim-plim da Globo.
Após deixar de fazer as campanhas da companhia aérea, Boni permitiu que a identidade sonora da empresa continuasse sendo usada por outros publicitários. "[A música] Era patrimônio da Varig. Ainda em 1960, quando eu fui para a [agência] Multi, eu cedi os direitos para a empresa usar como ela quisesse. Não tinha sentido não fazer dessa maneira", diz Boni.
Boni ainda afirma que "a música foi para sempre, o vídeo é que foi se transformando", pelo fato de que, de tempos em tempos, uma nova versão da campanha era elaborada, mas sempre mantendo o jingle do Papai Noel voando a jato pelo céu e a assinatura sonora ao final remetendo ao "Varig, Varig, Varig".
"Martelando" na cabeça do consumidor
Renato Gonçalves, professor do curso de comunicação e publicidade da ESPM São Paulo, diz que, ao ressignificar o jingle em suas vária versões, ele acaba "martelando" na cabeça do consumidor. Isso se torna um efeito esperado da propaganda, que quer fixar a imagem da empresa perante o público.
A campanha de Natal também ganha um significado especial, que acabou ajudando a durar tanto tempo, segundo Gonçalves. "Esse jingle, em particular, tem um apelo especial, por ser fim de ano. Isso cria na mente do consumidor um conhecimento e um lugar confortável devido a essa ligação afetiva com a época", diz o professor.
"Mais do que ser o jingle da marca, é um jingle de Natal. Ele entrou para o cancioneiro das músicas de Natal. É como a música 'Então, é Natal', com a cantora Simone: quando você a escuta, sabe que essa época está próxima", afirma Gonçalves.
Do comovente ao hilariante, compartilhamos alguns dos melhores anúncios de Natal da aviação, garantindo que você entre no clima festivo.
Air New Zealand, 'A Magical Delivery' (2021)
A Air New Zealand tem sido consistente em produzir seu quinhão de biscoitos de Natal. Mais uma vez, o porta-bandeira de Aotearoa conseguiu entregar os produtos da festa com o seu mais recente anúncio festivo 'Uma entrega mágica'.
O anúncio mostra o Papai Noel dizendo que ele não pode entrar em Aotearoa este ano. Depois de examinar uma lista de kiwis famosos (incluindo um personagem australiano e um fictício), Saint Nick pede a ajuda da transportadora nacional para ajudar a resolver sua “situação de pouca carga” e entregar um monte de presentes para crianças em todo o país.
Agora, poderíamos escrever uma lista inteira dedicada aos anúncios de Natal criativos e espirituosos da Air New Zealand ao longo dos anos, mas queríamos abrir espaço para outras companhias aéreas. As ofertas festivas de 2020 e 2017 da Air New Zealand estão em nossa lista. Mas se você gostaria de assistir a mais clipes de vídeo do Natal passado da operadora (e nós recomendamos completamente um pico em seu catálogo festivo), então recomendamos 'A Very Kiwi Christmas' de 2015 e 'The Nicest Christmas Ever' (também conhecido como . aquele que apresenta um mini-Donald Trump).
Loganair, 'Logie and Lottie' (2021)
O primeiro anúncio de Natal da companhia aérea regional escocesa Loganair é um verdadeiro deleite festivo. Seguindo a história de dois ursos perdidos quando eles se reencontram, a oferta natalina da Loganair lembra um anúncio da John Lewis (a gigante do varejo com sede no Reino Unido conhecida por seus maravilhosos e, às vezes, sentimentais anúncios de Natal).
O anúncio é estrelado pelo capitão Lionel McClean da Loganair e sua esposa Linda, uma treinadora sênior de solo e a bordo, que ajudam a trazer os ursos perdidos, Logie e Lottie, de volta para o Natal.
É certamente um conto comovente, garantido para transformar qualquer Scrooge em um elfo festivo.
E isso não é tudo. Para comemorar a história do reencontro de Logie e Lottie, Loganair está dando a uma família a chance de se reconectar com seus entes queridos neste Natal. Para entrar na competição, acesse o Twitter, Facebook ou Instagram da Loganair (@FlyLoganair), para contar à companhia aérea o que eles esperam de se reunir neste Natal.
Air New Zealand, 'Twas the Flight Before Christmas' (2020)
Em 2020, a equipe da Air New Zealand decidiu usar sua campanha de Natal para destacar o verdadeiro significado do Natal. Com o Papai Noel ao seu lado, o porta-bandeira de Aotearoa surpreendeu 10 crianças Kiwi e seus whānau com um passeio de avião mágico e o presente de voos gratuitos para visitar seus entes queridos em qualquer lugar do país.
O Natal durante o auge da pandemia de COVID-19 em 2020 foi um evento bastante moderado, de modo que a oferta festiva da Air New Zealand e a reação das crianças entusiasmadas e de suas famílias foram ainda mais comoventes. Um verdadeiro mimo festivo!
Ryanair, 'A Very Ryanair Christmas' (2018)
Considerado como 'orçamento conforme suas tarifas' por vários meios de comunicação, o anúncio de 2018 da Ryanair, que foi feito internamente, foi uma campanha pan-europeia extremamente engraçada.
O anúncio de um minuto, chamado 'A Very Ryanair Christmas', mostra duas crianças correndo animadas escada abaixo para abrir seus presentes de Natal. Os presentes acabaram sendo vouchers da Ryanair. Embora não sejam exatamente os presentes tradicionais que estamos acostumados a encontrar debaixo da árvore de Natal, eles parecem cair bem nas crianças.
Anúncio de TV de Natal do Aeroporto Heathrow (2017)
Em 2017, o aeroporto de Heathrow produziu o que foi provavelmente uma de suas campanhas de marketing mais populares. Embora não tenha sido a primeira aparição do Sr. e da Sra. Bear, certamente foi o anúncio que atraiu mais atenção - e conseguiu tocar o coração de uma nação já obcecada com a batalha anual para garantir o título de Melhor Anúncio de Natal.
Os fãs até recorreram às redes sociais para afirmar que o anúncio os havia levado às lágrimas.
O Sr. e a Sra. Bear foram apresentados pela primeira vez em 2016, quando os dois ursos idosos estavam viajando pelo aeroporto para se reunirem com suas famílias durante a época festiva. Em 2018, os ursos voltaram para uma terceira parcela festiva, que mostra o casal peludo, presumivelmente aposentado e agora morando no exterior, fazendo videochamadas para a família, antes de embarcar em um voo para surpreender seus entes queridos no Reino Unido.
Mas voltando ao anúncio de 2017! Aqui, descobrimos como o Sr. e a Sra. Bear se conheceram. Somos levados de volta a 1967, quando o casal se conheceu em um avião onde o Sr. Bear estava viajando a negócios e a Sra. Bear (antes de se casar) era uma aeromoça. O Sr. Bear deixa o chapéu e a jaqueta no avião e a aeromoça os traz para ele antes que ele saia da pista de ônibus.
O que se segue é uma montagem gloriosamente sentimental de momentos significativos no relacionamento do casal, incluindo um relacionamento à distância e empregos que viajam para o exterior. A maior parte do anúncio acontece no saguão de desembarque em Heathrow e retrata a família em crescimento e mudança dos ursos ao longo dos anos (observe os adoráveis ursinhos bebês).
Como todas as boas histórias de amor, há algumas reviravoltas (não mais do que alguns minutos particularmente de partir o coração no final do anúncio), mas, no geral, Heathrow conseguiu criar um anúncio de Natal maravilhoso.
Air New Zealand, 'A Very Merry Mistake' (2017)
A oferta de 2017 da Air New Zealand (acompanhada pela hashtag extremamente inteligente #mirrychrismus) é um verdadeiro deleite cômico.
O sotaque Kiwi, onde as vogais muitas vezes podem soar confusas, pode ser confuso para o resto do mundo decifrar. Portanto, não é de se admirar que o Pai Natal também tenha dificuldade para receber pedidos de presentes de crianças Kiwi.
Observamos um Papai Noel perplexo tentando processar os pedidos vindos da Nova Zelândia e transmitindo-os a um time de elfos cada vez mais frustrado. A oficina do Papai Noel está ocupada criando um 'plano de ouvido' 'um livro de caminhões mágicos' e até mesmo uma 'bola de biscoito', antes de finalmente parar com a farsa de fazer presentes. Felizmente, os ajudantes do Papai Noel sabem exatamente para quem ligar e, como num passe de mágica, uma equipe da Air New Zealand chega para traduzir os pedidos e salvar o Natal.
Surpresa de Natal da WestJet (Legendado Português)
A empresa aérea Canadense WestJet faz uma linda propaganda de natal que surpreendeu seus clientes. Esta empresa que é uma empresa de baixo custo (low cost) que oferece voos regulares e serviço de fretamento a 71 destinos no Canadá, Estados Unidos, México e Caribe.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aerotime Hub)
Em uma curiosa edição gráfica para aproveitar o clima festivo do Natal, a companhia aérea Emirates publicou um vídeo em que o maior avião de transporte de passageiros do mundo, o Airbus A380, decola como um trenó, puxado por oito renas.
Sob a legenda “Comandante Noel, solicitando permissão para decolagem. Feliz Natal da Emirates”, a produção da empresa árabe colocou o enorme jato de dois andares com um gorro, partindo de uma das pistas do Aeroporto Internacional de Dubai, conforme mostrado a seguir (aguarde carregar caso não apareça imediatamente).
Como visto na gravação acima, além do A380 partindo, há também árvores de Natal entre a pista e a taxiway, além de diversos presentes em carrinhos espalhados pela área.
A Emirates é amplamente conhecida no mundo todo por este modelo de avião de dois andares, já que possui mais de 100 unidades em sua frota, enquanto outras empresas nunca tiveram mais do que 24 exemplares.
O modelo é inclusive utilizado atualmente nos voos da companhia entre Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, e o Brasil, pousando diariamente no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, no final da tarde.
A cada ano, o Papai Noel deve completar sua tarefa anual: entregar presentes para todas as crianças do mundo (desde que não estejam na lista de travessuras). Para fazer isso, ele expande os limites da física. Mas quão rápido o Sr. Noel tem que viajar na véspera de Natal?
Dependendo de para quem você perguntar, a jornada do Papai Noel começa e termina na Lapônia, Finlândia ou no Polo Norte. Enquanto viaja de leste a oeste para correr contra o Sol, o homem vestido de vermelho tem mais de 31 horas para entregar todos os seus presentes.
O UNICEF estima que havia pouco mais de 677 milhões de crianças menores de cinco anos no mundo em 2021. Com uma média de 3,5 crianças por casa no mundo, isso significa que o Papai Noel terá que visitar 193,4 milhões de chaminés em 31 horas, ou 10,3978 chaminés por minuto. Agora, com as casas modernas raramente incluindo chaminés, como o Sr. Claus continua fazendo seu trabalho? Esse é um assunto para outro artigo.
Desenvolvimentos recentes na tecnologia de rastreamento do nariz de Rudolph no Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) mostram que pessoas de todos os continentes (até mesmo da Antártica) recebem seus presentes na véspera de Natal.
Considerando que a superfície da Terra se estende por 510,1 milhões de quilômetros quadrados, o Papai Noel deve viajar a uma velocidade de 16.451.612 quilômetros por hora para cobrir todos os cantos do mundo nas 31 horas à sua disposição.
Como comparação, o objeto de fabricação humana mais rápido, o Parker Solar Probe da NASA, viajou a uma velocidade máxima de 532.000 quilômetros por hora quando navegou na atmosfera externa do Sol. Em condições mais terrestres, o veículo aéreo experimental não tripulado X-43, também desenvolvido pela NASA, se tornou a aeronave a jato mais rápida registrada a aproximadamente Mach 9,6, ou 10.240,84 quilômetros por hora, durante seu último voo de teste.
Não há dúvida de que a magia do Natal está em ação tanto para o Papai Noel quanto para seu trenó para sustentar tais velocidades. Felizmente, nos últimos 66 anos, pelo menos, ele sempre cumpriu seu prazo.
O Papai Noel está prestes a sair para entregar presentes a todos que evitaram a lista de travessuras deste ano. As crianças vasculharão os céus noturnos, na esperança de ter um vislumbre do trenó movido a renas.
Para ajudá-los em sua busca, o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) usará alguns de seus recursos para rastrear o Papai Noel na véspera de Natal. A organização assumiu essa função especial em 1955.
Segundo a lenda, uma criança estava tentando entrar em contato com a linha direta do Papai Noel, criada pela rede de lojas de departamentos Sears, discou o número incorretamente e ligou para o coronel Harry Shoup, de plantão naquela noite no Comando de Defesa Aérea Continental (CONAD). Predecessor do NORAD, o CONAD foi fundado em 1954 durante a Guerra Fria, com a tarefa de monitorar continuamente o espaço aéreo dos Estados Unidos para qualquer ataque aéreo ou espacial. Shoup, que ficou conhecido como Coronel do Papai Noel, viu uma oportunidade de trazer reconhecimento público à sua missão durante todo o ano.
Pouco antes do Natal de 1955, um comunicado de imprensa foi enviado à Associated Press, declarando: “O CONAD, o Exército, a Marinha e as Forças Aéreas da Marinha continuarão a rastrear e proteger o Papai Noel e seu trenó em sua viagem de ida e volta para os EUA contra um possível ataque de aqueles que não acreditam no Natal. ”
A partir desse momento, foi criada uma linha direta especial para as crianças ansiosas por saber se a entrega do presente está a correr bem. Em 1958, quando o NORAD assumiu como uma organização binacional encarregada de defender os Estados Unidos e o Canadá, ele herdou o dever sazonal agora chamado de “NORAD rastreia o Papai Noel”.
Os anos se passaram e as inovações tornaram o Papai Noel cada vez mais rastreável, superando algumas das propriedades furtivas de seu trenó. De acordo com o NORAD, os satélites de defesa equipados com sensores infravermelhos são capazes de rastrear a assinatura de calor do nariz de Rudolf com extrema precisão. Para garantir que o Papai Noel tenha sucesso na distribuição de seus presentes às crianças norte-americanas, o NORAD convoca dois caças F/A-18 para lhe fornecer uma escolta.
Da recém-renomeada Base da Força Espacial Peterson, no Colorado, a linha direta está em operação há 67 anos. No entanto, como no ano passado, o NORAD alertou que, devido às circunstâncias excepcionais da pandemia COVID, o número de operadoras de telefonia será reduzido e os chamadores poderão ouvir uma mensagem gravada. Alternativamente, crianças - e adultos - podem acessar um site especial com uma contagem regressiva para a jornada do Sr. Noel. E na grande noite, o site apresentará um mapa interativo mostrando o paradeiro do Papai Noel ao vivo.
Como alternativa, o Google oferece seu próprio Siga o Papai Noel, embora, inexplicavelmente, suas leituras possam ser diferentes.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Aerotime
O voo 814 da Indian Airlines , comumente conhecido como IC 814, era operado por um Airbus A300 a caminho do Aeroporto Internacional de Tribhuvan em Kathmandu, no Nepal, para o Aeroporto Internacional Indira Gandhi em Delhi, na Índia, na sexta-feira, 24 de dezembro de 1999, quando foi sequestrado e levado para vários locais antes de pousar em Kandahar, Afeganistão.
O avião da Indian Airlines sequestrado em Kandahar, 1999 (Saeed Khan/AFP/Getty Images)
A aeronave Airbus A300B2-101, prefixo VT-EDW, da Indian Airlines (foto acima), foi pilotada pelo capitão Devi Sharan, de 37 anos, e o primeiro oficial Rajinder Kumar, com o engenheiro de vôo Anil Kumar Jaggia, de 58 anos. O Airbus foi sequestrado por cinco homens armados mascarados logo após entrar no espaço aéreo indiano por volta das 17h30 IST.
Os sequestradores ordenaram que a aeronave fosse transportada para vários locais. Depois de pousar em Amritsar, Lahore e Dubai, os sequestradores finalmente forçaram a aeronave a pousar em Kandahar, no Afeganistão, que na época era controlado pelo Taleban. Os sequestradores libertaram 27 dos 176 passageiros em Dubai, mas fatalmente esfaquearam um e feriram vários outros.
Naquela época, a maior parte do Afeganistão, incluindo o aeroporto de Kandahar, onde o avião sequestrado pousou, estava sob controle do Taleban. Inicialmente, pensava-se que o Taleban estava do lado indiano, mas depois ficou claro que eles estavam trabalhando em colaboração com o ISI .
Os milicianos do Taleban cercaram a aeronave para evitar qualquer intervenção militar indiana, que foi encontrada pelo atual Conselheiro de Segurança Nacional Ajit Doval quando ele pousou lá. Eles também descobriram que dois homens do ISI estavam no avental e outros logo se juntaram a eles; um era tenente-coronel e o outro major. Doval disse que se os sequestradores do Taleban não tivessem ISIapoio, a Índia poderia ter resolvido a crise.
O motivo do sequestro aparentemente foi garantir a libertação de figuras islâmicas mantidas na prisão na Índia. A crise dos reféns durou sete dias e terminou depois que a Índia concordou em libertar três militantes - Mushtaq Ahmed Zargar , Ahmed Omar Saeed Sheikh e Masood Azhar.
Esses militantes já estiveram implicados em outras ações terroristas, como o sequestro e assassinato de Daniel Pearl em 2002 e os ataques terroristas de Mumbai em 2008 . O sequestro foi visto como um dos planos de ataque do milênio no final de dezembro de 1999 e início de janeiro de 2000 por jihadistas ligados à Al-Qaeda.
O Sequestro
Em 24 de dezembro de 1999, o voo IC 814 da Indian Airlines decolou de Kathmandu , Nepal, com Delhi , Índia como destino pretendido. O voo partiu com 180 pessoas a bordo, incluindo tripulantes e passageiros. Um dos passageiros a bordo era Roberto Giori, então proprietário da De La Rue Giori , empresa que controlava a maioria dos negócios mundiais de impressão de moedas na época.
Pouco depois que o voo partiu de Katmandu, o comissário sênior Anil Sharma foi abordado por um homem usando uma máscara de esqui, que lhe disse que o avião estava sendo sequestrado e que ele carregava uma bomba.
Os sequestradores instruíram o capitão Devi Sharan a "voar para o oeste" e, consequentemente, o vôo entrou no espaço aéreo do Paquistão, mas foi negada a permissão de aterrissar em Lahore, Paquistão, pelo Controle de Tráfego Aéreo do Paquistão. Ao serem informados de que não havia combustível suficiente para ir mais longe, os sequestradores permitiram que o Capitão Sharan pousasse o voo em Amritsar, Punjab, para reabastecer.
Relatórios de inteligência subsequentes indicaram que os sequestradores haviam comprado cinco passagens no voo em Katmandu; duas passagens de primeira classe foram compradas diretamente, enquanto três assentos da classe econômica foram adquiridos por meio de uma agência de viagens. Funcionários da inteligência indiana acreditam que Dawood Ibrahim , um líder da máfia indiana, forneceu assistência para dar aos sequestradores acesso ao aeroporto em Katmandu.
Mais tarde, relatos de passageiros afirmaram que os sequestradores ordenaram à tripulação que levassem embora o almoço servido e separaram os homens das mulheres e crianças, vendando-os e ameaçando-os com explosivos se não cooperassem.
Desembarque em Amritsar, Índia
O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) na Índia recebeu pela primeira vez a notícia do sequestro às 16h40. O Grupo de Gerenciamento de Crise do governo indiano, liderado pelo Secretário da União Prabhat Kumar, não se reuniu ao receber a notícia de que o avião havia sido sequestrado, e as informações sobre o sequestro não foram comunicadas na época ao Bureau de Inteligência ou ao Ala de Pesquisa e Análise . O primeiro-ministro da Índia, Atal Bihari Vajpayee, foi informado sobre o incidente às 17h20.
Às 18h04 o ATC indiano fez contato com o voo IC 814, mas não havia recebido nenhuma instrução de como proceder. O capitão Devi Sharma notificou o ATC que eles estavam ficando sem combustível e não foram autorizados a pousar em Lahore pelo ATC do Paquistão.
Sharma continuou a fazer contato com o ATC, solicitando que eles entrassem em contato com o Paquistão e obtivessem permissão para pousar, já que os sequestradores não queriam pousar na Índia e já haviam ameaçado executar 10 reféns caso suas demandas não fossem atendidas. Às 18h30, o alto comando indiano no Paquistão solicitou permissão para o avião pousar ali, mas foi negada.
Às 18h44, o vôo IC 814 começou a descer sobre o aeroporto mais próximo em Amritsar, seguindo uma mensagem do Capitão Sharan, e foi abordado por autoridades locais. O Diretor-Geral da Polícia do Estado de Punjab, Sarabjeet Singh, afirmou posteriormente que só recebeu informações sobre o sequestro quando o viu na televisão às 18 horas daquela noite.
O Ministro do Interior do Governo da União, LK Advani, também afirmou mais tarde que foi informado sobre o incidente por meio de notícias, e não pelo Grupo de Gestão de Crises, que se reuniu desde então. Embora ele tivesse recentemente deixado o cargo de inspetor-geral da polícia na área, JP Birdi encontrou o avião, já que seu sucessor, Bakshi Ram, estava de licença quando o incidente ocorreu.
No pouso, o IC 814 solicitou reabastecimento imediato para a aeronave. O capitão Sharan afirmou mais tarde que esperava que, com a ajuda do governo indiano, o sequestro fosse evitado e que o avião não tivesse que decolar novamente de Amritsar.
De acordo com os planos de contingência de sequestro preparados pelo Grupo de Gerenciamento de Crise, um comitê local consistindo do Coletor do Distrito, os oficiais mais graduados da polícia e da inteligência e o gerente do aeroporto foi criado; eles foram instruídos a atrasar o reabastecimento do avião o máximo possível.
Essas ordens haviam sido recebidas pela comissão do Governo Central às 18h40, porém, um telefonema recebido com ordens contraditórias atrasou a resposta inicial. Posteriormente, foi estabelecido que essa ligação foi uma tentativa de fraude. Uma nota enviada ao comitê local os aconselhou a garantir o atraso por todos os meios possíveis, incluindo esvaziar os pneus da aeronave, se necessário.
Entre o pouso e a decolagem novamente às 19h50, o Capitão Sharan fez contato quatro vezes com o ATC, informando que os sequestradores estavam armados com fuzis Kalashnikov e começaram a matar reféns, e pediu que reabastecessem o avião o mais rápido possível. para prevenir quaisquer mortes adicionais.
Os sequestradores se recusaram a se comunicar com os policiais locais enquanto o avião estava em Amritsar. Relatos posteriores indicaram que os sequestradores, que ficaram chateados com a demora no reabastecimento, atacaram Satnam Singh, um cidadão alemão a bordo do avião, com uma faca, causando-lhe vários ferimentos no pescoço.
Às 19h45, os Comandos da Polícia de Punjab locais foram colocados em espera e ordenados pelo Grupo de Gerenciamento de Crise para acompanhar os veículos de recarga até o avião, com a intenção de esvaziar os pneus do avião para imobilizar o avião. Um tanque de combustível foi enviado para bloquear o trajeto da aeronave, mas o ATC ordenou que reduzisse a velocidade enquanto o motorista se aproximava do avião em alta velocidade.
Ao receber esta encomenda, o petroleiro parou abruptamente. Mais tarde, foi revelado que essa abordagem fez com que os sequestradores suspeitassem que o processo de reabastecimento impediria sua partida, e eles ordenaram que o capitão Sharan decolasse imediatamente, fazendo com que o avião evitasse por pouco atingir o tanque de combustível na pista.
Cinco passageiros foram colocados em assentos na frente com as mãos amarradas, e os sequestradores ameaçaram que os reféns seriam executados se o avião não decolasse imediatamente. O avião deixou Amritsar às 19h49, e o capitão Sharan anunciou a partida ao ATC, declarando: "Estamos todos morrendo". Comandos da unidade de forças especiais indianas, a Guarda de Segurança Nacional, chegaram ao aeroporto assim que o IC 814 partiu.
Posteriormente, foi revelado que houve esforços do ex-chefe da RAW AS Dulat e outros para encobrir os reais motivos de porque o avião não foi imobilizado e porque não houve operação de comando para neutralizar a ameaça.
O oficial RAW chamado Shashi Bhushan Singh Tomar, marido de Sonia Tomar, foi embarcado no avião, que era cunhado de NK Singh, secretário do então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee e ele garantiu que o avião seria liberado e nenhuma operação de comando seria realizada para garantir a segurança de seu cunhado.
De acordo com o oficial RAW, RK Yadav, autor de Mission R&AW, dias antes do sequestro, UV Singh, outro agente RAW em Katmandu informou Tomar que terroristas paquistaneses planejavam sequestrar um avião indiano e ordenou que Singh verificasse a veracidade de seu relatório onde Singh garantiu sua confiabilidade, mas Tomar o repreendeu e disse-lhe para não espalhar boatos.
Mais tarde, Tomar foi encontrado no mesmo avião que foi sequestrado e se tornou a causa do fracasso da operação. O então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee foi mantido no escuro até por volta das 19h, uma hora e 40 minutos desde o sequestro do IC 814 e ele ficou sabendo do sequestro apenas após desembarcar da aeronave no Baia VIP da Área Técnica Palam.
Desembarque em Lahore, Paquistão
Ao se aproximar de Lahore, Paquistão, o voo IC 814 solicitou permissão para pousar e foi negado pelo ATC do Paquistão, que desligou todas as luzes e ajudas de navegação no aeroporto para evitar um pouso.
Como o avião não havia sido reabastecido em Amritsar e estava ficando sem combustível, o capitão Sharan tentou fazer um pouso forçado sem auxílio de navegação e luzes, quase pousando em uma rodovia. Em seguida, o ATC do Paquistão ativou os auxílios à navegação e permitiu que o avião pousasse em Lahore às 20h07.
A Índia, ao receber a informação de que o avião pousara em Lahore, no Paquistão, procurou um helicóptero para transportar o alto comissário indiano, G. Parthasarthy em Islamabad, Paquistão, para o aeroporto de Lahore, e solicitou às autoridades paquistanesas que garantissem que o avião o fizesse não deixe Lahore.
As forças paquistanesas desligaram as luzes da pista novamente para evitar que o avião partisse depois de reabastecido e cercaram o avião com comandos das forças especiais. Eles também tentaram negociar com os sequestradores para libertar mulheres e crianças a bordo do voo, mas foram negados.
O alto comissário indiano, G. Parthasarthy, recebeu um helicóptero, mas só chegou a Lahore depois que o voo IC 814 foi reabastecido e teve permissão para partir. Funcionários do Ministério das Relações Exteriores da Índia pediram confirmação de relatos de que passageiros a bordo haviam morrido, mas não receberam resposta das autoridades paquistanesas a respeito.
Desembarque em Dubai, Emirados Árabes Unidos
A aeronave decolou com destino a Dubai , onde foram liberados 27 passageiros a bordo. [19] Os sequestradores também libertaram um refém de 25 anos de idade gravemente ferido, Rupin Katyal, que havia sido esfaqueado pelos sequestradores várias vezes.
Rupin havia morrido antes de a aeronave pousar na Base Aérea de Al Minhad , em Dubai . As autoridades indianas queriam comandos indianos treinados em resgate de sequestro para atacar a aeronave, mas o governo dos Emirados Árabes Unidos recusou a permissão.
Desembarque em Kandahar, Afeganistão
Depois que a aeronave pousou em Kandahar, as autoridades do Taleban se ofereceram para mediar entre a Índia e os sequestradores, que a Índia acreditou inicialmente. Como a Índia não reconheceu o regime do Taleban, despachou um funcionário de seu Alto Comissariado em Islamabad para Kandahar. A falta de contato prévio da Índia com o regime do Taleban complicou o processo de negociação.
No entanto, a intenção do Taleban ficou em dúvida depois que seus combatentes armados cercaram a aeronave. O Taleban afirmou que as forças foram implantadas em uma tentativa de dissuadir os sequestradores de matar ou ferir os reféns, mas alguns analistas acreditam que foi feito para evitar uma operação militar indiana contra os sequestradores.
O chefe do IB, Ajit Doval, afirmou que os sequestradores estavam obtendo apoio ativo do ISI em Kandahar e que o ISI havia removido toda a pressão que os índios tentavam exercer sobre os sequestradores, o que significa que sua saída segura estava garantida e eles tinham não há necessidade de negociar uma rota de fuga. Doval também mencionou que se os sequestradores não estivessem obtendo apoio ativo do ISI em Kandahar, a Índia poderia ter resolvido o sequestro.
As negociações
Em 25 e 26 de dezembro, a Índia discutiu sua abordagem para as negociações internamente, enquanto os passageiros a bordo do voo IC 814 aguardavam uma decisão. Os passageiros afirmaram mais tarde que receberam refeições irregulares e tiveram acesso limitado a água potável e instalações sanitárias, e que os sequestradores utilizaram o sistema de anúncio público a bordo do avião para fazer proselitismo aos passageiros.
Em 25 de dezembro, a Indian Airlines forneceu um avião especial de socorro, que transportou 27 passageiros que haviam sido libertados, bem como o corpo de Rupin Katyal, morto enquanto o avião estava em Dubai, e Satnam Singh, que havia sido atacado pelos sequestradores em Amritsar e sofreu ferimentos de faca no pescoço.
O ministro do Interior, LK Advani, se opôs à troca dos reféns pela libertação dos sequestradores, pois isso afetaria a opinião pública do governo, enquanto o ministro das Relações Exteriores, Jaswant Singh, defendeu a negociação com o Talibã.
Em 27 de dezembro, o governo indiano enviou uma equipe de negociadores liderada por Vivek Katju, secretário adjunto do Ministério de Assuntos Internos, juntamente com o funcionário do Ministério do Interior, Ajit Doval, e SD Sahay do Secretariado do Gabinete.
As negociações não progrediram, uma vez que os oficiais do Taleban inicialmente se recusaram a permitir que as forças especiais indianas tentassem uma operação secreta e também a permitir que suas próprias forças especiais o fizessem.
Para evitar qualquer ação militar, oficiais do Taleban cercaram a aeronave com tanques e, em 27 de dezembro, um oficial do Taleban falando a um jornal local afirmou que os sequestradores deveriam deixar o Afeganistão ou largar as armas.
As autoridades indianas interpretaram esta declaração como um entendimento de que os funcionários do Taleban prenderiam os sequestradores se eles se rendessem e começaram a negociar com eles sobre suas demandas. Essas demandas incluíam a libertação de 36 prisioneiros, mas foram reduzidas durante as negociações para três prisioneiros:
Maulana Masood Azhar - que fundou a Jaish-e-Muhammed em 2000, que ganhou notoriedade por seu suposto papel no ataque ao Parlamento indiano de 2001 e nos ataques de Mumbai em 2008, que levaram à morte de centenas de pessoas, juntamente com o Ataque Pulwama de 2019 que levou a a morte de 44 funcionários do CRPF.
Ahmed Omar Saeed Sheikh - que foi preso em 2002 pelas autoridades paquistanesas pelo sequestro e assassinato de Daniel Pearl. Sheikh, que havia sido preso em conexão com os sequestros de turistas ocidentais na Índia em 1994 , assassinou Daniel Pearl e também supostamente desempenhou um papel significativo no planejamento dos ataques de 11 de setembro nos Estados Unidos.
Mushtaq Ahmed Zargar - que desempenhou um papel ativo desde a libertação no treinamento de militantes islâmicos no Paquistão administrou Jammu e Caxemira.
Em 30 de dezembro, o chefe da ala de pesquisa e análise, AS Dulat, se comunicou com Jammu e com o ministro-chefe da Caxemira, Farooq Abdullah, para convencê-lo a libertar dois prisioneiros conforme exigido pelo sequestrador.
Esses prisioneiros estavam atualmente detidos em prisões da Caxemira. Abdullah se opôs à libertação dos prisioneiros, alertando Dulat sobre as consequências de longo prazo, mas acabou concordando com as exigências do governo indiano. Mushtaq Ahmad Zargar foi libertado da prisão de Srinagar e levado de avião com Sheikh e Azhar para Kandahar.
A essa altura, os reféns foram autorizados a desembarcar do avião pelos sequestradores, e os sequestradores também entregaram suas armas. Relatos de passageiros indicaram que os sequestradores pediram aos passageiros que mostrassem sua gratidão ao governo do Afeganistão, após o que o dinheiro foi recolhido e entregue a um dos passageiros, Anuj Sharma, que foi instruído a usá-lo para encomendar uma lembrança do sequestro para um museu em Kandahar.
No entanto, em vez de prender os sequestradores e os três prisioneiros que haviam sido entregues a eles, as autoridades do Taleban os levaram para a fronteira Afeganistão-Paquistão, para Quetta, no Paquistão.
Enquanto isso, o Talibã dera aos sequestradores dez horas para deixar o Afeganistão. Os cinco sequestradores partiram com um refém do Taleban para garantir sua passagem segura e teriam deixado o Afeganistão.
Resultado
Retornado à Indian Airlines em janeiro de 2000, a aeronave Airbus de quase 20 anos foi "aposentada" do voo (retirada das operações de voo) no início de 2001 e permaneceu na base de engenharia da Indian Airlines em Santa Cruz, Mumbai. Adquirida pela Airbus em maio de 2002, a aeronave foi então armazenada no Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj em março de 2003.
Três anos e meio após o sequestro, a aeronave sequestrada foi posteriormente vendida como sucata pela Indian Airlines em maio de 2003, posteriormente sendo desmontada e sucateado em Mumbai em dezembro de 2003. Acredita-se que o casco pesou 22 lakh. O sucateamento foi feito pela Metal Scrap Trading Corporation (MSTC).
Condenações
O caso foi investigado pelo Central Bureau of Investigation (CBI), que acusou 10 pessoas (das quais sete, incluindo os cinco sequestradores, ainda estavam fugindo e no Paquistão).
Em 5 de fevereiro de 2008, um tribunal especial anti-sequestro da Casa Patiala sentenciou os três acusados, a saber, Abdul Latif, Yusuf Nepali e Dilip Kumar Bhujel, à prisão perpétua.
Eles foram acusados de ajudar os sequestradores a conseguir passaportes falsos e levar armas a bordo. No entanto, a CBI moveu o Tribunal Superior de Punjab e Haryana exigindo a pena de morte (em vez de prisão perpétua) para Abdul Latif.
O caso foi apresentado para audiência regular em um tribunal superior em setembro de 2012, mas o pedido do CBI foi rejeitado. Além disso, o pedido de liberdade condicional de Abdul Latif foi rejeitado em 2015.
Em 13 de setembro de 2012, a Polícia de Jammu e Caxemira prendeu o suspeito de terrorismo Mehrajuddin Dand, que supostamente forneceu apoio logístico para o sequestro do IC-814 em 1999. Ele supostamente providenciou viagens papéis para os sequestradores.
O Tribunal Superior de Punjab e Haryana condenou duas pessoas pelo ataque, condenando-as à prisão perpétua. Eles apelaram desta sentença ao Supremo Tribunal da Índia.
Em 10 de julho de 2020, um dos acusados, Abdul Latif Adam Momin, junto com outras 18 pessoas, incluindo um funcionário do escritório de passaportes, foi absolvido por um Tribunal de Sessões em Mumbai de acusações relacionadas à fabricação de passaportes em conexão com o incidente de sequestro.
A malfadada aeronave sequestrada se tornou a maior prova envolvida na investigação criminal subsequente dos tribunais de Punjab, onde o caso de sequestro estava sendo julgado, que considerou a aeronave vital para a investigação. Os detetives conseguiram as impressões digitais dos sequestradores. Um modelo do avião, completo com números de assentos, foi criado para ser produzido no tribunal e um oficial do tribunal foi treinado para montá-lo, pois era pesado.
Rescaldo político
O incidente é visto como uma falha do governo do BJP sob o primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee e o chefe do IB, Ajit Doval, disseram que a Índia teria tido uma mão de negociação mais forte se a aeronave não tivesse sido autorizada a deixar o território indiano.
Doval, o chefe do IB, que liderou a equipe de negociação de quatro membros para Kandahar, descreveu todo o incidente como uma "falha diplomática" do governo em sua incapacidade de fazer os EUA e os Emirados Árabes Unidos usarem seus influência para ajudar a garantir uma liberação rápida dos passageiros.
O ministro das Relações Exteriores, Jaswant Singh, também recebeu críticas por elogiar o Taleban por sua cooperação depois que os reféns foram devolvidos.
Parentes dos passageiros a bordo do voo IC 814 também protestaram publicamente por terem sido negadas informações sobre a saúde e o estado dos passageiros, entrando duas vezes em briefings e reuniões de oficiais do governo à força, para exigir informações, e dando entrevistas coletivas para criticar o governo.
Uma mensagem do ATC de Kandahar foi distribuída ao público, informando que o avião estava sendo limpo regularmente e que os passageiros estavam recebendo comida, água e entretenimento; Isso mais tarde foi provado ser falso, de acordo com relatos de passageiros.
Na cultura popular
O capitão Devi Sharan (comandante do IC814) relatou os eventos em um livro intitulado 'Flight into Fear - A Captain's Story' (2000). O livro foi escrito em colaboração com o jornalista Srinjoy Chowdhury.
O engenheiro de voo Anil K. Jaggia também escreveu um livro descrevendo especificamente os eventos que ocorreram durante a provação de sequestro, intitulado 'IC 814 Hijacked! A história interna'. O livro foi escrito em colaboração com Saurabh Shukla.
O Flight Purser, Anil Sharma, também escreveu um relatório detalhado sobre o sequestro baseado em sua experiência em seu livro, 'IA's Terror Trail'.
O filme de Bollywood de 2003 "Zameen" (acima) é vagamente baseado no sequestro do IC 814 e também na Operação Entebbe das Forças de Defesa de Israel em Uganda.
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