Em 4 de dezembro de 1965, o clima no nordeste de Nova York estava em uma zona pós-frontal com um sistema frontal que se estendia para o Oceano Atlântico a partir de uma área de baixa pressão centrada de 100 a 150 milhas da costa de Massachusetts.
O clima em White Plains, Nova York, era de 4.000 pés de nuvens dispersas, 8.000 pés de nuvens quebradas, 12 milhas de visibilidade, temperatura de 46 graus F, ponto de orvalho de 35 graus F, vento de 300 graus a 7 nós.
O clima sobre o VORTAC do Carmel às 16h19 (EST). Exigia condições variáveis de nuvens com topos em ou perto de 8.000 pés e topos isolados de até 13.000 pés. Houve também uma ampla área de pancadas de chuva dispersas na área.
Depois de escalar para fora de Syracuse, um piloto de outra companhia relatou o tempo como, por meio de nuvens de várias camadas após sua partida de Syracuse, e estava no topo de um céu nublado a 15.000 pés, aproximadamente 25 milhas a sudeste de Syracuse.
Ele descreveu o tempo nublado como contínuo e relativamente suave, com algumas ondas na área de Carmel. Às 16h45, aproximadamente 30 minutos após o acidente, ele desceu na área do Camel VORTAC e relatou que estava longe do topo das nuvens a 11.000 pés e nas nuvens a 10.000 pés. Ele também relatou que a visibilidade era irrestrita acima do céu nublado.
As tripulações
TWA voo 42
A tripulação de voo do TW 42 era muito experiente, com um histórico de segurança perfeito. No comando da TW 42 estava o capitão Thomas H. Carroll, de 45 anos, empregado pela Trans World Airlines em 24 de setembro de 1945 e promovido a capitão em 28 de novembro de 1956. Ele tinha um total de 18.842 horas de voo, 1.867 dos quais em aeronaves Boeing 707. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo da FAA, que incluía uma qualificação de tipo em aeronaves Boeing 707.
Seu primeiro oficial foi Leo M. Smith, de 42 anos, funcionário da Trans World Airlines desde 2 de novembro de 1953, e promovido a primeiro oficial em 30 de dezembro de 1953. Ele tinha um total de 12.248 horas de voo, 2.607 das quais em Aeronaves Boeing 707. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo da FAA.
O Engenheiro de Voo Ernest V. Hall, 41 anos, foi contratado pela Trans World Airlines em 8 de agosto de 1947 e foi promovido a engenheiro de voo em 19 de julho de 1951. Ele tinha um total de 11.717 horas de voo, das quais 5:52 estavam na aeronave Boeing 707. Ele tinha um certificado válido de engenheiro de voo da FAA e um certificado de piloto comercial.
Eastern voo 853
O Capitão Charles J. White de 42 anos, que foi contratado pela Eastern Air Lines em 26 de outubro de 1953, tinha um total de 11.508 horas de voo, das quais 1.947 em aeronaves L-1049. Ele possuía um certificado válido de piloto de transporte aéreo com uma qualificação de tipo em aeronaves L-1049.
Seu primeiro oficial foi Roger I. Holt, Jr., da BA 853, de 34 anos, foi contratado pela Eastern Air Lines em 5 de fevereiro de 1962. Ele tinha um total de 8.090 horas de voo, 899 das quais em aeronaves L-1049. Ele tinha 241 horas na aeronave L-1049 como engenheiro de voo. Ele possuía o certificado de piloto comercial FAA nº 1095281 com classificações apropriadas e o certificado de engenheiro de voo FAA nº 1542827. Ele também tinha uma classificação válida de piloto de balão.
O segundo oficial era o engenheiro de voo Emile P. Greenway, de 27 anos, empregado da Eastern em 27 de janeiro de 1964. Ele tinha um total de 1.011 horas de voo, das quais 726 no L-1049. Ele tinha um certificado válido de piloto comercial e um certificado de engenheiro de voo, e sua última viagem de verificação foi datada de 17 de julho de 1965.
O voo, a colisão e o pouso seguro do voo 43 da TWA
Às 9h05 (PST), o voo 42 da Trans World Airlines (TWA) partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco, em São Francisco, Califórnia, em um plano de voo IFR para o Aeroporto John F. Kennedy, Nova York. A bordo estavam 51 passageiros e sete triulantes.
O TWA 42 era um Boeing 707-131B vermelho e branco, número cauda N748TW. No momento da partida em San Francisco, o TW 42 tinha um peso bruto de decolagem de 222, 174 libras. A bordo da aeronave estava 82.000 libras de combustível. O voo foi feito via Sacramento, Califórnia, Reno, Nevada, Sioux Falls, Dakota do Sul e Buffalo, Nova York, em várias altitudes.
Em Buffalo, o registro indicava que o voo estava no nível de voo (FL) 370 às 15h48. Posteriormente, o voo desceu para o FL 250 sob o controle do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York (ARTCC). O TW 42 foi então autorizado a descer para FL 210 e mais tarde para 11.000 pés, e recebeu a configuração do altímetro JFK de 29,63.
O TWA 42 estava navegando em céu de brigadeiro ao se aproximar do Carmel VORTAC a uma velocidade de 355 nós em uma pista de 128 graus. Eles estavam voando acima do céu nublado, sem restrições de visibilidade. A aeronave estava voando no piloto automático com o recurso de retenção de altitude ativado.
O capitão Carroll estava com a mão esquerda no manche de controle. Olhando pela janela, o Capitão Carroll observou uma aeronave azul e branca em sua posição de 10 horas no que ele presumiu estar em rota de colisão com sua aeronave.
Ele imediatamente desligou o piloto automático, acionando um interruptor no manche com o polegar esquerdo. Carrol colocou o volante com força à direita e puxou o manche para trás.
Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Smith agarrou o manche e seguiu com o movimento do capitão do manche. Quando o 707 rolou para a direita, tornou-se evidente para a tripulação que eles não iriam evitar uma colisão.
A tripulação imediatamente inverteu a direção do manche para a esquerda. Antes que a aeronave tivesse chance de reagir à reversão do controle, dois choques foram sentidos e o grande jato entrou em um mergulho acentuado. A tripulação recuperou o controle e iniciou uma avaliação de emergência do problema.
Quando o TW 42 passou por baixo e em direção à parte traseira do Voo 853, o capô do motor nº 1 e uma parte da asa esquerda do 707 atingiram a parte inferior da fuselagem principal do Constelation.
A colisão arrancou o conjunto de reforço hidráulico e os cabos de controle da empenagem traseira do EA 853, deixando os controles de voo do elevador e do leme inoperantes.
Entrando em contato com o ARTCC TW 42 de Nova York, imediatamente declarou uma emergência e informou que sua ponta esquerda estava faltando. O ATC de Nova York emitiu vetores e uma autorização de descida para o aeroporto JFK.
Depois de chegar a sudeste do aeroporto JFK, eles começaram a fazer uma grande curva à esquerda de 360 graus para verificar se o trem de pouso estava totalmente abaixado e travado. O TW 42 pousou com segurança na pista 31L aproximadamente às 16h40.
O TW 42 apresentava danos de impacto primário em três áreas: (1) o painel externo da asa esquerda do motor de popa da nacele nº 1 foi cortado; (2) o capô e o pilão do motor nº 1 mostraram abrasões por impacto do contato deslizante, mas não se separaram da aeronave; (3) o bordo de ataque da asa na estação de asa 555, logo a bordo do motor nº 1, havia sofrido um corte profundo. Além disso, danos estruturais secundários foram observados devido ao carregamento de impacto e detritos voando.
O voo, a colisão e a saga final do Constellation da Eastern Airlines
Às 15:38 EST, o Lockheed L-1049C Super Constellation da Eastern Airlines, com listras azuis e brancas, designado como Voo 853, partiu do Aeroporto Logan de Boston para um voo para Newark, em New Jersey. A bordo estavam 49 passageiros e cinco tripulantes.
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| O Lockheed L-1049C Super Constellation N6218C da Eastern Airlines |
Às 16:18 (EST) O ATC de Nova York registrou que a aeronave do voo EA 853 estava passando por Carmel VORTAC. O plano de voo previa que o EA 853 voasse para sudoeste, saindo de Boston, direto para o Carmel VORTAC, onde receberia autorização de descida para vetores em Newark.
Conforme o Voo 853 da Eastern se aproximou de Carmel VORTAC em uma rota de 252 graus e uma velocidade de solo de 213 nós, o Connie estava em voo nivelado a 10.000 pés indicados, voando para dentro e para fora do topo de uma nuvem "fofa" com os topos de as nuvens cerca de 300 pés acima de seu nível. Eles estavam navegando junto com uma velocidade no ar de 205 a 210 KIAS. Eles estavam voando para o sol, mas a tripulação não precisava de óculos escuros nem do uso de seu escudo anti-reflexo.
Assim que o EA 853 emergiu de uma nuvem de fumaça, o primeiro oficial Holt observou um avião a jato de sua janela do lado direito, ele estimou estar em sua posição de 2 horas. A aeronave parecia estar convergindo na mesma altitude do EA853. Holt imediatamente exclamou “Lookout” e colocou as mãos no manche de controle e fez uma aplicação muito rápida do elevador simultaneamente com o Capitão White. A subida foi tão forte que a tripulação foi puxada para seus assentos pela força G.
Assim que ocorreu o impacto, o EA853 continuou a subir. O engenheiro de voo Greenway, voltado para o painel do engenheiro, viu quatro luzes vermelhas acesas, a pressão hidráulica do avião havia caído, indicando que eles estavam perdendo pressão hidráulica.
O engenheiro Greenway gritou “Pressão e potência! Pressão e potência!" O capitão White estendeu a mão e puxou as alavancas de aumento hidráulico, a ligação entre a coluna de controle e as superfícies de controle na asa e na cauda.
Normalmente, a aeronave poderia voar através dos cabos de controle fixos, mas eles também foram cortados e não responderam aos comandos da tripulação de voo. A aeronave estremeceu e então começou a mergulhar na curva à esquerda. A velocidade no ar às vezes ficava acima da velocidade normal de operação.
Dois minutos após, o engenheiro Greenway ligou para o ATC de Nova York no rádio, “Mayday!” "Socorro!" "Socorro!" Aqui é 853 Leste, tivemos uma colisão no ar e estamos ... Ah ... com problemas. Estamos fora de controle. Estamos mergulhando agora, subindo agora, estamos descendo, estamos a, ah, 7.000 pés.”
Às 16h24, Greenway estava de volta ao rádio aconselhando Nova York sobre a situação, Nova York estava dando o título 853 para o Leste, quando o Capitão White respondeu: “Faremos o melhor que pudermos, fique de olho em nós, por favor, e veremos que vamos terminar.”
Enquanto mergulhava, a tripulação não conseguia recuperar o controle da aeronave, não houve resposta dos controles ou compensadores. A única maneira de recuperar o controle era com aplicações de potência dos aceleradores. A aeronave começou a subir e descer várias vezes nas nuvens.
Finalmente, após manobra experiente dos aceleradores, foi encontrada uma configuração que manteria uma atitude de descida e nivelada com algum grau de consistência. Passando sobre o aeroporto de Danbury a 2.000 a 3.000 pés, que era muito alto para eles fazerem uma abordagem.
Eles só podiam manter a velocidade no ar entre 125 e 140 nós, o tempo todo em que o nariz da aeronave subia quando a energia era aplicada e caía quando a energia era removida. Sua velocidade de descida foi mantida em aproximadamente 500 fpm. A aeronave estava continuamente girando para a esquerda, manipulando os aceleradores e fazendo com que os motores na asa esquerda funcionassem mais rápido do que os da direita, isso ajudou a manter uma altitude estável e lentamente impediu que a aeronave girasse continuamente para a esquerda.
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| A ilusão de ótica que levou a tripulação da Eastern Air Lines a acreditar que estava em rota de colisão quando não estava |
Olhando pelas janelas da cabine, o Capitão White e o Primeiro Oficial Holt discutiram a situação, eles tinham três opções, seguir em frente, onde uma colina íngreme e densamente arborizada bloqueava o caminho: tentar virar para a direita e pousar em um lago; ou virar à esquerda e continuar procurando um outro local por mais alguns segundos.
“Não gosto muito do lago”, disse Holt. “Não acho que muitos sairiam vivos.” A tripulação pôde ver a colina íngreme e ficou profundamente preocupada com o perigo de tentar pousar a aeronave ali. O Capitão White avistou uma pequena pastagem na encosta da colina chamada Hunts Mountain. Foi quando olhou para seu copiloto e disse "que tal aquele campo?" Holt respondeu: "Vamos fazer isso."
Como a luz estava diminuindo neste dia de final de tarde de dezembro, o Capitão White examinou a área, fazendo sua abordagem enquanto manipulava os aceleradores. Ele falou com os passageiros mais uma vez: “Preparem-se. Aí vem! ”
O campo estava livre de animais, mas três meninos estavam andando por ele. O mais velho, Danny Williamson, gritou com o irmão e o amigo para pularem um muro de pedra que cercava o campo. Não houve tempo para correr mais, e eles se agacharam enquanto o grande avião avançava direto para eles.
| Uma vista aérea do local do acidente mostra que eles não pousaram em terreno fácil. Os prédios da fazenda que eles mal limparam podem ser vistos no canto inferior direito. (Lohud.com) |
Para fazer com que a queda se parecesse com um pouso, o capitão White precisava fazer o avião realizar mais uma última manobra, a mais crítica de todas. Ele podia ver, conforme eles se aproximavam, que por causa da inclinação da colina, eles fariam se chocariam contra o solo com o nariz primeiro se nada fosse feito.
Todo o seu treinamento de piloto o ensinou, ao pousar um avião normal, a puxar o manche de controle e desligar a energia para que a aeronave pousasse suavemente no solo. Mas, sem controles, o capitão White teria que ligar os motores novamente para levantar o nariz. Se ele fizesse isso por um segundo ou pouco mais, o avião ultrapassaria o campo e e cairia em um monte de chamas. Se fizesse isso um segundo a mais, o nariz não levantaria a tempo e o avião se espatifaria com mais força no solo.
O copiloto Holt também viu a necessidade e estendeu a mão para empurrar os manetes, mas a mão do capitão, já ali, esperando o momento. White acelerou todos os motores com potência total e, no preciso instante, inclinou o nariz para cima antes do impacto.
“Apenas aquela manobra final sozinha, sentindo quando usar a potência, deve ser considerada um dos feitos mais magníficos da aeronáutica na história da aviação”, disse Gary Holt, irmão de Roger, ele mesmo um piloto de Constellation da Eastern.
Agora, enquanto a barriga do avião deslizava acima da grama na extremidade inferior do campo, a asa esquerda se chocava contra uma árvore cerca de um metro acima do solo. A asa se partiu completamente na raiz. O resto do avião bateu contra a outra margem de uma ravina inevitável, saltou no ar e derrapou violentamente morro acima. No impacto, houve um poderoso 'Whoomp', e uma enorme chama amarela disparou 30 metros em direção ao céu. Nove minutos e meio se passaram desde a colisão no ar.
Quando o avião danificado deslizou morro acima, pedaços enormes foram arrancados e saltaram pelo campo. Todos os quatro motores se soltaram e foram lançados atrás do avião. A seção da cauda restante caiu. O toco denteado, onde antes estivera a asa esquerda, cravou-se profundamente no solo, catapultando o casco deslizante do avião para a esquerda. Sob a mancha, a fuselagem se partiu como uma casca de ovo em três pedaços. Quando parou a 700 pés colina acima (e a cerca de 50 metros dos meninos), parecia uma dobradiça quase fechada, com as extremidades frontal e traseira apontadas aproximadamente para baixo na encosta em direção ao nordeste.
A aeromoça Kathy DePue continuava tentando ajudar uma passageira a sair, mas seus esforços pareciam estar se transformando em câmera lenta. Gritando por socorro, ela entregou a alguns homens a tarefa de ajudar a mulher e cambaleou até a colina, onde a carregaram para um lugar seguro. Ela tinha um disco espinhal esmagado, que teria que ser removido.
A outra aeromoça, Patricia Skarada, tinha acabado de pular da fuselagem quebrada quando ouviu uma jovem mãe gemer e a viu ainda nos destroços. Pat pegou o bebê dela e a conduziu para fora do avião. Então ela voltou correndo para ajudar os outros passageiros. Mais tarde, ela viu Kathy DePue deitada no chão onde a haviam colocado. Pat se abaixou para ver o quanto Kathy estava ferida, mas percebeu que não conseguia se endireitar. Ela tinha cinco ossos quebrados nas costas.
O soldado Dennis Flucker estava com problemas. Seus amigos tentaram ajudá-lo a desatar o cinto de segurança emperrado, sem sucesso. Finalmente, o calor das chamas os levou a fazer sua própria fuga.
Junto com os passageiros, as ambulâncias levaram o copiloto e o engenheiro de voo. Emile Greenway conseguia andar e foi encontrado sentado perto da parede de pedra com um corte feio na orelha e na cabeça. Sua mão esquerda foi cortada, provavelmente pelos interruptores elétricos que ele desligou no último momento.
Mas ele estava em choque. Sua memória de todos os eventos da abordagem final em diante foi apagada e, na verdade, ele não se lembraria de nada do que aconteceu durante os próximos dois dias. Aparentemente, ele saiu da cabine por uma porta da tripulação ao lado de sua posição.
O copiloto Holt foi o mais ferido e sua fuga do avião foi difícil. Holt rastejou ou caiu da pequena janela corrediça do lado esquerdo da cabine, do lado do capitão, e depois desabou.
Nem Holt ou Greenway jamais foram capazes de se lembrar se ele saiu sozinho ou foi ajudado pelo capitão. E até hoje ninguém pode dizer com certeza o que aconteceu ao capitão Charles White. Parece claro que, imediatamente após a queda, ele não teve ferimentos graves. Ele havia derrubado sua aeronave avariada por meio de um talento magnífico e de uma coragem inabalável.
Não há dúvida de que Charles White poderia ter saído dos destroços para se juntar aos vivos e desfrutar da aclamação que havia conquistado, mas a regra das viagens aéreas, como no mar, é que o capitão é o último a deixar o navio.
Seu irmão mais novo, Lou, se lembra da época em que Chuck White confidenciou seu próprio conceito de dever, durante seus dias na Força Aérea. O noticiário relatou a história de um acidente de bombardeiro no qual o piloto saltou de paraquedas em segurança, mas todos os outros tripulantes afundaram com o avião. “Se um avião meu cair”, disse Chuck, “até os mortos vão cair de paraquedas antes de mim”. Suas palavras foram mais do que proféticas.
De uma coisa é certa: o Capitão White foi encontrado mais tarde, não no cockpit, mas na cabine de passageiros. Todas as evidências disponíveis mostram que, sozinho na cabine e com duas saídas abertas, ele enfrentou seu dever final.
Apenas nove minutos e meio após a colisão no ar, enquanto as garrafas de oxigênio explodiam e as chamas e a fumaça aumentavam cada vez mais intensamente pelo avião, ele voltou para tentar salvar os últimos passageiros. Há leves indícios de que ele conseguiu desapertar o cinto de segurança do Soldado Flucker e conseguiu mostrar para ele o caminho para fora.
“Na minha opinião pessoal”, disse o investigador de segurança Jack Carroll, que chegou ao local naquela noite para estudar o acidente para o CAB. "Há poucas dúvidas de que o Capitão White voltou deliberadamente para a cabine para ajudar o jovem soldado."
Lá, talvez 30 segundos depois, junto com o soldado Flucker, o capitão Chuck morreu, dominado pela fumaça venenosa emitida pelo fogo.
O relatório do acidente do CAB
Durante o tempo anterior à colisão, o sinal do cinto de segurança a bordo do EA 853 estava ligado. Na colisão, os passageiros relataram um solavanco e mudança de atitude seguido por uma perda de altitude e vários graus de recuperação. O comandante avisou aos passageiros que havia ocorrido uma colisão, que ele não conseguia controlar a aeronave e que deveriam se preparar para um pouso forçado. Os passageiros foram aconselhados por uma aeromoça a permanecer sentados, colocar os cintos de segurança e ler os cartões de instruções de emergência nos bolsos traseiros dos bancos.
O capitão foi ouvido novamente no sistema de endereço da cabine e afirmou que a aeronave estava definitivamente fora de controle e que um pouso forçado seria feito. Ele aconselhou a todos que retirassem objetos pontiagudos de seus bolsos e apertassem bem os cintos de segurança. Pouco antes do impacto, o capitão anunciou: "Preparem-se!"
No impacto, houve uma guinada ascendente contínua para a esquerda. A fuselagem traseira do bordo de fuga da asa quebrou no lado direito, "dobrando" no lado esquerdo. Todos os passageiros, com exceção de um que acreditou ter sido atirado para longe da fuselagem durante o deslizamento e outro que saltou de uma janela de saída de emergência depois que ela se abriu antes que o avião parasse, permaneceram na fuselagem nas proximidades de seus locais sentados ao longo da sequência de choque.
O assento 14-CDE, localizado na fratura da fuselagem, foi o único assento não encontrado nos destroços da fuselagem e foi localizado a 10 metros ao longo do caminho do acidente. Todos os outros assentos permaneceram em seus respectivos locais originais. Alguns passageiros pularam de seus assentos após o impacto e vários tiveram dificuldade para soltar os cintos de segurança.
Os passageiros saíram pela fuselagem aberta, pela porta dianteira direita da tripulação da cabine, pela porta esquerda principal da cabine e pela abertura na extremidade traseira da cabine na área da cúpula de pressão.
Dois corpos foram retirados da fuselagem. A morte foi devido à inalação de produtos da combustão. O corpo do capitão foi encontrado dentro da fuselagem, na porta de serviço dianteira esquerda. O corpo de um passageiro foi encontrado na cabine de passageiros da frente na área do corredor esquerdo entre as fileiras de assentos 7 e 8. Dois passageiros morreram posteriormente em um hospital local devido aos ferimentos sofridos no acidente.
Causa provável
O Conselho determinou como causa provável da colisão um erro de julgamento da separação de altitude pela tripulação do EA 853 por causa de uma ilusão de ótica criada pelo efeito da subida das nuvens, resultando em uma manobra evasiva da tripulação do EA 853 e uma manobra evasiva reacionária da tripulação do TW 42.
Por Jorge Tadeu (com propspistonsandoldairliners.blogspot.com, Admiral Cloudberg e ASN)
