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Helicóptero da Air America evacua refugiados durante a queda de Saigon (Foto: Hubert van Es/Corbis)
Esta fotografia icônica foi tirada em 29 de abril de 1975 pelo fotógrafo holandês Hubert van Es. Um helicóptero Bell Model 204B operado pela Air America é mostrado estacionado no telhado dos Pittman Apartments na 22 Gia Long Street em Sài Gòn, a capital da República do Vietnã do Sul.
Embora comumente descrito como a evacuação da embaixada dos Estados Unidos, a embaixada real era um prédio muito maior a vários quarteirões de distância. Este edifício foi uma residência para o pessoal diplomático dos EUA.
Bell 205D N47004 (s/n 3211) daAir America recolhendo evacuados dos Pittman Apartments em Saigon, 29 de abril de 1975 (Foto: Phillipe Buffon/Corbis)
Depois que o helicóptero decolou, centenas de pessoas esperaram no telhado, mas ninguém mais veio buscá-las.
A decisão do governo dos Estados Unidos de abandonar o povo do Vietnã do Sul após apoiar seu governo por mais de dez anos levou à morte de muitos milhares nas mãos dos invasores comunistas. Esse foi um dos acontecimentos mais vergonhosos da história dos EUA.
Avro Lancaster "Princess Patricia" do 514 Squadron da RAF em Waterbeach, Cambridgeshire, Inglaterra, sendo carregado com alimentos para a Operação Manna, 29 de abril de 1945. (Foto: Piloto Oficial Penfold, Royal Air Force Official Photographer / Imperial War Museum)
Em 29 de abril de 1945, com a iminente derrota da Alemanha nazista, milhões de cidadãos holandeses ainda estavam sob o controle do exército alemão de ocupação. A comida era muito escassa. Os Aliados tentaram negociar um cessar-fogo para que os aviões americanos e britânicos pudessem voar para a Holanda e jogar comida para o povo.
A trégua ainda não havia sido acordada pela Alemanha, mas em 29 de abril, as Operações Manna e Chowhound começaram.
Na foto ao lado, um bombardeiro pesado Avro Lancaster, da Força Aérea Real, lança pacotes de alimentos sobre a Holanda.
Na primeira noite, para testar a viabilidade do projeto, dois bombardeiros pesados de longo alcance Avro Lancaster da Força Aérea Real Avro Lancaster do Esquadrão 101 - Bad Penny , tripulado por canadenses, e um segundo navio pilotado por uma tripulação australiana - foram carregados com comida na RAF Ludford Magna e voou para a Holanda a apenas 15 metros acima do solo.
Para soltar a comida, eles simplesmente abriam as portas do compartimento de bombas e os sacos e pacotes caíam para as pessoas famintas lá embaixo.
Um Avro Lancaster, da Força Aérea Real, joga pacotes de comida na Holanda durante a Operação Maná, em 1945 (Foto: Centro Internacional de Comando de Bombardeiros)
Com o Sargento de Voo Robert Fairful Upcott, DFM, Força Aérea Real Canadense, [número de serviço R187858] liderando com Bad Penny , os dois Lancasters ¹ largaram sua comida no Racetrack Duindigt em Wassernaar, perto de Haia, e retornaram pelo mesmo corredor que tinham voou no caminho de volta. Às 14h daquela tarde, outros 200 Lancasters o seguiram.
Tripulação de voo da Avro Lancaster, “Bad Penny”. De pé, da esquerda para a direita: Operador sem fio Stan Jones; Engenheiro de vôo John Corner; Comandante da Aeronave, Sargento de Voo Robert F. Upcott, DFM; e o navegador Bill Walton. Ajoelhando-se, Demonstração de Bill Artilheiro Aéreo; Artilheiro médio-superior Ossie Blower; e Bomb Aimer Bill Gray. (Canadian Historical Aircraft Association)
Nos dez dias seguintes, aproximadamente 11.000 toneladas (9.979 toneladas métricas) de alimentos foram lançadas por Lancasters da Royal Air Force e pelos bombardeiros B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA.
Um Avro Lancaster da Força Aérea Real joga pacotes de comida de seu compartimento de bombas enquanto voava em um nível muito baixo sobre a Holanda durante a Operação Maná
¹ O segundo Lancaster foi comandado pelo Flight Officer PGL Collett, Royal Australian Air Force (A424149).
A Boeing entregou mais de 10.000 aeronaves 737, mas muitas das variantes têm diferentes operadores maiores.
Boeing 737 MAX 8, N8705Q, da Southwest Airlines (Foto: Vincenzo Pace)
O Boeing 737 tem sido uma das aeronaves de maior sucesso de todos os tempos. É a aeronave comercial mais entregue até hoje (embora superada agora em pedidos pelo Airbus A320). O primeiro 737-100 entrou em serviço em 1968, e o tipo passou por várias variantes levando à série 737 MAX hoje. O uso e os operadores dessas variantes, é claro, variaram. Vamos dar uma olhada aqui nas maiores operadoras aéreas de cada variante.
Boeing 737-100 - Lufthansa
O lançamento do 737-100 foi um grande passo para a Boeing. O novo narrowbody foi desenvolvido como um sucessor de suas aeronaves 707 e 727 . O 727 havia sido um grande sucesso, mas havia interesse em segui-lo com um bimotor mais econômico. A Boeing optou por um design diferente da concorrência, com motores montados sob as asas, o que obviamente se tornou o padrão hoje. Isso permitiu uma cabine de aeronave mais ampla e facilitou o acesso aos motores no solo.
A Lufthansa foi o cliente lançador e o maior operador do Boeing 737-100 (Foto: Getty Images)
O 737-100 entrou em serviço em fevereiro de 1968 , com o cliente de lançamento Lufthansa. Apenas 30 dessas aeronaves originais foram encomendadas e a Lufthansa foi de longe a maior operadora - com 22 aeronaves operadas no total. Ela aposentou todas as aeronaves em 1981 e 1982. Entre as companhias aéreas dos EUA, a Continental Airlines era de longe a maior operadora, com 17 aeronaves operadas (incluindo algumas aeronaves ex-Lufthansa). Manteve a aeronave em serviço até 1998.
Todas as informações da frota aqui são baseadas em dados do ATDB.aero .
Boeing 737-200 - US Airways
O 737-200 foi introduzido logo após o 737-100 e atendeu à demanda das companhias aéreas por maior capacidade (a capacidade típica foi aumentada de 85 para 102) e também apresentava motores de maior potência. Ele passou a ser um grande sucesso para a Boeing (apesar das vendas iniciais lentas) e colocou a série Boeing 737 em seu caminho para o domínio - mais de 1.100 aeronaves foram entregues com um pequeno número ainda ativo.
A US Airways operou a maioria dos 737-200 (Foto: Aero Icarus via Wikimedia)
A Lufthansa era um grande operador do tipo na Europa - operando 45 aeronaves (e mais seis versões de carga). Mas as companhias aéreas dos EUA assumiram a liderança como as maiores operadoras. A US Airways operou mais - com 110 737-200s, incluindo um grande número que veio da Piedmont Airlines. A United Airlines está logo atrás, com 100 aeronaves no total, e a Delta Air Lines operou 76 aeronaves.
Boeing 737-300 - Southwest Airlines
A série 737 Classic foi lançada com o 737-300 em 1984. Isso manteve a semelhança com as variantes anteriores, mas ofereceu melhorias em capacidade, potência e eficiência. A série foi um grande sucesso para a Boeing. Permaneceu em produção até 2000, e um total de 1.988 aeronaves foram entregues.
Um dos primeiros 737-300 da Southwest Airlines (Foto: Dylan Ashe via Wikimedia)
O 737-300 era a opção de tamanho médio, com capacidade típica de duas classes de 126. Isso novamente foi popular entre a maioria das principais companhias aéreas dos EUA. A Southwest Airlines, porém, tornou-se a maior operadora desta variante de médio porte. Sua introdução correspondeu bem aos anos de crescimento da companhia aérea e operou 196 aeronaves no total. Também operou o 737-200, com 61 aeronaves no total.
Boeing 737-400 - US Airways
O 737-400 estendeu o 737-300 em cerca de três metros e aumentou a capacidade para 188. A Southwest Airlines ficou com o 737-300 de médio porte, deixando outras companhias aéreas na liderança com o 737-400. A United Airlines e a Delta Air Lines também não aceitaram essa variante maior.
A maior operadora foi a US Airways, com 73 aeronaves em sua frota. A Alaska Airlines também foi uma operadora notável - operando apenas o 737-400 nesta série, com 40 aeronaves (incluindo versões cargueiros). Fora dos EUA, a British Airways era a principal operadora, com 45 aeronaves (também era uma das únicas grandes companhias aéreas a operar todas as três variantes da Classic Series).
Boeing 737-500 - United Airlines
O 737-500 é o menor membro da série Classic, com capacidade típica de duas classes de 110, tornando-o um substituto perfeito para o 737-200. A United Airlines fez exatamente isso e se tornou a maior operadora, com 91 aeronaves (incluindo aquelas que adquiriu da Continental Airlines, também uma grande operadora). A Southwest Airlines também assumiu essa variante menor, com 39 aeronaves operadas no total.
United Airlines 737-500 (Foto: Aero Icarus via Wikimedia)
Boeing 737-600 - SAS
A Boeing lançou a série 737 Next Generation em 1993 (com a primeira aeronave voando em dezembro de 1997, com o cliente de lançamento Southwest Airlines). O desenvolvimento foi motivado pelo lançamento do Airbus A320 e sua operação mais eficiente.
A SAS era um operador importante do 737-600 menor (Foto: Laurent Errera via Wikimedia)
O 737-600 foi o menor das quatro variantes Next Generation, com capacidade típica de duas classes de apenas 108. apenas 69 novas aeronaves entregues. A Southwest Airlines nunca operou essa variante menor. Em vez disso, a SAS tem sido a maior operadora, com 26 aeronaves, sendo a última em serviço até 2019.
Boeing 737-700 - Southwest Airlines
O 737-700 é esticado em cerca de 2,4 metros, elevando sua capacidade típica para 128. Esta foi a primeira variante lançada, entrando em serviço com a Southwest Airlines em dezembro de 1997. A Southwest Airlines tem sido de longe a maior operadora, com incríveis 516 aeronaves operado no total. Em abril de 2022, 426 aeronaves estavam em serviço ativo.
Boeing 737-800 - Ryanair
O 737-800 é mais alongado do que o 737-700, tornando-o um substituto adequado para o 737-400. A capacidade de passageiros é de até 189. Seu compromisso de oferecer boa autonomia e capacidade o tornou o mais vendido de qualquer uma das variantes do 737.
Frankfurt-Hahn e Roma-Ciampino continuam a ser bases importantes para a Ryanair hoje (Foto: Getty Images)
A Southwest Airlines operou 207 aeronaves (todas ainda em serviço). Ele acaba de ser superado no primeiro lugar nos EUA pela American Airlines, com 303 aeronaves 737-800. Mas, no geral, a companhia aérea europeia de baixo custo Ryanair opera mais, com 402 aeronaves na principal companhia aérea e suas subsidiárias . O 737-800 forma a parte principal da frota de 497 aeronaves da Ryanair (além de outras que foram aposentadas), com o Boeing 737 MAX 200 começando a substituí -los a partir de 2021.
Boeing 737-900
A variante mais longa da série Next Generation entrou em serviço por último, em 2000. A Delta Air Lines acaba de bater a United Airlines no primeiro lugar, com 159 aeronaves (em comparação com 148). Fora dos EUA, a companhia aérea da Indonésia Lion Air também é uma grande operadora, com 63 aeronaves 737-900.
Boeing 737 MAX Series - Southwest Airlines
A série Boeing 737 MAX foi anunciada em 2011 (e introduzida em 2017), novamente em grande parte como resposta aos desenvolvimentos da Airbus e da família A320neo . O 737 MAX usa novos motores CFM International LEAP e possui várias modificações aerodinâmicas, incluindo winglets distintos, para melhorar significativamente a eficiência. Houve claramente atrasos e problemas com pedidos e entregas após o aterramento do tipo em 2019.
Ainda há muitas aeronaves 737 MAX encomendadas - 4.138 com base em dados da Boeing em abril de 2022. As maiores operadoras atuais dos tipos já lançados são (com base em dados de ch-aviation.com):
Boeing 737 MAX 8 - A Southwest Airlines opera atualmente 71 aeronaves e tem mais 67 encomendadas. A American Airlines segue com 42 aeronaves em serviço e outras 81 encomendadas.
Boeing 737 MAX 9 - United Airlines opera mais com 30 aeronaves MAX 9 (e mais 36 encomendadas), seguida pela Alaska Airlines com 20 aeronaves.
Boeing 737 MAX 200 - Este é operado apenas pela Ryanair, com 64 aeronaves em serviço em suas subsidiárias.
Apenas a Ryanair opera o 737 MAX 200 (Foto: Ryanair)
As forças ucranianas usaram coordenadas específicas compartilhadas pelos EUA para direcionar fogo contra posições e aeronaves russas, disseram funcionários atuais e antigos à NBC News.
Quando a Rússia lançou sua invasão, os EUA deram às forças ucranianas informações detalhadas sobre exatamente quando e onde os mísseis e bombas russos deveriam atacar, levando a Ucrânia a retirar as defesas aéreas e as aeronaves do perigo, disseram à NBC News.
Esse compartilhamento de inteligência quase em tempo real também abriu caminho para a Ucrânia derrubar um avião de transporte russo que transportava centenas de soldados nos primeiros dias da guerra, dizem as autoridades, ajudando a repelir um ataque russo a um importante aeroporto perto de Kiev.
Foi parte do que as autoridades americanas chamam de uma operação maciça e sem precedentes de compartilhamento de inteligência com um parceiro não-OTAN que, segundo eles, desempenhou um papel crucial no sucesso da Ucrânia até o momento contra os militares russos maiores e mais bem equipados.
A Ucrânia continua a mover defesas aéreas e aeronaves quase todos os dias com a ajuda da inteligência americana, que é uma das razões pelas quais a Rússia não conseguiu estabelecer o domínio aéreo. Em alguns casos, a Ucrânia moveu os sistemas ou aviões de defesa aérea bem a tempo, disseram as autoridades.
A NBC News está retendo alguns detalhes específicos que a rede confirmou sobre o compartilhamento de inteligência a pedido de militares e oficiais de inteligência dos EUA, que dizem que reportar sobre isso poderia ajudar os russos a fechar fontes importantes de informação.
Um casal de Oklahoma City se casou a 37.000 pés enquanto sobrevoava o Arizona.
Jeremy Salda e Pam Patterson (agora Salda) haviam reservado uma capela em Las Vegas para trocar seus votos de casamento em 24 de abril, quando seu voo de conexão na American Airlines saindo de Dallas foi cancelado após vários atrasos devido ao clima.
Parado perto de seu portão no Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em traje de casamento completo, o estresse do casal estava começando a aparecer.
Entra Chris, um ministro ordenado que por acaso estava reservado no mesmo voo.
Ele ouviu a história deles e, como lembra Jeremy, disse: "Olha, estou ordenado. Posso ajudar vocês."
Por sorte, eles conseguiram encontrar três assentos no vôo 2690 da Southwest Airlines, fazendo conexão em Phoenix e programado para decolar em 50 minutos do aeroporto de Dallas Love Field, do outro lado da cidade.
A comissária de bordo da Southwest, Julie Reynolds, lembra que o agente de operações da companhia aérea disse: "Há uma senhora lá fora em um vestido de noiva completo".
A noiva entrou no avião e se apresentou a Reynolds como Pam Tastic.
Eles passaram pelo capitão e, para surpresa de Pam, o capitão disse: “Vamos fazer isso!”
Reynolds baixou "Here Comes the Bride" antes do avião decolar e se ofereceu para ser dama de honra.
"Eles fizeram seus votos e foi muito fofo", diz Reynolds. "Ela disse todo esse tipo de coisinha de avião. Como 'Eu serei seu copiloto'."
Um fotógrafo profissional que estava no voo tirou fotos do casamento.
Eles fizeram sua primeira dança, em voo, com a música de Bruno Mars, "Marry Me".
E deu tudo certo.
"Todas essas pequenas coisas meio que se encaixaram", diz Pam.
Os turistas estadunidenses encontraram um objeto curioso na viagem e decidiram levá-lo para casa como suvenir.
Uma família de turistas estadunidenses causou pânico em um aeroporto internacional de Israel depois de querer levar para casa, dentro do avião, um suvenir um tanto inusitado: uma granada.
Família tentou viajar com granada de Israel para os Estados Unidos (Foto: Divulgação)
De acordo com as autoridades, a família encontrou a granada não estourada em uma visita às Colinas de Golã, uma área ocupada por Israel e marcada por confrontos com a Síria.
A intenção dos estadunidenses, que tentaram embarcar com o objeto na última quinta-feira (28), era realmente levar a bomba como forma de “lembrancinha” da viagem.
Um vídeo divulgado na internet mostra pessoas correndo pelo aeroporto depois que a grana foi encontrada em uma verificação de segurança e os passageiros foram orientados a deixar a área de embarque:
I've officially seen it all 🤦🏽♀️ VIDEO: Mass panic at Ben Gurion Airport due to emergency evacuation of terminal 3
Why? An American family on vacation, visited the Golan Heights, found a fallen shell and popped it in their suitcase to take home as a souvenir. Elokim. pic.twitter.com/F9wmNnci6Y
O site de notícias israelense YNet News informou que uma das pessoas que estava no local, sem ouvir direito o recado, começou a gritar que um ataque terrorista estava ocorrendo no aeroporto.
Além disso, um homem se machucou ao sair correndo e precisou ser levado ao hospital. Já a família acabou liberada para viajar, sem o artefato, é claro.
(Foto: Tenente-Brigadeiro-do-Ar Carlos de Almeida Baptista Júnior)
O Tenente-Brigadeiro-do-Ar Carlos de Almeida Baptista Júnior, comandante da Força Aérea Brasileira, publicou nesta quinta-feira (28) um tuíte em que posa ao lado de uma aeronave italiana Leonardo M-346 Master, na Base Aérea de Lecce. A máquina em destaque é um avião que serve como treinados para pilotos de caça e poderia complementar a formação dos aviadores que vão voar no F-39E/F Gripen.
“Hoje, tive a oportunidade de conhecer o sistema de treinamento para Pilotos de Caça, na Base Aérea de Lecce, tendo voado a aeronave M346 com a Cel Frederica. Oportunidade de aperfeiçoamento dos pilotos brasileiros e de estreitarmos, ainda mais, as relações com a Itália”, comentou Baptista Junior em sua publicação.
O treinador foi desenvolvido para apresentar similaridade com os atuais caças de última geração, e ser uma opção atraente para forças aéreas de todo mundo. O Brasil também precisa de uma aeronave com tais características, a fim de preencher uma lacuna que existirá na formação dos pilotos e substituir os AMX e F-5, atualmente usados em treinamento.
Hoje, tive a oportunidade de conhecer o sistema de treinamento para Pilotos de Caça, na Base Aérea de Lecce, tendo voado a aeronave M346 com a Cel Frederica. Oportunidade de aperfeiçoamento dos pilotos brasileiros e de estreitarmos, ainda mais, as relações com a Itália. pic.twitter.com/w3QDXhJi8V
O M-346 – uma aeronave bimotora, com assentos duplos, com controles de voo e aviônicos totalmente digitais – é equipado com um sistema de controle de voo fly-by-wire com redundância quádrupla, uma moderna interface homem-máquina com Head-Up Displays ( HUD) e Multi-Function Displays (MFD), controles Hands On Throttle And Stick (HOTAS) e recursos de segurança em voo, como o Pilot Activated Attitude Recovery System (PARS).
O M-346 pode operar em total autonomia com o auxílio de sua Unidade de Potência Auxiliar (APU).
O sistema de treinamento possui tecnologia integrada de bordo para simular o treinamento tático – o Embedded Tactical Training System (ETTS) – permitindo que a aeronave emule sensores, armas e Forças Geradas por Computador (CGF).
Ele também permite que os pilotos interajam em tempo real, por meio de treinamento ao vivo, virtual e construtivo (LVC) que apresenta aeronaves em voo (ao vivo), simuladores (virtuais) e ambientes gerados por força/ameaça gerados por computador (construtivo).
O sistema é completado pelo Ground Based Training System (GBTS), que consiste em vários sistemas de simulação de voo e missão, cursos multimídia e presenciais, sistemas de planejamento de missão e gerenciamento de treinamento e um serviço de apoio logístico integrado (ILS) que otimiza a frota e gerenciamento de simulador para uso operacional máximo.
O M-346 já está em serviço com as forças aéreas da Itália, Cingapura, Israel e Polônia.
Os danos no avião somente foram identificados onze dias depois do incidente.
Avaria ocorreu onze dias antes de agentes vietnamitas a terem descoberto (Foto: CAA Vietnam)
A Autoridade da Aviação Civil do Vietnã (Caav) está investigando porque um Airbus A321-200 da Vietnam Airlines continuou a operar normalmente depois de ter sido danificado por uma empilhadeira, no último dia 17, durante a manutenção da aeronave, segundo imagens de câmeras de segurança de um hangar.
Nesta quinta-feira (28), em Phu Quoc (PQC), engenheiros do órgão encontraram superfícies amassadas que variavam de 64 a 67 cm na parte traseira da fuselagem do avião, que havia acabado de cumprir voo procedente de Ho Chi Minh (SGN).
Tanto o piloto, quanto o copiloto não identificaram as avarias durante o checklist pré-voo. A aeronave de registro VN-A603, entregue à companhia aérea há quase nove anos, foi imediatamente retirada de operação e o caso está sendo investigado.
A Vietnam Airlines possui quase setenta A321 em sua frota, que é uma das maiores do fabricante europeu no continente asiático.
Se você olhar para um 747 pelo ângulo certo, notará uma característica de design incomum. A parte final da asa, logo após o pilar do motor externo, tem uma torção quase imperceptível. Essa reviravolta foi ideia do lendário Joe Sutter e é uma característica crucial do design dos 747s.
Já percebeu a ligeira torção para baixo nas extremidades das asas de um 747? (Foto: Getty Images)
Um recurso de design quase imperceptível
A Rainha dos Céus é um ícone instantaneamente reconhecível da era moderna. Desde a sua introdução em 1969, a forma única e os rastos quádruplos tornaram-se familiares nos céus. Isso sacudiu o mercado de aviação de uma forma que nenhum outro avião comercial fez antes ou depois, democratizando as viagens aéreas e encolhendo o mundo como o conhecíamos.
Mas junto com seu vasto tamanho, convés superior e quatro motores, outra característica de design menos óbvia do 747 foi crucial para seu sucesso. É tão sutil que, a menos que você saiba o que está procurando, provavelmente nem notará - uma "torção" quase imperceptível de três graus nas asas, logo além do pilar do motor externo.
Uma boa vista do "Sutter Twist" (Foto via @kclepley)
A razão pela qual essa reviravolta foi desenvolvida, e a alternativa para esse recurso de design sutil, quase quebrou o programa do 747. Não fosse pela engenhosidade do engenheiro do 747 Joe Sutter, os custos de retificar o problema poderiam ter mergulhado o 747 na obscuridade. Não é nenhuma surpresa, então, que o recurso seja coloquialmente conhecido como 'Sutter Twist'.
O problema da asa do 747
Joe Sutter tinha apenas 44 anos quando assumiu o comando do programa do Boeing 747 . Na época, os melhores engenheiros da Boeing estavam ocupados trabalhando no primeiro transporte supersônico americano (SST), o Boeing 2707. Joe, tendo sido amarrado consertando problemas no 737, foi designado para a tarefa menos glamorosa de criar uma aeronave gigante, por capricho do CEO da Pan Am, Juan Trippe.
Joe Sutter era jovem quando assumiu o 747 (Foto: Getty Images)
Naquela época, os engenheiros do 2707 provocavam a equipe do 747 sobre sua tarefa mundana para um jato Jumbo grande e lento. No final, os engenheiros do 747 riram por último, quando o aumento dos custos e uma mudança de ímpeto viram o 2707 relegado aos livros de história antes mesmo de ser construído. No entanto, o processo de design do 747 teve seus problemas.
Por mais que simplesmente expandir as tecnologias do 707 parecesse um projeto bastante direto, Sutter sabia que não seria tão simples. Adicionar um outro convés inteiro não foi tão fácil quanto Trippe poderia ter pensado, apresentando problemas com a evacuação segura de passageiros e o potencial de carga da aeronave. Depois, havia os novos e não testados motores Pratt & Whitney JT-9, sem mencionar as imensas asas que deveriam acomodá-los.
Os testes em túnel de vento mostraram que o carregamento nas asas não era sustentável (Foto: Getty Images)
Já estava bem tarde no programa quando um problema significativo de asa foi identificado. Durante os testes de túnel de vento, o fluxo de ar ao redor da asa fez com que o nariz subisse repentinamente. A pressão na parte externa da asa excedeu o que a asa interna poderia suportar. Este foi um grande problema.
Consultando o guru do design de asas da Boeing, WT Hamilton, Sutter percebeu que corrigir esse problema significaria um redesenho completo da asa, diminuindo o ângulo de ataque na borda externa. Isso teria atrasado o programa em um ano ou mais e, com as peças já em produção, teria custado caro à Boeing. Sutter teve que pensar em outra solução.
Torcendo apenas a seção final da asa em três graus, até 90% do problema de carregamento foi resolvido (Foto: Getty Images)
"Sutter Twist"
Entre Sutter e Hamilton, uma solução um pouco menos elegante, mas ainda assim eficaz, foi encontrada. Ao criar uma quebra quase imperceptível na borda de ataque logo após o pilar do motor de popa e, em seguida, girar a asa de lá até a ponta em apenas três graus, o problema foi resolvido. A torção de última hora da asa produziu cerca de 80-90% dos efeitos corretivos que torcer a asa inteira teria causado.
Todas as variantes do 747, exceto o -8, assim como muitas outras aeronaves de asa aberta, usam a torção (Foto: Getty Images)
O princípio da torção da asa é que as pontas da asa de uma aeronave precisam ser a última parte da asa a estolar. Torcê-lo para baixo tem pouco efeito sobre a sustentação em voo normal, mas na situação em que uma aeronave começa a estolar, tem o efeito de empurrar o nariz para baixo e permite que os pilotos mantenham algum controle sobre os ailerons.
Esse princípio tem sido aplicado em jatos comerciais há muitos anos, de várias maneiras. Todas as versões do 747, até o 747-400, apresentavam o Sutter Twist, e muitas outras aeronaves de asa aberta têm características de design semelhantes. Quando o 747-8 foi lançado, o sistema fly-by-wire poderia compensar esse problema e a torção não era mais necessária.
Ela ainda alimenta a esperança de encontrar o filho vivo.
A mãe de um copiloto que desapareceu em um acidente de avião há cinco meses, entre os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, está fazendo, até sozinha, as buscas pelo filho. Ela ainda tem esperança de encontrar o filho vivo.
Ambos conseguiram ejetar antes da queda do Super Tucano A-29 na quarta (27) na Academia da Força Aérea. Tripulantes passaram a noite em observação no Hospital da AFA para exames.
O local da queda de Super Tucano na AFA em Pirassununga (Foto: Arquivo Pessoal)
O piloto e mecânico ejetados do avião da Esquadrilha da Fumaça que caiu em Pirassununga (SP) deixaram o hospital nesta quinta-feira (28). Os dois passaram a noite em observação no Hospital da Academia da Força Aérea (AFA) para exames de rotina.
O avião Super Tucano A-29 caiu na tarde de quarta-feira (27) em uma área desabitada da AFA após apresentar problemas técnicos. Os dois tripulantes conseguiram ejetar antes da queda e foram socorridos pelo helicóptero da equipe de resgate da AFA.
O Comando da Aeronáutica informou que o acidente aconteceu por volta das 14h15. Moradores da região registraram a fumaça e o momento do resgate (veja vídeo AQUI).
Acidentes de avião com mortes em Pirassununga
Voo dos Super Tucanos da Esquadrilha da Fumaça (Foto: Reprodução EPTV)
Nos últimos 12 anos, outros 4 acidentes de avião foram registrados em Pirassununga, com 9 mortes.
Em agosto de 2013, um acidente com um Super Tucano A-29 deixou dois pilotos da AFA mortos. A queda ocorreu durante uma missão de treinamento. Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), os dois ocupantes da aeronave, capitão aviador João Igor Silva Pivovar e capitão aviador Fabricio Carvalho, chegaram a realizar a ejeção, mas morreram no local.
Em junho de 2012, um cadete da AFA morreu ao ser ejetado do assento do assento de um avião modelo Tucano T-27. O acidente ocorreu próximo à cabeceira da pista, preparando-se para uma decolagem de treinamento. A vítima foi socorrida ainda com vida até o hospital da AFA, mas não resistiu aos ferimentos.
Em julho de 2011, quatro oficias morreram após quatro aviões de treinamento, do modelo T-25, baterem e caírem no chamado voo de formatura, muito usado em operações militares para simular situações reais de combate. O acidente aconteceu pouco depois da decolagem e morreram o capitão Alex Araújo Affonso Rego, o tenente Jamil Nazif Rasul Neto, o capitão Tibério César Corvello Vitola e Andre Gregoleto.
Em outubro de 2010, duas pessoas morreram após um planador cair em uma área de mata fechada durante um treinamento na AFA. Morreram o cadete Felipe Vieira Ciristino dos Santos e o instrutor Gabriel Blanco Vasquez.
No dia 28 de abril de 1988, o voo 243 da Aloha Airlines, um Boeing 737 em um voo regular de Hilo para Honolulu, no Havaí, levando a bordo 90 passageiros e cinco tripulantes, quase se partiu no ar sobre as ilhas havaianas, forçando seus 95 ocupantes a uma luta desesperada pela sobrevivência.
Graças às ações heroicas dos pilotos, o avião fez um pouso de emergência com sucesso, salvando a vida de quase todos a bordo. No entanto, o quase desastre revelou perigos ocultos na maneira como as companhias aéreas mantiveram suas frotas cada vez maiores de aeronaves envelhecidas e levou a mudanças nos níveis mais altos de fiscalização da segurança da aviação.
O Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, envolvido no acidente
O Boeing 737 é o jato de passageiros mais popular já produzido, com mais de 9.700 unidades vendidas desde a introdução de sua primeira versão em 1966. O avião em questão, o Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, construído em 1969, era o 152º da linha de montagem e já tinha 19 anos em 1988.
O avião, que passou a vida inteira fazendo pequenos saltos entre as ilhas havaianas, completou 89.860 voos. Na época, apenas um Boeing 737 havia concluído mais, e o avião foi projetado para uma vida útil de 20 anos, incluindo 75.000 voos.
No diagrama acima, observe que na fuselagem de um avião real, cada conexão entre as placas tem mais de uma fileira de rebites
A pele da fuselagem de qualquer avião é feita de uma colcha de retalhos de grandes placas de metal. Três mecanismos prendem essas placas umas às outras: rebites, epóxi (adesivo) e placas duplas, ou folhas adicionais de metal adicionadas sobre as juntas para aumentar sua resistência.
No entanto, o início dos 737s tinha apenas dois deles: rebites e epóxi. Os rebites mantiveram fisicamente as folhas de metal juntas, mas o estresse colocado nas juntas quando a aeronave pressurizada foi transferida para o epóxi, fornecendo uma área contínua através da qual a tensão poderia ser distribuída uniformemente.
No voo 243, no entanto, o epóxi estava em más condições. O clima úmido do Havaí era tão propício à corrosão que o próprio epóxi começou a se desgastar, transferindo a tensão para os rebites.
Os rebites não foram feitos para suportar essa tensão, no entanto, e ao longo de dezenas de milhares de ciclos de pressurização, eles começaram a criar pequenas rachaduras de fadiga ao redor dos orifícios dos rebites. A corrosão do epóxi foi tão difundida neste plano específico que a fuselagem ficou coberta por milhares de rachaduras microscópicas.
Tudo estava normal, pois o voo 243, sob o comando do capitão Robert Schornstheimer e a primeira oficial Madeleine Tompkins, escalou de Hilo em seu salto de 35 minutos para Honolulu. Então, quando o avião subiu 24.000 pés, a fuselagem enfraquecida finalmente cedeu.
De acordo com a investigação subsequente, as rachaduras de fadiga logo atrás da porta dianteira se fundiram e causaram uma falha em cascata de mais e mais rachaduras. Tiras de rasgo embutidas na pele da fuselagem foram feitas para confinar qualquer dano a uma área de 10 polegadas quadradas, mas o número e o tamanho das rachaduras impediram a passagem direta por elas.
Em uma fração de segundo, 35 metros quadrados da fuselagem compreendendo o teto e as paredes da cabine da primeira classe foram arrancados do avião, causando uma descompressão explosiva repentina.
Na cabine de passageiros, foi um pandemônio instantâneo. A veterana comissária de bordo Clarabelle “CB” Lansing foi sugada para fora do avião pela fuga de ar, e outra comissária de bordo ficou gravemente ferida por destroços.
Os passageiros foram imediatamente expostos a ventos de mais de 480 km/h (300 mph) e temperaturas tão baixas quanto -45˚C (-50˚F).
A 24.000 pés, havia muito pouco oxigênio para respirar, mas os enormes danos ao teto do avião destruíram o sistema que fornecia ar para as máscaras de oxigênio. E, o pior de tudo, a cabine só estava presa ao avião pelas vigas do piso. O nariz do avião caiu um metro inteiro em relação ao corpo quando o chão se dobrou sob o enorme estresse.
Os pilotos, que não tinham ideia de como o avião realmente estava danificado, começaram imediatamente uma descida íngreme para alcançar o ar respirável. O som do vento era tão alto que os pilotos não conseguiam nem se entender, muito menos entrar em contato com a cabine para descobrir o que havia acontecido.
Mas, naquele momento, eles fizeram exatamente o que precisavam. Se eles não tivessem descido imediatamente o mais rápido possível, os passageiros teriam morrido rapidamente de frio, exposição e hipóxia.
Mas, como o nariz estava curvado para baixo e os destroços bloqueavam a visão da cabine, a rápida perda de altitude fez com que os passageiros e os comissários sobreviventes acreditassem que a cabine havia sido destruída e que os pilotos haviam morrido.
A comissária de bordo Michelle Honda tentou entrar em contato com os pilotos pelo telefone de bordo, mas as linhas foram interrompidas e ela não obteve resposta. Convencida de que os pilotos estavam mortos e com a aeronave aparentemente mergulhando fora de controle em direção ao Oceano Pacífico, ela realmente fez aos passageiros a temida pergunta: “Há alguém a bordo que possa pilotar este avião?”
No entanto, Tompkins e Schornstheimer estavam bem vivos. Depois de descer a 10.000 pés, eles nivelaram o avião e contataram os controladores no aeroporto de Kahului, na ilha de Maui, informando-os da emergência.
Entretanto, pousar a aeronave atingida não seria fácil. As forças aerodinâmicas atuando no avião eram difíceis de adivinhar devido à extensão dos danos, e havia uma chance considerável de que ele se desintegrasse antes mesmo de chegar à pista.
Rota do voo 243 da Aloha Airlines: em azul, a rota original, e em vermelho, o desvio após o incidente
O capitão Schornstheimer também descobriu que era difícil controlar o avião nas baixas velocidades normalmente usadas para pousar. Logo em seguida, ao baixar o trem de pouso, a luz do trem de pouso não acendeu. Sem uma engrenagem de nariz, a cabine se quebraria com o impacto na pista e os resultados poderiam ser catastróficos.
Para os passageiros, a descida em direção a Maui foi um verdadeiro inferno. Todos nas primeiras cinco fileiras estavam completamente expostos ao ar, pendurados a milhares de metros acima do Pacífico, sem teto ou paredes.
Várias pessoas ficaram gravemente feridas, principalmente o terceiro comissário, que estava inconsciente no corredor, coberto de sangue.
Quando o avião nivelou, ficou claro que os pilotos de fato ainda estavam vivos, mas os passageiros puderam ver facilmente que as tábuas do piso estavam entortando, e muitos estavam certos de que o avião se quebraria ao meio a qualquer momento.
À medida que o avião se aproximava da pista, os serviços de emergência foram capazes de fazer uma confirmação visual de que o trem de pouso estava abaixado e travado, dando aos pilotos uma nova confiança em sua capacidade de pousar o jato danificado.
Mesmo assim, eles estavam chegando rápido demais e ninguém tinha certeza de como o avião reagiria ao pousar no solo. Mas, depois de uma descida angustiante de treze minutos, o voo 243 da Aloha Airlines pousou na pista e deslizou em segurança até parar.
Tompkins e Schornstheimer realizaram um milagre. Um erro, uma curva muito difícil, e o avião poderia facilmente ter se desintegrado, mas isso não aconteceu.
Ao todo, 65 pessoas ficaram feridas, oito delas gravemente, enquanto o corpo da comissária de bordo CB Lansing nunca foi encontrado. Ela foi a única vítima do acidente.
Ainda assim, o grande número de feridos se mostrou problemático para a ilha rural de Maui, que tinha apenas duas ambulâncias. Uma empresa de turismo com sede em Maui foi convidada a contribuir com suas vans, e várias delas foram usadas para transportar as vítimas para o principal hospital da ilha.
No entanto, apesar da morte de CB Lansing, o heroísmo dos pilotos ficou imediatamente claro. Nunca antes alguém pousou um avião tão danificado - nem ninguém desde então.
Embora os pilotos fossem exemplares, rapidamente ficou claro que a Aloha Airlines não era. A questão de por que tantas rachaduras de fadiga foram permitidas se acumular levou os investigadores a descobrirem que a companhia aérea estava economizando nas inspeções, conduzindo-as em muito menos tempo do que o recomendado, e geralmente à noite sob luz artificial por trabalhadores de manutenção cansados que teriam difícil encontrar as pequenas rachaduras.
Ainda mais contundente, a FAA e a Boeing haviam alertado 15 anos antes que os primeiros 737s eram vulneráveis exatamente ao tipo de corrosão nas vedações de epóxi que quase derrubou o Aloha 243, mas a companhia aérea nunca tomou medidas para resolver esses problemas.
Depois do acidente, as recomendações do NTSB e a ação do Congresso permitiram pesquisas que levaram a um maior entendimento de como os aviões envelhecem e, hoje, nenhum avião antigo receberia inspeções tão negligentes como as aeronaves pertencentes à Aloha Airlines.
A Federal Aviation Administration também mudou seus processos para fazer um trabalho melhor, aplicando suas próprias diretrizes de capacidade aérea. A Boeing já havia mudado o processo de fabricação de suas aeronaves para fortalecer as ligações entre as placas na pele da fuselagem, uma ação que até agora se mostrou eficaz, pois nenhum outro 737 sofreu uma falha catastrófica na escala do Aloha 243.
Há uma teoria alternativa para como a fuselagem se abriu, que merece consideração. A teoria desafia a ideia de que o grande número de rachaduras causou a falha em contornar as faixas de rasgo.
Em vez disso, afirma que as tiras lacrimais de fato funcionaram como pretendido, mas que o buraco se abriu acima da aeromoça CB Lansing e a transformou em um martelo hidráulico gigante.
O fenômeno do martelo hidráulico ocorre quando um fluido que escapa de um vaso de pressão é repentinamente bloqueado, criando uma força explosiva poderosa e repentina. De acordo com a teoria alternativa, CB Lansing bloqueou o buraco e causou um pico de pressão que arrancou o teto do avião.
Esta explicação é teoricamente possível, e na verdade é apoiada por evidências de manchas de sangue do lado de fora do avião que só poderiam ter sido deixadas lá se CB Lansing ficou presa por um breve momento ao sair do avião.
Embora o NTSB não tenha encontrado razão para alterar sua conclusão original, o investigador que conduziu a investigação sobre o Aloha 243 acredita que ele deve ser estudado mais detalhadamente.
O voo 160 era um voo internacional regular de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile. O Comandante da aeronave Héctor Araya Valdés (49 anos com um total de 14.177 horas de voo, das quais 806 em B-727) e o Primeiro Oficial Francisco Verdugo Palacios (25 anos, com um total de 2.146 horas de voo, das quais 211 em B-727), apareceu no dia anterior ao do acidente às 09h15 horas locais no Aeroporto de Pudahuel para realizar os Procedimentos anteriores ao Santiago-Buenos Aires-Santiago, que deviam realizar naquele dia.
A decolagem de Pudahuel foi registrada às 11h20, horário local, pousando em Ezeiza Buenos Aires às 13h, horário local. O avião permaneceu no na Argentina até as 20h, horário local, para cumprir o roteiro estabelecido pela Companhia.
A aeronave Boeing 727-116, prefixo CC-CAQ, da Lan Chile (foto acima), decolou às 23h56 (GMT) do dia 27 de abril de 1969, do Aeroporto Internacional de Buenos Aires/Ezeiza, levando a bordo 52 passageiros e oito tripulantes, em direção ao Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (também conhecido como Aeroporto Pudahuel ou Aeroporto Internacional de Santiago), em Santiago, no Chile.
Com plano de voo IFR, o avião saiu da área terminal de Buenos Aires pelo cruzamento Mariana, passando por Junín, Villa Reynolds, El Pencal, Mendoza, Juncal e Tabón. O nível de voo era 310 (31 000 pés).
Antes de voar sobre o Juncal, a aeronave foi liberada pelo Centro de Controle de Mendoza para descer e manter o nível de voo 260 (26.000 pés) e após passar pelo Juncal, foi liberada pelo Centro de Controle de Santiago para descer e manter o nível 250 (25.000 pés) e para passar o Tab6n NDB no nível de voo 150. Nesse momento, também foi dado o boletim meteorológico de Santiago, anunciando 4/8 nimbostratus a 450 me 8/8 altostratus a 2 400 m.
À 01h35, já ba madrugada do dia 28 de abril, a aeronave passou sobre o Juncal no nível de voo 260 e, em seguida, saiu deste nível para o FL 150. A tripulação apontou 01h42 como seu tempo estimado de passagem sobre Tabón NDB e subsequentemente relatou que estava passando pelo FL 180 (18.000 pés).
À 01h41, a aeronave passou Tabón NDB e saiu do FL 150 para o FL 70 (7 000 pés) e deu 01h42 como seu tempo estimado de chegada sobre o NDB Colina. Antes disso, o Santiago Center havia liberado a aeronave para o FL 70 no aeroporto ILS de Pudahuel.
A aeronave posteriormente relatou ao Centro de Controle que estava passando pelo FL 70; o Centro acusou o recebimento da mensagem e autorizou o voo para fazer uma aproximação ILS e mudar para a frequência 118.1 para comunicação com a Torre de Controle Pudahuel.
A aeronave passou sobre Colina NDB a cerca de 5.500 pés e continuou a descer interceptando o feixe ILS (glide slope) a cerca de 4 500 pés, 1min20seg depois de passar o FL 70.
Continuou sua descida a uma taxa de cerca de 1.500/2.000 pés/min e desceu abaixo da altura mínima de 2 829 pés no marcador externo sem que o piloto ou o copiloto notassem isso e em indicações aparentemente corretas do Diretor de Voo.
A aeronave continuou descendo e passou abaixo da altura mínima de 1.749 pés apontada para o aeroporto de Pudahuel quando de repente a luz de advertência no rádio-altímetro se acendeu.
Neste exato momento a aeronave nivelou, mas suas rodas tocaram o solo e pousou em um campo dois quilômetros ao norte do marco externo do ILS, sofrendo graves danos, mas sem ferimentos graves aos passageiros ou tripulantes.
A comissão de investigação, em seu Relatório Final, considerou como causas do acidente:
a) concentração excessiva da tripulação nas indicações do Diretor de Voo;
b) a tripulação operou erroneamente o equipamento do Flight Director em uma aproximação direta ILS;
c) em decorrência do item a) acima, a tripulação não verificou os instrumentos, o que indicava:
- descer abaixo da altitude mínima de segurança;
- taxa de descida maior que o normal para uma abordagem ILS;
- atitude longitudinal da aeronave maior que o normal para uma aproximação ILS;
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