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As brigas entre passageiros ou de clientes com comissários têm se mostrado cada vez mais frequentes, mas um piloto da maior low-cost europeia disse que tem uma carta na manga para estas situações.
Enquanto parte das confusões tem sido registradas durante o embarque ou desembarque, outra acontece durante os voos. Ao longo da pandemia, a obrigatoriedade do uso da máscara se destacou como um dos principais geradores de conflitos, mas não o único.
Para todas estas situações em voo, um piloto da Ryanair revelou ao jornal britânico Mirror que tem uma solução praticamente infalível: turbulência artificial.
O piloto diz que os casos de problemas a bordo são mais frequentes para destinos turísticos, como Grécia e as Ilhas espanholas, conhecidas por suas festas, como Ibiza.
“Se tem um passageiro incomodando, os comissários nos chamam e pedem para ligar o aviso de atar cintos como se estivéssemos numa turbulência, aí todo mundo senta e se acalma”, afirma o piloto.
O aviso de atar cintos no Boeing 737 fica na parte superior do painel e tem um som característico. Após comandar a ação, alguns pilotos costumam falar no alto-falante: “Tripulação de Cabine acomode-se em seus assentos, estamos passando por turbulência”, e os comissários, por sua vez, reforçam o pedido de sentar e usar os cintos.
A turbulência é algo difícil de se prevenir e também de se prever, pois pode acontecer até mesmo em céu claro. Apesar de não afetar a segurança dos voos, pode causar ferimentos em pessoas que estejam sem o cinto de segurança ou pode mesmo fazer as coisas voarem pelo avião, atingindo as pessoas. Casos como esses são comumente reportados ao redor do mundo.
O piloto ainda cita que, no verão, a simulação de “turbulência artificial” se torna mais frequente, mas cabe ao piloto dosá-la para que os passageiros não desconfiem.
Prisão ocorreu no aeroporto de Gurupi, no sul do estado. Avião que estava com o homem também foi apreendido.
Operação foi realizada no aeroporto de Gurupi (Foto: Divulgação)
Um mecânico de aeronaves foi preso no aeroporto de Gurupi, no sul do estado, durante uma operação da Polícia Federal contra o tráfico de drogas internacional na manhã desta quarta-feira (6). Uma aeronave que estava com o homem também foi apreendida. O avião estava sendo monitorado pela polícia e supostamente teria sido utilizado no transporte de entorpecentes.
A ação faz parte da operação Catrapo, que está sendo realizada pela Polícia Federal de Mato Grosso. Ao todo foram cumpridos 28 mandados de busca e 13 de prisão temporária expedidos pela 5ª Seção Judiciária de Mato Grosso para os estados de São Paulo, Pará, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Minas Gerais, Amazonas, Paraná, Rondônia e Tocantins.
Conforme as investigações, a quadrilha era liderada por um ex-major da Polícia Militar de Mato Grosso do Sul, preso em junho deste ano na Hungria.
As investigações apontam que o grupo usava aeroportos de fazendas privadas no interior do Mato Grosso para transportar cocaína adquirida no Peru e na Bolívia até a Europa, além de utilizar as propriedades para armazenar o entorpecente, e mudar os prefixos das aeronaves para cometer os crimes.
Segundo a PF, ao longo das investigações, o grupo chegou a ter até três aviões com o mesmo prefixo. Durante as investigações, a Polícia Federal interceptou duas toneladas de cocaína e identificou R$ 40 milhões em patrimônio.
No dia 6 de julho de 2013, o voo 214 da Asiana Airlines colidiu com um paredão próximo à pista durante o pouso em São Francisco, na Califórnia (EUA), matando três passageiros e ferindo muitos outros.
Embora o acidente tenha gerado intensa cobertura da mídia, os investigadores demoraram um ano para concluir que o acidente foi causado pelos pilotos que manejavam mal um sistema automático que eles não entendiam completamente, levantando questões sobre a forma como as companhias aéreas estavam treinando seus pilotos para voar.
Esta é a história exatamente do que aconteceu nos momentos antes, durante e depois do último grande acidente de avião em solo americano.
O voo 214 operado pelo Boeing 777-28EER, prefixo HL7742, da Asiana Airlines (foto acima), transportava 291 passageiros e 16 tripulantes em um voo de longo curso de Seul, na Coreia do Sul, para São Francisco, na Califórnia.
No comando, no final do voo, estavam dois capitães: Lee Jeong-min de 49 anos, um piloto experiente do 777, e Lee Kang-kook de 45 anos, que também não era novato, mas tinha apenas 43 horas no Boeing 777 (como os dois pilotos tinham o mesmo sobrenome, irei me referir a eles pelos “primeiros” nomes para evitar confusão).
Jeong-min estava atuando como instrutor de Kang-kook, que ainda estava trabalhando no processo de certificação da Asiana para o tipo de aeronave. Um terceiro capitão e um primeiro oficial também estavam a bordo do avião, bem como 12 comissários de bordo.
Para praticar, Kang-kook abordou San Francisco enquanto Jeong-min monitorava seu voo. A abordagem já difícil tornou-se mais incomum pelo fato de que o sistema de pouso por instrumentos do Aeroporto Internacional de São Francisco, que guiaria automaticamente o avião ao longo de um caminho seguro de descida até a pista, estava em manutenção na época.
Ainda assim, não deveria ter sido um desafio sério para um piloto relativamente inexperiente pousar manualmente. Mas na Asiana Airlines, os pilotos foram treinados para confiar fortemente em sistemas automatizados e raramente praticavam pousos manuais. Na verdade, Kang-kook nunca pousou um Boeing 777 sem a orientação da ILS antes. Ele não deixou claro o quão nervoso estava, no entanto, porque outros pilotos à sua frente estavam realizando a mesma abordagem, e ele não queria parecer incapaz.
Quando o voo 214 estava a cerca de 16km (10mi) da pista, Jeong-min percebeu que o avião estava acima do planeio ideal de 3 graus. Ele comentou com Kang-kook que eles estavam muito altos, e Kang-kook reconheceu isso, usando o piloto automático para selecionar uma taxa de descida mais rápida.
Ainda não foi rápido o suficiente para voltar à pista, no entanto, e o avião permaneceu muito alto. Enquanto isso, durante a descida, Kang-kook falhou em anunciar adequadamente o que estava fazendo, conforme exigido pelo protocolo, e Jeong-min não conseguiu alertá-lo sobre isso. Na verdade, esta foi a primeira vez que Jeoing-min atuou como instrutor, e ele ainda estava descobrindo os limites de sua função.
A cerca de 9 km (5,6 mi) da pista, Kang-kook inexplicavelmente selecionou um modo de piloto automático chamado FLCH SPD (ou modo de mudança de nível de voo-velocidade). Embora mais tarde ele negasse ter selecionado este modo, ele sugeriu que poderia ter sido porque ele pensou que obrigaria o autothrottle a mover as alavancas de empuxo para marcha lenta, desacelerando o avião e acelerando sua descida.
Esta foi uma avaliação completamente incorreta do que o FLCH SPD realmente faria. Na verdade, o FLCH SPD comandaria o avião para voar para uma altitude-alvo previamente inserida em uma velocidade-alvo previamente inserida.
A velocidade do alvo era de 152 nós, uma velocidade que Kang-kook havia inserido no piloto automático para diminuir a velocidade do avião para o pouso. Mas a altitude alvo era de 3.000 pés - a altitude planejada no caso de uma aproximação perdida, entrou cedo para que os pilotos pudessem subir rapidamente se necessário. Mudar para o modo FLCH SPD essencialmente disse ao piloto automático e autothrottle para subir a 3.000 pés e, em seguida, voar a 152 nós.
Isso não era de forma alguma o que Kang-kook queria fazer. Para evitar que o avião subisse, ele cancelou manualmente o piloto automático puxando as alavancas de empuxo do motor para marcha lenta e apontando o nariz para baixo para descer.
O piloto automático interpretou isso como um sinal de que Kang-kook queria controle de velocidade manual e automaticamente mudou o autothrottle para o modo HOLD. Neste modo, o autothrottle foi desativado funcionalmente. Com os motores em ponto morto, o avião desceu rapidamente.
No momento em que o avião atingiu uma altitude de cerca de 330 pés, ele havia passado de voar muito alto para voar muito baixo. Nenhum dos pilotos pareceu notar o grande número de configurações incomuns.
A cerca de 200 pés, com a velocidade do avião ainda caindo porque os aceleradores foram colocados em marcha lenta, Jeong-min finalmente apontou que eles estavam muito baixos. Kang-kook ajustou a inclinação para tentar subir de volta ao plano de planagem apropriado, mas não aumentou sua velocidade.
Trajetória de voo e de descida
Na verdade, ele pensou que o autothrottle faria isso automaticamente para evitar que o avião voasse muito devagar. Ele normalmente estaria certo, mas no modo HOLD, o autothrottle não tinha esse recurso. Kang-kook não sabia que o autothrottle não iria protegê-lo.
A velocidade do avião continuou caindo a níveis perigosos. A uma altitude de 30 metros, Jeong-min finalmente percebeu que eles estavam com sérios problemas e anunciou uma volta. Ele assumiu o controle e empurrou os manetes para frente para afastar-se, mas era tarde demais.
Sete segundos depois, com os motores ainda girando, a cauda do voo 214 da Asiana bateu em um paredão no final da pista 28 à esquerda. A empenagem quebrou, ejetando quatro comissários de bordo e vários passageiros para a pista.
O resto do avião continuou em frente e fez uma pirueta de 330 graus fora do nariz e da ponta da asa esquerda antes de parar na grama ao lado da pista, milagrosamente intacto.
Diante dos olhos incrédulos de centenas de testemunhas em outra aeronave, no aeroporto e do outro lado da baía, a poeira baixou e os sobreviventes começaram a sair do avião.
No entanto, um tanque de óleo rompido na asa direita rapidamente explodiu em chamas, causando uma luta para evacuar a aeronave.
A evacuação foi complicada pelo fato de que nem todas as portas puderam ser abertas, e apenas dois dos escorregadores de fuga foram acionados corretamente. Vários escorregadores inflaram dentro da aeronave, prendendo dois comissários de bordo em seus assentos. Outros comissários de bordo os libertaram esvaziando os escorregadores com facas.
Enquanto isso, a maioria dos passageiros conseguiu escapar com segurança, correndo para a pista. O acidente e o processo de evacuação subsequente foram capturados em vídeo por observadores de aviões próximos, bem como por câmeras de segurança (mostradas acima).
Embora a maioria dos passageiros tenha saído com segurança, 192 pessoas ficaram feridas e três adolescentes da China morreram após serem ejetadas do avião (nenhum estava usando cinto de segurança).
Wang Linjia e Ye Mengyuan, duas meninas de 16 anos com passaporte chinês, foram encontradas mortas do lado de fora da aeronave logo após o acidente, após terem sido jogadas para fora do avião durante o acidente. Nenhuma das vítimas usava o cinto de segurança. É provável que esses passageiros tivessem permanecido na cabine e sobrevivido se estivessem usando os cintos de segurança.
Mapa de assentos indicando ferimentos e mortes
Uma terceira passageira, Liu Yipeng, uma menina chinesa de 15 anos, morreu devido aos ferimentos no Hospital Geral de San Francisco, seis dias após o acidente. Ela estava usando o cinto de segurança e estava sentada no assento 42A, que está na última fileira de assentos de passageiros no lado esquerdo da aeronave, imediatamente à frente da porta 4L.
Durante a queda, o encosto do assento de Yipeng girou para trás e contra o chão, deixando-a exposta. Seus ferimentos foram provavelmente o resultado de ter sido atingida pela porta 4L, que se separou durante o impacto final do avião.
Dez pessoas em estado crítico foram internadas no San Francisco General Hospital e algumas no Stanford Medical Center. Nove hospitais na área admitiram um total de 182 feridos. A chefe do Corpo de Bombeiros de São Francisco, Joanne Hayes-White, depois de checar dois pontos de entrada no aeroporto, disse a repórteres que todos a bordo foram contabilizados.
Dos passageiros, 141 (quase metade) eram cidadãos chineses. Mais de 90 deles embarcaram no voo 362 da Asiana Airlines no Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, com conexão para o voo 214 em Incheon. Incheon serve como um importante ponto de conexão entre a China e a América do Norte. Em julho de 2013, a Asiana Airlines operava entre Incheon (Seul) e 21 cidades na China continental.
A parte central da cabine carbonizada após o acidente e o incêndio
Setenta alunos e professores que viajam aos Estados Unidos para o acampamento de verão estavam entre os passageiros chineses. Trinta alunos e professores eram de Shanxi e os outros eram de Zhejiang. Cinco dos professores e 29 dos alunos eram da Escola Secundária de Jiangshan em Zhejiang; eles estavam viajando juntos. Trinta e cinco dos alunos deveriam participar de um acampamento de verão da West Valley Christian School.
Os alunos de Shanxi são originários de Taiyuan, com 22 alunos e professores da Escola Secundária Número Cinco de Taiyuan e 14 alunos e professores daEscola de Língua Estrangeira de Taiyuan. Os três passageiros que morreram estavam no grupo da Escola Secundária de Jiangshan para o acampamento de West Valley.
O acidente imediatamente provocou um frenesi na mídia, em grande parte devido à raridade de acidentes graves nos Estados Unidos nos últimos anos. Foi também o primeiro acidente fatal de um Boeing 777 (embora a Malaysia Airlines tenha perdido mais dois 777s no ano seguinte).
Passageiros e outros elogiaram a conduta dos comissários de bordo após o acidente. A gerente de cabine Lee Yoon-hye foi a última a deixar o avião em chamas. O chefe dos bombeiros de San Francisco, Hayes-White, elogiou a coragem de Lee, dizendo: "Ela queria ter certeza de que todos estavam fora... Ela foi uma heroína."
A parte traseira da cabine logo após o acidente
Um bombeiro que entrou na cabine disse que a parte traseira do avião havia sofrido danos estruturais, mas que os assentos próximos à frente "estavam quase intactos" antes do incêndio na cabine.
O aeroporto ficou fechado por cinco horas após o acidente. Os voos com destino a San Francisco foram desviados para Oakland, San Jose, Sacramento, Los Angeles, Portland (OR) e Seattle – Tacoma.
Por volta das 15h30 PDT, a pista 1L/19R e a pista 1R/19L (ambas perpendiculares à pista do acidente) foram reabertas; a pista 10L/28R (paralela à pista do acidente) permaneceu fechada por mais de 24 horas. A pista do acidente, 10R/28L, foi reaberta no dia 12 de julho após ser reparada.
Na pressa de informar sobre o acidente, uma estação de TV local de São Francisco foi vítima de uma pegadinha suja, lendo ao vivo no ar nomes falsos e sugestivos de pilotos que pareciam asiáticos. A estação mais tarde se desculpou.
Uma polêmica ainda maior logo se seguiu, no entanto, quando foi relatado que uma das jovens vítimas foi atropelada por um caminhão de bombeiros em resposta ao acidente. Um legista determinou inicialmente que ela estava viva quando foi atropelada, mas o relatório final do NTSB afirmou que ela morreu quando foi ejetada do avião.
Em 19 de julho de 2013, o escritório do legista do condado de San Mateo determinou que Mengyuan ainda estava viva antes de ser atropelada por um veículo de resgate e foi morta por trauma contuso. Em 28 de janeiro de 2014, o gabinete do procurador da cidade de São Francisco anunciou sua conclusão de que a menina já estava morta quando foi atropelada.
O National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de 20 pessoas ao local para investigar. Em 7 de julho de 2013, os investigadores do NTSB recuperaram o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine e os transportaram para Washington, DC, para análise.
O gravador de dados de voo (à esquerda) e o gravador de voz foram recuperados da aeronave sem danos
Outras partes na investigação incluem a Federal Aviation Administration, o fabricante de fuselagem Boeing, o fabricante de motores Pratt & Whitney e o Korean Aviation and Railway Accident Investigation Board (ARAIB). O assessor técnico da ARAIB é a Asiana Airlines.
Hersman disse que o NTSB conduziu uma entrevista de quatro horas com cada piloto, acrescentando que os pilotos foram abertos e cooperativos. Ela disse que os dois pilotos nos controles tiveram bastante descanso antes de deixarem a Coreia do Sul e durante o vôo, quando foram substituídos pela tripulação reserva.
Todos os três pilotos disseram aos investigadores do NTSB que estavam confiando nos dispositivos automatizados do 777 para controle de velocidade durante a descida final. O primeiro oficial de alívio também afirmou aos investigadores do NTSB que ele havia chamado "taxa de afundamento" para chamar a atenção para a taxa na qual o avião estava descendo durante a aproximação final.
Este aviso de "taxa de afundamento" foi repetido várias vezes durante o último minuto da descida. A ARAIB testou os pilotos quanto ao uso de drogas quatro semanas após o acidente; os testes deram negativos.
A equipe de investigação do NTSB concluiu o exame dos destroços do avião e da pista. Os destroços foram removidos para um local seguro de armazenamento no Aeroporto Internacional de São Francisco.
Os grupos de investigação de Sistemas de Aviões, Estruturas, Motores, Desempenho de Aviões e Controle de Tráfego Aéreo concluíram seu trabalho no local. Os grupos Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder concluíram seu trabalho em Washington. O grupo Fatores de Sobrevivência/Aeroporto completou suas entrevistas com os primeiros respondentes.
A próxima fase da investigação incluiu entrevistas adicionais, exame dos slides de evacuação e outros componentes do avião e uma análise mais detalhada do desempenho do avião. Com base em uma revisão preliminar dos dados do FDR, o NTSB afirmou que não havia comportamento anômalo dos motores, do piloto automático, do diretor de voo ou do autothrottle. O controle autothrottle foi encontrado para estar na posição "armado" durante a documentação das alavancas e interruptores da cabine, diferindo das posições "on" e "off".
Além disso, o piloto de voar diretor de voo (Primary Flight display) foi desativado enquanto o piloto instrutor de foi ativado (isso pode ser significativo, já que a desativação de nenhum ou de ambos os diretores de voo habilita e força uma "ativação" automática de rotação, enquanto a desativação de apenas um diretor de voo inibe uma "ativação" automática da rotação).
Hersman disse: "Neste voo, nos últimos 2,5 minutos de voo, a partir dos dados do gravador de dados de voo, vemos vários modos de piloto automático e vários modos de aceleração automática. Precisamos entender quais eram esses modos, se eles foram comandados por pilotos, se eles foram ativados inadvertidamente, se os pilotos entenderam o que o modo estava fazendo."
Hersman enfatizou repetidamente que é responsabilidade do piloto monitorar e manter a velocidade de aproximação correta e que as ações da tripulação na cabine são o foco principal da investigação.
Animação NTSB reconstruindo a descida errada
Depois de descobrir a sequência de eventos que levou ao acidente, os investigadores chegaram a um impasse. Embora todos os especialistas do National Transportation Safety Board concordassem com a causa principal, eles discordaram sobre se a complexidade dos sistemas automáticos teve alguma influência.
O relatório final do acidente foi publicado em 24 de junho de 2014. O relatório final incluiu dois pontos de vista divergentes: um que alegou que os vários modos de piloto automático e autothrottle e seus efeitos eram muito confusos, e outro que alegou que era responsabilidade dos pilotos entenderem completamente como eles funcionavam. Este debate continua a grassar dentro e fora do NTSB.
O acidente também forçou a Asiana Airlines a examinar seriamente sua política de enfatizar a automação em detrimento da perícia em voos manuais.
E a Asiana não foi a única companhia aérea a tomar essas medidas: nas companhias aéreas de todo o mundo, houve uma mudança de volta para incluir mais treinamento de voo manual, depois que esse treinamento foi lentamente posto de lado à medida que a automação se tornou cada vez mais capaz.
O relatório do NTSB também recomendou que os modos do piloto automático sejam mais intuitivos e que um alarme avise os pilotos se estiverem voando muito devagar na aproximação.
O NTSB chegou à seguinte conclusão final: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a má gestão da tripulação de voo na descida do avião durante a abordagem visual, a desativação involuntária do controle automático de velocidade do piloto pelo piloto, o monitoramento inadequado da velocidade do ar pela tripulação de voo e o atraso da tripulação de voo execução de um go-around depois que eles perceberam que o avião estava abaixo das tolerâncias de planagem e velocidade no ar aceitáveis."
"Contribuíram para o acidente (1) as complexidades dos sistemas autothrottle e autopilot flight director que foram inadequadamente descritos na documentação da Boeing e no treinamento do piloto da Asiana, o que aumentou a probabilidade de erro de modo; (2) a tripulação de voo, a comunicação e coordenação fora do padrão em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático; (3) o treinamento inadequado do piloto de voo no planejamento e execução de abordagens visuais; (4) o monitoramento do piloto/supervisão inadequada do piloto instrutor do piloto em voo; e (5) fadiga da tripulação de voo, o que provavelmente degradou seu desempenho."
A presidente do NTSB, Deborah Hersman, responde a perguntas em 7 de julho de 2013
Pouco depois do acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos usou o Twitter e o YouTube para informar o público sobre a investigação e publicar rapidamente citações de coletivas de imprensa.
O NTSB tuitou pela primeira vez sobre Asiana 214 menos de uma hora após o acidente. Uma hora depois, o NTSB anunciou via Twitter que os funcionários realizariam uma entrevista coletiva no Hangar 6 do Aeroporto Reagan antes de partir para São Francisco.
Menos de 12 horas após o acidente, o NTSB divulgou uma foto mostrando os investigadores conduzindo sua primeira avaliação do local. Em 24 de junho de 2014, o NTSB publicou no YouTube uma animação narrada da sequência do acidente.
O governo sul-coreano anunciou em uma declaração do Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT) que investigaria se a tripulação seguiu os procedimentos e como eles foram treinados.
Nos Estados Unidos, os testes de drogas e álcool são padrão após acidentes aéreos, mas isso não é um requisito para pilotos de aeronaves registradas no exterior, e os pilotos não foram testados imediatamente após o acidente.
A falta de testes de álcool recebeu muita atenção do público e foi discutida de forma crítica por vários meios de comunicação e políticos após o acidente. Logo após o acidente, a congressista Jackie Speier declarou que consideraria uma legislação para melhorar a segurança das companhias aéreas, exigindo maior treinamento de pilotos e testes obrigatórios de drogas e álcool para tripulações internacionais.
O acidente prejudicou a reputação do Asiana e da indústria de aviação da Coreia do Sul após anos de aparentes melhorias após uma série de desastres de aeronaves na década de 1980 e no início da década de 1990. As ações da Asiana caíram 5,8% no primeiro dia de negociação após o acidente.
A Asiana continua servindo na rota Seul-São Francisco; o voo foi renumerado para OZ212 e parte com um cronograma remarcado de 8h40 pm usando uma aeronave Airbus A350-900 em vez da partida do OZ214 às 16h40.
Remoção dos destroços
Levará anos para saber se essas mudanças serão totalmente implementadas. Mas o debate fundamental sobre o quanto a automação é demais ainda não foi resolvido e pode nunca desaparecer para sempre.
Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro)
O voo 1288 da Delta Air Lines era um voo regular de Pensacola, na Flórida, para Atlanta, na Geórgia. Em 6 de julho de 1996, a aeronave que servia o voo, um McDonnell Douglas MD-88, estava em teste de decolagem da Pista 17 em Pensacola quando experimentou uma falha catastrófica não contida do motor que causou destroços do cubo do compressor dianteiro do número motor nº 1 (esquerdo) penetrando na fuselagem traseira esquerda.
O impacto deixou dois passageiros mortos e dois gravemente feridos; os dois mortos eram mãe e filho. O piloto abortou a decolagem e o avião parou na pista. Três outros passageiros sofreram ferimentos leves durante a evacuação de emergência. A maioria dos passageiros estava viajando de férias.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas MD-88, prefixo N927DA, da Delta Air Lines (foto acima), com 8 anos de uso. O avião foi construído em abril de 1988 e entregue à Delta em novembro do mesmo ano. A aeronave estava equipada com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219. No momento do acidente, possuía 22.031 horas de voo e 18.826 ciclos de decolagem e pouso.
O capitão de 40 anos estava na Delta Air Lines desde 1979, tendo voado anteriormente para uma companhia aérea de passageiros. Ele tinha 12.000 horas de voo, incluindo 2.300 horas no MD-88. O primeiro oficial de 37 anos estava na Delta desde 1990, tendo registrado 6.500 horas de voo, com 500 no MD-88. O primeiro oficial havia sido um piloto da Força Aérea dos Estados Unidos.
Inspeção pré-voo
Durante a inspeção pré-voo, o primeiro oficial notou algumas gotas de óleo saindo da "bala" ou ponta do motor número um (esquerdo), embora tenha sido dito que "não era tão sério". O primeiro oficial também notou alguns rebites faltando na asa esquerda.
O piloto disse aos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) que ambos os problemas foram observados como não ameaçadores e que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade; portanto, a manutenção não foi informada.
Decolagem e acidente
Às 14h23 CDT, o voo 1288 da Delta foi liberado para decolar na Pista 17, levando a bordo 137 passageiros e cinco tripulantes. Enquanto o primeiro oficial estava acelerando os aceleradores e atingindo uma velocidade no ar de 40 nós (74 km/h; 46 mph), a cabine perdeu iluminação e instrumentação.
Os passageiros da cabine traseira e a tripulação ouviram um estrondo muito alto e experimentaram uma sensação de explosão. O piloto então encerrou a decolagem colocando o acelerador em ponto morto e acionando o freio, o que levou a aeronave a uma eventual parada sem o uso de reversores ou spoilers.
Assim que a aeronave parou, o primeiro oficial tentou entrar em contato com a torre; no entanto, ele foi incapaz devido à falta de potência da cabine. A tripulação então ativou a energia de emergência, contatou a torre Pensacola e declarou uma emergência.
Passageiros saltaram da cabine e os pilotos com os colegas membros da tripulação foram inspecionar a parte traseira da aeronave. Quando o primeiro oficial viu as saídas das asas abertas e cerca de metade dos passageiros desaparecidos junto com o ruído do motor, ele voltou à cabine e aconselhou o capitão a desligar os motores.
O motor depois de experimentar falha catastrófica do rotor do compressor não contido
Às 14h27 CDT, o piloto solicitou assistência médica de emergência devido ao relato do passageiro do assento auxiliar sobre um grande buraco na fuselagem, destroços de motor em toda a cabine e passageiros feridos.
Ele então relatou que não havia evidência de fumaça ou fogo na cabine, e que a porta traseira da cabine havia sido aberta e o escorregador de emergência inflado.
A comissária de bordo que iniciou a evacuação por aquela porta disse ao NTSB que viu fogo no motor esquerdo e, portanto, abandonou a evacuação por aquela porta e direcionou os passageiros para a frente.
Capô de entrada do motor esquerdo caído na pista
Ela relatou que houve muitos feridos e possivelmente dois mortos, e por isso começou a evacuar o avião até ser parada pelo primeiro oficial. Devido aos danos e ao perigo na parte traseira da aeronave, as escadas aéreas construídas no MD-88 foram consideradas inadequadas para uso.
Lesões e mortes
Dois passageiros sofreram ferimentos fatais. Mais cinco passageiros ficaram feridos, um deles listado em estado grave.
Mapa de N927DA, indicando equipamentos, localização de passageiros fatalmente feridos e localização de passageiros gravemente feridos
Investigação do NTSB
Após uma investigação total, o NTSB determinou que a causa mais provável do acidente foi uma fratura no cubo do ventilador do compressor dianteiro do motor esquerdo, que resultou da falha do processo de inspeção de penetrante fluorescente da companhia aérea para detectar uma rachadura potencialmente perigosa no ventilador que se originou de fabricação inicial do motor.
O NTSB também atribuiu o acidente à falha da equipe de manutenção da Delta em descobrir o problema.
Consequências
Em abril de 2018, a FAA relata que a aeronave envolvida no acidente foi reparada e voltou ao serviço com a Delta sob o mesmo registro N927DA. A aeronave foi retirada de uso pela Delta em 10 de agosto de 2018.
O voo 411 da Aeroflot era um voo internacional programado do aeroporto de Sheremetyevo, em Moscou, para Freetown, em Serra Leoa via Dakar, no Senegal. No início de 6 de julho de 1982, o quadrimor Ilyushin Il-62 caiu e foi destruído por um incêndio depois que dois motores se desligaram logo após a decolagem. Todos os 90 passageiros e tripulantes a bordo morreram como resultado do acidente.
Aeronave
A aeronave acidentada era o Ilyushin Il-62M, prefixo SSSR-86513, da Aeroflot (foto acima). Seu primeiro voo foi em novembro de 1980 e havia voado pouco mais de 4.800 horas antes do acidente. Os quatro motores a jato do Il-62 são montados em pares, em postes de cada lado da fuselagem traseira.
Acidente
A aeronave decolou do aeroporto Sheremetyevo de Moscou às 12h33 com 80 passageiros e 10 tripulantes a bordo. Em segundos, o aviso de incêndio do motor para o motor nº 1 foi anunciado.
A tripulação desligou o motor e descarregou os extintores de incêndio. Menos de um minuto depois, o aviso de incêndio do motor para o motor nº 2 também foi anunciado e a tripulação desligou esse motor também.
A tripulação virou a aeronave para retornar ao aeroporto Sheremetyevo, mas após o desligamento do segundo motor, ele estava apenas a uma altitude de cerca de 160 metros (520 pés) e a uma velocidade de 320 quilômetros por hora (170 kn).
Apesar dos esforços dos pilotos para mantê-lo no ar, a aeronave gradualmente perdeu altura e velocidade até estolar a cerca de 75 metros (246 pés) acima do solo.
Em seguida, ele caiu em um pântano coberto de floresta 1,5 quilômetros (0,9 milhas) a leste da cidade de Mendeleyevo e 11,4 quilômetros (7,1 milhas) a noroeste do Aeroporto de Sheremetyevo, menos de três minutos após a decolagem.
Um passageiro de Serra Leoa sobreviveu ao acidente inicial e ao incêndio subsequente, mas morreu na noite de 8 de julho. Por fim, todos os 90 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
Investigação
O exame pós-acidente dos motores não encontrou danos pré-acidente ou sinais de incêndio em voo - os avisos de incêndio eram falsos. O sistema de alerta de incêndio foi quase completamente destruído pela colisão e pelo incêndio e a razão para os falsos avisos não pôde ser determinada; embora tenha havido nove casos relatados de vazamentos de ar que causaram avisos falsos de incêndio no motor do Il-62s entre 1975 e a data do acidente, isso foi descartado como causa.
A investigação constatou que era impossível para a aeronave manter altitude com dois motores com flaps ajustados para decolagem e peso de 164.514 kg (362.691 lb), próximo ao peso máximo de decolagem de um Il-62. ão encontrou nenhuma falha nas ações dos pilotos, que não puderam fazer um pouso forçado por causa da escuridão e das áreas urbanas no solo abaixo.
A investigação descobriu que os pilotos seguiram os procedimentos do manual de voo; entretanto, não havia nenhum procedimento no manual de voo para cobrir a situação em que se encontravam.
Variante do caça MiG-29 com periscópio levantado, o que permite ao piloto na posição traseira ter um melhor campo de visão (Imagem: Divulgação/Pavel Vanka)
Um periscópio é um instrumento ótico que permite a uma pessoa ver além de algum obstáculo que esteja no seu campo de visão. É normalmente utilizado em submarinos, para que a tripulação consiga ver do lado de fora da embarcação.
Alguns modelos de aviões também contam com periscópios, e isso não tem nada a ver com a água. Ele é utilizado para ampliar o campo de visão dos pilotos em alguns casos.
Ele pode ser visto, principalmente, em caças de treinamento, Isso ocorre naqueles que possuem dois assentos -um atrás do outro. Devido a essa configuração, quem está na parte de trás pode ter sua visão prejudicada.
O instrutor fica nessa posição em alguns modelos, enquanto o piloto que está em fase de aprendizado se situa na posição frontal. Outros jatos contornam esse problema colocando o assento da posição traseira em uma condição mais elevada, permitindo que ele observe acima da cabeça do piloto da frente.
Funcionamento
Em alguns momentos críticos do voo, como o pouso ou taxiamento, o instrutor aciona o periscópio, que consiste em um jogo de espelhos que reflete o que está fora do ângulo de visão de quem está na posição de trás.
Variantes dos caças russos MiG-21 e MiG-23 ou o modelo biposto do sueco Saab Viggen, contam com esse mecanismo, por exemplo. Ele pode ser retrátil, como nos aviões russos citados, ou fixo, como no caso da aeronave da Saab.
Em momentos críticos do voo, ele é acionado e permite uma melhor visão do que está acontecendo à frente da aeronave.
Há também periscópios que permitem visualizar o que está acontecendo na parte de trás do avião. Isso é especialmente importante em situações de perseguição, onde o contato visual com o inimigo poderia fazer uma grande diferença no combate.
Navegação
Periscópio utilizado para navegação em avião de passageiros (Imagem: Reprodução/BOAC)
O Vickers VC10 foi um avião de passageiros que também contava com periscópio. Mas, diferente dos aviões militares, sua finalidade era a navegação e observar a fuselagem da aeronave.
O modelo foi fabricado até a década de 1970 na Inglaterra. Naquele período, ainda era comum em alguns voos ser utilizada a navegação astronômica, ou seja, por meio dos astros, principalmente as estrelas.
Com isso, o navegador, que é o profissional responsável por colocar o avião na rota certa, utilizava um periscópio com ferramentas que permitiam a ele definir qual a posição do avião e orientar correções em seu rumo.
Com a modernização dos sistemas de navegação e com o advento do GPS, essa navegação se tornou obsoleta e, com isso, os periscópios com essa finalidade também foram deixando de ser adotados.
Magistrado condenou empresa a pagar pensão mensal ao ex-colaborador durante 34 anos. Homem trabalhou por dois anos com limpeza de aviões usados para despejar pesticidas, em Formosa.
Empresa aeronáutica Formaer é condenada a pagar indenização de R$ 50 mil para funcionário que teve alergia com agrotóxicos, em Formosa, Goiás (Foto: Reprodução/Internet)
A empresa de manutenção de aviões Formaer foi condenada no Tribunal Regional do Trabalho (TRT-GO) a pagar indenização de R$ 50 mil por danos morais a um ex-funcionário que desenvolveu quadro de alergia após trabalhar dois anos na limpeza de aviões que despejam agrotóxicos em lavouras, em Formosa, no Entorno do Distrito Federal (DF).
A defesa da empresa disse em nota, nesta quarta-feira (6), que vai recorrer por não concordar com a decisão.
"Tal reação pode ser devida a hipersensibilidade a algum produto químico utilizado na lavagem do avião ou mesmo ao contato com os restos de pesticidas encontrados no avião. Apresentou também exame toxicológico com resultado positivo para herbicidas", atestou a médica que examinou o homem.
Além da indenização, o magistrado determinou à empresa o pagamento de pensão mensal de R$ 1,2 mil durante 34 anos, incluindo férias e 13º salário, em razão da incapacidade de o homem voltar a trabalhar na mesma área.
A sentença do juiz Fabiano Coelho de Souza é de 31 de maio deste ano, mas o caso foi divulgado nesta semana. Segundo o documento, o homem trabalhou na empresa entre 2017 e 2019, sempre na limpeza de aeronaves.
O homem alegou no processo que foi contratado como auxiliar de serviços gerais, mas não usava equipamentos de segurança adequados para a limpeza de agrotóxicos.
O ex-colaborador foi submetida a uma perícia médica, que comprovou que ele desenvolveu coceiras, tosse, dores de cabeça e dificuldade de respirar. Inclusive, ele ficou afastado do trabalho por quatro meses. Após a volta ao serviço continuou exercendo as mesmas atividades, segundo o processo.
"Conta que, diante do exame refeito várias vezes apontando que o reclamante se encontrava intoxicado, foi determinado que esse requeresse o benefício previdenciário, sendo esse deferido", narrou o juiz na sentença.
Por isso, o homem deixou de ir trabalhar e a empresa o demitiu por abandono de emprego. No entanto, o magistrado deferiu o pedido de rescisão indireta, ou seja, que o ex-funcionário deixou de trabalhar por condições inadequadas.
Em virtude do encerramento da emergência em saúde pública, a Anvisa anunciou, em maio, a flexibilização de medidas no transporte aéreo, mas algumas regras permanecem.
Considerado um mês de alta temporada, julho costuma ser o período escolhido por muitas famílias para viajar, por conta das férias escolares. Este ano, com a retomada de forma mais intensa do turismo, a expectativa é que os aeroportos voltem a ter o antigo fluxo de passageiros para a época. Mas quem ficou desde o início da pandemia sem viajar pode se confundir com os protocolos em vigor, devido às tantas mudanças que já ocorreram desde então.
Em virtude do encerramento da Emergência em Saúde Pública de Importância Nacional (Espin), a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) anunciou, em maio, a flexibilização de algumas medidas contra a covid-19 nos aviões. Entre elas, a retomada do serviço de alimentação a bordo e a permissão para retirada de máscara para alimentar-se.
Também foi retornada a capacidade total para transporte de passageiros, permitindo a retomada da atividade habitual dos ônibus comumente utilizados para transporte para embarque e desembarque de aeronaves localizadas na área remota. Por outro lado, ações como o desembarque por fileiras seguem em vigor.
Da mesma forma, o uso de máscara segue obrigatório no avião e em áreas restritas do aeroporto. Conforme a Anvisa, a máscara deve estar bem ajustada ao rosto, cobrindo o nariz e a boca. Bandanas, lenços e protetores faciais do tipo “face shield” usados sem máscaras por baixo não são permitidos, assim como máscaras de acrílico ou de plástico transparente e as que possuem válvula de expiração, mesmo que sejam profissionais.
De volta ao Brasil
Para quem planeja uma viagem ao Exterior, é importante, também, ficar atento aos protocolos exigidos para entrada em cada país, incluindo o Brasil, no momento de retorno.
Quem chega de avião precisa apresentar, antes do embarque, o comprovante de vacinação completo. De acordo com o Ministério das Relações Exteriores, considera-se completamente vacinado o viajante que tenha completado o esquema vacinal primário há, no mínimo, 14 dias antes da data do embarque. São elegíveis para apresentação de comprovante de vacinação brasileiros e estrangeiros em viagem aérea com idade de 12 anos ou mais.
Levantamento da PNAD Turismo mostra que 12,7% dos domicílios tiveram pessoas que viajaram no ano passado.
Funcionária mede temperatura de passageiro no aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Amanda Perobelli/Reuters)
Apenas 12,7% dos domicílios do país tiveram algum morador que fez ao menos uma viagem em 2021.
O dado é da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) do Turismo, divulgada nesta quarta-feira (6) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Em 2019, antes da pandemia de Covid-19, o índice chegava a 21,8%.
A pesquisa teve por objetivo quantificar os fluxos de turistas nacionais dentro do país e para o exterior, seja de carro, ônibus ou avião.
Por meio de um convênio com o Ministério do Turismo, o IBGE identificou que, em 2019, foram realizados 20,9 milhões de viagens e, em 2021, 12,3 milhões, uma queda de 41%.
Essa retração foi puxada principalmente pelos 62,3 milhões de domicílios onde não foram registradas viagens dos moradores em 2021.
Desses, 53,7 milhões possuem renda inferior a dois salários mínimos.
O IBGE quis saber o motivo dessas pessoas não viajarem no ano passado, mesmo com a melhora da pandemia.
Considerando todas as faixas de renda, a falta de dinheiro foi o principal motivo relatado por 30,5% dos entrevistados. Outros 20,8% afirmaram não terem necessidade.
A pesquisa ainda mostra quanto menor a faixa de renda, maior o índice de pessoas que não viajaram por falta de dinheiro.
Entre os domicílios com ganhos entre um a menos de dois salários mínimos, a taxa chega a 21,8%. Já entre as pessoas que ganham menos de meio salário mínimo, o índice alcança 44,4%.
A análise destaca a categoria ‘Outro’ entre os motivos apontados pelos brasileiros.
Segundo a pesquisa, a resposta ficou superdimensionada por passar a agregar causas relacionadas a crise sanitária da Covid-19 como fronteiras fechadas, infecção de Covid-19 no período pretendido para viajar e necessidade de distanciamento social.
A justificativa foi escolhida por 20,9% dos entrevistados em 2021, aqui considerando todas as faixas de renda.
Já entre os domicílios que tiveram pessoas que se deslocaram, cada residência teve um custo médio de R$ 1.331 com viagens em 2021.
Do total de viagens investigadas em 2021, 10,5 milhões (85,4%) foram por finalidade pessoal, como lazer, tratamento de saúde, visita a parentes e compras pessoais.
Entre os domicílios com renda igual ou superior a um salário mínimo, a viagem realizada por motivo de lazer foi predominante, chegando a 57,5% na faixa acima de quatro salários mínimos.
Já entre as classes com rendimento abaixo de meio salário mínimo, o principal motivo da viagem foi tratamento de saúde ou consulta médica, cerca de 35,1%.
Na classe de renda acima de meio salário mínimo e abaixo de um salário mínimo, o principal motivo da viagem foi visita a parentes ou amigos, 33,7% dos entrevistados.
Perfil das viagens
O perfil das viagens realizadas pelos brasileiros é bem definido: viagem de carro, para o estado de São Paulo, em busca de sol e praia, hospedagem em casa de amigos ou parentes.
O principal destino escolhido pelos brasileiros foi São Paulo. No ano passado, uma em cada cinco viagens (20,6%) foi para o estado paulista.
Minas e Bahia vêm em segundo e terceiro lugar, respectivamente, com 11,4% e 9,5%.
De acordo com o estudo, as viagens nacionais sempre predominaram, mas ganharam ainda mais preferência nos últimos dois anos.
No ano anterior à pandemia, cerca de 3,8% das viagens eram internacionais. Em 2020, o índice caiu para 2% e, em 2021, para 0,7%.
A PNAD ainda levantou pela primeira vez os gastos com turismo e revelou que o valor das despesas caiu durante a pandemia.
Em 2021, os gastos totais em viagens nacionais com pernoite somaram R$ 9,8 bilhões, contra R$ 11,0 bilhões em 2020.
Os maiores gastos foram em viagens para São Paulo (R$ 1,8 bilhão), Bahia (R$1,1 bilhão) e Rio de Janeiro (R$1,0 bilhão).
Cerca de 57,2% das viagens no ano foram em carro particular ou de empresas, 12,5% em ônibus de linha e 10,2% de avião.
Como principal local de hospedagem, a casa de amigos ou parente superou as demais modalidades, representando, em 2021, 42,9% dentre as alternativas.
Dentre os motivos de lazer, em 2021, 48,7% das viagens foram em busca de turismo de sol e praia.
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