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Um Beechcraft 99 Airliner similar ao avião acidentado (Foto: Reprodução)
Na terça-feira, 30 de abril de 1974, o avião Beechcraft 99 Airliner, prefixo N853SA, da Metro Airlines, decolou do Aeroporto Galveston-Scholes, no Texas (EUA), em direção ao Aeroporto Intercontinental de Houston, também no Texas. A bordo estavam dois tripulantes e 10 passageiros.
A aeronave partiu de Galveston com pressa porque estava 10 minutos atrasada. Os passageiros não receberam instruções de segurança e o comandante deixou o estabilizador de compensação na posição de espera.
Logo após a decolagem do Aeroporto Galveston-Scholes Field, enquanto na subida inicial a uma altitude de 400 pés, o avião tornou-se instável, perdeu altura e caiu em um campo após o final da pista sul.
Um piloto e cinco passageiros morreram enquanto outros seis ocupantes ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós acidente.
Para piorar as coisas, o caminhão de bombeiros que compareceu ao local não estava equipado com um extintor de espuma.
O Relatório Final do acidente apontou como causa do acidente: "Descida descontrolada após a decolagem após uma preparação inadequada de pré-voo por parte da tripulação."
Os seguintes fatores foram relatados:
- Falta de familiaridade com a aeronave,
- Uso incorreto ou não uso dos flaps,
- Gust locks acionados,
- 10 minutos de atraso,
- Passageiros não informados sobre os procedimentos de evacuação de emergência,
- Trim stab na posição de espera,
- Não espuma disponível do caminhão de bombeiros,
- O capitão teve apenas três horas de voo durante os últimos 90 dias.
Por Jorge Tadeu (com informações de ASN e baaa-acro)
No último ano da Guerra do Vietnã, uma série de ofensivas dos norte-vietnamitas levou à queda da capital sul-vietnamita, Saigon, em 30 de abril de 1975.
Quando o exército vietcongue norte-vietnamita se aproximou de Saigon, os cidadãos sul-vietnamitas e o pessoal americano fugiram antes deles, e o governo dos Estados Unidos deu início a um programa de evacuações em massa.
As pessoas foram levadas de helicóptero, às vezes sob fogo, para os navios de guerra americanos que aguardavam. Houve cenas de caos enquanto pessoas desesperadas tentavam escapar.
A fase final da evacuação recebeu o codinome de "Operação Vento Frequente" ("Operation Frequent Wind"). A Embaixada Americana havia distribuído anteriormente um livreto para seus cidadãos, denominado "Instrução Padrão e Conselhos para Civis em uma Emergência" (SAFE).
Isso incluía um mapa de Saigon mostrando as áreas onde seriam detectados quando o sinal fosse dado. O sinal, a ser transmitido pela Rádio das Forças Armadas, era " A temperatura em Saigon está 40 graus e está subindo", seguido pela reprodução de "Natal Branco ".
A operação "Vento Frequente" foi realizada nos dias 29 e 30 de abril. Tamanha foi a velocidade da evacuação e o número de pessoas envolvidas que os navios ficaram sobrecarregados de gente e os helicópteros que os trouxeram.
Ordens foram dadas para empurrar helicópteros excedentes pelas laterais dos navios para abrir espaço para mais. Alguns pilotos foram instruídos a deixar seus passageiros e, em seguida, largar suas máquinas no mar, saltando no último momento para serem resgatados por barcos de resgate.
"Essa ação fecha um capítulo da experiência americana. Peço a todos os americanos que cerrem fileiras, evitem recriminações sobre o passado, olhem para os muitos objetivos que compartilhamos e trabalhem juntos nas grandes tarefas que ainda precisam ser cumpridas.", declaração do então Presidente dos EUA, Gerald Ford, após a evacuação do pessoal do EUA, em 29 de abril de 1975.
Mais de 7.000 pessoas foram evacuadas na "Operação Vento Frequente".
Turi Widerøe com “Atle Viking”, o Convair 440-75 Metropolitan 1957, prefixo LN-KLA, operado pela Scandinavian Airlines System (Foto: SAS)
Em 30 de abril de 1969, Turi Widerøe, nascido em 23 de novembro de 1937, fez seu primeiro voo regular como primeira oficial de um Convair 440 Metropolitan da Scandinavian Airlines System (SAS). Ela foi a primeira mulher a voar para uma companhia aérea ocidental.
A capitã Widerøe obteve seu certificado de piloto comercial em 1965 e voou no Noorduyn Norseman e no de Havilland Otter para o Flyveselskap A/S de Widerøe, um serviço aéreo regional fundado por seu pai, Viggo Widerøe.
Em 1968 ela ingressou na SAS e concluiu a academia de voo da empresa em 1969, qualificando-se como primeiro oficial. Mais tarde, ela foi promovida a capitã e pilotou os aviões a jato Caravelle e Douglas DC-9.
A capitã Widerøe em foto de 1970
O New York Times, em consonância com as atitudes sexistas da época, referiu-se a ela como uma “loira esbelta” e fez questão de incluir suas dimensões físicas: “...quem tem a altura, as maçãs do rosto e as pernas longas e bem torneadas de um modelo de moda... suas estatísticas bem torneadas apenas em centímetros (98-68-100)...”
Em 1969, a Sra. Widerøe foi premiada com o Troféu Internacional Harmon “pelo notável feito internacional nas artes e/ou ciências da aeronáutica no ano anterior”.
Turi Widerøe deixou o SAS no final dos anos 1970, após o nascimento de seu segundo filho. O uniforme de oficial da companhia aérea está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço da Smithsonian Institution.
Turi Widerøe com um hidroavião de Havilland Canada DHC-3 Otter
Depois de deixar o SAS, a Sra. Widerøe foi trabalhar para a NRK, o serviço nacional de rádio e televisão da Noruega, como diretora de programa.
Em 1972, a Sra. Widerøe se casou com Karl Erik Harr, um artista. Eles se divorciaram em 1975. Ela obteve um mestrado em história pela Universidade de Oslo em 1998 e um segundo mestrado pela Universidade de Tromsø em 2006.
O “Artigo 121” decola em seu primeiro voo em Groom Lake, Nevada, 30 de abril de 1962 (Lockheed Martin)
Em 30 de abril de 1962, embora já tivesse estado no ar brevemente apenas alguns dias antes, o "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12, número de série 60-6924, decolou de uma instalação Top Secret em Groom Lake, Nevada, em seu "primeiro voo oficial". O piloto de testes da Lockheed, Louis Wellington (“Lou”) Schalk, Jr. estava na cabine.
O avião de 72.000 libras (32.659 quilogramas) decolou da pista de 8.000 pés (2.438 metros) a 170 nós (196 milhas por hora, 315 quilômetros por hora).
Na foto ao lado, o piloto de teste da Lockheed Louis W. Schalk, Jr. (Lockheed Martin)
Durante o voo de teste de 59 minutos, Schalk manteve a velocidade no ar em apenas 340 nós (391 milhas por hora, 630 quilômetros por hora), mas subiu para 30.000 pés (9,144 metros) enquanto testava sistemas e características de manuseio. Ele descreveu o avião como muito estável e extremamente responsivo.
O A-12 era um avião de reconhecimento ultrassecreto construído para a Agência Central de Inteligência sob o codinome “Oxcart”. Era o substituto do avião espião U-2 subsônico, que voava alto, mas se tornara vulnerável a mísseis superfície-ar guiados por radar.
Um U-2 pilotado por Francis Gary Powers havia sido abatido com um míssil SA-2 Guideline enquanto sobrevoava a Rússia exatamente um ano antes.
O A-12 poderia voar mais rápido que Mach 3 e mais alto que 80.000 pés - tão rápido e tão alto que nenhum míssil poderia alcançá-lo. No momento em que o radar do local do míssil travou em um A-12 e um míssil foi preparado para disparar, o Oxcart já havia voado além do alcance do míssil.
Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin)
A velocidade do A-12 era de Mach 3,2 (2.125 milhas por hora/3.118 quilômetros por hora) a 75.000 pés (22.860 metros). Sua altitude de cruzeiro era de 84.500-97.600 pés (25.756-29.748 metros). O alcance foi de 4.210 milhas náuticas (4.845 milhas/7.797 quilômetros).
O Artigo 121 foi o primeiro dos treze A-12s construídos pela “Skunk Works” da Lockheed. Eles estiveram operacionais de 1964 a 1968, quando foram eliminados em favor do SR-71A "Blackbird" de dois homens da Força Aérea dos Estados Unidos.
Lockheed A-12 60-6924 pousa em Groom Lake, Nevada, após seu primeiro voo, 30 de abril de 1962
Hoje, o primeiro Lockheed A-12 está em exibição no Blackbird Airpark, um anexo do Museu de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards Air Force Base, Califórnia. Fez 322 voos e acumulou um total de 418,2 horas de voo.
Convair B-36J-1-CF 52-2220 em NMUSAF, Wright-Patterson AFB, Ohio
Em 30 de abril de 1959, o Convair B-36J-1-CF Peacemaker, número de série 52-2220, pousou na Base Aérea de Wright-Patterson, Dayton, Ohio, completando o último voo já feito por um dos gigantescos bombardeiros da época da Guerra Fria.
O Convair B-36J 52-2220 estava entre o último grupo de 33 bombardeiros B-36 construídos. Era operado por um comandante/piloto, copiloto, dois navegadores, bombardeiro, dois engenheiros de voo, dois operadores de rádio, dois operadores de contramedidas eletrônicas e cinco artilheiros, totalizando 16 tripulantes. Frequentemente, um terceiro piloto e outro pessoal adicional eram transportados.
Membros da tripulação posam em frente a um Convair B-36F-1-CF Peacemaker, 49-2669, vestindo roupas de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. S-2 e capacetes K-1 de 2 peças com “concha dividida” para proteção em grande altitude. Frente (LR): GL Whiting, BL Woods, IG Hanten e RL D'Abadie. Voltar (LR): AS Witchell, JD McEachern, JG Parker e RD Norvell (Jet Pilot Overseas)
Projetadas durante a Segunda Guerra Mundial, as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidated-Vultee. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais em dois compartimentos de bombas. Ele poderia carregar 43.600 libras (19.776,6 quilogramas) T-12 Cloudmaker, uma bomba explosiva penetrante convencional ou várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear Mk.17 de 25 megatoneladas poderia ser carregada.
Convair B-36J-1-CF Peacemaker 52-2220
Para a defesa, o B-36J tinha seis torres de canhão defensivas retráteis e torres de canhão no nariz e na cauda. Todas as 16 armas foram operadas remotamente. Cada posição montou dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm. 9.200 cartuchos de munição foram transportados.
Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos. Eles nunca foram usados em combate. Apenas cinco ainda existem.
O YF-86H-1-NA Sabre 52-1975 durante um voo de teste. Uma longa lança pitot é usada para calibração inicial do instrumento (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 30 de abril de 1952, o primeiro caça-bombardeiro F-86H Sabre, da Aviação Norte-americana, YF-86H-1-NA 52-1975, fez seu primeiro voo com o piloto de testes Joseph A. Lynch Jr. na cabine. Ele voou da fábrica de Inglewood, Califórnia, para a Base da Força Aérea de Edwards para avaliação e teste.
Enquanto os F-86A, E e F Sabres eram caças de superioridade aérea e os F-86D e L eram interceptores para todos os climas, o F-86H era um caça-bombardeiro, projetado para atacar alvos em solo com armas, bombas e foguetes.
Os dois YF-86Hs de pré-produção estavam desarmados. Os primeiros dez aviões de produção foram construídos com seis metralhadoras Browning calibre .50, as mesmas do F-86F Sabre, mas os F-86H Sabres restantes estavam armados com quatro canhões automáticos M-39 de 20 mm com 600 cartuchos de munição.
F-86H-10-NH Sabre 53-1298 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Na configuração de ataque ao solo, uma carga máxima de bomba de 2.310 libras (1.048 quilogramas), ou uma "Loja Especial" Mark 12 de 12-24 quilotoneladas, que seria entregue por "lançamento de bomba"
O F-86H Sabre tornou-se operacional em 1954. 473 F-86H Sabres foram construídos antes do fim da produção. Em 1958, tudo o que restava no inventário da Força Aérea dos Estados Unidos foi reatribuído à Guarda Aérea Nacional. O último foi aposentado em 1972.
Um Boeing 787-800 da Aeromexico foi seriamente danificado durante uma tempestade de granizo.
Em 21 de abril de 2022, o Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo N966AM, da Aeromexico, foi seriamente danificado quando foi pego por uma forte chuva de granizo.
A aeronave estava realizando o voo #AM179 de Tijuana para a Cidade do México por volta de 1900L.
Radome, luzes de pouso e superfícies das asas foram esmagadas pelo granizo até que um pouso seguro fosse feito.
Um pelicano acabou complicando a vida de pilotos de um jato Embraer, após invadir a pista e não querer sair dela para o avião decolar. O caso aconteceu ontem (28), no Aeroporto Internacional de San Diego, no Sul da Califórnia, e foi registrado por um helicóptero de TV que passava pelo local.
“Senhor, você não vai acreditar nisso, mas não podemos continuar o táxi por causa de um pelicano ‘sentado’ aqui na pista de táxi”, afirmou o piloto do jato Embraer E175 da Horizon Air, que opera em nome da Alaska Airlines.
Logo após a chamada do piloto, uma viatura da polícia do aeroporto foi enviada ao local e, mesmo chegando perto o pelicano, ele não se intimidou, sendo necessário manobrar bem próximo para que o animal saísse voando da pista.
O Aeroporto de San Diego fica de frente à baia da cidade, mas o encontro com pássaros e outros animais não é tão frequente, dado o calor do asfalto, barulho do centro da cidade, que é bem próximo, movimento da rodovia interestadual ao lado do aeroporto, assim como o tráfego de barcos, principalmente por causa do porto da cidade e da base naval, a maior da costa oeste.
Ainda assim o Pelicano decidiu ir até a pista de táxi e ficar sentado no meio do nada, como mostra o vídeo abaixo:
Pilot to San Diego Airport Traffic Control: "Sir, you’re not going to believe this, but we’re unable [to taxi] because of a pelican sitting here on the taxiway." A flight was delayed at @SanDiegoAirport because of a pelican! The bird flew away with help from airport operations. pic.twitter.com/M3ZqQLfDJr
Setembro de 2022 será o fim para o observatório aéreo SOFIA, um avião de grande porte convertido em veículo de estudos científicos pela NASA.
A agência espacial americana, junto de seus parceiros no Centro Aeroespacial Alemão (DLR), decidiu aterrissar o avião em definitivo após a condução de mais uma missão de pesquisa no segundo semestre.
A última antes do fim: missão de setembro de 2022 marcará o fim da vida do observatório espacial SOFIA (Imagem: tzuky333/Shutterstock)
A decisão veio após a agência destinar “zero recursos” para o SOFIA (sigla para “Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy”) em sua proposta de orçamento para 2023.
De acordo com a NASA, continuar a missão traria pouco benefício no que tange a descobertas científicas, e faz mais sentido destinar recursos dela para outros projetos na busca pela expansão contínua de exploração do espaço.
Segundo os parâmetros técnicos divulgados, a missão SOFIA custa, em média, US$ 85 milhões (algo perto de R$ 420 milhões) anuais para ser operada.
“As operações anuais do SOFIA são a segunda mais cara no campo da astrofísica, e mesmo assim a produtividade científica da missão não é proporcional a outras mais abrangentes”, diz trecho da proposta de orçamento da NASA.
Vale lembrar que o observatório aéreo já operava além do previsto, já que a missão SOFIA deveria durar apenas cinco anos. Em setembro de 2022, ela completará oito, conduzindo pesquisas da alta atmosfera com uma lente telescópica infravermelha a bordo de um avião 747, da Boeing.
Os dados coletados pelo SOFIA ao longo desses oito anos, contudo, continuarão disponíveis em acervo público, garante a NASA.
Fumaça na cabine do piloto Mohamed Said Shoukair provocou as chamas na ponta do jato Airbus A320; entenda
Um incêndio causado pelo cigarro do piloto que conduzia a aeronave Airbus A320-232, prefixo SU-GCC, da EgyptAir, da França ao Egito foi o responsável pela queda do avião que matou 66 pessoas, em maio de 2016, conforme apontou o relatório de investigação do Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety. O avião caiu na ilha grega de Creta.
A fumaça na cabine do piloto Mohamed Said Shoukair provocou as chamas na ponta do jato Airbus A320. O acidente matou 56 passageiros e 10 tripulantes, entre eles 12 franceses, 30 egípcios, dois iraquianos, um canadense e um britânico.
Autoridades egípcias afirmaram, na época, que a queda do avião foi resultado de um ataque terrorista, alegando que vestígios de explosivos foram encontrados nos corpos das vítimas, mas o argumento foi derrubado após as buscas.
Os pilotos da EgyptAir, companhia que fazia o trajeto, eram autorizados a fumar no cockpit, mas, após o desastre, a regra mudou. O fumo a bordo, combinado com o vazamento de oxigênio, criou o cenário para o incêndio, segundo especialistas em aviação franceses.
Relembre
O voo MS804 da EgyptAir, em 19 de maio de 2016, ia do Aeroporto Charles de Gaulle, de Paris, para o Aeroporto Internacional do Cairo, quando caiu entre a ilha grega de Creta e o norte do Egito.
Em março de 2022, os investigadores divulgaram um novo relatório, afirmando que o oxigênio vazou da máscara de oxigênio de um piloto na cabine pouco antes do acidente, com base em dados da caixa-preta.
A máscara de oxigênio havia sido substituída apenas três dias antes do voo por um funcionário da manutenção da EgyptAir. Ela acabou tendo a válvula de liberação ajustada para a “posição de emergência”, o que, de acordo com o manual de segurança da Airbus, poderia levar a vazamento.
O acidente é tratado como caso de homicídio culposo pelo Tribunal de Apelações de Paris.
Um voo comercial da LATAM na manhã desta quinta-feira, 28 de abril, precisou ser desviado de volta ao aeroporto de origem por conta de uma falha apresentada pela aeronave.
Conforme áudio das mensagens do piloto na frequência de controle de tráfego aéreo, bem como imagens da plataforma RadarBox de rastreamento online, o incidente ocorreu com o Airbus A321-231, registrado sob a matrícula PT-MXC., da LATAM.
Ele havia decolado pouco após as 06h30 da manhã do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, para o voo 3642 com destino a Natal, porém, cerca de 30 minutos depois, quando se aproximava dos 29 mil pés de altitude (8.800 metros), apresentou o problema.
A gravação a seguir, disponibilizada ao AEROIN pelo radioamadorista Eder Andrade (código PU4ETA), registrou as mensagens do piloto (não foram captadas as mensagens do controlador de tráfego aéreo, e as falas do piloto estão compactadas, sem o intervalo de tempo real entre elas).
Como se ouve no player acima, inicialmente o piloto solicita fazer uma órbita (trajetória circular de espera em voo) na posição em que estava, devido a uma pane. Ele é autorizado a fazer a espera com curvas pela esquerda e afirma que vai manter o nível 288 (28.800 pés de altitude) em que está.
Logo depois de iniciar a primeira curva de espera, no entanto, o piloto informa que seria necessário voltar a Guarulhos e solicita realizar as órbitas em outro local mais perto do aeroporto.
Depois de mais algumas instruções trocadas com o controlador de tráfego, no final da gravação é possível ouvir o piloto afirmando: “A gente tem uma indicação de falha hidráulica”.
Os pilotos completaram duas órbitas com o A321 e depois o levaram sem novas intercorrências até o aeroporto de origem, onde o pouso foi concluído em segurança cerca de 1 hora e meia após a partida.
O voo 3642 voltou a decolar perto das 10h00 da manhã, dessa vez sendo realizado pelo A321 de matrícula PT-MXQ.
Buscas pela aeronave e pelos dois ocupantes foi retomada na manhã deste sábado.
Um avião agrícola de São Gabriel do Oeste (MS) com dois ocupantes, sofreu uma queda no final desta tarde de sexta-feira (29), nas proximidades da Rio Ximary, cerca de 40 quilômetros do município de Nova Bandeirantes (MT).
A aeronave era ocupada pelo piloto Marcos Corte Gonçalves, de 32 anos, morador de São Gabriel do Oeste, e pelo seu auxiliar Milton Avelino.
Marcos Corte Gonçalves, de 32 anos, foi encontrado morto. Marcos era o piloto responsável pelo avião agrícola, que é da empresa Serrana Aviação Agrícola, de São Gabriel do Oeste.
Conforme informações do site local, Nova Band Hoje, a queda ocorreu em região de mata. As buscas reiniciaram na manhã deste sábado (30).
De acordo com informações da família de Marcos, além de bombeiros e forças policiais, pilotos da região e da empresa se deslocaram até o local para ajudar nas buscas.
O avião ATR 72-212A (600), prefixo PR-AQS, da Azul Linhas Aéreas, que faz a linha Campinas (SP) a Passo Fundo (RS), fez um pouso não programado na tarde de sexta-feira (29) em Curitiba (PR). A Aeronave deveria pousar em Passo Fundo por volta das 14h30, mas desceu antes em Curitiba. O voo deveria sair depois, de Passo Fundo para São Paulo, ás 15h15, o que não ocorreu.
A Rádio Uirapuru entrou em contato com a Azul Linhas Aéreas e foi informada que o pouso em Curitiba ocorreu por problemas técnicos na aeronave. A empresa informou que o pouso ocorreu sem problemas e os passageiros foram conduzidos para Passo Fundo por via terrestre.
Com isso o voo de Passo Fundo para Campinas, que deveria decolar ás 15h20 de ontem, foi cancelado. Os Clientes foram reacomodados em outros voos da própria companhia aérea. A Azul destaca que cumpre a resolução 400 da Anac, lamenta eventuais transtornos ocorridos e ressalta que ações como essa são necessárias para conferir a segurança de suas operações.
Com informações de RadarBox e Mateus Miotto (Rádio Uirapuru)
Ainda não está totalmente claro o que causou a colisão, que arrancou um pedaço da cauda do avião da Azul, assim como uma parte do Winglet do avião da Gol, mas fontes informaram ao Aeroin que a aeronave da Gol estaria taxiando no momento do incidente, enquanto o Embraer da Azul estava parado numa posição de estacionamento.
As imagens, que circulam nas redes sociais, mostram vários ângulos e os graves danos causados às aeronaves, que permanecem no solo e estão sendo avaliadas por técnicos das empresas.
A aeronave da Azul estava na posição remota 109, de acordo com as fontes. Técnicos da companhia foram ao local para avaliar os danos.
De acordo com o FlightRadar 24, o avião da GOL cumpriu antes do incidente em solo o voo G32026, de Santos Dumont (RJ) para Viracopos (SP). A aeronave deveria cumprir logo depois o voo G31712 para Brasília.
O Embraer E195 da Azul estava em solo após cumprir o voo AD4397, de Brasília para Campinas (Viracopos). Alguns funcionários trabalhavam na aeronave no momento da colisão.
Em 29 de abril de 2016, um helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma da CHC Helikopter Service, transportando petroleiros da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte, caiu perto de Turøy, uma ilha costeira norueguesa a 36 quilômetros (22 milhas) da cidade de Bergen. O conjunto do rotor principal se soltou da aeronave e a fuselagem caiu no chão, explodindo com o impacto. Todas as treze pessoas a bordo morreram.
Aeronave
A aeronave acidentada era o helicóptero Eurocopter EC 225LP Super Puma Mk2+ (agora denominado Airbus Helicopters), prefixo LN-OJF, da CHC Helikopter Service (foto acima).
Plano de fundo
Às 10h05 (hora local), o voo HKS241 decolou do Aeroporto Flesland de Bergen, na Noruega, cinco minutos atrasado. Chegou pontualmente à plataforma Gullfaks B e decolou às 11h16, transportando dois pilotos e onze passageiros, funcionários e subcontratados da petrolífera norueguesa Statoil. Estava programado para pousar de volta no aeroporto de Flesland às 12h08.
Acidente
Às 11h53, quando o helicóptero se aproximou de Sotra na costa de Bergen, várias testemunhas observaram o voo, afirmando que nada estava fora do comum até que o som mudou repentinamente e o helicóptero começou a balançar. Momentos depois, o conjunto do rotor principal do helicóptero se soltou, causando uma queda repentina de velocidade e altitude, conforme confirmado pela telemetria de voo.
Com todo o controle perdido, ele caiu na ilhota de Skitholmen entre as ilhas de Turøy e Toftøy às 11h54min35s e explodiu com o impacto.
A maioria dos destroços então deslizou da ilhota para o mar. Uma gravação de vídeo dos rotores principais separados girando em direção à terra foi feita pouco depois. O rotor parou a várias centenas de metros de distância, na ilha de Toftøy.
De acordo com dados de rastreamento de voo, o tempo entre o desprendimento do rotor e a queda em si foi de apenas onze segundos, com o helicóptero mergulhando 640 metros (2.100 pés) nesse tempo.
Resposta
Às 11h55, a polícia local recebeu relatos de um acidente de helicóptero. Seis minutos depois, às 12h01, isso foi retransmitido ao serviço nacional de resgate. Equipes de resgate, policiais e bombeiros chegaram ao local às 12h20, e os destroços foram localizados parcialmente submersos logo em seguida. Às 13h15, as autoridades confirmaram que os destroços foram encontrados e que não esperavam encontrar sobreviventes.
O primeiro-ministro norueguês, Erna Solberg, descreveu o acidente como "horrível". O rei Harald V e a rainha Sonja cancelaram uma visita à Suécia que deveria ter marcado o 70º aniversário do rei Carl XVI Gustaf .
Tripulantes e passageiros
Em seu voo final, a aeronave transportava onze passageiros e dois pilotos. As autoridades confirmaram que onze das pessoas a bordo eram norueguesas, com um passageiro britânico e um membro da tripulação italiano.
Os onze passageiros eram funcionários de seis empresas diferentes: Halliburton (quatro funcionários); Soluções Aker (três); e um funcionário de cada um da Statoil, Schlumberger, Welltec e Karsten Moholt.
Relatório Final
Em 5 de julho de 2018, a AIBN divulgou o relatório final, determinando a causa da seguinte forma: O acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal.
As rachaduras começaram a partir de um micro-poço na superfície e desenvolveram-se abaixo da superfície para uma falha catastrófica sem serem detectadas. 12 recomendações foram feitas, uma das recomendações afirmava que a Airbus deveria dar uma outra olhada no design da caixa de câmbio principal do Super Puma. Em setembro de 2019, a Airbus havia replicado a causa raiz nos testes.
No dia 29 de abril de 2013, um avião de carga com sete tripulantes a bordo decolou da Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, carregado com cinco veículos blindados com destino a Dubai. Mas assim que o avião decolou, aconteceu o desastre, quando sua carga com rodas se soltou e abriu um rastro de destruição pela cauda do Boeing 747.
O avião mergulhou no solo em menos de um minuto em seu voo malfadado, matando todos a bordo. O acidente foi capturado pelas câmeras e, à medida que o vídeo se espalhava pelo mundo, os investigadores lentamente descobriram a cadeia de erros humanos que levou a um dos acidentes mais incomuns dos últimos anos.
O voo 102 era operado pelo avião de carga civil Boeing 747-428BCF, prefixo N949CA, da National Airlines (foto acima), contratado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos para transportar equipamentos para fora do Afeganistão como parte da redução das operações militares no país. A tripulação já havia voado naquele dia da França para Camp Bastion, onde recolheu sua carga, e foi redirecionada através de Bagram antes de poderem continuar para Dubai.
O capitão era Brad Hasler, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2004. Ele tinha 6.000 horas de vôo, incluindo 440 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era Jamie Lee Brokaw, de 33 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2009 e tinha 1.100 horas de voo, com 209 delas no Boeing 747.
O capitão substituto era Jeremy Lipka, de 37 anos, e o primeiro oficial substituto, Rinku Shumman, de 32 anos. O loadmaster era Michael Sheets, de 36 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2010. Os dois mecânicos eram Gary Stockdale e Tim Garrett, ambos com 51 anos.
Sua carga consistia em cinco MRAP's, ou veículos protegidos contra emboscadas resistentes a minas. Dois dos MRAPs pesavam 12 toneladas; os outros três pesavam 18 toneladas. O 747 não foi projetado para transportar uma carga tão incomum e, portanto, os MRAPs tiveram de ser acorrentados a paletes personalizados para esse fim.
Um MRAP sendo carregado na aeronave em Camp Bastion no dia do acidente
Mas os paletes não se encaixavam nos trilhos e travas padronizados no piso destinados aos contêineres de carga e, portanto, tinham que ser presos com cintas de compressão. Esta configuração provou ser problemática, pois no voo para Bagram, uma das correias realmente quebrou e um MRAP mudou em 15 centímetros.
Na verdade, enquanto os manipuladores de carga carregavam os MRAPs, eles cometeram um erro não detectado. Embora o loadmaster tivesse usado o número correto de correias, ele não as amarrou nos ângulos corretos, o que reduziu sua capacidade de suporte de carga.
Essencialmente, se as correias fossem horizontais, qualquer movimento horizontal da carga poderia ser neutralizado diretamente. Nesta configuração, cada correia era capaz de proteger 1,75 toneladas americanas. Em um ângulo de 90 graus, as tiras eram essencialmente inúteis. (Imagine tentar parar um carro em movimento puxando a maçaneta da porta - será muito menos eficaz do que empurrar ou puxar ao longo do mesmo eixo do movimento do veículo.)
No entanto, embora a Boeing tenha explicitado esse perigo em seu manual, as informações sobre o ângulo da tira nunca foram incluídas no manual que o loadmaster estava realmente usando, que havia sido escrito pela companhia aérea.
O manual da companhia aérea dizia simplesmente que cada tira pode segurar 2,5 toneladas e não fazia menção ao ângulo. Como resultado, ele amarrou os MRAPs com tiras em vários ângulos, alguns dos quais tiveram pouco efeito, transferindo a tensão para as poucas tiras que estavam no ângulo correto. Foi por isso que uma correia se quebrou no voo anterior - ela estava segurando no lugar muito mais peso do que foi projetado para segurar.
Quando o voo 102 decolou da Base Aérea de Bagram com sua carga indevidamente protegida, o MRAP posterior se soltou das correias que o prendiam no lugar. Ele rolou para trás em direção à parte traseira do avião, primeiro atingindo o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, deixando-os inoperantes.
Ele continuou para trás, rompendo a antepara de pressão traseira e cortando as linhas dos sistemas hidráulicos # 1 e # 2, que alimentavam (entre outras coisas) os elevadores e alguns dos trens de pouso. Os pilotos, ainda sem saber que havia um problema, tentaram retrair o trem de pouso, mas apenas o corpo do lado direito retraiu.
Mas o MRAP atingiu mais do que apenas as caixas pretas e cabos de controle de vôo. Ele continuou a arar através da seção da cauda até atingir o parafuso de seis pés que traduz as entradas do piloto em movimento real do estabilizador horizontal.
O impacto arrancou completamente o parafuso de macaco de suas fixações, deixando o estabilizador horizontal girando livre. O estabilizador horizontal balançou para a posição de nariz para cima e o avião subiu abruptamente de repente.
Quando os pilotos tentaram apontar o nariz para baixo para neutralizar a subida perigosamente íngreme, eles descobriram que suas entradas de controle tinham o efeito oposto, e o avião continuou subindo.
O avião subiu por vários segundos em uma atitude quase vertical antes de estolar a apenas algumas centenas de metros no ar. O 747 inclinou-se quase 90 graus para a direita e começou a cair em direção ao solo.
Os pilotos nivelaram as asas e tentaram puxar para cima, mas não havia altitude suficiente, e o avião bateu no solo apenas algumas centenas de metros além do final da pista, matando todos os sete membros da tripulação, incluindo o loadmaster que protegeu o MRAPs.
A enorme explosão foi visível em toda a base aérea de Bagram, e os serviços de emergência correram para responder, apenas para descobrir que não havia quase nada sobrando do enorme Boeing 747.
A especulação inicial era de que um ataque terrorista deve ter derrubado o avião, e o Talibã logo assumiu a responsabilidade. Mas em poucas horas, um vídeo feito pela câmera do painel de um veículo veio à tona, mostrando o avião em sua subida íngreme, bem como o mergulho no solo.
O vídeo se espalhou pelo mundo, gerando especulações de que a carga do avião havia mudado - especulação que acabou sendo verdade, embora a sequência de eventos tenha sido mais complexa do que se poderia imaginar.
No final das contas, nenhuma culpa foi colocada no loadmaster, que estava apenas seguindo as orientações dadas a ele. A companhia aérea foi considerada culpada por não articular a importância do ângulo da tira, e o relatório do NTSB recomendou que as companhias aéreas desenvolvessem melhores diretrizes para proteger cargas incomuns e que os loadmasters passassem por um processo de certificação. Todas essas mudanças já foram implementadas.
O voo 102 da National Airlines é uma exceção à regra de que os acidentes de voos de carga raramente atraem atenção significativa da população em geral. É único nesse aspecto e, portanto, é uma janela importante para os perigos rotineiros, mas negligenciados, que atormentam os aviões de carga que cruzam o céu acima de nós todas as noites.
Carga voadora é menos glamorosa do que passageiros voadores e, no entanto, costuma ser mais perigosa, pois os pilotos enfrentam cargas imprevisíveis e às vezes perigosas, e voos para aeroportos usados por poucos grandes jatos de passageiros.
O voo 102 da National Airlines sofreu com todas essas pressões únicas: seus pilotos cansados estavam transportando uma carga incomum para fora de uma zona de guerra ativa, e bastou um descuido em algum lugar no alto da cadeia de gerenciamento da companhia aérea para levar à morte de fogo de sete pessoas.
O voo 202 da Pan American World Airways, operação por uma aeronave Boeing 377 Stratocruiser, caiu na Bacia do Amazonas a cerca de 520 quilômetros a sudoeste da Carolina, Brasil, em 29 de abril de 1952. O acidente aconteceu na rota do Rio de Janeiro, no Brasil, a Port of Spain, em Trinidad e Tobago, durante a terceira etapa de uma viagem de quatro etapas. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente mais mortal de todos os tempos envolvendo o Boeing 377.
N401PW, o primeiro avião Boeing 747-400 (Foto: The Boeing Company)
Em 29 de abril de 1988, os pilotos de teste da Boeing James C. Loesch e Kenneth Higgins pegam o novo Boeing 747-400, número de série 23719, registro N401PW, para seu primeiro voo de Paine Field, pousando no Boeing Field, duas horas e 29 minutos depois.
O 747-400 foi um grande desenvolvimento da série 747. Ele teve muitas melhorias estruturais e eletrônicas em relação aos modelos anteriores, que haviam sido lançados 18 anos antes. Novos sistemas, como “cockpit de vidro”, computadores de gerenciamento de voo e novos motores permitiram que ele voasse com uma tripulação de apenas dois pilotos, tornando desnecessária a posição de Engenheiro de Voo.
A apresentação do Boeing 747-400 c/n 23719 (Foto: The Boeing Company)
As características mais visíveis do –400 são seu convés superior mais longo e os “winglets” de quase dois metros de altura na extremidade de cada asa, que melhoram a eficiência aerodinâmica por limitar a formação de vórtices nas pontas das asas.
Em 27 de junho de 1988, este 747-400 estabeleceu um recorde de peso máximo de decolagem para aviões ao decolar em Moses Lake, Washington, a 892.450 libras (405.659 kg) .¹ Na época de seu primeiro voo, a Boeing já havia recebido pedidos de 100 747 -400s. Ela se tornaria a versão mais popular, com 694 aeronaves construídas até o final da produção, em 15 de março de 2007.
O avião Boeing 747-400 pode transportar entre 416 e 660 passageiros, dependendo da configuração. Tem 231 pés e 10 polegadas (70,6 metros) de comprimento com uma envergadura de 211 pés e 5 polegadas (64,4 metros) e altura total de 63 pés e 8 polegadas (19,4 metros). O peso vazio é 394.100 libras (178.800 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 875.000 libras (396.890 quilogramas).
Enquanto o protótipo era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056, os aviões de produção podiam ser encomendados com motores PW4062, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211, fornecendo empuxo variando de 59.500 a 63.300 libras.
O –400 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,85 Mach (567 milhas por hora, 912 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 0,92 Mach (614 milhas por hora, 988 quilômetros por hora). O alcance máximo no peso máximo da carga útil é 7.260 milhas náuticas (13.450 quilômetros).
Depois que o programa de teste foi concluído, o protótipo 747-400 foi equipado para o serviço de companhias aéreas. Era operado pela Northwestern Airlines e posteriormente entrou em serviço para a Delta Air Lines. Ele foi registrado novamente como N661US e carregava o número da frota Delta 6301.
O N661US foi a aeronave operada como voo 85 da Northwest Airlines em 9 de outubro de 2002, quando sofreu um hardover de leme enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico Norte. A aeronave caiu repentinamente na margem esquerda de 40° quando uma unidade de energia hidráulica para o leme inferior falhou devido a uma fratura por fadiga. Este incidente é considerado um excelente exemplo de Gerenciamento de Recursos de Cockpit (CRM), já que a tripulação pousou com sucesso o avião em Anchorage, Alasca.
Depois de voar seu voo final em 9 de setembro de 2015, como o voo 836, de Honolulu para Atlanta, o N661US foi armazenado nas Operações Técnicas da Delta. Agora é exibido no Delta Flight Museum, Hartsfield Jackson International Airport.
