Aconteceu em 6 de fevereiro de 1958: Desastre aéreo de Munique com o time do Manchester United

O desastre aéreo de Munique ocorreu em 6 de fevereiro de 1958, quando o voo 609 da British European Airways caiu em sua terceira tentativa de decolar de uma pista coberta de neve derretida no aeroporto de Munique-Riem, Alemanha Ocidental.

A aeronave transportava o time de futebol Manchester United, apelidado de "Busby Babes", junto com torcedores e jornalistas. Havia 44 pessoas a bordo, 20 das quais morreram no local. Os feridos, alguns inconscientes, foram levados para o Hospital Rechts der Isar em Munique, onde mais três morreram, resultando em 23 vítimas fatais com 21 sobreviventes.

A equipe estava voltando de uma partida da Copa da Europa em Belgrado, na Iugoslávia, tendo eliminado o Estrela Vermelha de Belgrado com um empate em 3-3, para avançar para as semifinais da competição. O voo parou para reabastecer em Munique porque um voo sem escalas de Belgrado para Manchester estava fora do alcance do Airspeed Ambassador da classe "Elizabetana". 

Após o reabastecimento, os pilotos James Thain e Kenneth Rayment abandonou duas vezes a decolagem por causa do impulso do motor esquerdo. Temendo que eles ficassem muito atrasados, o capitão Thain rejeitou uma pernoite em Munique em favor de uma terceira tentativa de decolagem. 

Naquela época, a neve estava caindo, causando a formação de uma camada de lama no final da pista. Depois de bater na neve derretida, a aeronave passou por uma cerca além do final da pista e a asa esquerda foi arrancada quando atingiu uma casa. Temendo que a aeronave explodisse, Thain começou a evacuar os passageiros enquanto o goleiro do Manchester United, Harry Gregg, ajudava a retirar os sobreviventes dos destroços.

Uma investigação das autoridades aeroportuárias da Alemanha Ocidental culpou Thain, dizendo que ele não descongelou as asas da aeronave, apesar de declarações de testemunhas oculares indicando que o degelo era desnecessário. Mais tarde, foi estabelecido que o acidente foi causado pela neve derretida na pista, o que reduziu a velocidade do avião demais para permitir a decolagem. Thain foi inocentado em 1968, dez anos após o incidente.

O Manchester United pretendia se tornar o terceiro clube a ganhar três títulos consecutivos da Liga de Futebol Inglesa; eles estavam seis pontos atrás do líder da Liga, Wolverhampton Wanderers, com 14 jogos ainda pela frente. Eles também detiveram o FA Charity Shield e haviam acabado de avançar para a segunda semifinal consecutiva da Copa da Europa. O time não perde há 11 partidas. 

A queda não apenas atrapalhou as ambições da equipe pelo título naquele ano, mas também destruiu o núcleo do que prometia ser uma das maiores gerações de jogadores da história do futebol inglês. Demorou dez anos para o clube se recuperar após a tragédia. Busby reconstruiu a equipe e venceu a Copa da Europa em 1968 com uma nova geração de "Babes".

Pano de fundo

Em abril de 1955, a UEFA estabeleceu a Copa da Europa, uma competição de futebol para os clubes campeões das nações afiliadas à UEFA, com início na temporada 1955-56; no entanto, o vencedor da liga inglesa, Chelsea, teve sua entrada negada pelo secretário da Football League, Alan Hardaker, que acreditava que não participar era o melhor para o futebol inglês. 

Na temporada seguinte, o campeonato inglês foi vencido pelo Manchester United, administrado por Matt Busby . A Football League negou novamente a entrada de seus campeões, mas Busby e seu presidente, Harold Hardman, com a ajuda do presidente da Football Association, Stanley Rous, desafiou a liga e o United se tornou o primeiro time inglês a jogar na Europa.

A equipe - conhecida como "Busby Babes" por suas jovens promessas - chegou às semifinais, derrotada pelo eventual vencedor, o Real Madrid. Ganhar o título da Primeira Divisão novamente naquela temporada significava a qualificação para o torneio de 1957-1958, e a disputa da copa entre 1956-1957 significava que eles eram um dos favoritos para vencer. 

Os jogos da liga nacional eram aos sábados e os europeus no meio da semana, então, embora as viagens aéreas fossem arriscadas, era a única escolha se o United cumprisse seus jogos na liga, o que eles teriam que fazer se quisessem evitar provar que Alan Hardaker estava certo.

O último jogo dos Busby Babes antes do desastre. Da esquerda para a direita, estão Edwards, Colman, Jones, Morgans, Charlton, Viollet, Taylor, Foulkes, Gregg, Scanlon e Byrne (Crédito: Wikimedia Commons)

Depois de superar o Shamrock Rovers e o Dukla Prague nas eliminatórias e na primeira rodada, respectivamente, o United empatou com o Red Star Belgrado da Iugoslávia para as quartas de final. Depois de derrotá-los por 2 a 1 em Old Trafford em 14 de janeiro de 1958, o clube viajou para a Iugoslávia para a partida de volta em 5 de fevereiro. 

Na volta de Praga na rodada anterior, o nevoeiro sobre a Inglaterra impediu a equipe de voar de volta para Manchester, então eles voaram para Amsterdã antes de pegar a balsa de Hook of Holland para Harwich e depois o trem para Manchester. A viagem teve seus efeitos sobre os jogadores e eles empataram 3-3 com o Birmingham Cityem St Andrew's três dias depois.

Ansioso por não perder jogos da Football League e por não ter uma viagem difícil novamente, o clube fretou um avião da British European Airways de Manchester para Belgrado para a partida fora de casa contra o Red Star. 

A partida foi empatada em 3-3, mas foi o suficiente para enviar o United às semifinais. A decolagem de Belgrado foi adiado para uma hora depois, porque o jogador Johnny Berry perdeu seu passaporte, e que o avião pousou em Munique para reabastecimento, às 13h15 GMT.

Aeronave e tripulação

O Airspeed Ambassador  G-ALZU no aeroporto de Riem, pouco antes do acidente

A aeronave era o Airspeed AS.57 Ambassador 2, prefixo G-ALZU, da British European Airways - BEA (foto acima), com seis anos de idade, construído em 1952 e entregue à BEA no mesmo ano.

O piloto, Capitão James Thain, era um ex- tenente de voo da RAF. Originalmente um sargento (mais tarde um subtenente), ele recebeu uma comissão de emergência na RAF como um oficial piloto interino em liberdade condicional em abril de 1944, e foi promovido a oficial piloto em liberdade condicional em setembro daquele ano. Ele foi promovido a tenente da aviação em maio de 1948, e recebeu uma comissão permanente no mesmo posto em 1952. Ele se aposentou da RAF para ingressar na BEA.

O copiloto, Capitão Kenneth Rayment, também foi um ex-tenente da RAF era um ás da aviação da Segunda Guerra Mundial. Depois de ingressar na RAF em 1940, ele foi promovido a sargento em setembro de 1941. Ele foi contratado como um oficial piloto um ano depois e promovido a oficial de voo em maio de 1943. Na II Guerra Mundial, ele abateu cinco caças alemães, um avião italiano e uma bomba voadora V-1. Ele foi premiado com o DFC em julho de 1943, e promovido a tenente de voo em setembro de 1943. Após deixar a RAF em 1945, ele se juntou à BOAC no Cairo, antes de ingressar na BEA em 1947. Ele teve experiência com aeronaves Vikings, Dakotas e com a classe Ambassador "Elizabethan".

Acidente

Thain voou com o Airspeed Ambassador de classe "Elizabetana" (registro G-ALZU) na viagem de ida para Belgrado (hoje capital da Sérvia), mas entregou os controles a Rayment para o retorno. Às 14h19 GMT, a torre de controle em Munique foi informada de que o avião estava pronto para decolar e deu autorização para decolar, expirando às 14h31. 

Rayment abandonou a decolagem depois que Thain notou o manômetro de pressão de bombordo flutuando enquanto o avião atingia a potência máxima e o motor parecia estranho durante a aceleração. 

Uma segunda tentativa foi feita três minutos depois, mas cancelada 40 segundos na tentativa porque os motores estavam funcionando com uma mistura muito rica, fazendo com que acelerassem excessivamente, um problema comum para os aviões do tipo "elisabetanos".

Após a segunda falha, os passageiros retornaram para o saguão do aeroporto. A essa altura, começou a nevar forte e parecia improvável que o avião fizesse a viagem de volta naquele dia. Duncan Edwards do Manchester United enviou um telegrama para sua senhoria em Manchester. Dizia: "Todos os voos cancelados, voando amanhã. Duncan."

Thain contou ao engenheiro da estação, Bill Black, sobre o problema com o aumento de pressão no motor de bombordo, e Black sugeriu que, como a aceleração mais lenta não funcionou, a única opção era segurar o avião durante a noite para voltar a afinar. 

Thain estava ansioso para cumprir o cronograma e sugeriu que abrir o acelerador ainda mais devagar seria suficiente. Isso significaria que o avião não alcançaria a velocidade de decolagem até mais adiante na pista, mas com a pista de quase 2 quilômetros (1,2 milhas) de comprimento, ele acreditava que isso não seria um problema. Os passageiros foram chamados de volta ao avião 15 minutos após sua saída.

Alguns dos jogadores não estavam muito confiantes no pilotos, especialmente Liam Whelan, que disse: "Isso pode ser a morte, mas estou pronto". Outros, incluindo Duncan Edwards, Tommy Taylor , Mark Jones , Eddie Colman e o jornalista Frank Swift , foram para a parte de trás do avião, acreditando que era mais seguro. 

Assim que todos estavam a bordo, Thain e Rayment colocaram o avião em movimento novamente às 14h56. 

Às 14h59, eles chegaram ao ponto de espera da pista, onde receberam autorização para se alinharem para a decolagem. Na pista, eles fizeram as verificações finais da cabine e, às 15h02, foram informados que sua autorização de decolagem iria expirar às 15h04.

Os pilotos concordaram em tentar a decolagem, mas prestariam atenção aos instrumentos de oscilação dos motores. Às 15h03, eles comunicaram sua decisão à torre de controle.

Rayment moveu o acelerador para a frente lentamente e soltou os freios; o avião começou a acelerar, e o oficial de rádio Bill Rodgers transmitiu por rádio a torre de controle com a mensagem "Zulu Uniform rolling". 

O avião lançou neve derretida à medida que ganhava velocidade e Thain anunciou a velocidade do avião em incrementos de 10 nós. A 85 nós, o motor de bombordo começou a aumentar novamente, e ele puxou ligeiramente o acelerador de bombordo antes de empurrá-lo para frente novamente. 

Assim que o avião atingiu 117 nós (217 km/h), ele anunciou "V1", no qual não era mais seguro abortar a decolagem, e Rayment ouviu o chamado de "V2" (119 nós (220 km/h), o mínimo necessário para sair do solo. 

Thain esperava que a velocidade aumentasse, mas ela oscilou em torno de 117 nós antes de cair repentinamente para 112 nós (207 km/h) e, em seguida, 105 nós (194 km/h). Rayment gritou "Cristo, não vamos conseguir!", enquanto Thain olhava para cima para ver o que estava por vir.

O avião derrapou no final da pista, bateu na cerca ao redor do aeroporto e atravessou uma estrada antes de sua asa bombordo ser arrancada ao atingir uma casa, lar de uma família de seis pessoas. O pai e a filha mais velha estavam fora e a mãe e os outros três filhos fugiram quando a casa pegou fogo. 

Parte da cauda do avião foi arrancada antes que o lado esquerdo da cabine atingisse uma árvore. O lado direito da fuselagem atingiu uma cabana de madeira, dentro da qual estava um caminhão cheio de pneus e combustível, que explodiu. Vinte passageiros morreram a bordo e três morreram mais tarde no hospital.

Ao ver chamas ao redor da cabine, Thain temeu que a aeronave explodisse e disse à sua tripulação para evacuar a área. As aeromoças, Rosemary Cheverton e Margaret Bellis, foram as primeiras a sair por uma janela de emergência quebrada na cozinha , seguidas pelo oficial de rádio Bill Rodgers.

O avião em chamas em Munique

Rayment ficou preso em seu assento pela fuselagem amassada e disse a Thain para ir sem ele. Thain escalou para fora da janela da cozinha. Ao chegar ao solo, ele viu chamas crescendo sob a asa de estibordo, que continha 500 galões imperiais (2.300 L) de combustível. 

Ele gritou para sua tripulação se afastar e subiu de volta na aeronave para recuperar dois extintores de incêndio portáteis, parando para dizer a Rayment que voltaria quando os incêndios tivessem sido resolvidos.

Enquanto isso, na cabine de passageiros, o goleiro Harry Gregg recuperava a consciência, pensando que estava morto. Ele sentiu sangue no rosto e não ousou levantar a mão. Ele achou que o topo de sua cabeça tinha sido arrancado, como um ovo cozido.

Logo acima dele, a luz brilhou na cabana, então Gregg chutou o buraco largo o suficiente para ele escapar. Ele também conseguiu salvar alguns passageiros, entre eles os companheiros de equipe Bobby Charlton e Dennis Viollet.

Fatalidades

Os membros da tripulação

• Capitão Kenneth "Ken" Rayment, o copiloto, sobreviveu, mas sofreu ferimentos múltiplos e morreu no hospital cinco semanas depois, devido a danos cerebrais

Passageiros

Jogadores do Manchester United

• Geoff Bent
• Roger Byrne
• Eddie Colman
• Duncan Edwards (sobreviveu ao acidente, mas morreu no hospital 15 dias depois)
• Mark Jones
• David Pegg
• Tommy Taylor
• Billy Whelan

Estafe do Manchester United

• Walter Crickmer, secretário do clube
• Tom Curry, treinador
• Bert Whalley, treinador-chefe

Jornalistas

• Frank Swift, do News of the World (também ex- goleiro da Inglaterra e do Manchester City; morreu a caminho do hospital)
• Donny Davies, Manchester Guardian

Sobreviventes

Tripulação

• George William "Bill" Rodgers, oficial de rádio (falecido em 1997)
• Capitão James Thain , piloto (falecido em 1975)

Passageiros

Jogadores do Manchester United

• Johnny Berry (nunca jogou novamente, morreu em 1994)
• Jackie Blanchflower (nunca jogou novamente, morreu em 1998)
• Bobby Charlton
• Bill Foulkes (falecido em 2013)
• Harry Gregg (falecido em 2020)
• Kenny Morgans (falecido em 2012)
• Albert Scanlon (falecido em 2009)
• Dennis Viollet (falecido em 1999)
• Ray Wood (falecido em 2002)

Estafe do Manchester United

• Matt Busby, gerente (falecido em 1994)

Jornalistas e fotógrafos

• Frank Taylor, repórter do News Chronicle (falecido em 2002)

Investigação

O acidente foi originalmente atribuído a um erro do piloto, mas mais tarde foi descoberto que foi causado por lama no final da pista, reduzindo a velocidade da aeronave e impedindo a velocidade de voo segura. Durante a decolagem, a aeronave havia atingido 117 nós (217 km/h), mas, ao entrar na neve derretida, caiu para 105 nós (194 km/h), lento demais para sair do solo, sem pista suficiente para abortar a decolagem. 

Aeronaves com material rodante com roda traseira não foram muito afetadas pela lama, devido à geometria dessas carrocerias em relação ao centro de gravidade da aeronave, mas tipos mais novos, como o Ambassador, com trem de pouso na roda do nariz e as rodas principais atrás do centro de gravidade, foram consideradas vulneráveis.

Apesar desta conclusão, as autoridades aeroportuárias alemãs entraram com uma ação legal contra o Capitão Thain, como o único piloto que sobreviveu ao acidente. Eles alegaram que ele havia decolado sem limpar as asas do gelo, o que causou a queda, apesar de várias testemunhas afirmarem que nenhum gelo foi visto.

O degelo da aeronave era responsabilidade do capitão, enquanto o estado das pistas do aeroporto era responsabilidade das autoridades aeroportuárias, entre as quais havia um amplo desconhecimento do perigo de lama nas pistas para aeronaves como o Embaixador.

A base do caso das autoridades alemãs baseava-se na condição gelada das asas horas após o acidente e em uma fotografia da aeronave (publicada em vários jornais) tirada pouco antes da decolagem, que parecia mostrar neve nas superfícies superiores das asas. 

Quando o negativo original foi examinado, nenhuma neve ou gelo pôde ser vista. A "neve" vista no original, teria sido na verdade o sol refletindo nas asas, o que foi esclarecido ao examinar o negativo ao invés das fotos publicadas que foram produzidas a partir de um negativo de cópia.

As testemunhas não foram chamadas para o inquérito alemão e o processo contra Thain se arrastou até 1968, quando ele foi finalmente inocentado de qualquer responsabilidade pelo acidente. 

Como causa oficial, as autoridades britânicas registraram um aumento de neve derretida na pista que impediu o "Elizabetano" de atingir a velocidade de decolagem exigida. Thain, tendo sido demitido pela BEA logo após o acidente e nunca mais voltou a se comprometer, se aposentou e voltou a administrar sua granja em Berkshire . Ele morreu de ataque cardíaco aos 53 anos em agosto de 1975.

O clube anunciou, em 8 de janeiro de 1963, que a ação judicial movida pelo Manchester United Football Club contra a British European Airways decorrente do acidente aéreo de Munique em 1958 foi resolvida fora do tribunal. Leslie Olive, secretário do clube, disse que o valor envolvido não seria divulgado. Uma declaração do BEA disse: "Um acordo foi feito e um pedido será feito ao tribunal na sexta-feira, 11 de janeiro, para suspender o processo."

Resultado

Vinte pessoas, incluindo sete jogadores do Manchester United, morreram no local do acidente. A 21ª vítima foi Frank Swift, jornalista e ex-goleiro que jogou com Busby no Manchester City. Ele morreu a caminho do hospital. 

Duncan Edwards morreu devido aos ferimentos em 21 de fevereiro no Hospital Rechts der Isar, em Munique, e o número final de mortos chegou a 23 dias depois, quando o copiloto Ken Rayment morreu em consequência de graves ferimentos na cabeça. 

Johnny Berry e Jackie Blanchflower ficaram feridos de forma tão grave que nunca mais jogaram. Matt Busby ficou gravemente ferido e teve que ficar no hospital por mais de dois meses após o acidente, e recebeu a extrema-unção duas vezes.

Depois de receber alta do hospital, ele foi para a Suíça para se recuperar em Interlaken. Às vezes, sentia vontade de desistir totalmente do futebol, até que sua esposa, Jean, lhe disse: "Sabe, Matt, os meninos gostariam que você continuasse". Essa declaração tirou Busby de sua depressão, e ele voltou por terra e mar para Manchester, antes de assistir sua equipe jogar na final da Copa da Inglaterra de 1958.

Enquanto isso, especulou-se que o clube iria desistir, mas um time surrado do United completou a temporada 1957-1958, com o assistente de Busby, Jimmy Murphy, como técnico; ele não tinha viajado para Belgrado porque estava em Cardiff, comandando a seleção galesa na época. 

Uma equipe composta em grande parte por jogadores de reserva e juvenis derrotou o Sheffield Wednesday por 3–0 na primeira partida após o desastre. O programa dessa partida exibia simplesmente um espaço em branco onde o nome de cada jogador do United deveria estar. 

Com sete jogadores mortos (Duncan Edwards morreu pouco mais de 24 horas depois), e com apenas Harry Gregg e Bill Foulkes prontos para jogar entre os jogadores sobreviventes, o United estava desesperado para encontrar substitutos com experiência, então Murphy contratou Ernie Taylor do Blackpool e Stan Crowther do Aston Villa. 

Três jogadores, Derek Lewin, Bob Hardisty e Warren Bradley, foram transferidos para o United em contratos de curto prazo com clubes não pertencentes à Liga. Bradley foi o único dos três jogadores a jogar pela primeira equipe e o único a assinar um contrato permanente. As vagas restantes na equipe foram preenchidas por jogadores reservas, incluindo Shay Brennan e Mark Pearson. 

Na sequência da crise, os ferozes rivais do Manchester United, Liverpool, ofereceram ao United cinco jogadores emprestados para ajudá-los a montar um time. O goleiro do Manchester City, Bert Trautmann, também ajudou o United agindo como um mediador e tradutor com as autoridades alemãs para o benefício das famílias da vítima.

Também houve mudanças na equipe de bastidores do clube, após a morte do secretário Walter Crickmer e dos treinadores Tom Curry e Bert Whalley. O goleiro do United, Les Olive , ainda registrado como jogador no momento do desastre, se aposentou do jogo e substituiu Crickmer como secretário do clube, enquanto outro ex-goleiro do United, Jack Crompton, assumiu as funções de treinador após o presidente do United, Harold Hardman, haver negociado com Luton Town, então empregador de Crompton, sua libertação.

O United venceu apenas um jogo da liga após a queda, fazendo com que sua disputa pelo título desmoronasse e eles caissem para o nono lugar na liga. A equipe conseguiu chegar à final da Copa da Inglaterra, no entanto, perderam por 2-0 para o Bolton Wanderers, mas ainda conseguiram vencer o Milan em Old Trafford, nas semifinais da Copa da Europa, apenas para perder depois por 4-0 no San Siro. 

O Real Madrid, que conquistou o troféu pelo terceiro ano consecutivo, sugeriu que o Manchester United recebesse o troféu daquele ano - uma sugestão apoiada pelo Estrela Vermelha de Belgrado - mas isso não se concretizou. 

Após a tragédia, a UEFA lançou a ideia de o Manchester City assumir o lugar do United na Taça da Europa se o United não conseguisse cumprir os seus jogos, mas a ideia foi rejeitada por todas as partes envolvidas, o City em particular.

Busby retomou funções gerenciais na temporada seguinte (1958-59), e eventualmente construiu uma segunda geração de 'Busby Babes', incluindo George Best e Denis Law, que dez anos depois ganharam a Taça Europeia ao vencer o Benfica, duas vezes vencedor. Bobby Charlton e Bill Foulkes foram os únicos dois sobreviventes do acidente que se alinharam nessa equipe.

Um fundo para dependentes das vítimas do acidente foi estabelecido em março daquele ano e presidido pelo presidente da FA, Arthur Drewry. O fundo arrecadou £ 52.000 (equivalente a £ 1,22 milhões em 2019) na época de seu desembolso em outubro de 1958.

Memoriais

Old Trafford

Uma placa em Old Trafford em memória do desastre aéreo de Munique

Os primeiros memoriais em Old Trafford aos jogadores e funcionários perdidos foram inaugurados em 25 de fevereiro de 1960. O primeiro, uma placa em forma de estádio com a imagem de um campo verde, inscrita com os nomes das vítimas em vidro preto e dourado, foi colocado acima da entrada do camarote dos diretores. 

Acima da placa havia uma escultura em teca de um jogador e um torcedor, cabeças inclinadas de cada lado de uma coroa de flores e uma bola de futebol com a data "1958". A placa foi projetada pelo arquiteto de Manchester J. Vipond e construída pelos Srs. Jaconello (Manchester) Ltd. a um custo de £ 2.100 e inaugurada por Matt Busby.

Também foi inaugurado naquele dia um memorial aos membros da imprensa que morreram em Munique, que consistia em uma placa de bronze com os nomes dos oito jornalistas perdidos. Foi inaugurado pelo sobrevivente de Munique, Frank Taylor, em nome da Football Writers 'Association. A placa original foi roubada na década de 1980 e substituída por uma réplica agora atrás do balcão na entrada do estádio. 

O Relógio de Munique, na esquina sudeste de Old Trafford

O memorial final foi o relógio de Munique, um relógio simples de duas faces pago pelo Comitê de Campo e anexado ao canto sudeste do estádio, com a data "6 de fevereiro de 1958" no topo de ambas as faces e "Munique" no fundo. O relógio permaneceu na mesma posição desde que foi instalado pela primeira vez. O relógio foi inaugurado em 25 de fevereiro de 1960 por Dan Marsden, presidente do Comitê de Solo.

Quando o estádio foi reformado, em meados da década de 1970, a placa teve que ser removida da entrada da diretoria para permitir as modificações necessárias. A placa não pôde ser removida sem danificá-la, então o antigo memorial foi murado dentro da arquibancada principal e um novo memorial foi feito, mais simples que o original, agora consistindo simplesmente de um campo de ardósia com os nomes inscritos nele, e instalado em 1976.

Placa memorial no túnel do Old Trafford

Uma terceira versão do memorial, mais parecida com a original do que a segunda por incluir as arquibancadas ao redor do campo de ardósia e as figuras acima dela, foi instalada em 1996, coincidindo com a construção da estátua de Matt Busby, que inaugurou o memorial original. 

Esta terceira versão foi construída pelos pedreiros Mather e Ellis de Trafford Park, e a segunda foi armazenada. Atualmente, ele está aguardando novos painéis de exibição antes de ser colocado na exibição do museu do clube em Munique.

A terceira placa e a estátua de Busby estavam originalmente no lado norte da arquibancada leste, mas a estátua foi movida para a frente da arquibancada leste e a placa para o lado sul da arquibancada após a expansão da arquibancada em 2000.

Munique

Uma pedra memorial erguida ao lado de um meio-fio de estrada. Perto está um poste de metal encimado por uma placa escrita.

Memorial de madeira na Alemanha

Existem também dois memoriais na Alemanha. Primeiro, no subúrbio de Trudering, em Munique, na esquina da Karotschstraße com a Emplstraße, há um pequeno memorial de madeira retratando Jesus na Cruz, decorado por uma calha de pedra cheia de flores (foto abaixo). 

A placa traz uma placa com a inscrição: "Im Gedenken an die Opfer der Flugzeugkatastrophe am 6.2.1958 unter denen sich auch ein Teil der Fußballmannschaft von Manchester United befand, sowie allen Verkehrstoten der Gemeinde Trudering" ("Em memória das vítimas do ar desastre de 6 de fevereiro de 1958, incluindo membros da equipe de futebol do Manchester United, bem como todas as vítimas de trânsito do município de Trudering").

Pedra memorial

Em 22 de setembro de 2004, uma placa de granito azul escuro colocada em uma borda de arenito foi inaugurada nas proximidades do antigo Aeroporto de Munique, na esquina da Rappenweg com a Emplstraße, a poucos metros do memorial de madeira (foto abaixo).

Com um design em forma de campo de futebol, está escrito, em inglês e alemão, "Em memória de todos aqueles que perderam suas vidas aqui no desastre aéreo de Munique em 6 de fevereiro de 1958".Embaixo está uma placa expressando a gratidão do United ao município de Munique e seu povo. 

O novo memorial foi financiado pelo próprio Manchester United e a inauguração contou com a presença de dirigentes do clube, incluindo o presidente-executivo David Gill, o técnico Sir Alex Ferguson e o diretor Sir Bobby Charlton, um sobrevivente do desastre. Em 24 de abril de 2008, o conselho municipal de Munique decidiu nomear o local onde a pedra memorial foi colocada "Manchesterplatz" (Manchester Square).

No 57º aniversário da queda, 6 de fevereiro de 2015, Sir Bobby Charlton e o presidente do FC Bayern Munich, Karl-Heinz Rummenigge, abriram uma nova exposição de museu em comemoração ao desastre no estádio do clube alemão, a Allianz Arena.

Belgrado

Há uma pequena exposição de artefatos no Hotel Majestic, onde a equipe se hospedou após a partida. Isso inclui um cardápio assinado por 14 dos jogadores, incluindo os oito mortos, uma fotografia tirada durante a refeição e um ingresso para o jogo. O cardápio foi adquirido pelo então embaixador britânico na Iugoslávia e foi leiloado por seu filho em 2006.

50 anos da tragédia

Um serviço memorial foi realizado em Old Trafford em 6 de fevereiro de 2008 para marcar o 50º aniversário do desastre. Na conclusão do serviço, os membros sobreviventes da equipe de 1958 foram os convidados de honra em uma cerimônia para renomear o túnel sob a arquibancada sul do estádio como "Túnel de Munique", que apresenta uma exposição sobre os Busby Babes.

Túnel de Munique em Old Trafford, renomeado no 50º aniversário do desastre

No mesmo dia, a seleção inglesa de futebol enfrentou a Suíça no estádio de Wembley. Antes do jogo, fotos dos jogadores que perderam a vida em Munique foram exibidas em telões, e os jogadores da Inglaterra usavam braçadeiras pretas. Também houve uma homenagem às Busby Babes no programa de jogos. Originalmente, não havia nenhum plano para observar um minuto de silêncio no dia, porque a Associação de Futebol temia que o silêncio não fosse respeitado pelos fãs dos rivais do Manchester United. 

Eles acabaram concordando que um momento de silêncio deveria ser realizado e, no evento, foi geralmente bem observado; no entanto, um pequeno número de torcedores deu assobios e gritos e o árbitro cortou o silêncio após menos de 30 segundos. Silêncios de um minuto também foram observados nos jogos da Irlanda do Norte , País de Gales e República da Irlanda.

No derby entre o Manchester United e o Manchester City em Old Trafford em 10 de fevereiro de 2008, ambas as equipes foram levadas ao campo por um flautista solitário jogando "The Red Flag" e os gerentes - Sir Alex Ferguson e Sven-Göran Eriksson - cada um colocou uma coroa de flores no círculo central. Seguiu-se um minuto de silêncio, que, apesar das preocupações anteriores, foi respeitado por todos os fãs. 

Kevin Parker, secretário do clube de torcedores do Manchester City, sugeriu um minuto de aplauso em vez de um minuto de silêncio, de modo a abafar qualquer um que interrompesse o silêncio, mas isso foi rejeitado pela administração do Manchester United como inapropriado. 

O United jogou com camisas que lembram as usadas pelo time de 1958, numeradas de 1 a 11, sem publicidade na frente ou nomes dos jogadores nas costas, enquanto o City removeu os logotipos dos patrocinadores de seu kit e a imagem de uma pequena fita preta foi calor pressionado no ombro direito.

Ambas as equipes usaram braçadeiras pretas em homenagem às vítimas do desastre de Munique. O Manchester City venceu por 2–1 graças a gols no primeiro tempo de Darius Vassell e do estreante Benjani. Os fãs presentes receberam lenços comemorativos - em vermelho e branco para os fãs do United, e azul-celeste e branco para os fãs do City - que foram segurados durante o silêncio.

Lenços comemorativos colocados nas costas dos assentos antes da partida
do 50º aniversário em Old Trafford

Homenagens

Música

Vários tributos musicais ao desastre aéreo de Munique foram gravados, sendo o mais antigo a canção "The Flowers of Manchester". Escrita por um autor anônimo, mais tarde revelado ser Eric Winter, o editor da revista Sing, a canção foi gravada e lançada pela banda folk de Liverpool 'The Spinners' em seu álbum de estreia de 1962, 'Quayside Songs Old and New'. 

O cantor nascido em Manchester Morrissey também lançou uma canção chamada "Munich Air Disaster, 1958" como lado B de "Irish Blood, English Heart" em 2004. Mais tarde apareceu em seu álbum ao vivo, 'Live at Earls Tribunal', em 2005 e sua compilação B-sides de 2009, Swords .

Mais recentemente, a banda inglesa 'The Futureheads' nomeou seu álbum 'News and Tributes' em homenagem ao desastre. A faixa-título homenageia aqueles que perderam suas vidas, e inclui o versículo:

"Cortado no auge,

Em silêncio, naquele dia,

8 de fevereiro, eles conseguiram o que precisam,

De Belgrado e de volta para casa para dormir"

Filme

Barry Navidi, produtor do filme de 2004 'O Mercador de Veneza', estaria trabalhando no roteiro de um filme de Hollywood sobre o acidente aéreo em Munique. O Manchester Evening News noticiou em 22 de abril de 2005 que os sobreviventes não haviam sido consultados e estavam preocupados com a precisão do filme.

Bill Foulkes disse que, se bem feito, o filme pode se tornar uma "homenagem aos 'Busby Babes' que poderia ser visto por gerações futuras"; no entanto, ele expressou preocupação sobre a precisão do filme, dada a falta de fontes de primeira mão dos cineastas sobre o que realmente aconteceu em Munique. O outro sobrevivente Harry Gregg estava mais preocupado com o retrato dos jogadores, especialmente aqueles que morreram, e se os sentimentos de suas famílias seriam respeitados.

John Doherty, um jogador que deixou o United apenas alguns meses antes, foi menos contido, dizendo que "a única razão pela qual alguém iria querer fazer um filme como este é para ganhar dinheiro" e que "embora possa haver um leve indício de verdade no filme, serão principalmente inverdades. A menos que você estivesse lá, como você poderia saber que conversas aconteceram?”.

Televisão

Em 10 de janeiro de 2006, a BBC mostrou um drama/documentário recontando a história da série 'Surviving Disaster'. O programa foi recebido com críticas do ex-ponta do United, Albert Scanlon, que alegou que estava cheio de imprecisões, apesar de a produção o ter consultado sobre o conteúdo do documentário. Erros no programa incluíram a representação de Jimmy Murphy dando uma palestra pré-jogo com a equipe em Belgrado, apesar de ele estar em Cardiff no momento, e o avião sendo mostrado como apenas meio cheio quando quase todos os assentos estavam ocupados.

Em 6 de fevereiro de 2008, o 50º aniversário do acidente, vários canais de televisão mostraram programas sobre o assunto: A UKTV History exibiu o documentário drama co-produzido pela BBC, Surviving Disaster, para marcar o 50º aniversário da tragédia. A MUTV exibiu um documentário segmentado chamado Munich Remembered , transmitido ao longo do dia com memórias de jogadores, equipe e torcedores.

A BBC mostrou como parte de sua série 'One Life' um documentário seguindo o goleiro do United, Harry Gregg, refazendo sua rota da Inglaterra a Belgrado e Munique. Ele conheceu e conversou com alguns dos primeiros resgatadores que chegaram ao local. Ele também conheceu Vera Lukić, a mãe grávida que ele resgatou e Zoran, o filho que ela deu à luz dois meses depois.

Desde o aniversário, mais dois programas de televisão foram feitos sobre o desastre:

Um filme feito para a televisão de 2011, "United", escrito por Chris Chibnall e dirigido por James Strong para a BBC, conta a história da queda e a subsequente reconstrução do Manchester United como força do futebol. A

A história foi vista em grande parte pelos olhos do técnico Jimmy Murphy, que se tornou o técnico de fato da equipe enquanto Busby se recuperava do acidente. O papel de Murphy foi interpretado por David Tennant. O filme obteve boas críticas em geral, especialmente por sua evocação do período e pela atuação de Tennant e foi nomeado no Prix Europa 2011 Awards como "Melhor Produção de TV Europeia". Foi, no entanto, condenado por Sandy Busby, filho de Matt Busby, que disse considerar o filme "muito mal feito" e criticou fortemente a representação do pai no filme.

A série de TV canadense 'Mayday/Air Crash Investigation' cobriu o acidente no episódio 77 (temporada 11, #5), transmitido pela primeira vez em dezembro de 2011. O episódio cobre o pano de fundo do voo, em seguida, investiga o que causou o acidente fatal.

Mais

A Universidade de Salford homenageou a vítima de Munique, Eddie Colman, batizando em homenagem a uma de suas residências universitárias. Colman nasceu em Salford em 1936. 

Também há uma rede de pequenas estradas em Newton Heath com o nome dos jogadores que perderam suas vidas em Munique, incluindo Roger Byrne Close, David Pegg Walk, Geoff Bent Walk, Eddie Colman Close, Billy Whelan Walk, Tommy Taylor Close e Mark Jones Walk. 

Entre essas estradas está uma casa de idosos com o nome de Duncan Edwards. Edwards também foi homenageado com nomes de ruas em sua cidade natal de Dudley; há um pequeno fechamento fora da Stourbridge Road chamado Duncan Edwards Close,e em 2008, o Dudley Southern Bypass foi renomeado como Duncan Edwards Way. A ponte rodoviária sobre a linha de bonde Luas em Fassaugh Road, Cabra, Dublin 7, recebeu o nome de Liam Whelan.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Por que os mapas de rotas de companhias aéreas têm a aparência que têm?

Se você já brincou com os mapas de rotas a bordo de um avião ou navegou pelos destinos no site de uma companhia aérea, tudo parece bem simples.

Mapa de rotas da Pan Am em 1966

Para ir de A a B, você simplesmente sobe a 30.000 pés e toma o caminho mais direto através do ar limpo e vazio, certo?

A realidade, claro, é um pouco mais complicada.

O planejamento de rotas é ditado por uma série de fatores, incluindo clima, geopolítica, quanto um país cobra para que as aeronaves sobrevoem seu território e até mesmo o comprimento da pista.

Mesmo esses mapas de trás do banco não fornecem a história completa: eles precisariam ser atualizados em tempo real apenas para acompanhar as velocidades variáveis ​​do vento e as disputas políticas.

Uma tela no assento em um voo da Air India (Foto: Nicolas Economou/NurPhotoGetty Images)

100 anos de mapas de rotas

Os mapas oficiais de rotas aéreas apareceram pela primeira vez na década de 1920, nos primórdios da aviação comercial. O foco estava em seu uso como ferramenta de marketing, em vez de precisão geográfica.

Voar era significativamente mais caro durante as primeiras décadas de serviço de passageiros. No início da década de 1950, a viagem doméstica média de ida e volta nos EUA custava pelo menos 5% da renda média anual (tornando isso perto de US$ 2.000 no mundo de hoje).

Foi somente com a aprovação do Airline Deregulation Act de 1978 que as tarifas aéreas dos EUA deixaram de ser estabelecidas pelo governo federal, o que abriu caminho para uma maior concorrência e preços muito mais baixos.

Assim, para atrair as faixas de renda mais altas, os primeiros mapas de rotas seriam decorados de maneira fantasiosa, com ênfase no cultivo do desejo de viajar, introduzindo locais novos e exóticos.

Embora as ferrovias transcontinentais e os mapas do sistema de transporte de massa estivessem em uso desde o final de 1800, eles eram mais funcionais do que vívidos, enquanto companhias aéreas como Pan Am e KLM usavam várias cores e temas para mostrar sua presença cada vez maior.

Mapa físico "Pan American" com linhas vermelhas traçando rotas internacionais da companhia aérea, cartografia de John Brown para Pan Am, 1968 (Imagem: Potter and Potter Auctions/Gado/Archive Photos/Getty Images)

Sem mostrar escalas ou legendas, eles apenas conectariam aeroportos, com linhas retas exageradas sendo traçadas entre os aeroportos de origem da companhia aérea, mais conhecidos como hubs, e sua rede de rotas.

O objetivo dos mapas - apelidados de mapas rodoviários aéreos pela American Airlines na década de 1930 - era tornar os gráficos fáceis de entender, cativar o público, servir como lembranças divertidas e até ajudar os passageiros a acompanhar os destinos mais recentes.

A era do jato

Embora o primeiro avião a jato do mundo, o Heinkel He 178, tenha voado em 1939, foram anos antes que o primeiro jato comercial voasse com passageiros pagantes em um serviço regular.

O Heinkel He 179 foi o primeiro avião a jato do mundo e foi usado pela Luftwaffe
durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Apic/Hulton Archive/Getty Images)

Em 2 de maio de 1952, a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), usando o De Havilland Comet 1A de 44 lugares, voou entre Londres e Joanesburgo, inspirando fabricantes de aeronaves na Europa, América do Norte e ex-União Soviética a desenvolver suas próprias aeronaves. protótipos.

Como as aeronaves mais novas foram capazes de voar distâncias maiores em altitudes mais altas e com menos necessidade de reabastecimento em paradas intermediárias, as companhias aéreas também continuaram a aumentar seu alcance em todo o mundo, expandindo-se para países recém-independentes na África e na Ásia, além de crescentes hotspots de turismo e negócios nos mercados tradicionais de aviação da Europa e América do Norte.

Geopolítica

No entanto, há mais para conectar dois pontos do que simplesmente ter a aeronave apropriada. E às vezes é politicamente conveniente que as companhias aéreas evitem explicar por que seus mapas de rotas podem ter uma determinada aparência.

Dois exemplos particulares, El Al de Israel e China Airlines de Taiwan, tiveram que evitar o espaço aéreo de certos vizinhos por décadas.

Em 1948, mesmo ano em que Israel foi fundado, a transportadora aérea nacional El Al foi formada como fonte de orgulho e esperança para o estado nascente.

Embora as rotas comerciais iniciais, para Roma e Paris, fossem relativamente simples de navegar, uma vez que Israel estabeleceu relações diplomáticas com a África do Sul, Tailândia e Índia, seria um eufemismo dizer que estabelecer rotas para Joanesburgo, Bangkok e Pequim foi apenas uma questão de venda de ingressos.

2 de maio de 1952: Passageiros com destino a Joanesburgo embarcam em um avião a jato De Havilland Comet da British Overseas Airways Corporation (BOAC) no aeroporto de Londres no voo inaugural do primeiro serviço de jato regular do mundo (Foto: Monty Fresco/Post de fotos/Getty Images)

Quando a administração britânica no Sudão começou a dar lugar ao governo árabe local em meados da década de 1950, de acordo com Maurice Wickstead do theaviationhistorian.com, "isso exigiu um grande desvio evitando nações hostis na fronteira com o Mar Vermelho".

O redirecionamento via Turquia, Irã, Omã, Somália e Quênia “adicionou cerca de 2.400 milhas à distância em linha reta e cinco horas de voo”, diz Wickstead. "Esta situação não foi corrigida até que Israel ganhasse o controle sobre a Península do Sinai" e voos diretos sobre a Etiópia pudessem ser feitos.

As coisas também melhoraram em setembro de 2020, quando a Arábia Saudita começou a permitir que aeronaves israelenses sobrevoassem seu território, não apenas para suas novas rotas para os Emirados Árabes Unidos, mas também ocasionalmente para voos do Leste Asiático.

Como observa Ian Petchenik, do FlightRadar24, “as mudanças de rota mais geopoliticamente conseqüentes no Oriente Médio em 2020 também trazem as consequências mais práticas para as companhias aéreas, economizando tempo e combustível”.

Enquanto isso, as companhias aéreas de Taiwan têm seus próprios problemas ao traçar suas rotas diárias de voo. Como a economia da China cresceu exponencialmente desde o final da década de 1970, Pequim se sente mais capacitada para exibir suas capacidades militares cada vez mais de alta tecnologia, particularmente na província de Fujian, diretamente do outro lado do Estreito de Taiwan.

Além disso, Taiwan - também conhecida como República da China - foi expulsa das Nações Unidas em 1971, ao mesmo tempo em que a China - ou República Popular da China - tomou seu lugar.

De acordo com a Iniciativa de Transparência Marítima Asiática, "a exclusão de Taiwan do órgão internacional significa que não há uma via formal para registrar reclamações contra as ações da aviação da China".

Naturalmente, a China separadamente tem sido mais aberta a discussões com Taiwan aumentando os voos entre os dois quando a liderança taiwanesa é pró-Pequim.

Ainda assim, apesar da agressão regional, as companhias aéreas voam entre Taiwan e a China em regime de fretamento desde 2005, com voos regulares acontecendo desde 2008. , provavelmente Hong Kong ou Macau).

No entanto, onde as coisas ficam um pouco mais complicadas é quando a China Airlines e a Eva Air, ambas com sede em Taiwan, partem para a Europa.

Espaço aéreo chinês

Embora a documentação oficial seja difícil de obter, via de regra, as companhias aéreas de Taiwan não podem usar o espaço aéreo chinês.

Uma possível razão é que os militares chineses controlam a maior parte do espaço aéreo continental, sem mencionar que as companhias aéreas chinesas tiveram um crescimento doméstico maciço nos últimos vinte anos, sobrecarregando ainda mais os céus.

No entanto, os voos taiwaneses que retornam da Europa foram autorizados recentemente a sobrevoar o espaço aéreo do sul da China; na verdade, as três transportadoras europeias que voam para Taipei: Turkish Airlines, KLM e Air France, também só podem usar o espaço aéreo do sul da China, independentemente de estarem voando de/para a Europa.

Concluindo, é bastante fácil visitar o site de uma companhia aérea, visualizar o mapa de rotas e sonhar com suas próximas férias.

No entanto, até agora, talvez você nunca tenha pensado no processo pelo qual os vôos diários ao redor do mundo devem seguir com cuidado: para citar apenas alguns, fronteiras nacionais, tempestades, zonas de guerra, pandemias e restrições temporárias do espaço aéreo, como para visitas de líderes e grandes campeonatos esportivos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com CNN Internacional)

Fábrica na China, maior pista das Américas: conheça 10 curiosidades da Embraer

Sabia que a Embraer já fabricou planadores? E que a empresa tem fábricas em Portugal e nos EUA? Conheça esses e outros fatos sobre a fabricante de aviões brasileira.

Hangar da Embraer: empresa passa por reestruturação para enfrentar a crise

Terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing, a Embraer tem história repleta de curiosidades.

Já ouviu falar, por exemplo, que a Embraer produziu um planador de competição? E que ela é dona de uma das maiores pistas de pouso do mundo?

Conheça mais sobre essas e outras curiosidades da fabricante:

Embraer fabricou planadores

Urupema, da Embraer

A primeira aeronave produzida pela Embraer e que decolou não foi um avião, mas sim um planador. Chamado EMB-400 Urupema, o modelo era destinado a competições de voo a vela e foi projetado por alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) sob orientação do professor Guido Pessotti, que posteriormente foi contratado pela fabricante para chefiar a área de engenharia.

O Urupema decolou em 20 de janeiro de 1968, dez meses antes do voo inaugural (em 22 de outubro de 1968) do turboélice Bandeirante, este sim o primeiro avião (aeronave motorizada) da Embraer.

Entre 1971 e 1972, a Embraer produziu dez exemplares do Urupema na unidade em São José dos Campos (SP). Os planadores foram encomendados pelo antigo Departamento de Aviação Civil (atual Anac) e repassados a aeroclubes pelo Brasil.

Maior pista das Américas

Gavião Peixoto

Com 4.967 metros de comprimento, a pista de pousos e decolagens na sede da Embraer em Gavião Peixoto (SP) é a maior das Américas. O aeródromo no interior de São Paulo ocupa a quinta colocação no ranking mundial das maiores pistas do mundo.

Capaz de receber todo tipo de aeronave, o aeródromo da Embraer foi no passado um dos locais onde ônibus espaciais da Nasa poderiam realizar pousos alternados. No caso de alguma eventualidade que desviasse a missão de seu ponto de aterrissagem original, em Cabo Canaveral, na Flórida, a pista no interior de São Paulo ficava de prontidão para receber a espaçonave.

A instalação em Gavião Peixoto é usada pela Embraer como centro de testes e manutenção de aeronaves e também abriga linhas de produção de aviões militares, como o C-390 Millennium, Super Tucano e, futuramente, os caças Gripen.

Ipanema, o produto mais antigo da Embraer

Embraer Agricola Ipanema

Em produção desde 1973, o avião agrícola Ipanema é o produto mais longevo da Embraer. A aeronave é produzida em Botucatu (SP) e soma quase 1.500 unidades entregues.

O nome do avião é uma referência a Fazenda Ipanema, em Sorocaba, no interior de São Paulo, onde funcionava um núcleo de pesquisas agrárias no Estado de São Paulo. O primeiro protótipo do Ipanema voou em 30 de julho de 1970 (a primeira versão, o EMB-200). O modelo mais recente (EMB-202A) foi o primeiro avião produzido em série do mundo com motor a etanol (igual de carro).

O Ipanema é projetado para pulverizar agentes agrícolas em plantações. É o modelo mais pedido no mercado agrário brasileiro, com mais de 80% de participação no segmento. O avião também pode ser empregado na disseminação de sementes (para reflorestamento), combate a incêndios, povoamento de rios (espalhando alevinos) e nucleação de nuvens para criar chuvas artificiais.

Prestes a completar 50 anos de seu primeiro voo, o Ipanema deu um passo para o futuro em 2021. A Embraer iniciou um programa de voo com um modelo baseado no avião agrícola equipado com motor elétrico, o primeiro do tipo da empresa brasileira.

Fábrica na China

Fábrica da Embraer na China

Por 13 anos, de 2003 a 2017, funcionou a joint-venture Harbin Embraer Aircraft Industry (Heai), formada entre a Embraer e o grupo chinês Avic. A fábrica ficava na província de Heilongjiang, no nordeste da China, onde funciona um dos maiores polos aeronáuticos do país. A unidade produziu cerca de 40 exemplares do jato regional ERJ-145 e o modelo executivo Legacy 650.

Sem pedidos no mercado chinês, a Embraer optou pelo encerramento da joint-venture. Na mesma época, entrou em serviço o primeiro jato comercial fabricado na China, o ARJ21 da Comac, uma empresa do grupo Avic.

Fábricas em Portugal e nos EUA

Fábrica da Embraer em Portugal

Recentemente, a Embraer vendeu duas fábricas de componentes que mantinha em Évora, em Portugal, ao grupo espanhol Aernnova. A empresa brasileira, porém, ainda mantém presença em solo português.

A Embraer é acionista majoritário (com 65% de participação) da Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), uma das empresas aeronáuticas mais antigas do mundo, fundada em 1918. Localizada em Alverca, a OGMA é famosa no ramo de manutenção de aviões comerciais e militares, sendo um dos principais centros da Europa especializado nesse tipo de serviço.

Outro negócio importante da OGMA é a produção de aeroestruturas e componentes para diferentes aeronaves de vários fabricantes.

A Embraer também tem uma instalação em Melbourbe, na Flórida, nos Estados Unidos. A unidade possui linhas de montagem final de jatos executivos das famílias Phenom e Praetor.

Embraer produziu milhares de aviões da Piper Aircraft

Aviões Pipper

Em 1975, a Embraer firmou um acordo para produzir sob licença aviões leves da fabricante norte-americana Piper Aircraft. Naquela época, o Brasil era um dos maiores importadores de aeronaves de pequeno porte, e a parceria entre as empresas surgiu para atender essa demanda.

Ao todo, a Embraer montou 2.236 aeronaves de oito modelos diferentes da Piper no Brasil até o ano 2000. Por aqui, alguns dos aviões americanos foram rebatizados com nomes referenciais locais, como Corisco, Tupi, Carioca, Minuano, Carajá e Sertanejo. A maior parte desses aparelhos foi finalizada em Botucatu (SP) pela Neiva – empresa que posteriormente foi absorvida pela Embraer.

Xingu, o primeiro executivo

EMB-121 Xingu

Hoje consolidada como uma das principais fabricantes de jatos executivos do mundo, a Embraer iniciou sua trajetória nas viagens de negócios na década de 1970 com o bimotor turboélice EMB-121 Xingu, para até nove passageiros.

Introduzido no mercado em 1976, o Xingu foi desenvolvido sob a base do modelo regional Bandeirante e recebeu importantes avanços. Entre eles, a cabine pressurizada, no que foi o primeiro experimento da Embraer com essa tecnologia fundamental para aviões comerciais e executivos.

A Embraer produziu 106 unidades do Xingu entre 1976 e 1987. Esses aviões foram adquiridos por clientes particulares, empresas de táxi-aéreo e pelas forças armadas do Brasil e da França.

Parceria com italianos

AMX

A Embraer já se uniu a fabricantes de aviões da Itália em duas oportunidades. Na primeira, nos anos 1970, a empresa produziu sob licença no Brasil o jato de treinamento avançado e ataque leve AT-26 Xavante, que era a designação do jato italiano MB-326 desenvolvido originalmente pela Aermacchi.

O Xavante foi o primeiro avião com motor a reação fabricado no Brasil, e a parceria com os italianos foi fundamental para o amadurecimento dos processos de produção da Embraer, que montou 182 unidades da aeronave de 1972 até 1981. Os AT-26 voaram com a Força Aérea Brasileira até 2013 – o avião produzido sob licença também foi exportado para Togo e Paraguai.

Na década de 1980, a Embraer e as fabricantes italianas Aeritalia (atual Alenia Aeronautica) e a Aermacchi formaram o consórcio AMX International. O projeto resultou no caça-bombardeiro A-1 (e A-11 Ghibli, na Itália), que voou pela primeira vez em 15 de maio de 1984.

Cerca de 200 unidades do AMX foram produzidas entre 1986 e 1999. Tanto a força aérea italiana como a FAB ainda mantém o caça-bombardeiro ativo em versões modernizadas.

Embraer na Guerra das Malvinas e outros conflitos

Os P-95 operam por mais de 200 horas na Guerra das Malvinas

A Guerra das Malvinas, entre Argentina e o Reino Unido, foi o primeiro cenário de guerra enfrentado por um avião militar da Embraer. Duas aeronaves de patrulha naval P-95 Bandeirulha participaram de missões de vigilância marítima a serviço da Argentina. Os aparelhos foram alugados pela Força Aérea Brasileira e retornam após os combates.

Outros aviões militares da Embraer participaram de guerras e conflitos isolados nas últimas décadas. A força aérea da Colômbia, por exemplo, já utilizou seus Super Tucanos em bombardeios contra as Farc. No Afeganistão, a aeronave brasileira foi muito usada em ataques contra posições do grupo Talibã.

Nações da África, América Central e do Sul também empregaram o Super Tucano (e o Tucano) em ações de combate. No Brasil, uma das tarefas do modelo é interceptar aeronaves do narcotráfico. O currículo militar da Embraer consta ainda ações do AMX, desenvolvido em parceria com fabricantes italianas. A serviço da força aérea italiana, o caça-bombardeiro participou de intervenções militares no Afeganistão, Líbia e Kosovo.

Guido Pessotti, lenda da Embraer

Guido Pessotti

Ozires Silva foi o fundador da Embraer em 1969. O nome do “pai” dos aviões da fabricante, no entanto, é outro: Guido Pessotti (1933-2015). Projetista aeronáutico formado no ITA em 1960, Guido chefiou a diretoria técnica da empresa por mais de 20 anos e foi um dos maiores ícones da aviação brasileira.

Bandeirante, Ipanema, Brasília, AMX, Xacante, Xingu e ERJ. Todos os projetos da Embraer de 1969 até 1992 têm a assinatura de Guido Pessotti. Ele colecionou recordes brasileiros de aviação na juventude.

Recém-formado, seguiu para um intercâmbio de dois anos na França, onde trabalhou na Air France e na Morane-Saulnier (antiga fabricante francesa de aviões) e teve experiências na manutenção de aeronaves danificadas em combate na Guerra da Argélia.

Em 1969, foi convidado por Ozires Silva, fundador da Embraer, para liderar a área de engenharia da empresa. Foi Guido que deu forma aos aviões da Embraer. O característico nariz pontiagudo dos aviões da empresa brasileira é obra dele, um conceito que até hoje é repetido nos jatos modernos da empresa, como os E2 e o C-390 Millennium.

Com Thiago Vinholes (CNN Brasil Business), Aeroin e Airway - Fotos: Divulgação/Embraer

Oito aviões abortaram a decolagem em Heathrow devido a ninhos de abelhas bloqueando sondas pitot

Várias aeronaves foram infestadas de insetos no Reino Unido no ano passado, de acordo com um relatório que acaba de surgir.

Oito aviões não puderam decolar do aeroporto de Heathrow, em Londres, em julho passado, devido a ninhos de vespas e abelhas bloqueando 'sondas pitot' cruciais. Pitots são tubos cravejados que são usados ​​para medir a velocidade do avião.

Sete dos aviões pertenciam à British Airways, enquanto um era Virgin Atlantic, de acordo com o Air Accidents Investigation Branch (AIIB).

“Um Boeing 777-300, o G-STBJ, estacionado no estande TA6, foi encontrado com sua sonda pitot direita bloqueada” por “um inseto, suspeito de ser uma abelha ou vespa”, afirma o relatório.

As decolagens de voo foram abortadas porque as autoridades alertaram que a indicação de velocidade não confiável ou bloqueada é um “risco sério”. Isso significa que os passageiros poderiam estar em perigo se o avião tivesse decolado como planejado.

O alto nível de atividade de insetos em 2021 pode levar a um “maior número de insetos emergindo na primavera de 2022”, acrescentou o relatório, de modo que o risco de mais bloqueios de sondas “pode ser significativo”.

As aeronaves que permanecem no solo por períodos mais longos (devido à pandemia) criaram uma “oportunidade atraente” para os insetos, pois as sondas pitot são um “local de construção ideal para ninhos”, diz o relatório da AAIB.

Novo vídeo revelado: Acidente de pouso do F-35C da Marinha dos EUA no Mar da China

Vazou mais um vídeo do acidente de pouso do F-35C da Marinha dos EUA a bordo do porta-aviões USS Carl Vinson operando no Mar da China, no dia 24 de janeiro.

O vídeo reproduz a gravação da câmera que registra os pousos a bordo do navio-aeródromo. Aparentemente o F-35C sofreu um “ramp strike” ao se chocar violentamente contra o convés de voo.

Anteriormente tinham vazado uma foto do avião na água e um vídeo do pouso feito a partir da popa do navio.

O F-35C Lightning II, pertencia à Carrier Air Wing 2, estava realizando operações de voo de rotina no Mar da China Meridional quando o acidente ocorreu. O piloto do avião “ejetou com segurança”.

Sete marinheiros ficaram feridos, com três enviados para um centro médico em Manila, nas Filipinas.

A Marinha dos Estados Unidos está realizando uma operação para recuperar a aeronave.

Via Poder Aéreo

Passageiros enfrentam transtornos após cancelamento de voo entre Guarulhos e Presidente Prudente (SP)

(Foto: Stephanie Fonseca/g1)

Um avião da Voepass, empresa terceirizada pela Gol Linhas Áreas, que seguiria do Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) para Presidente Prudente (SP), precisou retornar após a decolagem devido a um problema técnico. A situação causou diversos transtornos aos passageiros que estavam na aeronave.

O impasse foi no dia 21 de janeiro, às 22h40, horário que estava marcado para o voo decolar. E assim ocorreu. No entanto, com 10 minutos no ar, o avião apresentou uma suposta "pane" e foi obrigado a retornar para o terminal de Cumbica.

O advogado Gilmar Alves de Azevedo e sua esposa Marisete Justi de Azevedo estavam na aeronave no momento em que o problema técnico foi detectado e relataram a experiência ao g1.

"Após 40 minutos do retorno, funcionários da Voepass, chamada de Passaredo, comunicou o cancelamento do voo. Aí que surgiu o impasse, todos os passageiros foram avisados de que não teriam condições de volta no mesmo dia e muito menos no dia seguinte [22 de janeiro]. Somente na segunda-feira [24] haveria possibilidade de retornar a Presidente Prudente", contou Gilmar.

Ainda conforme o advogado, quando os passageiros souberam do cancelamento do voo, já era aproximadamente meia-noite. Quanto às garantias dos passageiros, nenhuma delas foi oferecida, como hotel, transporte e alimentação até o próximo voo. Tudo ficou por conta dos usuários.

"Ainda mais a empresa terceirizada Voepass afirmou que todas as reclamações deveriam ser encaminhadas à Gol, que vende as passagens, depois da comunicação aos passageiros em geral. Foram ainda iniciadas tratativas individuais com cada passageiro, sendo que, no atendimento meu e de minha esposa, não deram transporte para retorno a São Paulo e nem ofereceram volta via terrestre, muito menos reembolso da passagem", relembrou Azevedo ao g1.

Diante do ocorrido, o casal voltou a São Paulo (SP) de táxi até um hotel, onde pernoitou até o dia 22. Depois, os dois foram até o Terminal Rodoviário da Barra Funda, onde retornaram de ônibus para Presidente Prudente, arcando com todas as despesas.

Passageiros passam por transtorno após cancelamento de voo devido a problemas técnicos
em aeronave (Foto: Gilmar Alves de Azevedo/Cedida)

"A empresa Gol, detentora da linha Presidente Prudente–São Paulo, São Paulo–Presidente Prudente, terceirizou a linha para a empresa Voepass, que tem um avião muito antigo e sem condições de voo, visto que os passageiros não têm nenhum conforto dentro do avião, principalmente a falta de ar-condicionado antes de levantar voo e após o voo o ar também não refrigera, muito calor no interior do avião", relatou o advogado ao g1.

Azevedo ainda ressaltou que o avião deveria ser vistoriado para a constatação das condições para atender aos passageiros na forma contratada e exigida por lei.

"A Gol, com essa atitude, não respeita os passageiros e ainda infringe a lei, pois a detentora é responsável pela linha", enfatizou o usuário.

O usuário fez uma denúncia à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a respeito dos transtornos sofridos e busca o ressarcimento dos gastos e prejuízos por conta do cancelamento do voo.

Outro lado

O g1 solicitou o posicionamento da Gol Linhas Áreas, responsável pela terceirização da Voepass, a respeito do ocorrido.

A empresa alegou que a Gol e a Voepass possuem uma parceria nesta rota na qual as passagens do trecho entre Guarulhos (GRU) e Presidente Prudente (PPB) são comercializadas exclusivamente pela Gol e os voos são operados pela Voepass.

(Foto: Stephanie Fonseca/g1)

A Gol ainda explicou ao g1 que para estas operações entre PPB e GRU são utilizadas aeronaves ATR-72 com capacidade para 68 passageiros, que possuem alta tecnologia para que as viagens aconteçam em conforto e total segurança.

A parceria garante também aos clientes de Presidente Prudente e região uma capilaridade e conectividade com toda a malha da Gol a partir de Guarulhos para as mais diversas regiões do país e outros destinos internacionais, conforme a empresa.

A partir de 27 de março, os voos desta rota voltarão a ser operados pelos Boeing 737-700 da Gol, com capacidade para 138 clientes, um aumento expressivo de assentos, que, segundo a empresa, reforçam o compromisso da companhia com os clientes de Presidente Prudente e região.

Agência Nacional de Aviação Civil

A Agência Nacional de Aviação Civil explicou ao g1 que, em caso de problemas antes, durante ou após o voo, recomenda-se que o passageiro procure primeiramente os canais de atendimento eletrônico e telefônico da própria empresa aérea anotando os números de protocolo, se possível. Caso não receba uma solução e entenda que teve os seus direitos de transporte desrespeitados, ele poderá registrar uma reclamação na plataforma Consumidor.gov.br.

Ainda acordo com a Anac, as manifestações registradas nesse canal são analisadas pela agência no âmbito coletivo para identificar os principais problemas enfrentados pelos passageiros e assim direcionar a regulação e a fiscalização das Condições Gerais de Transporte Aéreo (Resolução ANAC nº 400/2016) e da acessibilidade (Resolução nº 280/2013).

Conforme a agência, além de garantir a segurança das operações aéreas, a Anac atua para preservar o atendimento aos direitos dos passageiros, fiscalizando a atuação das companhias aéreas em relação às condições gerais do transporte aéreo e de acessibilidade.

"Nesse contexto, é importante destacar que a agência mantém um programa de vigilância continuada de todas as empresas autorizadas a explorar serviços de transporte aéreo. O programa é composto de atividades de fiscalização periódicas e de escopo abrangente, que atestam a conformidade desses operadores com os elevados padrões e práticas internacionais estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a regulação nacional", pontuou a Anac ao g1.

Serviço

Voepass atua em voos da Gol em Presidente Prudente (SP) (Foto: Stephanie Fonseca/g1)

De Presidente Prudente a Guarulhos, o horário de saída dos voos é às 5h35, com previsão de chegada às 7h20. Há também voos que saem de Guarulhos com destino a Presidente Prudente. O horário de saída é às 22h40, com previsão de chegada à 0h25.

Os dias das viagens devem ser consultados com antecedência no site da Gol Linhas Áreas.

Via g1

Mais três aviões da Itapemirim deixam o Brasil para serem armazenados nos EUA

A Itapemirim Transportes Aéreos deve se despedir na próxima semana de mais três aeronaves. Os aviões PS-SPJ, PS-MGF e PS-TCS seguiram ontem do Aeroporto Internacional de Guarulhos para São José dos Campos, onde passam por manutenção antes de voarem para Blytheville, no Arkansas, onde ficarão armazenados por tempo indeterminado. Com isso, já são cinco dos oito aviões de sua frota que a Itapemirim enviou de volta aos Estados Unidos. As três aeronaves pertencem à UMB Bank.

Segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o propósito do traslado alegado pela Itapemirim para a solicitação da Autorização Especial de Voo (AEV) seria enviar as aeronaves para manutenção e armazenamento em solo americano. De acordo com a agência, não há menção de data de retorno dos aviões ao Brasil.

“Os aviões seguem para São José do Campos, onde a Digex MRO faz uma checagem e libera dois deles para a viagem na semana que vem. O outro segue posteriormente”, explica a empresa em nota. “As aeronaves estão seguindo para os Estados Unidos dentro do mesmo planejamento das anteriores. Ou seja, elas estão indo para manutenção, posto que no Brasil não há o centro de manutenção das mesmas.”

Curiosamente, a Digex MRO, empresa para a qual as aeronaves da ITA foram encaminhadas para serem vistoriadas antes de seguirem para manutenção e armazenamento nos Estados Unidos, é especializada em manutenção e reparo de grande porte e certificada pela ANAC desde 2014 para prestar serviços em aeronaves Airbus A318, A319 e A320, as mesmas usadas pela Itapemirim. A Digex tem como clientes a Gol, Boliviana de Aviación e, inclusive a própria ITA.

A empresa aérea, porém, nega que os aviões estejam sendo devolvidos às empresas de leasing que são as reais proprietárias das aeronaves. Fontes do mercado de aviação civil, porém, afirmam ao Congresso em Foco que as aeronaves estão sendo devolvidas aos lessores por fata de pagamento.

“Não existe devolução. Entre os lessores e a ITA está tudo bem. Não há retomada. Como dito acima, as aeronaves seguem para manutenção. Todas as aeronaves que já seguiram, bem como as que estão sendo enviadas, é bom reforçar, a ITA mantém a posse delas”, afirma a assessoria.

Logo após o cancelamento dos voos da Itapemirim e da suspensão do certificado de operador aéreo da empresa, fontes do mercado de aviação civil afirmaram que os lessores, empresas proprietárias das aeronaves usadas pela Itapemirim, haviam pedido a devolução das aeronaves.

Dois aviões já foram devolvidos

No dia 19 de janeiro, a aeronave PS-SFC decolou às 7h40 de Brasília rumo ao Aeroporto Internacional de Tucson, no estado do Arizona (EUA), para ficar armazenado por tempo indeterminado no local. No dia anterior, outro avião, o PS-ITA, já havia seguido o mesmo rumo. Ambos pertencem DCAL 2 Leasing Limited.

Na data, a Itapemirim Transportes Aéreos, negou ao Congresso em Foco que o pagamento do leasing dos aviões estivesse atrasado e afirmou que o motivo do envio das aeronaves seria a realização da manutenção no exterior porque a TAP Maintenance & Engineering, no Brasil, estaria encerrando suas atividades e não teria como fazer o serviço. Eles negaram que as aeronaves estejam sendo devolvidas ao locador.

O certificado de operador aéreo da Itapemirim Transportes Aéreos foi suspenso pela Anac no dia 17 de dezembro, mesmo dia em que a empresa suspendeu todos os seus voos. Ela está proibida de comercializar passagens desde o dia 8 de janeiro.

Justiça mantém bloqueio de R$ 1 milhão

A Justiça do Trabalho negou o pedido de reconsideração da ordem de bloqueio de R$ 1 milhão da Itapemirim Transportes Aéreos para quitação de pendências salariais. A Informação é do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA). A penhora dos valores foi deferida a pedido do SNA, em ação coletiva movida contra a empresa.

A justiça considerou que as dívidas “não se limitam aos salários de novembro de 2021, abarcando todas as competências posteriores”. Além disso, a ordem de bloqueio também visa ao pagamento de recolhimentos ao FGTS não realizados e de multa pelos atrasos reiterados.

No último dia 28 de janeiro, um recurso da ITA em segunda instância, que também buscava a anulação do bloqueio dos valores, foi igualmente negado pelo Tribunal Regional do Trabalho da 10ª Região.

Via Congresso em Foco

Piloto morre após queda de avião agrícola em MS

De acordo com o registro da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave estava com a documentação regular. A causa do acidente ainda é desconhecida.

Avião agrícola ficou destruído após queda (Foto: Polícia Civil/ Reprodução)

O avião agrícola Air Tractor AT-402B, prefixo PR-JPY, caiu em uma área rural na cidade de Chapadão do Sul (MS), a 316 quilômetros de Campo Grande, na tarde deste sábado (5). A aeronave caiu no meio de uma plantação de milho. O piloto, identificado como Militão Macedo Neto, morreu no local. As circunstâncias da queda serão apuradas.

Segundo o delegado da Polícia Civil de Chapadão do Sul, Felipe Potter, o acidente aconteceu por volta das 12h, na Fazenda Gávea, sentido cidade de Costa Rica (MS). O piloto era nascido em Caçapava do Sul, no Rio Grande do Sul e nas redes sociais colecionava fotos pilotando e também em aeronaves no campo. Ele deixa uma filha.

O atendimento do fato está sendo feito pela delegacia na cidade, mas a apuração do fato será conduzida pelo Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco), que tem competência técnica para investigar acidentes aéreos.

Militão Macedo em foto postada nas redes sociais (Foto: Redes sociais/ Reprodução)

De acordo com o registro da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave estava com a documentação regular. O avião era utilizado para pulverização de defensivos agrícolas.

A Polícia Militar e Polícia Civil estão no local fazendo os levantamentos necessários e liberação do corpo.

Via g1, Chapadense News e ASN

Avião agrícola cai em Luiz Alves (SC) e piloto sobrevive

Um avião agrícola caiu na manhã deste sábado (5) em Luiz Alves, no Vale do Itajaí. Conforme o Corpo de Bombeiros, a aeronave era ocupada apenas pelo piloto que foi socorrido e encaminhado ao hospital por populares.

Ainda segundo os bombeiros, pessoas que socorreram o homem disseram que ele tinha quadro estável. A identidade do homem não foi divulgada.

A Polícia Militar confirmou que foi informada sobre a queda da aeronave em meio a uma plantação. O solicitante disse que não sabia a localização do acidente e que faria o registro do caso na delegacia e no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Essa não é a primeira vez que a cidade de Luiz Alves registra queda de aviões. Entre 2012 e 2020, foram cinco casos. Em 2016, o piloto Edson Lisboa, 52 anos, morreu após colisão entre dois aviões agrícolas.

O caso mais recente tinha sido registrado em maio de 2020. A queda foi investigada pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa).

Na ocasião, um avião monomotor utilizado para pulverizar agrotóxicos caiu na região do Morro do Baú, entre Ilhota e Luiz Alves, O piloto não teve ferimentos e foi liberado.

Via araguaiabrusque.com.br - Fotos: Divulgação

Sessão de Sábado - Filme "Voo Noturno" ('The Night Flier') (dublado)

Baseado em livro de Stephen King, a película traz a história de um misterioso assassino em série que faz vítimas em pequenos aeroportos no interior dos Estados Unidos. A única pista sobre o homicida é sua aeronave preta de pequeno porte, um bimotor Cessna Skymaster. Cabe a um frio e anti-social repórter Richard Dees (Miguel Ferrer), de um tabloide de noticias sensacionalistas, cobrir a misteriosa onda de mortes brutais e sangrentas.

('Voo Noturno' ('The Night Flier') – EUA, 1997)