Aconteceu em 25 de julho de 2000: Voo 4590 da Air France - A tragédia que pôs fim aos voos do Concorde

A queda do voo 4590 da Air France em 25 de julho de 2000 abalou o mundo. O supersônico jato de passageiros Concorde foi o auge da aviação moderna. Ele poderia cruzar o Atlântico em três horas e voar com o dobro da velocidade do som. Uma passagem poderia custar mais de US$ 9.000. 

O sonho de todo piloto era um dia voar no Concorde, um sonho que apenas uma elite poucos alcançariam. Mas uma cadeia de eventos extremamente improvável, terminando em um desastre que matou 113 pessoas, mudou tudo isso.

O voo 4590 era um voo regular do aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o JFK de Nova York, realizado pelo Aérospatiale/BAC Concorde 101, prefixo F-BTSC, da Air France (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 31 de janeiro de 1975 (durante o teste, o registro da aeronave foi F-WTSC). 

A aeronave foi adquirida pela Air France em 6 de janeiro de 1976. Ela era movida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Olympus 593/610 , cada um equipado com pós-combustores. O último reparo programado da aeronave ocorreu em 21 de julho de 2000, quatro dias antes do acidente; nenhum problema foi relatado durante o reparo. No data do acidente, a aeronave havia voado por 11.989 horas e havia realizado 4.873 ciclos de decolagem e pouso.

A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Christian Marty, 54 anos, que trabalhava na Air France desde 1967. Tinha 13.477 horas de voo, incluindo 317 horas no Concorde. Marty também pilotou aeronaves Boeing 727, 737, Airbus A300, A320 e A340.

O primeiro oficial Jean Marcot, 50, que estava na Air France desde 1971 e tinha 10.035 horas de voo, sendo 2.698 no Concorde. Ele também pilotou as aeronaves Aérospatiale N 262, Morane-Saulnier MS.760 Paris, Sud Aviation Caravelle e Airbus A300.

O engenheiro de voo Gilles Jardinaud, 58, trabalhava na Air France desde 1968. Ele tinha 12.532 horas de voo, das quais 937 eram na aeronave Concorde. Jardinaud também pilotou aeronaves Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20, Boeing 727, 737 e 747 (incluindo a variante -400 ).

A rota prevista do voo 4590 da Air France: Paris a Nova York

Durante os preparativos para o voo, indicaram aos mecânicos da Air France a necessidade de duas ações não programadas: a troca do motor pneumático do reversor do motor número dois; a substituição de um sistema do trem de pouso esquerdo. Estes procedimentos provocaram um atraso na partida de mais de uma hora. Esse atraso teria consequências trágicas.

A bordo estavam 100 passageiros e 9 tripulantes. O voo foi fretado pela empresa alemã Peter Deilmann Cruises. Os passageiros - quase todos alemães - estavam a caminho do navio de cruzeiro MS Deutschland, na cidade de Nova York, para um cruzeiro de 16 dias até Manta, no Equador. Entre eles estava um casal, ambos professores, que tiveram que economizar vinte anos para pagar a viagem. 

O vento no aeroporto estava fraco e variável naquele dia, e foi relatado à tripulação da cabine como um vento de cauda de oito nós (15 km/h; 9 mph) enquanto eles se alinhavam na pista 26R.

Finalmente, com os 109 ocupantes a bordo, o primeiro oficial Marcot solicitou autorização para iniciar a viagem. Pesando no momento da decolagem 186,9 toneladas, com 95 toneladas de combustível contabilizadas nesse total, o Concorde estava no seu peso máximo permitido.

N13067, o DC-10 envolvido na sequência do acidente

As 16h37, entrou na pista 26R (4.217m) para iniciar o voo CO 55 com destino a Newark, o DC-10-30 de prefixo N13067, pertencente à Continental Airlines (foto acima). A veterana aeronave, fabricada em 1973, já contabilizava 27 anos de serviço e começava a mostrar a idade com sinais nada agradáveis: durante sua corrida de decolagem, um pedaço de metal, usado na fixação de um dos motores, desprendeu-se e no meio da pista, como uma lâmina, pronta a cortar quem por sobre ela ousasse passar.

A tira de liga de titânio que fazia parte do capô do motor, identificada como uma tira de desgaste sobre 435 milímetros (17,1 polegadas) de comprimento, 29 a 34 milímetros (1,1 a 1,3 polegadas) de largura e 1,4 milímetros (0,055 polegadas) de espessura (foto mais abaixo). 

A tira havia sido substituída apenas duas semanas antes, mas o pessoal de manutenção que a instalou não seguiu o procedimento correto, nem seu fabricante. Como resultado, a tira não encaixou e ficou solta. Seu fracasso foi inevitável.

Cinco minutos depois, às 16h40, o jato taxiou para a pista, pronto para decolar em sua jornada supersônica.

Vamos agora acompanhar os últimos momentos do voo AF4590, com a reprodução dos diálogos gravados na caixa-preta do supersônico.

16h42:17.00 - Torre CDG: Air France quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26 direita, vento zero noventa, oito nós.

16h42:21.16 - Primeiro oficial: Quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26.

16h42:24.21 - Comandante: Todo mundo pronto?

16.42:25.19 - Primeiro oficial: Sim.

16.42:26.00 - Engenheiro: Sim.

16.42:26.15 - Comandante: Vamos para 100, V1 e 150.

Christian Marty acelera os quatro motores Olympus 593, abrindo o máximo de potência e ligando os sistemas de pós-combustão, que injetam combustível no bocal de saída de cada motor, aumentando a potência, o ruído, e principalmente, o consumo. Quando 100% da força é alcançada, o cmte. Marty indica o início da corrida de decolagem, com a curta palavra a seguir, ao mesmo tempo que solta os freios do Concorde:

16.42:31.00 - Comandante: Top.

Conforme o Concorde descia pela pista, um de seus pneus altamente pressurizados no trem de pouso traseiro esquerdo atropelou a faixa de metal. Sua ponta afiada perfurou o pneu e o fez estourar violentamente, fazendo com que pedaços de borracha e metal pesando até 4,5 quilos voassem pelo ar a 500 km/h (311 km/h). A explosão também cortou fios na porta do compartimento do trem de pouso.

16.42:31.07 Neste momento, os microfones de cabine registram a mudança no som na cabine. Com os freios soltos, os motores, acelerados ao máximo, começam a permitir a rápida aceleração na pista. Quatro segundos mais tarde, uma voz não identificada, externa ao Concorde, é ouvida na fonia, como que incentivando o comandante Christian Marty.

16.42:35.08 - Transmissão VHF: Vamos, Christian!

16h42:43.08 - Engenheiro: Temos os quatro afterburners.

16h42:54.16 - Primeiro oficial: Cem nós.

16h42:55.13 - Comandante: Confirmado.

16h42:57.00 - Engenheiro: Quatro (luzes) verdes. (os quatro motores a plena potência)

16h43:03.17 - Primeiro oficial: V-1.

16h43:07.00 - Começa neste instante um som de baixa frequência.

16h43:11.22 - Comandante: (*) - ininteligível.

16h43:13.00 - Primeiro oficial: Atenção.

O vazamento de combustível jorrando da parte inferior da asa provavelmente foi causado por um arco elétrico no compartimento do trem de pouso (destroços cortando o fio do trem de pouso) ou pelo contato com partes quentes do motor.

Um pedaço de pneu voou direto para o tanque de combustível cheio. Uma onda de pressão viajou através do combustível e, em um fenômeno nunca visto antes na aviação, a onda fez o tanque estourar em seu ponto mais fraco, bem à frente de onde o fragmento do pneu realmente atingiu. 

Quase instantaneamente, os fios cortados acenderam, acendendo a mistura volátil de ar e combustível. Mesmo enquanto o avião continuava sua decolagem, chamas irromperam da asa esquerda.

Porém, o Concorde já havia alcançado a V-1, a velocidade máxima de segurança na qual os pilotos poderiam abortar a decolagem. Tentar parar inevitavelmente levaria a um acidente e, sem saber a extensão dos danos, os pilotos decolaram da pista. 

O diálogo anterior mostra que na cabine de comando, coisas começam a acontecer fora do previsto. No instante seguinte, a torre de controle de Charles de Gaulle alerta os tripulantes do AF4590 que a emergência que eles começam a enfrentar é mesmo séria.

16h43:13.09 - Torre CDG: Concorde quarenta e cinco noventa, você tem chamas, você tem chamas atrás de você.

16h43:16.03 - Transmissão VHF: Direita!

16h43:18.20 - Primeiro oficial: Roger.

16h43:20.11 - Engenheiro: Pane no motor número dois.

16h43:22.21 - Começa a soar o alarme de incêndio do motor. Uma voz não identificada entra na frequência, e comenta: Está queimando muito, hem?

16h43:24.20 - Engenheiro: Corte o motor número dois.

16h43:25.19 - Comandante: Procedimento de fogo no motor!

16h43:26.19 - Cessa o alarme de fogo.

16h43:27.04 - Primeiro oficial: Atenção! Olha a velocidade! Velocidade!

O Primeiro oficial refere-se certamente à brutal desaceleração que o Concorde começa a sofrer. Não apenas o motor dois havia sido cortado, como o motor número um começa também a falhar e não render toda a potência necessária para a decolagem. Alarmado, o Primeiro oficial alerta mais uma vez:

16h43:28.05 - Primeiro oficial: Velocidade!

O horrível espetáculo do pássaro branco em chamas mobiliza as atenções de todos no aeroporto. Outra voz entra na frequência, como se o comentário pudesse alertar os tripulantes do AF 4590.

16h43:28.17 - Está queimando muito mesmo, mas não tenho certeza se o fogo está saindo do motor!

Dentro da cabine de comando do Concorde, não há tempo para o medo: os procedimentos de emergência tomam toda a atenção dos três tripulantes. Ouve-se claramente o botão e o sistema de extinção de fogo ser acionado.

16h43:30.00 - Comandante: Trem de pouso recolhendo.

16h43:31.15 - Torre CDG: Quarenta e cinco noventa, você tem chamas atrás de você.

16h43:34.17 - Primeiro oficial: Entendido.

Para quem está no solo, a visão é horrível. Voando baixo e lento demais, o Concorde deixa um rastro de fogo e de fumaça negra. Nesse momento, o motor número um falha e entra em estol, deixando de produzir a potência fundamental para manter o jato no ar. O Concorde e seus 109 ocupantes estão condenados.

Mas o problema era muito pior do que qualquer um poderia imaginar. A explosão e o incêndio causaram a falha do motor número dois, e os danos nas portas do trem de pouso impediram os pilotos de retrair o trem. 

Neste vídeo real, filmado por um motorista de caminhão em uma rodovia próxima, o Concorde pode ser visto voando logo acima do solo, com o nariz erguido, deixando um rastro de chamas atrás de si. 

Como seu desenho incomum em "asa delta" já fornecia menos sustentação, a perda de um motor e o arrasto extra do trem de pouso impediram que o avião ganhasse altitude. 

16h43:35.13 - Engenheiro: O trem de pouso não...

16h43:37.08 - Torre CDG: Segundo sua conveniência, vocês tem prioridade para retornar.

16h43:37.18 - Engenheiro: O trem de pouso!

16h43:38.10 - Primeiro oficial: Não?

16h43:39.00 - Comandante: (trem de pouso) recolhendo.

16h43:42.07 - Volta a soar na cabine o alarme de fogo.

16h43:45.16 - Primeiro oficial: Estou tentando.

Engenheiro: Estou desligando!

16h43:46.08 - Comandante: Está desligando o motor dois?

16h43:48.04 - Engenheiro: Já cortei!

O Concorde, como um pássaro ferido mortalmente, luta para permanecer no ar. Com a perda brutal de potência, a velocidade está abaixo do normal e do que é necessário para a segurança do voo. O primeiro oficial alerta novamente.

16h43:49.22 - Primeiro oficial: Velocidade!

Segundos preciosos são gastos pelo comandante Marty, que tenta estabilizar o aparelho. O motor número um também não rende a potência necessária, e o Concorde se mantêm no ar com esforço. Checando o painel à sua frente, o engenheiro de voo observa mais uma vez que as luzes de indicação de trem recolhido não se acendem.

16h43:56.17- Primeiro oficial: O trem de pouso não recolhe.

16h43:58.15 - Retorna o alarme de fogo. E menos de um segundo depois, o GPWS soa pela primeira vez, indicando que o Concorde voa baixo demais, próximo demais ao solo.

16h43:59.03 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up! Whoop whoop pull up!

16h44:00.17 - Primeiro oficial: Velocidade!

16h44:02.00 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up!

No aeroporto Charles de Gaulle, os bombeiros chamam a torre de controle:

16h44:03.00 - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros!

16h44:05.04 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, uh, o Concorde não avisou suas intenções, tomem posição próximo das cabeceiras sul.

16h44:13.05- Torre De Gaulle: Serviço de bombeiros, solicita ingresso para entrar na pista 26 direita.

Ouvindo o diálogo acima, o Primeiro oficial responde à torre e aos bombeiros, sem dar maiores detalhes, qual a intenção do comandante do AF4590:

16h44:14.15 - Primeiro oficial: Le Bourget, Le Bourget!

O primeiro oficial Marcot ainda acredita que o Concorde consiga chegar ao aeroporto de Le Bourget, situado a apenas alguns quilômetros de distância de Charles de Gaulle e, naquele momento, a meros 2 km da proa do supersônico. Mas o comandante Marty sabe que não conseguirá levar o Concorde até lá. Sua voz fica gravada, comentando num tom resignado:

16h44:16.12 - Comandante: Tarde demais.

A torre de controle dá outra instrução aos bombeiros.

16h44:18.02 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, o Concorde vai retornar para a pista 09, na direção oposta!

O comandante Marty ouve o diálogo e comenta a informação.

16h44:19.19 - Comandante: Não dá tempo, não.

O primeiro oficial então comunica à torre de Charles de Gaulle:

16h44:22.19 - Primeiro oficial: Negativo, vamos a Le Bourget!

Bombeiros - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros, pode fornecer a situação do Concorde?

Mas mesmo enquanto os pilotos discutiam tentar pousar no aeroporto Le Bourget, a asa delta começou a se desintegrar com o calor intenso, e o motor número um também começou a falhar. "Eles sabiam que iam morrer. Mas não houve nenhum pânico, até o fim. Até o fim, eles tentaram encontrar uma solução", disse o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.

16.44:27.13 - Não houve tempo para responder sobre a situação do Concorde. Voando a apenas 200 nós, 100 nós a menos que o necessário para o peso que tinha naquele momento, o leme de direção perdeu sua autoridade. 

O Concorde não podia mais ser controlado. 

Sem velocidade para continuar voando, o jato estolou. O Concorde virou 180º sobre seu eixo e ficou de dorso, de costas para o solo, um pássaro abatido em pleno voo. 

A bordo da cabine de comando, a voz esgarçada do comandante Marty foi gravada em três rápidos grunhidos, entre as 16h44:29.00 e 16h44:30.18, mostrando o enorme esforço físico que ele exercia para evitar a queda. 

Sua respiração ofegante e o som de objetos caindo e batendo dentro da cabine de comando, ficam gravadas como os últimos sons a bordo do F-BTSC. Não havia esperança para o voo 4590 da Air France. Eram exatamente 16h44:31.16 quando se deu o fim da gravação. 

Exatamente dois minutos e nove centésimos de segundo após a liberação dos freios na pista do aeroporto Charles de Gaulle, o Concorde bateu contra um terreno descampado e atingiu também o Hotelíssimo, um pequeno hotel de três andares. 

Com o impacto, as 95 toneladas de combustível explodiram imediatamente, ceifando numa fração de segundo a vida dos 109 ocupantes do supersônico e de mais quatro funcionários do hotel.

“Liguei para 'Air France 4590, você leu?' Eu disse duas vezes. Não houve resposta."

"Até o último momento pensei que algo salvaria a situação. Lembro-me que simplesmente me sentei no chão de carpete da torre de controle e chorei.", disse o Controlador Gilles Logelin.

Hóspedes e funcionários do hotel foram forçados a pular das janelas quando as chamas atingiram o prédio. Milagrosamente, vários escaparam vivos, embora todos no Concorde tenham morrido. O fogo queimou por três horas e, quando foi extinto, o hotel estava completamente arrasado.

A investigação oficial foi conduzida pelo departamento de investigação de acidentes da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA).

A investigação pós-acidente revelou que a aeronave estava acima do peso máximo de decolagem para a temperatura ambiente e outras condições, e 810 kg (1.790 lb) acima do peso estrutural máximo, carregado de forma que o centro de gravidade ficasse à ré do limite de decolagem.

A transferência de combustível durante o taxiamento deixou o tanque da asa número 5, 94 por cento cheio. Um espaçador de 30 centímetros (12 pol.) normalmente mantém o trem de pouso principal esquerdo alinhado, mas ele não foi substituído após uma manutenção recente; o BEA concluiu que isso não contribuiu para o acidente.

O relatório final foi publicado em 16 de janeiro de 2002 e o BEA concluiu que:

A aeronave estava sobrecarregada em 810 kg (1.790 lb) acima do peso máximo de decolagem segura. Qualquer efeito desse excesso de peso no desempenho de decolagem foi insignificante. 

Após atingir a velocidade de decolagem, o pneu da roda número 2 foi cortado por uma tira de metal (uma tira de desgaste) colocada na pista, que havia caído da tampa do reversor de empuxo do motor número 3 de um Continental Airlines DC-10 que havia decolado da mesma pista cinco minutos antes.

Esta tira de desgaste foi substituída em Tel Aviv , Israel, durante uma verificação C em 11 de junho de 2000, e novamente em Houston , Texas, em 9 de julho de 2000. A tira instalada em Houston não tinha fabricados nem instalados de acordo com os procedimentos definidos pelo fabricante. 

A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e a tripulação era qualificada. O trem de pouso que mais tarde não retraiu não apresentou problemas sérios no passado. Apesar da tripulação ser treinada e certificada, não existia plano para a falha simultânea de dois motores na pista, por ser considerada altamente improvável.

Abortar a decolagem teria levado a uma excursão de pista em alta velocidade e o colapso do trem de pouso, o que também teria causado a queda da aeronave.

Enquanto dois dos motores apresentavam problemas e um deles estava desligado, os danos à estrutura do avião foram tão graves que a queda teria sido inevitável, mesmo com os motores funcionando normalmente.

Dois fatores que a BEA considerou de consequência insignificante para o acidente, uma distribuição desequilibrada de peso nos tanques de combustível e trem de pouso solto, foram reavaliados por investigadores britânicos e ex-pilotos franceses do Concorde. Eles acusaram a Air France de negligência porque concluíram que esses fatores fizeram com que a aeronave se desviasse do curso na pista, reduzindo sua velocidade de decolagem abaixo do mínimo crítico. 

Ao examinar os destroços em um depósito, os investigadores britânicos notaram que um espaçador estava faltando na viga do bogie no trem de pouso principal esquerdo (mais tarde foi encontrado em uma oficina de manutenção da Air France). 

Isso distorceu o alinhamento do trem de pouso porque um suporte foi capaz de oscilar em qualquer direção com 3 ° de movimento. O problema foi agravado nos três pneus restantes da marcha esquerda pela carga de combustível desigual. As marcas de arrasto deixadas na pista pelas rodas de pouso traseiras esquerdas mostram que o Concorde estava virando para a esquerda enquanto acelerava para a decolagem.

Devido à virada, o Concorde desceu mais na pista do que o normal porque não estava conseguindo ganhar velocidade de decolagem suficiente. Foi depois de ultrapassar seu ponto normal de decolagem na pista que bateu na tira de metal do DC-10.

A certa altura, ele derivou para um Boeing 747 da Air France que transportava o então presidente francês Jacques Chirac (que voltava da 26ª reunião de cúpula do G8 em Okinawa, Japão ).

As autoridades francesas iniciaram uma investigação criminal da Continental Airlines, cujo avião deixou cair os destroços na pista, em março de 2005, e naquele setembro, Henri Perrier, o ex-engenheiro-chefe da divisão Concorde em Aérospatiale na época do primeiro teste voo em 1969 e o diretor do programa na década de 1980 e início de 1990, foi colocado sob investigação formal.

Em março de 2008, Bernard Farret, procurador adjunto em Pontoise , nos arredores de Paris, pediu aos juízes que apresentassem acusações de homicídio culposo contra a Continental Airlines e dois de seus funcionários - John Taylor, o mecânico que substituiu a tira de desgaste no DC-10, e seu gerente Stanley Ford - alegando negligência na forma de fazer o reparo. 

​​A Continental negou as acusações, e alegou no tribunal que estava sendo usado como bode expiatório pela BEA . A companhia aérea sugeriu que o Concorde "já estava pegando fogo quando suas rodas atingiram a tira de titânio, e que cerca de 20 testemunhas em primeira mão confirmaram que o avião parecia estar em chamas imediatamente após o início da decolagem".

Ao mesmo tempo, foram feitas acusações contra Henri Perrier, chefe do programa Concorde na Aérospatiale, Jacques Hérubel, engenheiro-chefe do Concorde, e Claude Frantzen, chefe da DGAC, o regulador das companhias aéreas francesas. Foi alegado que Perrier, Hérubel e Frantzen sabiam que os tanques de combustível do avião podiam ser suscetíveis a danos por objetos estranhos, mas mesmo assim permitiram que ele voasse.

O julgamento ocorreu em um tribunal parisiense de fevereiro a dezembro de 2010. A Continental Airlines foi considerada criminalmente responsável pelo desastre. Ela foi multada em € 200.000 (US$ 271.628) e condenada a pagar à Air France € 1 milhão. Taylor foi condenado a 15 meses de pena suspensa , enquanto Ford, Perrier, Hérubel e Frantzen foram inocentados de todas as acusações. 

O tribunal decidiu que o acidente resultou de um pedaço de metal de um jato Continental que foi deixado na pista; o objeto perfurou um pneu do Concorde e, em seguida, rompeu um tanque de combustível. As condenações foram anuladas por um tribunal de apelações francês em novembro de 2012, isentando Continental e Taylor de responsabilidade criminal.

O tribunal parisiense também decidiu que a Continental teria que pagar 70% de quaisquer pedidos de indenização. Como a Air France pagou 100 milhões de euros às famílias das vítimas, a Continental poderia ser obrigada a pagar sua parte no pagamento da indenização. 

O tribunal de apelações francês, embora revogasse as decisões criminais do tribunal parisiense, confirmou a decisão civil e deixou a Continental responsável pelos pedidos de indenização.

Um monumento em homenagem às vítimas do acidente foi construído em Gonesse. O monumento Gonesse consiste em um pedaço de vidro transparente com um pedaço de uma asa de avião saliente. 

Memorial às vítimas do acidente com o Concorde

Outro monumento, um memorial de 6.000 metros quadrados (65.000 pés quadrados) cercado com topiaria plantada na forma de um Concorde, foi estabelecido em 2006 em Mitry-Mory, ao sul do Aeroporto Charles de Gaulle (foto abaixo).

A queda do Concorde enviou ondas de choque ao redor do mundo. Toda a frota do Concorde ficou parada por mais de um ano. Quando finalmente retomou o serviço, os altos custos e o baixo número de passageiros (graças ao acidente e à retração da aviação pós-11 de setembro) forçaram a Air France e a British Airways, as únicas companhias aéreas a voar no Concorde, a encerrar os voos supersônicos. 

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde voou pela última vez. "Foi um dia triste quando vimos a retirada da aeronave. Mas, por outro lado, reconhecendo que se tratava da tecnologia de 1965, provavelmente era hora de aposentar a aeronave e ir para outras coisas mais modernas", declarou o investigador de acidentes aéreos Bob MacIntosh.

"Pela primeira vez na história da aviação, foi uma espécie de retrocesso. Tínhamos transporte supersônico, e não temos mais.", finalizou o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.

Foi o único acidente fatal do Concorde durante sua história operacional de 27 anos.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro, Blog Acidentes e Desastres Aéreos)

Aconteceu em 23 de julho de 1983: Voo 143 da Air Canada - A incrível história do 'Planador Gimli'

Já se passaram 38 anos desde o lendário evento do 'Planador Gimli'. Devido a uma combinação de problemas técnicos e erro humano, um Boeing 767 da Air Canada ficou sem combustível a 41.000 pés.

Os pilotos conseguiram deslizar o avião até um aeródromo desativado transformado em pista de corrida de arrancada. Milagrosamente, eles pousaram sem nenhum ferimento grave aos passageiros ou tripulantes. Até a própria aeronave passou a servir mais 25 anos na companhia aérea.

Em 23 de julho de 1983, o Boeing 767-233, prefixo C-GAUN, da Air Canada (foto acima), realizando o voo 143 da Air Canada decolou de Montreal, em Québec, rumo a Edmonton, em Alberta, via Ottawa. O voo foi operado por um Boeing 767 com cinco meses de idade. A bordo estavam 61 passageiros e oito tripulantes.

Pouco depois das 20h, enquanto a aeronave estava navegando a 41.000 pés sobre Red Lake, Ontário, a tripulação da cabine recebeu um aviso de baixa pressão de combustível na bomba de combustível esquerda.

"Puta merda."

Dentro da cabine do avião de cruzeiro, o capitão Bob Pearson ficou compreensivelmente alarmado com os bipes incomuns que ecoavam de seu computador de voo. No painel de controle, uma lâmpada âmbar de advertência de baixa pressão de combustível acendeu para pontuar o alarme sonoro.

O primeiro oficial Maurice Quintal, copiloto do voo 143 da Air Canada, verificou a luz indicadora para determinar a causa das reclamações do computador. “Algo está errado com a bomba de combustível”, relatou ele.

O bigodudo capitão Pearson puxou o confiável manual do Boeing, seus dedos correndo pelas páginas para encontrar os detalhes do aviso. Para seu alívio, o gráfico de solução de problemas indicava que a situação não era tão perigosa quanto poderia parecer: a bomba de combustível no tanque da esquerda estava sinalizando um problema, um problema menor, considerando que a gravidade continuaria a alimentar os motores mesmo se a bomba falhasse.

“Sabe”, ele comentou com o copiloto Quintal, “eu não tomaria esse ar...” Ele parou quando o computador soltou mais quatro bipes, e o painel indicador acendeu como uma árvore de Natal decorada com más notícias. "Oh merda", lamentou Pearson, "temos que ir para Winnipeg."

A data era 23 de julho de 1983 e, embora os avisos sobre a pressão do combustível não fossem as primeiras frustrações mecânicas do voo, certamente foram os mais angustiantes até agora. 

Quando os pilotos Pearson e Quintal chegaram para seu turno mais cedo naquele dia, eles foram notificados de que os medidores de combustível do avião não estavam funcionando devido a uma falha no Sistema Indicador de Quantidade de Combustível (FQIS). Pior ainda, o componente necessário para consertá-lo só poderia ser entregue mais tarde naquela noite.

Em vez de cancelar o voo, o capitão Pearson instruiu os engenheiros a verificar o nível de combustível manualmente. O 767 de quatro meses era uma máquina de última geração com falhas de última geração, e os problemas de FQIS estavam se tornando uma reclamação comum. 

Depois de várias verificações independentes de vareta de gotejamento, os mangueiras de combustível se convenceram de que havia combustível suficiente e aconselharam o voo 143 da Air Canada a decolar. 

O avião partiu de Montreal às 17h48, horário do leste dos EUA, com seus 61 passageiros. Às 18h58, eles fizeram uma breve parada programada em Ottawa, onde os engenheiros mais uma vez verificaram os pingos de combustível⁠ - só por segurança.

Pouco depois das 20h00, hora central, o computador da cabine começou sua sequência de bipes inexplicáveis ​​e luzes de advertência. Enquanto o jato jumbo cruzava o interior do Canadá a 41.000 pés, o copiloto Quintal folheou o manual do 767 para verificar a natureza do problema do avião. 

"Eles não dizem nada se você tiver mais de um, no entanto, tanque principal, hein?", ele disse ao capitão Pearson, bem como ao engenheiro de voo que se juntou a eles. “Como se houvesse duas bombas, eles não dizem nada sobre apenas uma, hein?”,

De acordo com os cálculos do computador, deveria haver bastante combustível restante, mas várias bombas de combustível indicavam problemas de pressão. A tripulação de voo confusa decidiu desviar para o aeroporto de Winnipeg próximo como precaução, e alertou o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de sua intenção.

A cabine de um Boeing 767

“A Air Canada 143 liberou a posição atual diretamente em Winnipeg”, respondeu a torre. 

"Estamos pousando na pista 31". 

"Você está autorizado a manter seis mil na descida a seu critério." 

Pearson e Quintal atualizaram seu computador de voo com o novo rumo e destino. 

“Air Canada 143 você queria alguma ajuda?”, indagou o controlador de tráfego, onde “assistência” é um eufemismo aeronáutico para recepção do corpo de bombeiros.

“No momento, não precisaremos de nenhuma assistência”, respondeu Pearson.

O engenheiro de voo se esforçou para avaliar a situação. "Você não tem nada nos tanques centrais, hein?", ele perguntou ao capitão.

“Não, operamos as bombas”, respondeu o capitão, referindo-se a uma tentativa anterior de transferir combustível de outro tanque. 

"Uh, vamos colocá-los de volta." Dentro de instantes, várias outras luzes de aviso acenderam em rápida sucessão. "Puta merda!"

“Puta merda”, comentou Quintal, “estão todos saindo, hein? Que tal uh...”

“Todas as luzes estão acesas”, observou Pearson sobriamente, enquanto o conjunto de indicadores de baixa pressão de combustível brilhava com urgência incandescente. 

O capitão chamou o comissário de bordo responsável à cabine e informou-o da situação, mas seu resumo ficou desatualizado poucos momentos depois. O computador de voo berrou um extravagante BONG! que nenhum dos homens presentes se lembrava de ter ouvido antes.

"Tudo bem", observou o capitão ao examinar os instrumentos, "perdemos o motor esquerdo."

"Ok, o que... vamos fazer?", Quintal respondeu. “Quer a lista de verificação agora?”

"Lista de verificação, sim."

Os pilotos começaram os preparativos para um pouso monomotor delicado, mas muito factível, e o copiloto Quintal contatou a torre de Winnipeg para solicitar a “assistência” anteriormente oferecida. Estava ficando cada vez mais claro que os problemas do avião não estavam em seu maquinário, mas em seu combustível. Os homens, entretanto, não tinham certeza do que exatamente estava errado.

Após dois minutos de descida sem intercorrências, as vibrações sempre presentes no convés foram interrompidas por um estremecimento quase imperceptível, e o zumbido branco do motor a jato restante se dissipou com um longo e melancólico suspiro mecânico. Os medidores e monitores do painel de controle⁠ - que estavam tão animados com a ansiedade poucos momentos antes - escureceram. Ausente o murmúrio usual dos turbofans gêmeos, um silêncio inquietante pairava pesado no ar.

“Como é que não tenho instrumentos?”, o capitão Pearson se perguntou em voz alta, embora a resposta permanecesse zombeteiramente no silêncio atípico da cabine. 

Os geradores e os sistemas hidráulicos do avião exigiam pelo menos um único motor funcionando para operar, sem o qual não havia eletricidade para o computador e nenhum poder para manipular os ailerons, leme e elevador. 

Com efeito, a máquina voadora altamente avançada tinha aproximadamente a manobrabilidade de um tijolo voador, mal com instrumentação suficiente para monitorar seu lento mergulho em direção à Terra. 

Depois de alguns momentos difíceis, no entanto, os sistemas automáticos de emergência entraram em ação. As baterias a bordo ressuscitaram alguns dos instrumentos mais críticos e uma porta se abriu na parte inferior do avião para expor uma turbina de ar comprimido (RAT) projetada para fornecer suporte hidráulico de emergência limitado.

"143", o rádio estalou, "perdemos o retorno do seu transponder agora."

O capitão Pearson (foto ao lado) estava começando a entender a verdadeira gravidade da situação. 

“Centro, um-quatro-três, este é um mayday e precisamos de um vetor para a pista disponível mais próxima. Estamos a mais de 22.000 pés... ambos os motores falharam devido à aparência de falta de combustível e estamos com instrumentos de emergência e só podemos fornecer rumos limitados. Informações⁠— estamos indo dois cinco zero agora, por favor, nos dê um vetor para a pista mais próxima.”

“143 copiamos tudo bem. Perdemos o retorno do seu transponder e a tentativa de pegar o seu alvo agora... nós o temos agora, apenas fique parado no rumo duzentos e cinquenta.”

"Ah, entendido."

Depois de repetidas tentativas malsucedidas de reiniciar os motores parados, Pearson e Quintal mais uma vez consultaram o manual de emergência do 767, desta vez para obter conselhos sobre um pouso sem motor. 

Para sua consternação, essa seção não existia, presumivelmente porque uma falha simultânea do motor tinha sido ridícula demais para os engenheiros da Boeing contemplarem. 

Os pilotos sentaram-se ansiosos em sua cabine escura e monitoraram a descida lenta e silenciosa do avião usando um punhado de instrumentos analógicos baseados na tecnologia pré-2ª Guerra Mundial: uma bússola magnética, um horizonte artificial, um indicador de velocidade no ar e um altímetro.

O controlador de tráfego na torre de Winnipeg avisou os oficiais de voo sobre suas opções. “143, mostramos a você a sessenta e cinco milhas de Winnipeg e aproximadamente a quarenta e cinco milhas de Gimli.”

“Ok”, respondeu Pearson, “há equipamento de emergência em Gimli?"

“Equipamento de emergência negativo em tudo. Acredito que apenas uma pista disponível e nenhum controle e nenhuma informação sobre ela.”

“Preferimos Winnipeg então.”

Em um golpe de sorte profunda, o Capitão Pearson era um piloto de planador talentoso, uma habilidade que lhe deu alguma noção das capacidades de planagem do veículo. Ele aplicou sua experiência para estimar a melhor velocidade de planeio do avião, mas não tendo um indicador de velocidade vertical nem uma visão da paisagem através das nuvens, ele não sabia que Winnipeg estava bem além do alcance de seu equipamento de voo com gravidade.

De volta ao compartimento de passageiros, o comissário de bordo responsável irradiava uma falsa calma ao informar os 61 passageiros do avião sobre a situação e instruí-los na sutil arte de não pirar durante uma emergência durante o voo. 

Nesse ínterim, os membros da tripulação instruíram os homens saudáveis ​​a se moverem para as fileiras ao lado das portas de saída, então solenemente afivelados em seus próprios assentos. 

Muitos dos membros da tripulação estavam perfeitamente cientes de que jatos jumbo como o deles não foram projetados para voos com asa morta⁠ - muito menos pousos com vara morta. Com toda probabilidade, seu confronto inevitável com a Terra não seria uma melhoria em sua situação atual.

Quando o planador improvisado emergiu do teto de nuvens e obteve uma visão da paisagem, os pilotos rapidamente perceberam que o avião estava perdendo altitude muito rapidamente para ter qualquer chance de chegar a Winnipeg. O copiloto Quintal confirmou esta conclusão usando dados de radar do Controle de Tráfego Aéreo.

"A que distância estamos de Gimli?", Pearson perguntou sobre a torre Winnipeg.

"Você está a aproximadamente 12 milhas de Gimli agora."

O Controle de Tráfego Aéreo não tinha dados específicos sobre a pista de pouso remota, mas em outro golpe de sorte, o primeiro oficial Quintal estava estacionado lá durante seu tempo na Força Aérea Real Canadense. 

Na falta de qualquer alternativa viável, o copiloto recomendou que passassem por seus velhos amigos do serviço. Ele não sabia, entretanto, que a instalação havia sido convertida em um aeroporto público; nenhum dos homens sabia que uma de suas duas pistas havia sido desativada e retalhada para uso como pista de corrida.

Quando o voo 143 caiu abaixo do alcance do radar do Controle de Tráfego Aéreo, a torre severamente solicitou uma contagem das almas a bordo. Quando Pearson começou sua longa abordagem final, ele ganhou um pouco de otimismo ao atualizar a torre de Winnipeg em seu status. 

“Temos o campo à vista”, relatou, “e sentimos que estamos em boa forma”.

No terreno de Gimli, era o Dia da Família no autódromo local. Os Sports Racers zumbiam ao longo da pista desativada, enquanto os espectadores aplaudiam do lado de fora. Uma coleção de campistas no final da pista de pouso absorveu a noite de sábado de verão enquanto seus jantares chiavam em churrascos variados. Sem os motores a jato para anunciar a aproximação do avião, as pessoas não perceberam o gigante Boeing de 132 toneladas que estava se aproximando.

Na cabine, o copiloto Quintal ativou os controles manuais do trem de pouso e as duas marchas principais baixaram e travaram. A engrenagem do nariz, no entanto, balançava frouxamente em seu alojamento. 

Para o capitão Pearson, os controles de voo estavam se tornando cada vez mais difíceis de operar. A eficácia do RAT de emergência era governada pela velocidade do vento que soprava ao redor da fuselagem, de modo que, à medida que o avião diminuía a velocidade gradualmente, a assistência hidráulica diminuía. 

No entanto, Pearson precisava reduzir drasticamente a velocidade e altitude de sua abordagem, caso contrário, o 767 ultrapassaria o asfalto; e sem motores não haveria oportunidade para uma segunda tentativa. Normalmente, um piloto de linha aérea aplicaria alguma combinação de empuxo reverso, flaps e aerobrakes, mas nenhum desses sistemas estava funcionando na nave aleijada de Pearson.

Na falta de uma opção mais ortodoxa, o capitão Pearson girou a roda de controle para a direita e deu ao pedal do leme esquerdo uma pisada firme. Os controles cruzados inclinaram o convés para a direita quando uma asa mergulhou em direção ao solo, proporcionando aos passageiros uma bela vista do campo de golfe de um lado, e nada além do céu azul do outro. 

Orientação da aeronave durante manobra de deslizamento para frente

A fuselagem também girou em direção à esquerda, tornando-se diagonal em relação à direção de deslocamento. Essas manobras de deslizamento para a frente às vezes eram usadas em pequenos aviões e planadores, mas as acrobacias aéreas com curvas arredondadas eram inéditas em um jato jumbo. O avião de fato desacelerou, mas a velocidade reduzida roubou dos controles uma pressão hidráulica ainda mais preciosa, exigindo que Pearson aplicasse uma força monumental para tentar endireitar o escorregamento.

Na extremidade oposta da pista, os campistas e espectadores do Family Day finalmente avistaram a aeronave silenciosa e estranhamente angulada, e estavam saindo de seu caminho com níveis apropriados de pânico. O primeiro oficial Quintal avistou as famílias em fuga, mas era tarde demais para revisar seus planos de pouso, então optou por não distrair o capitão com a descoberta inquietante.

Os pilotos não sabiam que Gimli era agora uma pista de corrida de arrancada
(Foto: Vince Pakahala via Wikimedia Commons)

Quarenta pés acima do solo - meros segundos antes do contato - o capitão Pearson conseguiu lutar com o voo 143 de volta para uma abordagem direta e nivelada. 

Às 20h38, horário central, os trens de pouso traseiros agarraram a pista do aeroporto de Gimli e Bob Pearson pisou nos pedais do freio enquanto o avião derrapava em direção aos espectadores que se dispersavam. 

Alguns dos pneus que protestavam ruidosamente finalmente sucumbiram ao abuso e explodiram com força adequada para balançar a fuselagem. À medida que parte do peso foi deslocado para a frente, o trem de pouso dianteiro não protegido se dobrou, jogando a seção do nariz no pavimento e lançando uma chuva de cem metros de faíscas.

Depois de andar de trenó no asfalto por 2.900 pés, o voo 143 da Air Canada parou a apenas algumas centenas de metros dos espectadores chocados. Houve um momento de contemplação estupefata dentro da cabine de passageiros, seguido por uma erupção de vivas e aplausos. 

O Gimli após o pouso (Foto de Wayne Glowacki, Winnipeg Free Press)

Enquanto isso, vários trabalhadores astutos da pista de corrida correram para o nariz do voo 143 e apagaram um pequeno incêndio induzido por atrito usando extintores de mão. Em poucos minutos, as rampas de escape infláveis ​​de borracha despencaram das laterais do avião e os sessenta e nove ocupantes exaustos desembarcaram.

Uma equipe de engenheiros do aeroporto de Winnipeg subiu em uma van e se dirigiu a Gimli para avaliar os danos. Durante o trânsito, no entanto, o veículo ficou inesperadamente sem combustível, quase abrindo um buraco no delicado continuum da ironia espacial. 

Quando os mecânicos da linha aérea finalmente chegaram ao local de pouso, encontraram os três tanques de combustível do 767 completamente secos, sem nenhuma evidência de vazamento de combustível. 

Uma revisão dos eventos do dia rastreou o problema até as verificações manuais do dripstick em Montreal e Ottawa. Para manter a consciência do peso geral da aeronave, as tripulações de voo monitoraram a quantidade de combustível com base em quilogramas, em vez das medições baseadas em litros da empresa de combustível. 

Pearson e Quintal determinaram o peso do combustível multiplicando o número de litros pingados por 1,77, conforme indica a documentação. Contudo, sem o conhecimento dos pilotos e da tripulação de combustível, esse multiplicador fornecia o peso em libras imperiais; o novo 767 totalmente métrico era baseado em quilogramas e exigia um multiplicador de 0,8. Como consequência dessa desconexão da documentação, o voo 143 deixou Montreal com cerca de metade do combustível necessário.

Como os escorregadores de fuga traseiros eram excessivamente íngremes devido à engrenagem dianteira entortada, alguns solavancos e contusões ocorreram na saída; mas ninguém ficou gravemente ferido no incidente de Gimli. 

Se não fosse pela capacidade de capitão de Pearson e experiência de planador, bem como pelo suporte legal de Quintal, o resultado da confusão métrica poderia ter sido consideravelmente menos agradável. 

Além disso, se não fosse pelo arrasto criado pela engrenagem dianteira em colapso, o avião impotente teria mergulhado na multidão de espectadores, semeando destruição e morte em seu rastro. Em suma, o que logo seria apelidado de "Planador Gimli" foi uma demonstração quase perfeita de voo sem movimento, acompanhado por uma porção extra-grande de boa sorte.

Com apenas dois dias de manobras mecânicas, o 767 ferido do Capitão Pearson foi consertado o suficiente para voar para reparos em outro lugar. 

O planador Gimli voltou oficialmente à frota da Air Canada depois de um pouco de trabalho na carroceria, uma nova marcha dianteira, um novo chicote elétrico, um sistema indicador de quantidade de combustível reparado e uma carga completa de combustível de aviação. 

A investigação interna do incidente colocou a culpa parcialmente no Capitão Bob Pearson e no Primeiro Oficial Maurice Quintal, que deveriam ter observado a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) e aterrado a aeronave por não possuir medidores de combustível em funcionamento.

Parte da responsabilidade também foi atribuída aos trabalhadores de manutenção e às "deficiências corporativas". Como consequência, Pearson foi brevemente rebaixado e Quintal suspenso por duas semanas. No entanto, ambos os pilotos continuaram a trabalhar para a Air Canada,Diploma da Fédération Aéronautique Internationale de Excelência em Aeronáutica por lidar com o pouso incomum.

O Aviation Safety Board of Canada (predecessor do moderno Transportation Safety Board of Canada) relatou que a administração da Air Canada era responsável por "deficiências corporativas e de equipamento".

O relatório elogiou as tripulações de voo e de cabine por seu "profissionalismo e habilidade". Ele observou que a Air Canada "negligenciou atribuir clara e especificamente a responsabilidade pelo cálculo da carga de combustível em uma situação anormal".

Além disso, constatou que a companhia aérea não conseguiu realocar a tarefa de verificar a carga de combustível (que havia sido responsabilidade do engenheiro de voo em aeronaves mais antigas pilotadas com uma tripulação de três). 

O conselho de segurança também disse que a Air Canada precisava manter mais peças sobressalentes, incluindo substituições para o indicador de quantidade de combustível defeituoso, em seu estoque de manutenção, bem como fornecer um treinamento melhor e mais completo sobre o sistema métrico para seus pilotos e pessoal de abastecimento. O relatório final da investigação foi publicado em abril de 1985.

O Gimli Musium  está localizado no Lakeview Resort and Conference Center em Gimli

O planador Gimli - voo 143 da Air Canada - foi retirado de serviço em 24 de janeiro de 2008 em uma cerimônia envolvendo o capitão Robert Pearson, o primeiro oficial Maurice Quintal e três dos seis comissários de bordo que estavam a bordo do voo 143 durante seu voo não programado e pouso difícil.

O planador Gimli foi retirado para o deserto de Mojave em 2008 (Foto: Ian Abbott via Flickr)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, damninteresting.com)

Cessna fecha acordo para oferecer versão elétrica híbrida do avião utilitário Caravan

A Surf Air Mobility fechou um acordo para comprar 100 Cessna Grand Caravan EXs que serão equipados com sistemas de propulsão híbridos.

A Cessna busca dar aos compradores e proprietários do Caravan a opção de se tornar ecológico sem prejudicar o desempenho, substituindo o popular motor turboélice do avião utilitário por um sistema de propulsão elétrica híbrido que será fornecido pela Surf Air Mobility, no que poderia ser a primeira implantação de tecnologia híbrida por um fabricante de aeronaves.

A Surf Air, um provedor de viagens aéreas regional com sede na Califórnia que fechou um acordo em fevereiro para comprar o desenvolvedor de motores de aeronaves híbridas Ampaire, diz que a tecnologia vai cortar as emissões e os custos operacionais do Grand Caravan EX em até 25%, enquanto oferece 1.000 milhas náuticas – quase o mesmo que a versão padrão. A empresa pretende obter a aprovação da FAA (Federal Aviation Administration, entidade que regula a aviação civil nos Estados Unidos) para equipar os Grand Caravans com um sistema de propulsão híbrido até 2024.

A Surf Air também pretende ser a primeira grande usuária dos Caravans híbridos, fazendo um pedido para a Cessna, da Textron, para a compra de 100 Grand Caravan EX configurados para transportar nove passageiros, com uma opção por mais 50. O CEO da Surf Air, Sudhin Shahani, acredita que os custos operacionais mais baixos da versão híbrida permitirão uma expansão nacional do serviço regular de passageiros da Surf Air, que atualmente se concentra em pequenos aeroportos na Califórnia e no Texas, tornando-o mais competitivo em termos de preço do que dirigir ou voar em aviões comerciais em viagens entre 80 km e 800 km.

“O Cessna Grand Caravan EX é uma das aeronaves mais adaptáveis e prolíficas em voo hoje”, disse Shahani em um comunicado. “Acreditamos que eletrificar [é] o passo mais significativo que pode ser feito pelo mercado em direção às emissões reduzidas.”

Via Forbes

Trocar papéis por tablets deixa avião 16 kg mais leve e poupa R$ 13 milhões

Tablets substituem vários quilos de papelada a bordo dos aviões, o que gera economia
de combustível e barateia a operação (Imagem: Luiz Eduardo Perez/Decea)

Em um avião, cada objeto tem de ser pensado para pesar o mínimo possível, mantendo a segurança. Cada quilo pode representar um gasto muito elevado de combustível quando são realizadas milhares de viagens ao longo do tempo.

Até hoje, são requeridos cerca de 12 documentos a bordo para se operar um avião civil no Brasil, entre eles, manuais e cartas aeronáuticas. Alguns já puderam ser substituídos do meio físico para o digital, em tablets, o que chega a reduzir o peso equivalente ao de um passageiro a bordo. A economia chega a R$ 13 milhões por ano só com a retirada dos papéis de bordo.

Esse número pode parecer pequeno, mas, com milhares de voos sendo realizados diariamente, a economia é substancial. 

Na Azul, o programa Paperless On Board (Sem Papel a Bordo, em tradução livre) visa reduzir em até 79 kg o peso extra em papelada transportada nos aviões. Isso diminui não apenas o peso e, consequentemente, o gasto com combustível, mas, também, serviços que se tornam desnecessários. 

Montagem com o tablet da EFB (Eletronic Flight Bag — Mala de Voo Eletrônica) no avião A350 (Imagem: Divulgação/Airbus)

Segundo a empresa, somando a economia com cópias, encadernações e capas dos manuais, a redução dos custos fica em torno de R$ 2 milhões por ano para toda sua frota do A320, , que era composta por 45 aviões em dezembro de 2020. 

A American Airlines, uma das primeiras empresas a adotar tablets como substitutos da papelada nos aviões, completou um milhão de voos com as EFBs (Eletronic Flight Bags — Malas de Voo Eletrônicas, que é como esses dispositivos são chamados) na primeira quinzena de julho de 2021. 

De acordo com a aérea norte-americana, a troca por meios digitais reduz em cerca de 16 quilos a quantidade de papéis que os pilotos teriam de levar apenas em suas malas de mão. Durante um ano, são aproximadamente 22 toneladas a menos de peso carregado nos voos. 

Esse montante reduz a queima de combustível em cerca de 3,2 milhões de litros ao ano, gerando uma economia anual de US$ 2,5 milhões (R$ 12,7 milhões). 

Benefícios para a natureza

Sistema de mala de voo eletrônica também auxilia o piloto a tomar decisões de maneira
mais dinâmica na hora do voo (Imagem: Divulgação/Centro Aeroespacial Alemão)

Além da redução de custos com combustível, outro fator importante com um avião mais leve é a menor emissão de poluentes. Na Gol, desde o início da substituição dos documentos físicos por versões digitais em tablets, em janeiro de 2018, já foram retiradas cerca de 4,68 toneladas mensais de papel de circulação. 

Isso é suficiente para evitar o corte de até 281 árvores ao mês. Essa redução nas emissões ainda evita que cerca de meia tonelada de carbono seja lançada na atmosfera mensalmente com a queima de combustível, além de gerar uma economia em torno de R$ 69 mil por mês à empresa.

Embora ainda seja necessário transportar alguns materiais impressos a bordo por terem têm assinaturas físicas (a caneta), essa quantidade deve diminuir. Com o passar dos anos, a regulação do setor vem flexibilizando e substituindo a necessidade do material em papel a bordo, e essa tendência deve continuar. 

Manuais e listas

Manuais de voo e cartas de navegação ocupam muito espaço e aumentam o
peso transportado (Imagem: Flickr/NewbieRunner)

Os documentos exigidos a bordo das aeronaves não são apenas burocráticos, mas operacionais também. Entre os mais importantes estão as listas de checagens, com centenas de folhas.

Elas auxiliam os pilotos a conferir se os procedimentos estão sendo realizados adequadamente, como recolher o trem de pouso após a decolagem. Essa operação é algo óbvio a ser feito, mas essa lista vem para reforçar essa e outras questões, impedindo erros e esquecimentos, além de padronizar as atitudes a serem tomadas. 

Essas listas também são utilizadas em caso de emergências. Com as informações que os pilotos recebem na cabine de comando, essa documentação é consultada para identificar o que ocorreu e, a partir daí, tomar a série de decisões adequadas para corrigir o problema.

Também é preciso carregar no avião as cartas aeronáuticas, que são utilizadas para fazer a navegação. Dependendo da rota e do tipo de operação que o avião irá realizar, pode ser necessário transportar outras centenas de páginas 

Hoje várias empresas têm essa documentação direto nos tablets, com rápido acesso por parte dos pilotos.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Como as Olimpíadas de Tóquio foram "firmadas" e o que isso significa para a aviação japonesa?

23 de julho de 2021 marca a cerimônia de abertura dos atrasados ​​Jogos Olímpicos de Tóquio. No entanto, o Japão barrou todos os espectadores do festival esportivo internacional altamente antecipado, que hospeda neste verão, devido ao aumento das infecções por COVID-19. Então, como a decisão pode afetar a aviação local?

Jogos Olímpicos de Tóquio: sem voos, sem fãs

Além de ganhar medalhas de ouro, o governo japonês está extremamente focado em medidas de precaução rigorosas para evitar um surto de COVID-19. Recentemente, o Japão declarou estado de emergência que visa conter uma onda de novas infecções. Com mais de 11.000 competidores previstos para viajar ao Japão para competir nos Jogos, ao lado de milhares de oficiais e funcionários, proteger sua segurança e garantir que o vírus não se espalhe é fundamental.

Portanto, não é surpresa que em 16 de junho de 2021, uma semana antes do início das Olimpíadas de Tóquio, o Ministério dos Transportes do Japão decidiu limitar temporariamente o número de voos que chegam a cinco aeroportos japoneses, incluindo o Aeroporto de Haneda (HND), Narita Aeroporto Internacional (NRT), Aeroporto Internacional Chubu Centrair (ONG), Aeroporto Internacional de Kansai (KIX), bem como Aeroporto de Fukuoka (FUK).

A proibição foi emitida a fim de evitar a propagação do vírus, bem como evitar que os controles de quarentena do aeroporto sejam sobrecarregados no período entre 16 de julho e 22 de julho de 2021, que verá um aumento esperado de voos internacionais como atletas e funcionários de delegações chegam do exterior.

O governo também pediu às companhias aéreas estrangeiras que reduzissem o número de passageiros para no máximo 40 por voo, com isenção para os viajantes que estão em classes como em trânsito e os envolvidos diretamente nas Olimpíadas. Espera-se que a nova regra seja válida até o final de agosto de 2021.

Enquanto isso, para as companhias aéreas locais, o Ministério dos Transportes ordenou que um máximo de 3.400 passageiros viajem por semana.

Essas restrições de entrada também foram estendidas às delegações que deveriam comparecer ao desfile de abertura. De acordo com o meio de comunicação local, o Japan Times, as delegações foram reduzidas à metade. Por exemplo, a Espanha, que tem um total de 321 atletas qualificados, foi liberada para participar do desfile com uma delegação de 150 atletas, incluindo sete treinadores.

Os chefes de Estado e outras autoridades também enfrentaram cortes.

Devido às crescentes taxas de infecção, o Japão está operando em estado de emergência. Apenas 30 funcionários dos Estados Unidos, incluindo a primeira-dama dos Estados Unidos, Jill Biden, foram autorizados a entrar na cerimônia de abertura. Em comparação com os últimos Jogos Olímpicos, ocorridos no Rio de Janeiro em 2016, cerca de 40 funcionários foram autorizados a comparecer. Da mesma forma, cerca de 80 figuras políticas dos EUA participaram do festival de esportes em Londres em 2012.

Atualmente, todas as nacionalidades estrangeiras estão proibidas de entrar no Japão como turistas e para fins comerciais. Esta liminar permanecerá em vigor até que o estado de emergência seja levantado.

Como o estado da emergência pode impactar a aviação local?

A decisão de proibir espectadores internacionais pode impactar significativamente a aviação japonesa. Mas é impossível estimar o número de passageiros que podem ter voado com companhias aéreas japonesas se os espectadores pudessem entrar.

No entanto, os números dos dois últimos Jogos Olímpicos de verão fornecem uma indicação do prejuízo enfrentado pela indústria de aviação japonesa, que já está sofrendo por causa da crise do COVID-19.

Em 24 de agosto de 2016, o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Pae, anunciou que os 39 aeroportos do Brasil receberam cerca de 1,17 milhão de passageiros durante o Rio 2016. 410.000 eram viajantes estrangeiros.

Dados do Statista.com sugerem que até 137.000 passageiros chegaram ao Rio da América do Sul e aproximadamente 64.000 partiram de várias cidades europeias. 47.000 visitantes vieram dos Estados Unidos e 14.000 chegaram da América Central.

Em 5 de agosto de 2016, dia da inauguração do Rio 2016, o Rio de Janeiro registrou mais de 90.000 desembarques via transporte aéreo. De acordo com dados divulgados pela Secretaria de Aviação Civil do país, o país viveu outro pico no tráfego aéreo ao registrar quase 95 mil decolagens em 22 de agosto de 2016, um dia após o término dos Jogos. Especialistas brasileiros presumiram que o Rio lucrou cerca de US $ 2 bilhões apenas com os espectadores.

Durante as Olimpíadas de Londres, que ocorreram de 27 de julho a 12 de agosto de 2012, as autoridades da aviação do Reino Unido tiveram que organizar quase 4.000 voos adicionais no espaço aéreo do Reino Unido. Um relatório divulgado pela Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido sugeriu que mais de 800.000 passageiros passaram pelos aeroportos de Londres para viagens relacionadas às Olimpíadas. 470.000 eram visitantes do exterior.

De acordo com o relatório, 54% de todos os voos chegaram e partiram no Aeroporto de Heathrow (LHR), enquanto o segundo aeroporto mais movimentado, o Aeroporto de Gatwick (LGW), atendeu cerca de 18%.

Enquanto o Reino Unido lucrou algo em torno de € 827 milhões (£ 709 milhões, hoje) com visitantes internacionais durante o evento, analistas locais estimam que o país não recebeu um grande impulso financeiro com os Jogos.

Aviação japonesa registra números baixos

Enquanto isso, as duas maiores companhias aéreas japonesas, Japan Airlines (JAL) e ANA, registraram um baixo número de passageiros. Desde 19 de julho de 2021, a Japan Airlines transportou 820.437 passageiros domésticos e 54.984 internacionais. Dados da JAL sugerem que as companhias aéreas pré-pandêmica serviram mais de 2,9 milhões de passageiros domésticos e 795.481 viajantes internacionais durante o mesmo período de 2019.

De acordo com os resultados de tráfego do Grupo ANA, publicados no início de julho de 2021, os únicos dados disponíveis atualmente (em maio de 2021) vêm de sua concorrente, a Japan Airlines, que voou 796.369 passageiros domésticos e 41.897 internacionais. Pré-COVID-19, a companhia aérea voou cerca de 3,43 milhões de passageiros em sua rede doméstica e 833.884 visitantes de países estrangeiros. Portanto, passageiros extras visitando as Olimpíadas certamente teriam ajudado.