Hoje na História: 4 de outubro de 1957 - Lançado o Sputnik 1, o primeiro satélite artificial do mundo

Sputnik foi o nome do programa, desenvolvido pelos soviéticos, responsável por enviar o primeiro satélite artificial, nomeado Sputnik 1, para a órbita terrestre em 1957. Esse acontecimento foi resultado de anos de estudos realizados por cientistas do país e um marco histórico, porque é considerado o evento que iniciou a corrida espacial.

Contexto

O lançamento do Sputnik 1, o primeiro satélite artificial produzido pelo programa soviético, aconteceu em 4 de outubro de 1957 e deu início à corrida espacial. Esse acontecimento foi um dos capítulos que marcou a Guerra Fria, a disputa político-ideológica travada por norte-americanos e soviéticos a partir de 1947.

Durante essa guerra, norte-americanos e soviéticos disputaram a hegemonia mundial, e essa disputa resultou na polarização do mundo e no surgimento de grandes blocos de apoio para cada um desses países. O resultado dessa polarização e da busca pela hegemonia foi que norte-americanos e soviéticos disputaram o domínio em diferentes áreas.

A disputa pelo poder bélico foi uma dessas áreas e levou americanos e soviéticos a investirem no desenvolvimento de mísseis e de armamentos mais potentes, como bombas nucleares e termonucleares. A produção de novos mísseis e foguetes acabou também repercutindo no investimento tecnológico para a exploração espacial.

Os soviéticos, assim como os norte-americanos, tiveram contato com os detalhes de um programa alemão que resultou na produção do primeiro míssil balístico da história e usaram isso para desenvolver seus próprios programas. Isso levou a grandes avanços na área de produção de mísseis e foguetes após a Segunda Guerra Mundial.

Sergei Korolev foi o cientista responsável pelo projeto que levou os soviéticos
a lançarem o primeiro satélite

No caso dos soviéticos, grande parte desses avanços foi realizada pelo cientista ucraniano Sergei Pavlovitch Korolev, que, a partir de 1946, dedicou-se a programas que produziam mísseis nucleares e foguetes espaciais. Da pesquisa conduzida por Korolev, nasceu o Semiorka, um foguete que conseguia transportar um peso de até 1300 kg.

O Semiorka foi aprovado para lançar o primeiro satélite soviético, em 1956, pela Academia de Ciências da União Soviética. No entanto, esse acontecimento só se deu, primeiramente, pela contribuição científica de Korolev para o desenvolvimento tanto do satélite quanto do foguete e, principalmente, porque ele foi o responsável por convencer o governo soviético da importância de investir nesse programa.

Korolev utilizou de um estudo sobre satélites realizado por Mikhail Tikhonravov e conseguiu convencer o alto escalão do governo soviético de que investir no desenvolvimento de satélites poderia ter relevante papel nas questões militares. Além disso, foi do conhecimento do governo soviético que os norte-americanos já promoviam estudos na área.

Projeto Sputnik

Em 1952, um projeto internacional de cientistas anunciou que 1957 seria o Ano Geofísico Internacional, com o objetivo de que diferentes países do planeta reunissem esforços a fim de realizar estudos importantes para o entendimento dos fenômenos terrestres. Os soviéticos estipularam que seu satélite deveria ser lançado antes do início desse marco.

Veículo de lançamento do Sputnik 1

Entre 1955 e 1956, os soviéticos realizaram uma série de estudos para viabilizar o projeto de envio do satélite para o espaço, e, em 30 de janeiro de 1956, foi aprovado pelo governo a criação desse satélite que, a princípio, recebeu o nome de Objeto D. Esse projeto, no entanto, sofreu inúmeros atrasos, e Korolev resolveu reformulá-lo.

Em vez de lançar um satélite com mais de 1000 kg, Korolev convenceu o governo soviético a lançar dois satélites com um peso menor de 100 kg, sob o argumento de que era necessário enviar o satélite primeiro que os norte-americanos. Apesar de três fracassos iniciais, Korolev conseguiu dois testes de sucesso e obteve autorização para lançar o PS-1, que ficou depois conhecido como Sputnik 1.

O lançamento do Sputnik 1 ficou marcado para o dia 6 de outubro de 1957, mas, como Korolev estava temeroso de que os norte-americanos lançassem seu satélite primeiro que os soviéticos, ele optou por antecipar o lançamento para o dia 4. O Sputnik 1 foi lançado da base localizada em Tyuratam, no Cazaquistão, às 22h28m no horário de Moscou.

O Sputnik 1 tinha 83,6 kg, com um diâmetro de 58 cm, e foi produzido de uma liga de alumínio. As antenas do Sputnik 1, responsáveis por enviar o sinal de rádio, tinham 2,4 m e 2,9 m de comprimento.

Réplica do Sputnik 1, primeiro satélite enviado pelos soviéticos

Repercussão nos EUA

O lançamento do Sputnik 1 foi um grande feito científico e surtiu grande repercussão no mundo e na própria União Soviética. A princípio, a maior repercussão deu-se nos Estados Unidos, e a opinião pública voltou-se contra o presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, acusando-o de permitir que os EUA fossem tecnologicamente ultrapassados pelos soviéticos.

Os norte-americanos pretendiam responder o feito soviético com o lançamento de um satélite do projeto Vanguard. O primeiro teste feito por eles aconteceu em 6 de dezembro de 1957 e foi um desastre, pois o foguete que transportava o satélite explodiu. Só em janeiro de 1958 que os norte-americanos conseguiram lançar seu primeiro satélite: o Explorer 1.

Depois do lançamento do Explorer 1, o primeiro satélite norte-americano, o governo dos Estados Unidos ordenou a criação da National Aeronautics Space Administration, mais conhecida como NASA. É essa agência que coordena todas as atividades relacionadas com o espaço desde 1958.

Fonte: Daniel Neves (brasilescola.uol.com.br) / thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução

FAB recebe caças Gripen para operação no primeiro semestre de 2022

Dois aviões estão sendo finalizados e chegam no começo do ano para certificação militar.

Os quatro primeiros caças Gripen para uso operacional pela FAB (Força Aérea Brasileira) estão em processo de finalização para entrega até o fim do ano.

Dois deles serão embarcados até dezembro em um navio da Suécia para o Brasil, e a previsão é que todos estejam em ação até o final do primeiro semestre de 2022.

 O primeiro Gripen operacional da Força Aérea Brasileira é apresentado
em Linköping, na Suécia (Foto: Saab/Divulgação)

Segundo a fabricante Saab, os dois primeiros devem chegar ao país no início de 2022, sendo levados para o Centro de Ensaios de Voo do Gripen, na unidade que a empresa sueca tem em conjunto com a Embraer no parque de Gavião Peixoto (SP).

Ali, pilotos da FAB, da Embraer e da Saab farão ensaios de voo para dar ao modelo o Certificado de Tipo Militar, a autorização para a entrada em uso de fato pelo 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea), em Anápolis (GO).

"As outras duas aeronaves serão enviadas para a Base Aérea de Anápolis no primeiro semestre de 2022, onde técnicos da FAB irão executar atividades em solo a fim de desenvolver uma familiarização precoce com as aeronaves, para que estejam prontas para operar assim que a certificação militar estiver concluída", disse Mikael Franzén, chefe de marketing e vendas aeronáuticas da Saab.

A expectativa inicial era que os quatro aviões chegassem ao Brasil no fim deste ano. "Planejamos entregar as 36 aeronaves até 2026", afirmou Franzén.

"Não obstante, com um contrato tão amplo e complexo, precisamos sempre trabalhar com flexibilidade para administrar o tempo de resposta de acordo a necessidade dos clientes e eventuais ajustes requeridos", completou.

Franzén não citou isso em suas respostas por escrito, mas a questão que sempre se coloca nos contratos militares brasileiros é o risco de atrasos devido à falta de verbas. O Gripen já sofreu com isso no passado, mas por ora o cerca de R$ 1 bilhão anual que o programa consome nesta etapa está garantido.

Observadores da indústria apontam que a FAB resolveu passar a tesoura em outra joia de sua coroa, o cargueiro militar KC-390 Millennium, da Embraer. A encomenda de 28 aeronaves foi reduzida para talvez 13, e os valores estão sendo renegociados, um movimento que desagradou muito a empresa brasileira.

Entre militares, corre uma especulação de que a redução de gasto com o KC-390 pode prenunciar o anúncio da compra de uma nova leva de Gripen, como é o desejo da FAB desde os anos 2000. Não há indícios concretos disso ainda.

O Gripen venceu uma longa competição, dividida em duas licitações, que durou de 2001 a 2013. Em 2014, o contrato para a aquisição de 36 aviões foi fechado por 39 bilhões de coroas suecas (cerca de R$ 24 bilhões hoje), a serem financiados por 25 anos —os valores orçamentários gastos agora entram como crédito.

Segundo Franzén, a expectativa é que a certificação esteja pronta já no primeiro semestre do ano que vem. Ela é concedida pela Inspetoria de Segurança da Aviação Militar da Suécia e pelo Instituto de Fomento e Coordenação industrial, órgão militar subordinado ao DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial da FAB).

"Estas duas autoridades são instituições independentes, que realizam seu trabalho para garantir que a aeronave atenda a todos os requisitos de qualidade, navegação e segurança de voo", afirma o executivo.

O primeiro Gripen de uso operacional, já na camuflagem em dois tons de cinza do GDA, foi apresentado pela Saab na semana retrasada.

Ele já traz o IRST, unidade de rastreamentos de alvos por infravermelho, uma pequena bola que fica à frente da cabine do piloto que não estava presente no primeiro modelo que foi enviado ao Brasil, em setembro do ano passado. O instrumento é vital para o combate moderno.

Aquele avião serve à campanha de testes da FAB, e só deverá ser incorporado à frota ao fim deste ciclo, que pode durar anos. Tanto ele quanto os outros quatro ganharam a denominação F-39E, sendo o E a designação de avião para um piloto desta geração do Gripen.

O modelo F, de dois lugares, está sendo desenvolvido em conjunto pela Embraer e pela Saab. Serão oito deles. Ao todo, o plano é fazer 15 aviões da encomenda integralmente no Brasil.

O projeto garante uma transferência tecnológica à Embraer e a outras empresas nacionais, além da FAB, e poderá fazer o país ser parte da cadeia produtiva do avião. Hoje, as principais concorrências que o Gripen disputa são no Canadá (88 aviões), Finlândia (64) e Colômbia (15).

A geração E/F é a terceira do avião sueco, que voa desde 1988 e está em ação desde 1996. Foram feitas 271 aeronaves, usadas em seis países.

No Brasil, o plano é que gradativamente a frota de combate a jato seja unificada no Gripen, substituindo o os caças F-5 e os aviões de ataque a solo AMX. O GDA hoje usa de forma provisória o F-5, que não foi desenhado para missões de interceptação, principal objetivo do chamado Esquadrão Jaguar.

Por Igor Gielow (Folha de S.Paulo)

Embraer recebe encomenda de 'carros voadores' feita por empresa brasileira de compartilhamento de aeronaves

O pedido, que prevê até 100 unidades, foi feito pela Avantto, uma empresa brasileira de compartilhamento de aeronaves. As entregas estão programadas para começar em 2026; leia mais sobre esse tipo de veículo.

Conceito do eVTOL da Embraer que poderá tornar realidade uma nova era de mobilidade

A Eve Urban Air Mobility, empresa da Embraer, recebeu uma encomenda para entregar até 100 unidades do eVTOL (veículo conhecido como "carro voador"), informou neste domingo (3) a assessoria de imprensa da companhia.

O pedido partiu da Avantto, uma empresa brasileira de compartilhamento de aeronaves. As entregas estão programadas para começar em 2026. A frota da Avantto já conta com diversos tipos de aeronaves, incluindo os jatos executivos Phenom 300 e Phenom 100, da própria Embraer.

O veículo elétrico de pouso e decolagem vertical (eVTOL, na sigla em inglês) é uma aeronave que lembra um helicóptero, mas que faz menos barulho e usa mais hélices para voar. Veja, no infográfico ao fim desta reportagem, as diferenças entre helicóptero, eVTOL e avião elétrico.

O despacho da Avantto foi noticiado na edição deste domingo do jornal "O Estado de S.Paulo", que citou como fonte o presidente-executivo da Avantto, Rogério Andrade. Nem a publicação nem a assessoria de imprensa da empresa citaram o valor ao pedido.

Este foi o maior pedido já recebido pela Eve Urban Air Mobility de um cliente no Brasil. Foi a segunda vez em menos de um mês que a empresa anunciou uma grande encomenda de eVTOL.

As diferenças entre helicóptero, eVTOL e avião elétrico (Imagem: Daniel Ivanaskas/Arte g1)

Em 23 de setembro, a Eve Urban Air Mobility anunciou o grupo de locadores Bristow encomendou até 100 eVTOLS, com entregas também previstas para começar em 2026.

Por Reuters / G1

Biplano Stearman tenta decolar de rodovia no Texas, mas o resultado não sai como esperado

Uma aeronave Boeing PT-17 Stearman, da Segunda Guerra Mundial, caiu na rodovia em Winnie, Texas, em uma tentativa fracassada de decolagem.

Milagrosamente, não houve feridos quando o pequeno avião de treinamento da época da Segunda Guerra Mundial caiu quando tentava decolar da rodovia 124 no final da manhã de sábado (2).

De acordo com o Departamento do Xerife do Condado de Chambers, o avião estava em um trailer e participava do Winnie Rice Festival Parade. O departamento do xerife disse que o tempo começou a melhorar e o piloto temeu não conseguir levar o avião de volta ao aeroporto antes que a chuva chegasse. Então, o piloto decidiu remover o avião do trailer e decolar na Rodovia 124 com o departamento do xerife bloqueando o tráfego.

Vídeos de diferentes ângulos mostram o avião inicialmente tendo uma boa rolagem de decolagem, mas a cauda desceu e jogou o avião para o canteiro central. 

A 'Boeing A-75N1 Stearman' Biplane with markings U.S. Navy 175 crashed into a lamp post & traffic signal on highway 124 near Market Basket on 2nd Sept.

Nil injuiries to occupants though aircraft received substantial damages.

📹Chambers County Sheriff’s Office #texas #AvGeek pic.twitter.com/fbnCgfxYZa

— FL360aero (@fl360aero) October 2, 2021

O piloto então conseguiu tirar a aeronave do solo, mas as asas esquerdas atingiram dois postes de luz e todo o avião passou por um par de semáforos. Em seguida, ele caiu no chão e parou de cabeça para baixo.

O incidente envolveu a aeronave Boeing B75N1 (N2S-3) Stearman, prefixo N4106Y, também conhecido como biplano Stearman, que foi usada como treinador principal para pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial antes de passarem para o treinador avançado, o T-6 “Texan”.

Não foi divulgado ainda sobre quem era o dono do avião ou a identidade do piloto.

Por Fernando Valduga (Cavok) / ASN

Avião bate em pássaro, motor pega fogo e jato precisa ser evacuado nos EUA

Um jato Airbus A320neo acabou atingindo um pássaro durante a decolagem, o que causou um problema no motor e fogo, fazendo com que a saída fosse abortada e a aeronave evacuada.

O caso aconteceu no sábado (2) na cidade de Atlantic City, em Nova Jérsei, de onde o voo 3044 da low-cost Spirit Airlines iria decolar para Fort Lauderdale, cidade ao norte de Miami, na Flórida. 

No momento da corrida decolagem, a aeronave Airbus A320-200N, prefixo N922NK, da Spirit Airlines, acabou ingerindo um pássaro com o seu motor esquerdo, levando a problemas de empuxo e fogo.

Ainda correndo a uma velocidade abaixo da V1 (velocidade de decisão), os pilotos decidiram abortar a decolagem e mantiveram o jato, do modelo A320neo, sobre a pista de pouso após a parada.

Os bombeiros se aproximaram e controlaram o fogo, enquanto as escorregadeira infláveis já haviam sido acionadas e cumpriam seu papel de apoiar na evacuação.

Os vídeos abaixo foram gravados por passageiros e mostram que a evacuação relativamente ordenada e sem pânico, como mandam os protocolos para este tipo de situação. Nenhuma pessoa foi reportada ferida no processo.

Dados do aplicativo de rastreamento de voos FlightRadar24 apontam que o jato chegou a atingir 57 nós de velocidade, que é relativamente baixo para esta aeronave, facilitando a rápida parada.

CHECK THIS OUT: Watch passengers slide down the emergency exit of the plane after the fire. https://t.co/CWYpXMhCeR pic.twitter.com/gJLkajU5KG

— The Lakewood Scoop (@LakewoodScoop) October 3, 2021

Por Carlos Martins (Aeroin) / The Aviation Herald

Vídeo mostra momento em que avião fica entalado debaixo de passarela na Índia

Um vídeo compartilhado nas redes sociais mostra um avião da companhia aérea Air India entalado debaixo de uma passarela na rodovia que conecta a capital Nova Deli à cidade de Gurgaon.

O episódio incomum ocorreu próximo do Aeroporto Internacional de Nova Deli, segundo os relatos compartilhados nas redes sociais.

De acordo com a Air India, trata-se de uma aeronave antiga, que foi vendida pela companhia aérea e que, no momento do incidente, estava sendo transportada para seu novo proprietário.

#Air India plane got stuck around @delhiairport Gurgaon area last night.#AirIndia #Airport #planeStuck pic.twitter.com/i3ZtBlm06N

— Kamlesh Kumar Ojha🇮🇳 (@Kamlesh_ojha1) October 3, 2021

​Um avião da Air India ficou entalado próximo do aeroporto de Deli, na região de Gurgaon na noite passada.

"Este é um avião antigo, que foi retirado da frota e que foi vendido. Não há informações adicionais, já que diz respeito ao comprador", afirmou um porta-voz da companhia aérea ao jornal Times of India.

Um representante do aeroporto de Nova Deli confirmou que a aeronave envolvida no incidente não é uma aeronave em serviço, revelando que o avião, inclusive, não possui asas, que foram removidas justamente para facilitar seu transporte.

"Parece ser um avião retirado de serviço e o condutor pode ter cometido um erro ao transportá-lo", afirmou o representante do aeroporto.

Via Sputnik Brasil

Saiba o que fez avião da Azul voar em círculos antes de pousar em Chapecó (SC)

Aeronave deu voltas e rasantes antes de pousar no aeroporto Serafin Enoss Bertaso por volta da meia-noite deste sábado (2).

Avião deu várias voltas antes de pousar (Imagem: Reprodução/Flight Radar)

Um avião teve dificuldades para pousar na noite deste sábado (2) no Aeroporto Serafim Enoss Bertaso em Chapecó, no Oeste de Santa Catarina. O voo AZU4387 da Azul Linhas Aéreas, que saiu de Campinas, sobrevoou o aeroporto várias vezes antes de conseguir pousar. A dificuldade teria sido causada pelas condições meteorológicas, segundo a companhia aérea.

A previsão de pouso era 23h40, o que ocorreu somente às 00h10. O avião saiu de Campinas às 22h10, ou seja, permaneceu cerca de 30 minutos sobrevoando até conseguir pousar.

Segundo informações da assessoria de imprensa do Aeroporto Serafin Enoss Bertaso, não houve alteração nos voos e todos ocorreram normalmente sem nenhum cancelamento.

No site Flight Radar, que permite o acompanhamento em tempo real de voos, foi possível identificar as voltas dadas pelo airbus, o que assustou passageiros e moradores do entorno do aeroporto.

Kassima Michelon, mora no loteamento Colato, no bairro Efapi, e ouviu de forma nítida o barulho do avião. Cerca de cinco minutos depois do primeiro barulho, ela relata que ouviu novamente um rasante. Ela e o marido se preocuparam ao perceber que o avião estava, aparentemente, com dificuldades para pousar.

“Foi um susto. Precisamos estar atentos, os aviões passam bem perto aqui. Ontem o tempo estava muito feio e eles arremeteram o que causou preocupação”, disse.

“A Azul esclarece que, por questões meteorológicas, o voo AD4387 (Campinas-Chapecó) precisou aguardar melhores condições para pouso no aeroporto catarinense. A companhia destaca que, em seguida, o pouso e o desembarque ocorreram normalmente. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações”, informou a companhia aérea em nota.

Via ND Mais

Avião bate em edifício vazio em Milão; oito pessoas morrem

Bilionário romeno e família morrem após queda de avião em Milão, na Itália.

Prédio atingido pelo avião pegou fogo

Oito pessoas, incluindo piloto e copiloto, morreram neste domingo (03/10) na queda de um avião privado, na localidade de San Donato, nos arredores de Milão, segundo os bombeiros. A aeronave se chocou e devastou um edifício vazio de dois andares.

O avião Pilatus PC-12/47E, prefixo YR-PDV, de propriedade da  Aviroms Rent A Car, caiu por volta de 13h10 (hora local), provocando também a morte dos dois tripulantes e seis passageiros, incluindo uma criança.

Fiamme alte e una colonna di fumo nella zona della metropolitana a San Donato, nella zona sud-est di Milano. Secondo i testimoni, sarebbe caduto un piccolo aereo. #SanDonato pic.twitter.com/nB0vGgVMvO

— Rassegnally (@rassegnally) October 3, 2021

Entre as vítimas estava Dan Petrescu, de 68 anos, considerado um dos homens mais ricos da Romênia. Ele pilotava a aeronave que se chocou contra um prédio vazio que passava por reforma em San Donato Milanese.

A mulher do empresário, Regina Petrescu, de 65 anos, e o filho do casal, Dan Stefan Petrescu, de 30 anos, morreram no acidente. Amigos da família que estavam a bordo do Pilatus PC-12 também foram identificados entre as vítimas. 

São eles: Julien Brossard, amigo de Stefan, Filippo Nascimbene, a mulher dele, Claire Alexandrescou, o filho de um ano do casal, Raphael e a mãe de Claire, Miruna Anca Wanda Lozinschi. As famílias se reuniram após a celebração do batismo da criança.

Segundo a imprensa romena, Petrescu também tinha nacionalidade alemã e era conhecido como um homem discreto. Dono de uma rede de hipermercados e shoppings, tinha uma fortuna estimada em mais de um bilhão de euros.

As autoridades informaram que estão investigando as causas que levaram o avião privado, que tinha acabado de decolar do aeroporto de Linate, na região metropolitana de Milão, com destino a Olbia, na ilha da Sardenha, a se chocar contra o prédio.

O edifício de dois andares, que pegou fogo após ser atingido pela aeronave, estava desocupado por causa de uma reforma, disse o prefeito de San Donato, Andrea Cecchi, ao canal Skytg24. As chamas foram extintas após intervenção dos bombeiros. Vários carros estacionados nas proximidades também ficaram destruídos.

De acordo com o jornal Corriere della Sera, a procuradora adjunta Tiziana Siciliano confirmou que a caixa preta do avião foi recuperada e que uma investigação sobre o caso foi instaurada. A suspeita inicial é de uma falha mecânica no motor.

Em 2002, Milão foi palco de outro acidente aéreo envolvendo uma aeronave de pequeno porte. Em abril daquele ano, um avião modelo Rockwell Commander 112 se chocou contra a Torre Pirelli, um enorme edifício de 32 anos que é um marco arquitetônico de Milão.

Na ocasião, o piloto e duas pessoas que estavam no edifício morreram. O episódio foi amplamente abordado pela imprensa por ocorrer poucos meses após os atentados do 11 de Setembro. No entanto, não surgiram provas de motivação terrorista . As causas do acidente ainda permanecem em aberto, com autoridades apontando um ato de suicídio do piloto - que tinha problemas financeiros - como explicação mais provável.

Poucos meses antes desse episódio, o aeroporto de Linate, que serve Milão, foi palco de um acidente entre dois aviões que colidiram em solo. A tragédia ocorrida em outubro de 2001 deixou 118 mortos. Na ocasião, um Cessna Citation II privado erroneamente entrou na pista principal do aeroporto e colidiu em cheio com um McDonnell Douglas MD-87 da Scandinavian Airlines que decolava.

Via DW, AP, OTS, Lusa, G1, ASN, O Globo

Conheça 10 aviões desengonçados da Segunda Guerra Mundial

O uso de aviões na guerra começou no início do século 20, tendo se popularizado, de certa forma, na Primeira Guerra Mundial. Porém, a humanidade só veria o céu como um dos principais palcos de batalhas durante a Segunda Guerra, iniciada no fim da década de 30.

Na iminência da grande batalha e do uso massivo das aeronaves, é natural que as nações resolvessem conduzir alguns experimentos aeronáuticos. Eles permitiram, entre outras coisas, o uso em escala de aviões a jato e o desenvolvimento de novos materiais na construção dos veículos. Em outros casos, no entanto, as coisas não deram tão certo assim.

Listamos aqui 10 situações em que a engenharia aeroespacial não foi tão bem-sucedida, produzindo aviões um tanto quanto bizarros e desengonçados – por sorte, a maior parte deles nunca chegou a voar realmente. Confira:

10 – Kokusai Ki-105

Faltando pouco mais de um ano para o fim efetivo da Segunda Guerra, o Japão enfrentava maus bocados. O país não dispunha de combustível, já que o avanço dos aliados fez com que muitas instalações utilizadas para a produção de óleo tenham sido tomadas ou estavam desativadas por falta de recursos. Os japoneses até tentaram criar alguma coisa a partir de sementes de árvores, mas a experiência não deu certo.

Como fazer aviões voarem sem gasolina, então? Adaptando dois motores a uma aeronave do estilo "glider", um planador gigante que era rebocado por bombardeiros. Foi aí que surgiu o Kokusai Ki-2015: os japoneses pegariam esta aberração e voariam com ele até Sumatra para pegar combustível e trazer de volta para o país.

Só tinha um porém: por ser muito grande e ter motores muito fracos, ele acabaria utilizando muito combustível, sendo necessário reabastecê-lo para que pudesse voltar. Na prática, isso significava que o "avião" consumia 80% do combustível que ele deveria levar para o Japão. Se não bastasse a catástrofe logística, a aeronave era extremamente lenta e difícil de pilotar, tornando-a um alvo fácil para os caças aliados.

O programa, no entanto, nunca foi colocado em prática em grandes escalas – para a sorte dos pilotos japoneses.

9 – Henschel Hs-132

Os alemães foram pioneiros em produzir e utilizar caças a jato em combate durante a Segunda Guerra – com os temidos Messerschmitt Me 262 –, então não é surpresa que eles queriam expandir a tecnologia para outros tipos de aeronaves, como os bombardeiros.

A aplicação das turbinas, no entanto, era pouco convencional no caso do Hs-132: o motor ficava na parte superior do estreito avião, fazendo com que os pilotos tivessem que ficar de barriga para baixo dentro do cockpit que ficava diretamente no bico do veículo.

Apesar de estranha, a posição favorecia muito o piloto na hora dos mergulhos para bombardeio, pois ela ajudava a amenizar os efeitos da força G. A aeronave nunca chegou a voar, e, apesar do visual bizarro, o Henschel Hs-132 poderia ter sido uma pedra no sapato das forças aliadas caso tivesse sido colocado em produção.

8 – Blohm & Voss Bv 40

Criado pelo engenheiro Richard Vogt para ser extremamente simples de ser construído e montado, o Bv 40 deveria ter sido uma alternativa barata para os alemães combaterem os frequentes bombardeios vindos das forças aliadas.

Ele era um planador dotado de dois canhões de 30 milímetros, e o protótipo seria carregado por dois caças Bf 109 até uma altura superior à que voavam os bombardeiros, para só então ser solto. A partir daí começava um processo de, no máximo, duas passagens para tentar fazer o maior estrago possível.

Com a criação dos caças a jato, no entanto, o projeto do Bv 40 foi descartado e o planador nunca chegou a ser utilizado em combate.

7 – Hafner Rotabuggy

Este é um dos mais bizarros da lista, de longe: o Rotabuggy foi concebido para solucionar um problema logístico dos aliados, o de colocar veículos de combate no front. Os russos chegaram até a criar um tanque com asas (batizado de Antonov A-40), mas os britânicos resolveram colocar hélices de helicópteros em todo tipo de veículo – entre eles, um jipe.

Como se não bastasse, Raoul Hafner, o criativo engenheiro por trás da proposta, criou também uma "cauda" para que o Rotabuggy ficasse ainda mais parecido com a aeronave que lhe deu origem. Não é necessário dizer que ele mal conseguia voar e que logo o projeto foi descartado.

6 – Boeing YB-40

Um dos bombardeiros aliados mais conhecidos da Segunda Guerra foi o B-17, apelidado de "Fortaleza Voadora". Não é para menos: eram 13 metralhadoras espalhadas por toda a estrutura do avião.

Mas a Boeing e a Força Aérea norte-americana não estavam contentes, então resolveram criar uma nova aeronave, batizada de YB-40, com 16 metralhadoras. As bombas que o B-17 carregava foram descartadas e em seu lugar entrou mais munição – triplicando a quantidade original.

Contudo, o peso maior fez com que o YB-40 ficasse substancialmente mais lento que os demais bombardeiros, fazendo com que o novo avião mais atrapalhasse do que ajudasse de forma efetiva nas missões.

5 – Interstate TDR

Aviões não tripulados começaram a ser utilizados pra valer nas últimas duas décadas, mas alguns já foram lançados durante a Segunda Guerra. Enquanto os alemães fizeram uso massivo de mísseis guiados mas não pilotados, a Marinha norte-americana resolveu investir em bombas voadoras autoguiadas – uma delas foi o TDR, apelidado de "torpedo voador".

Ele era controlado com o auxílio de um transmissor de televisão que foi instalado na "aeronave". Como o intuito era de lançá-lo em navios, ele era feito de materiais baratos e sua construção era supersimples. Foram 50 missões com 31 bombardeios bem-sucedidos.

Os japoneses ficaram absolutamente chocados, achando que os americanos também estavam adotando táticas kamikaze para eliminar seus inimigos. De qualquer forma, o TDR deixou de ser utilizado nos idos de 1944, quando os Estados Unidos já detinham a superioridade aérea no Pacífico e não havia mais a necessidade de armas complexas como o torpedo voador.

4 – Douglas XB-42 Mixmaster

A Douglas decidiu, próximo do fim da guerra, colocar seu foco no desenvolvimento de novos tipos de bombardeiros: mais rápidos e ágeis, divergindo da premissa das "fortalezas voadoras" como um dos exemplos que mostramos acima.

Uma das criações da empresa foi o XB-42 Mixmaster, um bimotor que tinha suas hélices localizadas na parte de trás do avião. Embora não fosse exatamente uma novidade, já que esse esquema era utilizado em alguns modelos de caças, era a primeira vez que um bombardeiro era feito dessa forma.

E se o objetivo da Douglas era a velocidade, a nova aeronave fez isso muito bem: ela era capaz de atingir 660 km/h, mesmo carregando mais de 3 toneladas de bombas – o dobro do que levavam os B-17.

O protótipo, no entanto, chegou tarde: apesar de ser excelente, a guerra já havia terminado quando o projeto estava finalizado e pronto para ser produzido em grande escala.

3 – General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

O G.A.L. 38 trouxe o desenho dos saudosos biplanos de volta para a Segunda Guerra. Ele foi criado para voar em altitudes altíssimas enquanto fazia pouco (ou nenhum) barulho e espiar a movimentação da frota marítima alemã – daí o nome "Fleet Shadower", ou "sombreador de frotas".

Pouco tempo depois de ser idealizada, com a criação dos radares, a aeronave acabou se tornando inútil, já que seu uso era extremamente específico. Com isso, ela nunca chegou a ser efetivamente colocada em serviço.

2 – Messerschmitt Me-328

Se alguns aviões sofriam por serem específicos demais, outros acabaram não sendo utilizados pelo motivo contrário: ninguém sabia o que fazer com eles. O Me-328 foi um deles: os alemães criaram uma base, mas não tinham ideia do que fazer com ela.

Os motores a jato eram fortes demais para a estrutura de madeira, o uso dele como planador de combate também não era o melhor e para todas as utilidades possíveis, havia uma opção melhor. Sendo assim, ele nunca chegou a sair efetivamente do papel.

1 – Caproni Campini N.1

Parece um avião a jato, soa como um avião a jato... Mas não é um avião a jato. Em 1940, a Alemanha já havia começado a testar aeronaves movidas por turbinas e a Itália resolveu ter uma para chamar de sua. Foi aí que o Caproni Campini N.1 nasceu.

Só havia um detalhe: ele não tinha uma turbina. O avião foi equipado com um motor de hélice convencional na parte da frente da fuselagem, que sugava o ar para dentro do duto e fazia com que ele fosse expelido na parte de trás por uma espécie de compressor. O princípio de funcionamento é bem parecido com o de uma turbina, mas os componentes não tinham absolutamente nenhuma relação.

Um item interessante, no entanto, é que havia um dispositivo na parte de trás da aeronave que permitia que o combustível fosse despejado e aceso – uma função muito parecida com o "pós-combustor" dos jatos atuais.

O peso do avião (devido ao sistema de propulsão), no entanto, fazia com que ele fosse extremamente lento e não chegasse a ser produzido para entrar em combate.

Via TecMundo

Aconteceu em 3 de outubro de 2013: A queda do voo 361 da Associated Aviation na Nigéria

O voo 361 da Associated Aviation foi um voo charter doméstico operado pela Associated Aviation que, em 3 de outubro de 2013, realizaria a rota de Lagos a Ondo, ambas localidades da Nigéria.

A aeronave utilizada para o voo era o Embraer EMB 120 Brasília, prefixo 5N-BJY, da Associated Aviation (foto acima), de fabricação brasileira, que havia sido entregue à empresa aérea em maio de 2007.

Com 13 passageiros e sete tripulantes, a aeronave estava transportando o corpo do ex-governador do estado de Ondo, Olusegun Agagu, de Lagos para Akure para o enterro. 

O avião decolou da pista 18L do Aeroporto Murtala Mohammed por volta das 09h32 hora local (08h32 UTC). A tripulação recebeu avisos do sistema de alerta sonoro da aeronave durante a rolagem de decolagem e também não conseguiu fazer chamadas de "V1" e "rotação". 

A aeronave então lutou para ganhar altitude imediatamente após a decolagem. Menos de um minuto após a decolagem, a aeronave impactou o terreno em uma atitude de inclinação do nariz para baixo e quase 90 graus, matando 16 das 20 pessoas a bordo.

Os relatos diferem, mas de acordo com o manifesto, o voo tinha 13 passageiros e sete tripulantes. Quatro passageiros e dois tripulantes sobreviveram ao acidente, mas um dos passageiros morreu posteriormente no hospital.

As fatalidades incluíram parentes de Olusegun Agagu e funcionários do Governo do Estado de Ondo. Uma elaborada cerimônia de enterro planejada para Agagu foi adiada como resultado do acidente.

O Accident Investigation Bureau (AIB) da Nigéria, responsável por investigar acidentes aéreos, abriu uma investigação sobre o acidente fatal. Em 11 de outubro de 2013, o AIB divulgou um relatório preliminar sugerindo que os flaps configurados incorretamente para a decolagem podem ter levado ao acidente. O relatório também revela que o motor nº 1 parecia estar funcionando normalmente, enquanto o motor nº 2 produzia significativamente menos empuxo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 3 de outubro de 2006: Sequestro do voo 1476 da Turkish Airlines - O homem que queria ver o Papa

Em 3 de outubro de 2006, o Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JET, da Turkish Airlines (foto acima), decolou para o voo 1476 de Tirana, na Albânia com destino a Istambul, na Turquia, levando a bordo 107 passageiros e seis tripulantes.

Às 14h58 (UTC), o avião foi sequestrado por Hakan Ekinci enquanto sobrevoava o espaço aéreo grego. Os pilotos transmitiram o código de grito de sequestro duas vezes às 14h55 (UTC), enquanto a aeronave estava navegando cerca de 25 quilômetros (15 milhas) ao norte de Thessaloniki. 

O ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que o sequestrador entrou na cabine com um pacote que poderia ter sido uma bomba quando os comissários de bordo abriram a porta da cabine, e os pilotos agiram de acordo com as regras internacionais no assunto e fizeram o que sequestrador procurado. 

O comandante do voo relatou em Istambul que "enquanto a aeromoça-chefe entrava na cabine para perguntar se precisávamos de alguma coisa, o terrorista entrou à força. Tentei empurrá-lo para fora, mas ele era um homem grande e não consegui impedi-lo". 

O capitão passou a dizer que o sequestrador disse que tinha três amigos e eles tinham explosivos. Ele queria ir a Roma para falar com o Papa, e o ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que, o sequestrador acrescentou que há outros sequestradores em outro avião não especificado, "explodiriam aquele avião se a missiva não o fizesse não chegue ao papa". 

A rota planejada de Tirana a Istambul do avião é mostrada em amarelo, verde é a
rota exigida de Salónica a Roma pelo sequestrador e roxo é a rota real para Brindisi

Quatro caças gregos F-16 decolaram e acompanharam o avião até que ele deixasse o espaço aéreo grego. Uma vez no espaço aéreo italiano, dois F-16 italianos interceptaram, escoltaram e forçaram o pouso no aeroporto de Brindisi, em Brindisi. 

O porta-voz da companhia aérea disse que as autoridades gregas alertaram seus colegas italianos sobre o incidente de sequestro.

Policiais italianos, militares e veículos dos bombeiros cercaram o avião, e a agência de notícias italiana ANSA informou que a polícia deteve os dois sequestradores. O chefe da polícia de Brindisi, Salvatore De Paolis, disse à Reuters que "eles vão pedir asilo político". 

Em uma entrevista a repórteres, um oficial de resgate disse que "os dois sequestradores querem falar com jornalistas para que possam enviar uma mensagem ao Papa e explicar por que fizeram isso." Amoto relatou que o sequestrador queria entregar uma mensagem ao Papa Bento XVI, mas afirmou que não tinha uma carta escrita.

O protesto do sequestrador Hakan Ekinci durou seis horas, e após sua rendição, o sequestrador pediu desculpas ao capitão e apertou sua mão; ele também se desculpou com os passageiros. A CNN Türk informou que havia 107 passageiros, 80 deles albaneses e cinco turcos.

Após o incidente, um vídeo do aeroporto de Tirana foi divulgado à Reuters mostrando Ekinci sendo verificado pela segurança. Ele foi revistado e passou por um detector de metais, então tirou o cinto, o suéter e esvaziou os bolsos, mas foi liberado para prosseguir para a fuga.

Ekinci foi preso na Itália após interrogatório. O Ministro da Justiça turco, Cemil Çiçek, relatou que não haveria um pedido de devolução direto ao Ministério da Justiça italiano até que o Ministério Público e o Ministério da Administração Interna concluíssem seus trabalhos sobre o assunto. Eles então solicitaram o retorno de Ekinci. 

Hakan Ekinci é escoltado pela polícia em Brindisi, Itália, após sequestrar um jato da Turkish Airlines da Albânia para a Turquia. O desertor do exército turco, de 28 anos, fugiu para a Albânia em maio e disse que enfrentaria perseguição como cristão se voltasse para casa.

Giuseppe Giannuzzi, promotor do incidente de sequestro, disse à Associated Press em uma entrevista que o sequestrador permaneceria na prisão até o final do julgamento, que presumivelmente levará dois anos após o início. Giannuzzi acusou Ekinci de sequestro e considerou outras acusações como terrorismo e sequestro. Se Ekinci for condenado por sequestro, ele ficará preso de 7 a 21 anos.

Os passageiros disseram que o sequestrador não usou de violência. Sabri Abazi, parlamentar albanesa, passageira do voo, falou à agência de notícias ANSA por telefone celular a bordo. Abazi disse que havia um sequestrador na cabine e outro na cabine, e acrescentou que não viu nenhuma arma. 

O passageiro Ergün Erköseoğlu disse "Não vi nenhum comportamento suspeito do sequestrador. O avião decolou e, 20 minutos depois, o capitão anunciou que, devido a um defeito técnico, pousaríamos na Itália em vez de Istambul". 

Autoridades da aviação disseram que depois que todos os passageiros deixaram o avião, a polícia interrogou o sequestrador. Abazi disse que viu apenas um sequestrador, mas foi informado por um comissário de bordo que havia dois sequestradores a bordo.

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que o sequestrador Ekinci mentiu para os pilotos do avião que tinha pelo menos um cúmplice.

No início, o sequestro estava relacionado com a visita prevista de Bento XVI (foto ao lado), mas depois foi averiguado que Ekinci queria entregar uma carta ao Papa.

Várias teorias surgiram quanto aos motivos do sequestro. A princípio, a mídia turca relatou que fontes policiais disseram que o sequestro foi um protesto contra a visita prevista do Papa Bento XVI, que ofendeu muitos muçulmanos com um discurso recente ligando a disseminação da fé islâmica à violência. 

Mais tarde, porém, foi relatado que o sequestrador buscou asilo político na Itália devido à sua objeção de consciência em servir nas forças armadas.

No início, a mídia turca informou que havia dois sequestradores, Hakan Ekinci e Mehmet Ertaş, mas depois foi averiguado que Ekinci estava sozinho e Ertaş era inocente. De acordo com o relatório do Ministério da Justiça da Turquia, as primeiras informações sobre o incidente de sequestro foram recuperadas através da Interpol e as autoridades relataram o nome de Ertaş como sequestrador com base no relatório da Interpol, mas após mais investigações foi apurado que Ertaş era inocente.

Autoridades turcas relataram que o nome do sequestrador era Hakan Ekinci (foto ao lado), nascido em 1978 em Buca, que é conhecido por ter escrito uma carta ao Papa em agosto de 2006. Ele escreveu: "Sou cristão e não quero para servir um exército muçulmano". Ele também escreveu que frequentava a igreja desde 1998. 

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que Ekinci, que foi identificado como um cristão convertido pela mídia turca e pelas reportagens do promotor-chefe Giuseppe Giannuzzi perto de Lecce, é um católico objetor de consciência e se esquivou de seu recrutamento militar.

Ele deixou Istambul em 6 de maio de 2006 e foi para a Albânia. O Consulado Geral da Turquia em Tirana então pediu sua deportação. Se ele tivesse desembarcado na Turquia, Hakan Ekinci certamente seria internado como esquivador, já que o Consulado havia denunciado a ordem de deportação à polícia do Aeroporto Internacional Atatürk. As autoridades o estavam investigando desde 1º de setembro sob a acusação de esquiva.

O Papa Bento XVI visitou Ancara, Istambul e Éfeso como convidado do presidente turco Ahmet Necdet Sezer entre 28 de novembro e 1 de dezembro de 2006. Autoridades da Cidade do Vaticano informaram que o Papa foi informado do incidente de sequestro, mas dos preparativos para sua viagem não seria afetado.

Embora o sequestrador tenha agido sozinho, a polícia italiana recolheu depoimentos de passageiros e revistou a aeronave e a bagagem em busca de um possível cúmplice, e devido a esse processo, os passageiros permaneceram na Itália durante a noite. 

Em 4 de outubro, um Boeing 737 da Turkish Airlines foi enviado da Turquia para trazer os passageiros de volta a Istambul. O avião partiu do aeroporto de Brindisi às 4h15 (UTC) e pousou em Istambul às 5h40 (UTC) com 105 passageiros, com exceção do sequestrador que havia sido preso em Brindisi e um passageiro que queria permanecer na Itália.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, BBC e CNN)