O QuadJet esquecido: Ilyushin Il-96

Ilyushin 96 (Il-96) da Cubana (Foto: Getty Images)

A Cubana é o último usuário comercial remanescente no mundo do Ilyushin 96 (Il-96), com apenas duas aeronaves em serviço ativo. Na verdade, existem apenas 13 II-96s ativos em todo o mundo, entre operadoras comerciais, governamentais e outras. Damos uma olhada no tipo e vemos que o serviço doméstico de 4.203 milhas de Moscou Sheremetyevo a Petropavlovsk era a rota principal da aeronave.

Nunca houve muitos operadores comerciais da aeronave, com apenas quatro desde 2004: Krasnoyarsk Airlines (KrasAir); Domodedovo Airlines; Aeroflot; e Cubana. E desses, era tudo sobre Aeroflot e Cubana. Entre eles, eles tinham aproximadamente 41.000 dos 46.000 serviços programados operados por IL-96 nos últimos 17 anos, analisando dados do Cirium.

46.000 voos comerciais em 17 anos

Construído pelo Ilyushin Design Bureau, o Il-96 é um desenvolvimento de tecnologia avançada, de longo alcance e encurtado do primeiro avião de passageiros largo da Rússia, o Il-86. Ao contrário do -86, o -96 tem winglets, uma cabine de vidro e um sistema de controle fly-by-wire.

A Aeroflot usou o II-96 até 2014 (Foto: Aleksandr Markin via Wikimedia)

O primeiro Il-96-300, a base e, em última instância, a variante primária, foi aos céus em 1988, com a Aeroflot como cliente lançador cinco anos depois. E em 2018, Ilyushin disse que iria construir uma versão moderna e muito atualizada do -96, tornando-se o II-96-400M .

No entanto, o -400M tem lutado muito , atraindo muito pouco interesse até mesmo de governos e operadores militares, uma fonte importante de customização para aeronaves fabricadas na Rússia. Em abril de 2021, o Aerotime Hub informou que a produção em massa do -400M havia sido cancelada, com apenas duas aeronaves a serem construídas.

Em 8 de junho, o CU-T1251 operava Madrid-Santiago (Cuba)-Havana (Imagem: RadarBox.com)

As 10 principais rotas do II-96 nos últimos 17 anos

Com mais de 3.700 voos de ida e volta, o Moscou Sheremetyevo para Petropavlovsk - uma rota doméstica na Rússia com cerca de 4.203 milhas de comprimento - foi o que mais serviu Il-96, como segue. Baseia-se na combinação de todos os anos desde 2004. Essa rota foi operada pela Aeroflot até 2012, dois anos antes de a empresa aérea aposentar a aeronave.

1. Moscou Sheremetyevo para Petropavlovsk
2. Sheremetyevo-Delhi
3. Sheremetyevo-Bangkok
4. Havana-Madrid
5. Moscou Domodedovo-Krasnoyarsk
6. Sheremetyevo-Khabarovsk
7. Havana-Buenos Aires
8. Sheremetyevo-Seoul
9. Sheremetyevo-Istanbul Ataturk
10. Havana-Paris Orly

Inesperadamente, o autor deste artigo voou duas das dez principais rotas: Aeroflot de Delhi a Sheremetyevo (servido até 2009) e Sheremetyevo a Istambul (até 2014). Eles foram emocionantes e certamente pareciam diferentes e exóticos, mesmo com uma partida de aproximadamente 04h00 da Índia. Uma lembrança é do tapete surgindo!

As dez principais rotas do Il-96 entre 2004 e 2021 (Imagem: GCMap)

Aeroflot aposentou o tipo em 2014

A Aeroflot aposentou o II-96 em 2014. Isso foi uma aceleração de seus planos, como é tão comum agora nesta era do coronavírus, não ajudada por uma economia pobre. Quase nenhuma surpresa, dados quatro motores e tecnologia antiga, o mesmo verdadeiro para vários quadrimotores agora .

Naquele último ano, a Aeroflot usou o tipo para três destinos de seu hub Sheremetyevo: internamente para Sochi e internacionalmente para Istambul e Tashkent (Uzbequistão). O fim veio no domingo, 30 de março, quando o RA-96008 pousou em Sheremetyevo, vindo da capital do Uzbequistão.

A aeronave, '008, estava com a Aeroflot desde julho de 1993, mostra o site ch-aviation.com, com Cubana usando-a como CU-T1717 de setembro de 2014. Ela está atualmente armazenada.

Entre 2004 e 2014, a Aeroflot usou o II-96 para 36 destinos internacionais. Estes incluem os mencionados anteriormente, juntamente com os gostos de London Heathrow, Sharm El Sheikh, Antalya, Salzburg e Hanoi, onde esta imagem foi tirada (Foto: M Radzi Desa via Wikimedia)

O II-96 em 2021

A Cubana ainda está usando o II-96 (CU-T1250 e CU-TI1251) em serviços regulares, junto com fretamentos. (250 voou de Sheremetyevo de volta a Havana em 10 de junho, tendo operado um serviço fretado para a Rússia.) Havana a Madrid é de longe a rota principal, operando normalmente via Santiago (Cuba), unida por Havana-Buenos Aires (normalmente via Cayo Coco) e Havana-Caracas.

Lancaster pilotado pela Força Aérea da Austrália durante a Segunda Guerra Mundial é meticulosamente desmontado

O icônico Lancaster da segunda guerra mundial em exibição no Australian War Memorial, em Camberra, na Austrália, foi meticulosamente desmontado para que pudesse ser transferido para uma nova área do edifício.

O Esquadrão 460 da RAAF voou 'G para George' quase 90 vezes sobre os céus da Alemanha durante o auge da ofensiva de bombardeiros.

Ele foi instalado no Anzac Hall do memorial, mas essa área em breve será demolida para dar lugar a um novo salão maior que abrigará as exposições que estão sendo desenvolvidas nos próximos anos.

O projeto para desmontar o Mk I Lancaster - código AR-G, número de série W4783 - foi realizado por uma equipe do Departamento de História e Patrimônio da Força Aérea e dos Serviços de Coletas do Memorial de Guerra da Austrália durante um período de quatro semanas.

Ele será remontado e colocado em exibição no Australian War Memorial Mitchell Annex, que será aberto ao público no final de 2021.

A equipe removeu painéis, portas do compartimento de bombas, conjunto de motores e cauda do avião, os componentes do chassi e as asas como uma peça inteira, e separou a fuselagem em quatro seções.

A defesa disse que experiência e conhecimento foram passados ​​entre as duas equipes. O suboficial Stan Lawler, líder da equipe da Força Aérea, disse: “Foi uma honra e um privilégio trabalhar com a equipe do Australian War Memorial nesta magnífica aeronave e lembrar todos aqueles que trabalharam para manter o G for George voando para nossa tripulação durante o bombardeio ofensiva."

G for George eventualmente retornará ao renovado Anzac Hall quando a construção e instalação dos monitores atualizados forem concluídas.

A aeronave tem uma história incrível e foi pilotada exclusivamente pelo Esquadrão No. 460 da RAAF quando estacionado no Reino Unido. Foi construído em 1942 e retirado do serviço ativo dois anos depois, antes de ser transferido para a sua casa atual em 1950.

A exposição 'Striking by night' de Lancaster é uma das mais populares no War Memorial e apresenta um show de luz e som que recria uma operação de bombardeio noturno sobre Berlim em dezembro de 1943.

O Lancaster foi sem dúvida o bombardeiro pesado RAF britânico mais famoso durante a Segunda Guerra Mundial, com 7.374 unidades construídas. Suas cargas de bombas cresceram de 4.000 libras para o 'Grand Slam' de 22.000 libras. Ele lançou dois terços da tonelagem total de todas as bombas RAF contra a Alemanha.

Os esquadrões RAAF Nos. 460, 463 e 467 baseados na Grã-Bretanha voaram todos RAF Lancasters, com muitos Aussies também voando a aeronave para os esquadrões RAF Lancaster, incluindo o famoso Esquadrão No. 617 'Dambusters'.

Qual será o próximo caça a jato de 5ª geração a entrar em serviço?

Os caças de combate da geração mais recente são uma espécie de elite das forças aéreas do mundo. Embora a categoria seja muito nebulosa, e pode-se argumentar que “quinta geração” é apenas um rótulo de marketing, é difícil negar a importância dessas aeronaves.

Stealth, supercruise, LIPR (radar de baixa probabilidade de interceptação) e consciência situacional aprimorada graças aos recursos avançados de rede são geralmente listados como os recursos definidores da quinta geração, e cada um desses recursos os torna mais do que os de jatos mais antigos. Essas aeronaves são muito mais capazes nas funções ar-ar e ar-solo do que suas contrapartes mais antigas e contam com tecnologias muito mais avançadas.

No entanto, eles têm um preço compatível. Extremamente caros em aquisição e manutenção, os caças de quinta geração nunca serão empregados na escala que inicialmente se esperava deles. Muitos países não esperam mais trocar suas frotas inteiras de caças pelos mais novos, encomendando novas versões de jatos de quarta geração - como o F-15EX - e pretendendo empregar os de quinta geração apenas como multiplicadores de força.

Ainda assim, todas as principais forças aéreas estão adquirindo esses jatos ou estão pensando em adquiri-los. Alguns, insatisfeitos com as ofertas estrangeiras, estão no processo de desenvolver seus próprios jatos de combate de quinta geração e lançá-los nos próximos anos.

O que são esses jatos e quais deles serão os mais rápidos a aparecer?

Um pouco de historia

Primeiro, apenas para eliminar os projetos que provavelmente não irão a lugar nenhum, vamos dar uma olhada nos jatos cujo ciclo de desenvolvimento já terminou.

Lockheed Martin F-22 Raptor, o primeiro caça de quinta geração

Os Estados Unidos foram o primeiro país a desenvolver um caça a jato da nova geração. YF-22 e YF-23 competiram na competição Advanced Tactical Fighter (ATF) no final dos anos 80 e início dos anos 90, o que resultou no Lockheed Martin F-22 Raptor, o primeiro caça de quinta geração que foi adotado em 2005. O YF -23, apesar de ser uma aeronave totalmente desenvolvida, nunca entrou em produção. E apesar de alguns rumores de que a Northrop pode oferecê-lo ao Japão, tal desenvolvimento é altamente improvável.

Em meados dos anos 90, os EUA iniciaram o programa Joint Strike Fighter para desenvolver uma contraparte mais leve e flexível para o F-22, que resultou nos protótipos X-34 e X-35 e, eventualmente - o Lockheed Martin F-35 Lightning II jato de combate. 

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Vindo em três variantes distintas - A, B e C - desde então foi adotado ou encomendado por vários países, incluindo o Reino Unido, Israel, Austrália e uma dúzia de outros. O X-34, por sua vez, revelou-se um projeto muito menos desenvolvido e foi abandonado pela Boeing logo após o término da competição.

China e Rússia têm desenvolvido suas respostas ao ATF ao longo dos anos 90. Em 1997, a Rússia testou o Sukhoi Su-47 e em 2000 - o Projeto Mikoyan 1.44, ambos frequentemente descritos como demonstradores de tecnologia para jatos de combate de quinta geração; nenhum deles foi realmente adotado, e a primeira aeronave da nova geração a chegar às forças armadas russas foi o Sukhoi Su-57, que começou as entregas no final de 2020. Enquanto isso, o Su-47 foi transformado em um laboratório voador, e o 1,44 - em uma peça de museu.

O russo Sukhoi Su-57

A China testou o Chengdu J-20 Mighty Dragon em 2011 e o adotou em 2017. Também está trabalhando no Shenyang FC-31 Gyrfalcon, um homólogo mais leve, cujo protótipo está voando pelo menos desde 2012, e há rumores de que tornou-se o primeiro caça stealth transportado por porta-aviões do país.

O chinês Shenyang FC-31 Gyrfalcon

O Japão se tornou o quarto país a testar um caça a jato de quinta geração, depois que o Mitsubishi X-2 Shinshin decolou em seu vôo inaugural em 2016. No entanto, foi apenas um demonstrador de tecnologia, abrindo caminho para o programa de caça a jato FX de sexta geração que começou para valer em 2019. Não há esperança de que o X-2 entre em produção, já que ele nunca foi projetado para esse fim.

O japonês Mitsubishi X-2 Shinshin

Outras tentativas

Vários outros países se envolveram no desenvolvimento de seus próprios caças stealth.

O iraniano IAIO Qaher-313

Em 2013, o Irã anunciou a conclusão do IAIO Qaher-313; quando a aeronave foi revelada, a comunidade internacional a ridicularizou: especialistas observaram que a aeronave parece ser feita de fibra de vidro, sua cabine é montada com peças antigas do Cessna e a forma geral não faz muito sentido aerodinâmico. Portanto, é seguro dizer que não veremos o Q-313 voando em breve.

O paquistanês PAC PF-X

Tentativas mais sérias de desenvolver caças de quinta geração incluem o paquistanês PAC PF-X, o sueco Flygsystem 2020, o turco TAI TF-X, o indiano HAL AMCA e o coreano KF-X.

Destes, muito pouco se sabe sobre os esforços suecos e paquistaneses, e é improvável que apareçam em uma forma material tão cedo - ou nunca.

O sueco Flygsystem 2020

Os programas turcos e indianos até agora produziram maquetes e cronogramas concretos e parecem muito mais promissores. O TF-X deve voar até 2025, embora essa promessa tenha sido feita há meia década. Desde então, o britânico BAE e o russo Rostec foram incluídos no projeto, embora seu envolvimento tenha sido abandonado logo. 

O turco TAI TF-X

No entanto, a ascensão da Turquia como uma “superpotência drone” demonstrou que o país é bastante capaz de desenvolver aeronaves avançadas por conta própria e pode muito bem estar na rota de empunhar o caça a jato doméstico. No entanto, é improvável que isso aconteça dentro do prazo prometido em 2015.

O indiano HAL AMCA

O HAL AMCA teve destaque nos planos de atualização mais recentes da Força Aérea Indiana. Apesar disso, as autoridades indianas admitem que não se espera que a aeronave entre em serviço antes do final da década e que o protótipo não voará antes de 2025. Este prazo parece um pouco mais realista do que o prometido pelos desenvolvedores do TF -X, embora não haja garantia de que o programa indiano não encontrará atrasos inesperados.

O jato de combate coreano de quinta geração tem o ciclo de desenvolvimento mais transparente de todos. No início de 2021, seu nome foi anunciado como KF-21 Boramae. Um protótipo começou a ser montado em 2020, e seu primeiro voo está previsto para acontecer em 2022. Em 2026, a KAI planeja começar a produzi-lo em massa e substituir a maioria dos antiquados F-4s e F-5s da Força Aérea da República da Coreia pelo final da década. A Indonésia, que está envolvida no desenvolvimento desde o início, também vai receber o jato.

O sul-coreano KF-21 Boramae

No entanto, resta saber se o Boramae será um jato de quinta geração. Alguns especialistas afirmam que se qualifica para ser definido como tal, outros marcam como geração 4.5. A julgar pelas informações disponíveis, ele apresentará alguns itens básicos de geração, como furtividade e capacidade de rede, mas faltará outros, como supercruise e um compartimento interno de armas.

Seja qual for o resultado, provavelmente veremos o KF-21 voando em 2022 e decidiremos a que geração ele pertence.

Então, qual é a resposta?

No entanto, há um jato stealth que provavelmente começará a operar antes do Boramae. Esse jato é o FC-31 Gyrfalcon. Embora a aeronave já esteja voando há quase uma década, seu desenvolvimento nunca foi além dos testes do protótipo e permaneceu adormecido na maior parte desse tempo.

Mas então, em 2020, reapareceu. O jato foi notado apresentando melhorias significativas, e o público internacional começou a especular que a China o está preparando para o serviço de transportadora - para rivalizar com o F-35C americano. Ultimamente, os rumores foram quase confirmados, já que estava sendo testado em um porta-aviões modelo.

O chinês FC-31 Gyrfalcon

Não há datas fixas em relação à aeronave, e as especulações por si só não podem responder à questão de quando a China começará a produzir em massa o FC-31. Uma data possível é o lançamento de um dos próximos porta-aviões - o Type 003 ou o Type 004, previsto para os próximos anos. Mas o país pode querer apresentar o novo jato mais cedo.

Em qualquer caso, o chinês FC-31 é o mais provável de se tornar o próximo caça a jato operacional de quinta geração, indiscutivelmente seguido pelo coreano KF-21. A essa altura, os programas de caça a jato de sexta geração, atualmente em execução nos EUA, Europa e Japão, provavelmente começarão a produzir protótipos - portanto, há uma chance de que todos os outros desenvolvimentos possam ser considerados desatualizados e os dois jatos, tornam-se os últimos de sua geração.

Um C-130 da Força Aérea da Etiópia foi abatido por um grupo rebelde paramilitar

Uma aeronave C-130 Hercules da Força Aérea da Etiópia foi abatida pela Frente de Libertação do Povo Tigray em 23 de junho perto de Gijet, na região de Tigray, matando dezenas de pessoas a bordo.

A aeronave de transporte C-130 Hercules (série 1564, MSN 3822), pertencente ao Esquadrão 15 na Base Aérea Debre Zeit, estaria transportando explosivos e munições, além de pessoal, para um destino desconhecido.

O grupo rebelde paramilitar na Etiópia assumiu a responsabilidade pelo abate do avião de transporte. Esta aeronave foi doada à Força Aérea Etíope pelos Estados Unidos em 2014.

Now confirmed that a C-130 carrying troops and ammunition was shot down by the TDF in the vicinity of Gijet this morning. Images taken from the crash site show that the aircraft was totally destroyed. There are no survivors.
This is the third visually confirmed airframe loss. pic.twitter.com/ugl7tg2wQT

— Ethiopia Map (@MapEthiopia) June 23, 2021

A Frente de Libertação do Povo Tigray (TPLF) é um grupo rebelde paramilitar que luta contra o atual governo etíope. O conflito entre a TPLF e a Força Aérea da Etiópia começou em novembro, depois que a TPLF supostamente atacou uma base militar nacional.

New: footage just released shows what remains of the Ethiopian Air Force C-130 which was shot down near Gijet today. TDF fighters and civilians are inspecting the debris. Airframe is totally annihilated. pic.twitter.com/xvsEiKsWdL

— Ethiopia Map (@MapEthiopia) June 23, 2021

A queda do C-130 ocorre depois que um ataque aéreo da Força Aérea Etíope no mercado na região de Tigray matou 80 pessoas e feriu 43 no início desta semana.

Filmagens compartilhadas na internet mostram que a aeronave foi totalmente danificada e caças TDF e civis estão investigando os destroços.

Via Airlive e ASN

Virgin Galactic recebe aprovação da FAA para voos espaciais de passageiros

A frota da empresa de espaçonaves “SpaceShipTwo” e “SpaceShipThree”
 levará clientes pagantes de outro mundo (Foto: Virgin Galactic)

Na sexta-feira (25), foi anunciado que a licença de operador existente da Virgin Galactic para transporte espacial foi atualizada pela FAA para incluir passageiros. Esta mudança permitirá que a empresa avance com suas ambições de turismo espacial. Vejamos o progresso feito até agora.

Um primeiro de seu tipo: aprovação do governo concedida

Na sexta-feira, a Federal Aviation Administration (FAA) atualizou a licença de operador de transporte espacial comercial existente de 2016 da Virgin para permitir que a empresa levasse os clientes ao espaço. Com essa meta concluída, a Virgin Galactic está avançando com voos de teste e coletando todos os dados relevantes para seu futuro empreendimento comercial.

Antes do anúncio de 25 de junho, nenhuma outra empresa havia obtido esse tipo de licença para voar com clientes. A empresa diz que esta etapa é uma validação adicional de seu programa de testes metódicos, “que atendeu aos critérios de verificação e validação exigidos pela FAA”.

Primeiro voo de teste com tripulação completa em breve

A liderança da Virgin Galactic está obviamente muito satisfeita com a aprovação da FAA. Com este aceno do governo, a empresa continuará com seus planos para um voo de teste com tripulação completa nas próximas semanas:

“Estamos extremamente satisfeitos com os resultados de nosso voo de teste mais recente, que atingiu nossos objetivos de teste de vôo declarados. O vôo teve um desempenho impecável e os resultados demonstram a segurança e elegância de nosso sistema de voo. A aprovação [de 25 de junho] pela FAA de nossa licença de lançamento comercial completa, em conjunto com o sucesso de nosso voo de teste em 22 de maio, nos dá confiança enquanto avançamos em direção ao nosso primeiro voo de teste com tripulação completa neste verão.", informou Michael Colglazier, CEO da Virgin Galactic.

A Virgin Galactic está continuando a trabalhar na produção de sua próxima nave espacial (Foto: Virgin Galactic)

Resultados do voo de teste de 22 de maio

O voo de teste de 22 de maio de 2021 da 'Virgin Mother Ship' - VMS Eve junto com a 'Virgin Space Ship' VSS Unity foi o terceiro voo espacial tripulado da empresa e o primeiro voo espacial do Spaceport America, localizado no Novo México.

A empresa diz que atingiu uma velocidade de voo de Mach 3 e chegou ao espaço a uma altitude de 55,5 milhas. Após uma extensa revisão dos dados coletados durante o voo, a Virgin Galactic confirmou o seguinte:

• Os estabilizadores horizontais atualizados e os controles de voo da espaçonave demonstraram forte desempenho, de acordo com as previsões;
• Os dados do ambiente da cabine estavam de acordo com as previsões;
• O voo realizou com sucesso três experimentos de pesquisa geradores de receita que testaram e demonstraram tecnologias em microgravidade como parte do Programa de Oportunidades de Voo da NASA.

Com a análise dos dados do voo de maio agora concluída, a Virgin Galactic continuará se preparando para os três voos de teste restantes. A Space.com observa que uma das três missões de teste levará Richard Branson , fundador do Virgin Group (e da companhia aérea terrestre Virgin Atlantic).

Pelo preço estimado de US$ 250.000, os clientes experimentarão a ausência de peso por alguns minutos enquanto obtêm uma excelente visão da curvatura da Terra contra a escuridão do espaço.

Boeing 777 da Swiss International Airlines sofre duas rejeições de decolagem em voo para São Paulo

Neste sábado, 26 de junho, um Boeing 777-300ER da Swiss International Airlines (SWISS) decolando de Zurique, na Suíça, para São Paulo, no Brasil, teve que rejeitar sua decolagem por indicação de fumaça na área de descanso da tripulação. Os serviços de emergência responderam e verificaram, mas não encontraram nada. A tripulação do 777 tentou uma segunda partida, mas novamente rejeitou a decolagem devido à mesma indicação de fumaça.

A aeronave envolvida é o Boeing 777-300ER, prefixo HB-JNB, acima na foto (Foto: Kambui)

Uma decolagem rejeitada após a outra

De acordo com o The Aviation Herald, o 777-300ER da Swiss estava programado para operar o voo LX92 de Zurique a São Paulo quando ocorreram os dois incidentes consecutivos. A aeronave, com registro HB-JNB, estava acelerando para decolar da pista 32 do Aeroporto de Zurique quando uma indicação de fumaça na área de descanso da tripulação apareceu. Em resposta, os pilotos rejeitaram a decolagem a uma velocidade de cerca de 60 nós sobre o solo (aproximadamente 111 km/h) e retornaram ao pátio do aeroporto.

Depois de estacionar em uma vaga segura, os serviços de emergência responderam ao 777. No entanto, foi relatado que nenhum traço de fogo, calor ou fumaça foi detectado.

Dada a luz verde para decolar novamente 25 minutos depois, a tripulação tentou sua decolagem novamente, e o 777 retornou ao limite da pista 32. No entanto, a indicação de fumaça na área de descanso da tripulação apareceu mais uma vez, e a tripulação rejeitou a decolagem em 50 nós no solo - aproximadamente 92,6 km/h.

A aeronave então retornou ao pátio do aeroporto de Zurique, com o voo posteriormente cancelado.

O voo de Zurique (Suíça) para São Paulo (Brasil) tem cerca de 12 horas de duração (GCMap.com)

O que aconteceu?

Embora seja uma ocorrência bastante rara, é ainda mais interessante que a mesma indicação de fumaça tenha aparecido duas vezes.

Tendo em vista que a aeronave foi atendida por equipes de emergência e dado o sinal verde para nova decolagem, pode-se concluir que o problema tem a ver com o próprio sistema de alerta e talvez com um sensor defeituoso. Claro, isso é puramente especulação, já que nenhum detalhe mais específico emergiu sobre o incidente.

A aeronave incidente, HB-JNB, tem pouco mais de cinco anos. A aeronave ingressou na frota SWISS totalmente nova da Boeing em março de 2016. O jato está configurado com oito assentos de primeira classe, 62 na classe executiva e 270 na econômica.

Áreas de descanso da tripulação

As áreas de descanso da tripulação são um recurso opcional que pode ser instalado pelas companhias aéreas. Esses pequenos dormitórios oferecem espaços separados para as tripulações descansarem, principalmente em voos de longa distância. Essas áreas de descanso podem ser instaladas em vários locais da cabine.

Para o Boeing 777, um descanso superior da tripulação pode ser instalado próximo à parte frontal da aeronave para os pilotos. Rockwell Collins diz que isso pode ser instalado "no andar de cima", na popa da cabine de comando. A empresa também oferece uma área de descanso superior para comissários de bordo, localizada mais atrás - perto da porta 3. A Travel Skills relata que em um Cathay Pacific 777, a área de descanso está localizada acima da seção da classe econômica na parte traseira do avião e é acessada por meio de uma "porta não descritiva na área da cozinha".

Enquanto alguns podem esperar que as áreas de descanso da tripulação fiquem completamente vazias durante o táxi, decolagem e pouso, algumas aeronaves têm áreas de descanso aprovadas para serem ocupadas pela tripulação durante essas partes do voo.

Sabemos que o novo 777X foi aprovado para as tripulações ocuparem áreas de descanso nesses momentos, e várias fontes observam o mesmo para o Boeing 787. Um contribuidor da FlyerTalk observa que isso também é possível para a geração existente de Boeing 777s. Claro, confiaríamos que os comissários de bordo devidamente treinados saberiam evitar quaisquer ações que acionassem alarmes de fumaça - especialmente durante a decolagem.

Aconteceu em 27 de junho de 2019: Acidente com o voo 200 da Angara Airlines na Rússia

Em 27 de junho de 2019, o voo 200 da Angara Airlines foi um voo doméstico regular do aeroporto de Ulan-Ude para o aeroporto de Nizhneangarsk, na Rússia, levando a bordo 43 passageiros e quatro tripulantes. A aeronave que operava o voo era o Antonov An-24RV, prefixo RA-47366. O avião tinha 42 anos, tendo voado pela primeira vez em 1977.

O voo 200 estava saindo do aeroporto de Ulan-Ude quando ocorreu uma falha no motor esquerdo, mas seguiu viagem. A aeronave pousou no aeroporto de Nizhneangarsk às 10h20 hora local. O Antonov invadiu a pista e colidiu com um prédio pertencente a uma estação de esgoto.

Todos os 43 passageiros sobreviveram ao acidente enquanto dois dos quatro tripulantes, o capitão e o engenheiro de voo, morreram. Vinte e duas pessoas ficaram feridas. A aeronave foi danificada além do reparo pelo acidente e um incêndio pós-colisão.

O Interstate Aviation Committee (MAK) abriu uma investigação sobre o acidente. Uma investigação criminal separada também foi aberta.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 870 da Itavia - Massacre no Mar Mediterrâneo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 27 de junho de 1980: Voo 870 Itavia - O misterioso "Massacre de Ustica"

Em 27 de junho de 1980, o voo 870 da Itavia (IH 870/AJ 421), operado pelo McDonnell Douglas DC-9, a caminho de Bolonha para Palermo, na Itália, caiu no mar Tirreno entre as ilhas de Ponza e Ustica, matando todas as 81 pessoas a bordo. 

Conhecido na Itália como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica"), o desastre levou a inúmeras investigações, ações legais e acusações, e continua a ser uma fonte de controvérsia, incluindo alegações de conspiração por parte do governo italiano e outros. O primeiro ministro da Itália na época, Francesco Cossiga, atribuiu o acidente a ter sido abatido acidentalmente durante um duelo entre os caças da Líbia e da OTAN . 

Um relatório de 1994 argumentou que a causa do acidente foi uma bomba terrorista, uma em uma série de anos de bombardeios na Itália. Em 23 de janeiro de 2013, o principal tribunal criminal da Itália decidiu que havia "abundantes" evidências claras de que o vôo foi derrubado por um míssil, mas os autores ainda estão desaparecidos.

A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo I-TIGI, da Itavia (foto acima),  voando como Aerolinee Itavia Flight 870, foi fabricado em 1966 e adquirido pela companhia aérea em 27 de fevereiro de 1972 com o número de série CN45724/22 e registro I-TIGI (anteriormente N902H, operado pela Hawaiian Airlines).

Em 27 de junho de 1980 às 20h08, o avião decolou com um atraso de uma hora e 53 minutos do aeroporto Guglielmo Marconi de Bolonha para um serviço regular para o aeroporto de Palermo Punta Raisi, na Sicília. 

Com 77 passageiros a bordo e quatro tripulantes, comandavam o avião o Comandante Domenico Gatti e o Primeiro Oficial Enzo Fontana, com dois comissários de bordo. O voo foi designado IH 870 pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o sistema de radar militar usava AJ 421.

Animação em velocidade dupla da trilha do radar dos últimos minutos do vôo

O contato foi perdido logo depois que a última mensagem da aeronave foi recebida às 20h37, dando sua posição sobre o Mar Tirreno, perto da ilha de Ustica, cerca de 120 quilômetros (70 milhas) a sudoeste de Nápoles. 

Às 20h59, a aeronave se partiu no ar e caiu. Dois F-104 da Força Aérea Italiana foram embaralhados às 21h00 da Base da Força Aérea de Grosseto para localizar a área do acidente e procurar por sobreviventes, mas não conseguiram fazê-lo devido à pouca visibilidade.

Mais tarde, destroços e corpos flutuantes foram encontrados na área. Não houve sobreviventes entre as 81 pessoas a bordo.

Após anos de investigação, nenhuma explicação oficial ou relatório final foi emitido pelo governo italiano. Em 1989, a Comissão Parlamentar sobre Terrorismo, chefiada pelo senador Giovanni Pellegrino, emitiu uma declaração oficial sobre a queda do voo 870, que ficou conhecido como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica").

A fase de investigação do caso sugeriu que: "o evento foi principalmente um ato de guerra, uma guerra de fato não relatada - como tem sido costume desde Pearl Harbor, até o último conflito dos Balcãs - uma operação policial internacional, na verdade, até às grandes potências, uma vez que não havia mandato neste sentido; uma ação coerciva não militar exercida legal ou ilicitamente, por um Estado contra outro; ou um ato de terrorismo, como foi posteriormente alegado, de um ataque a uma cabeça de líder de estado ou regime."{Ordinanza-sentenza, 1999, p. 4965}.

Os autores do crime não foram identificados. O tribunal, incapaz de prosseguir, encerrou o caso.

Em julho de 2006, os fragmentos remontados do DC-9 foram devolvidos a Bolonha da Base Aérea de Pratica di Mare, perto de Roma.

Em junho de 2008, os promotores de Roma reabriram a investigação sobre o acidente depois que o ex -presidente italiano Francesco Cossiga (que era primeiro-ministro quando o incidente ocorreu) disse que a aeronave havia sido abatida por aviões de guerra franceses. Em 7 de julho de 2008, uma ação de indenização foi notificada ao presidente francês.

O papel do pessoal da Força Aérea italiana na tragédia não é claro. Vários oficiais da Força Aérea foram investigados e julgados por uma série de supostas infrações, incluindo falsificação de documentos, perjúrio, abuso de cargo e auxílio e cumplicidade. Quatro generais foram acusados ​​de alta traição , sob as alegações de que eles obstruíram a investigação do governo sobre o acidente, ocultando informações sobre o tráfego aéreo no momento do desastre de Ustica.

A primeira decisão, em 30 de abril de 2004, declarou dois dos generais, Corrado Melillo e Zeno Tascio, inocentes de alta traição. As acusações menores contra vários outros militares também foram retiradas. 

Outras alegações não puderam mais ser feitas após o término do prazo de prescrição , uma vez que o desastre havia ocorrido há mais de 15 anos. Por este mesmo motivo, nenhuma ação poderia ser tomada contra os outros dois generais, Lamberto Bartolucci e Franco Ferri. No entanto, a decisão não os absolveu, e eles ainda eram acusados ​​de traição. 

Em 2005, um tribunal de apelações decidiu que nenhuma evidência sustentava as acusações. Em 10 de janeiro de 2007, o Tribunal de Cassação italiano manteve esta decisão e encerrou o caso de forma conclusiva, absolvendo totalmente Bartolucci e Ferri de qualquer delito.

Em junho de 2010, o presidente italiano Giorgio Napolitano exortou todas as autoridades italianas a cooperarem na investigação do incidente. Em setembro de 2011, um tribunal civil de Palermo ordenou que o governo italiano pagasse 100 milhões de euros (US$ 137 milhões) em danos civis aos parentes das vítimas por não protegerem o voo, ocultando a verdade e destruindo provas.

Em 23 de janeiro de 2013, o Tribunal de Cassação Civil decidiu que havia "abundantemente" evidências claras de que o voo foi derrubado por um míssil perdido , confirmando a ordem do tribunal inferior de que o governo italiano deve pagar uma indenização.

Em abril de 2015, um tribunal de apelações em Palermo confirmou as decisões do tribunal civil de Palermo de 2011 e negou provimento a um recurso do procurador do estado.

A especulação na época e nos anos que se seguiram foi alimentada em parte por relatos da mídia, declarações de oficiais militares e gravações do ATC/CVR. Somando-se à conjectura generalizada, estava a observação de imagens de radar mostrando rastros de objetos se movendo em alta velocidade.

Após a série de bombardeios que atingiram a Itália na década de 1970, um ato terrorista foi a primeira explicação a ser proposta. Como o vôo em Bolonha sofreu um atraso de quase três horas, o cronômetro de uma bomba pode ter sido programado para causar uma explosão no aeroporto de Palermo ou em outro voo do mesmo avião. 

A comissão técnica de apoio a um inquérito judicial de 1990 relatou que uma explosão no banheiro traseiro, e não um ataque de míssil, foi a única conclusão apoiada pela análise dos destroços.

Em 1994, Frank Taylor, um investigador independente de acidentes, encontrou evidências de uma explosão de bomba no lavatório traseiro. Uma grande parte da fuselagem da aeronave ao redor do lavatório nunca foi recuperada (provavelmente tendo se desintegrado na explosão). Uma explosão de teste em um lavatório DC-9 mostrou que a deformação resultante na estrutura ao redor era quase idêntica à da aeronave incidente.

Fontes importantes da mídia italiana alegaram que a aeronave foi abatida durante um duelo envolvendo caças da Força Aérea da Líbia, dos Estados Unidos, da França e da Itália em uma tentativa de assassinato por membros da OTAN contra um importante político líbio, talvez até o líder líbio Muammar al-Gaddafi, que estava voando no mesmo espaço aéreo naquela noite.

Esta versão foi apoiada em 1999 pelo magistrado de investigação Rosario Priore, que afirmou no seu relatório final que a sua investigação foi deliberadamente obstruída pelos militares italianos e por membros do serviço secreto, em cumprimento dos pedidos da NATO. 

Segundo a mídia italiana, documentos dos arquivos do serviço secreto líbio repassados à Human Rights Watch após a queda de Trípoli mostram que o voo 870 e um MiG líbio foram atacados por dois jatos franceses.

Em 18 de julho de 1980, 21 dias após o incidente do voo 870 da Aerolinee Itavia, os destroços de um MiG-23 líbio , junto com seu piloto morto, foram encontrados nas montanhas Sila em Castelsilano, Calábria, sul da Itália, de acordo com relatórios oficiais.

Várias teorias da conspiração que explicam o desastre persistem. Por exemplo, o navio que realizou a busca por destroços no fundo do oceano era francês, mas apenas oficiais dos EUA tiveram acesso às peças da aeronave que encontraram. 

Vários relatórios de radar foram apagados e vários generais italianos foram indiciados 20 anos depois por obstrução da justiça. 

A dificuldade dos investigadores e parentes das vítimas em receber informações completas e confiáveis ​​sobre o desastre de Ustica foi popularmente descrita como un muro di gomma (literalmente, uma parede de borracha), porque as investigações pareciam "se recuperar".

Em 27 de junho de 2007, o Museu da Memória de Ustica foi inaugurado em Bolonha. O museu possui peças do avião, que estão montadas e expostas, incluindo quase toda a fuselagem externa. 

O museu também guarda objetos pertencentes aos de bordo que foram encontrados no mar próximo ao avião. Christian Boltanski foi contratado para produzir uma instalação específica do local. 

O acidente foi apresentado na 13ª temporada do documentário canadense Mayday, em um episódio intitulado "Massacre over the Mediterranean". O filme discute as três investigações técnicas distintas que ocorreram e a extensão da pressão pública para que a investigação seja concluída. O filme julgou que a terceira e última investigação técnica, que concluiu que os destroços descartaram um míssil e apontava para uma explosão dentro ou perto do lavatório traseiro, era a mais provável.

A dramatização incluiu comentários críticos sobre a falha do judiciário italiano em divulgar oficialmente a terceira investigação técnica ao público, ou em considerar sua conclusão de que os mísseis não eram os responsáveis. 

O entrevistado David Learmount, da Flight International, expressou uma série de opiniões pessoais: "O judiciário na Itália acabou de achar as conclusões de Frank Taylor inconvenientes. Eu não acho que eles ordenaram que não fosse publicado, eles apenas tomaram a decisão de não publicá-lo. Sinto muito, mas a Itália é um lugar terrível para sofrer um acidente de aviação. Se você quer a verdade, é menos provável que a encontre lá do que em qualquer outro lugar do mundo." 

A equipe de Frank Taylor não chegou a nenhuma conclusão, exceto aquelas baseadas em evidências físicas sólidas. Não havia teorias acontecendo. 

Frank Taylor, investigador britânico envolvido no terceiro inquérito técnico, foi entrevistado para a dramatização: "Descobrimos com bastante clareza que alguém plantou uma bomba ali, mas ninguém do lado jurídico, ao que parece, acreditou em nós e, portanto, até onde sabemos, não houve uma busca adequada para quem o fez, por que o fizeram isso, ou qualquer outra coisa. Como engenheiro e investigador, não vejo porque é que alguém iria querer considerar outra coisa senão a verdade".

No entanto, as conclusões do relatório de Frank Taylor foram fortemente criticadas pelo magistrado de investigação Rosario Priore e por vários membros da imprensa italiana. Em particular, foi criticado por não explicar como não houve danos ao lavatório recuperado e ao banheiro, uma vez que foram encontrados praticamente intactos, bem como sem nenhuma evidência de qualquer dos danos ou resíduos que de outra forma uma bomba teria causado, como atestado por testes realizados durante a investigação de 1994 pelo laboratório de pesquisa de energia de defesa na Inglaterra.

Além disso, a dramatização do "Massacre sobre o Mediterrâneo" levantou comentários negativos na Itália de uma parte mais ampla do público, da imprensa e da "Associazione dei Parenti della Vittime della strage di Ustica" (Associação de parentes das vítimas do desastre de Ustica) pela superficialidade de a análise e as conclusões e as imprecisões retratadas no programa, bem como as observações altamente depreciativas de David Learmount para a Itália e seu sistema judicial. 

Um filme italiano de 1991 de Marco Risi, "The Rubber Wall", conta a história de um jornalista em busca de respostas para as muitas questões deixadas em aberto pelo acidente. O filme teoriza sobre alguns cenários possíveis, incluindo a possibilidade de o DC-9 ter sido abatido por engano durante um combate aéreo entre a OTAN e caças a jato da Líbia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Corriere Della Sera, Strage di Utica, ASN e baaa-acro)

Aeroporto privado em SP será o primeiro a operar voos internacionais

O aeroporto privado São Paulo Catarina, a 60 km de São Paulo, é o primeiro aeroporto privado do Brasil que recebe autorização da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operar voos internacionais.

Controlado pela empresa JHSF e localizado na rodovia Presidente Castello Branco, na altura de São Roque, ele passa, assim, a ser o primeiro aeroporto privado brasileiro com licença para se conectar com outros países.

Uma cerimônia realizada na última quinta-feira (24) marcou a entrega da certificação e permissão para o local operar voos fora do Brasil. Estiveram presentes representantes do Ministério da Infraestrutura, da Receita Federal, da Polícia Federal e da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária).

“O aeroporto torna-se o primeiro Aeroporto Internacional dedicado exclusivamente à aviação executiva do país com a permissão para realizar pousos de aeronaves vindas de outros países e decolagens fora do Brasil, e se consolida como a mais atrativa e moderna porta de entrada para viajantes que vêm a São Paulo a negócios”, comunicou a JHSF em post no Instagram.

O aeroporto privado São Paulo Catarina

“A mudança vai permitir que os clientes realizem pousos e decolagens de voos internacionais no mesmo aeroporto em que o avião tem sua base, reduzindo custos e tempo de deslocamento.”, finaliza o comunicado.

A expectativa é que a autorização cubra parte da malha executiva de negócios prejudicada pelo avanço da pandemia de Covid-19, que levou a inúmeros cancelamentos e alterações em voos comerciais, convencionais ou executivos. O Aeroporto São Paulo Catarina é totalmente dedicado a uso privado, e tem por objetivo principal atuar na aviação executiva e de negócios.

Via clickguarulhos.com.br

Caças dos EUA realizam missão de combate em porta-avião estrangeiro após 75 anos

Jatos F-35B decolaram de porta-aviões britânico HMS Queen Elizabeth em missão contra alvos do Estado Islâmico no Oriente Médio.

Caça F-35B dos EUA sobrevoa o porta-aviões britânico HMS Queen Elizabeth durante
 exercícios em 2018 (Foto: Dane Wiedmann/Navy Office of Information/U.S. Navy)

Os caças do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos a bordo de um porta-aviões britânico realizaram missões de combate no Oriente Médio nesta semana – a primeira vez que aviões de guerra dos EUA entraram em combate de um navio de guerra estrangeiro desde a Segunda Guerra Mundial –, disse o Ministério da Defesa do Reino Unido na terça-feira (22).

As missões contra o Estado Islâmico (EI) também marcaram o primeiro combate do novo porta-aviões britânico HMS Queen Elizabeth, o maior navio que a Marinha Real já colocou no mar e a primeira ação de combate para um porta-aviões britânico em uma década.

O capitão James Blackmore, comandante da asa aérea a bordo do Queen Elizabeth, disse que a última vez que aviões dos EUA realizaram missões de combate de um porta-aviões estrangeiro foi em 1943, quando aeronaves americanas partiram do HMS Victorious da Grã-Bretanha no Pacífico Sul.

Os membros da tripulação preparam um jato F-35B (à direita) para decolar do HMS Queen Elizabeth no Mar Mediterrâneo em 20 de junho de 2021 (Foto: U.S. Navy)

Os jatos F-35B dos EUA voaram em uma ação contra o EI acompanhados por aviões de guerra britânicos semelhantes em apoio à Operação Shader do Reino Unido e à Operação Inherent Resolve do Exército dos EUA.

Um total de 18 F-35Bs dos EUA e do Reino Unido estão embarcados no Queen Elizabeth, o maior número de aviões de guerra avançados já implantados em um único navio.

Os F-35Bs projetados pelos EUA são aeronaves stealth de última geração que podem pousar verticalmente, permitindo que sejam implantados em navios de guerra menores do que os gigantescos porta-aviões da classe Nimitz que são a espinha dorsal da frota da Marinha dos EUA.

"O nível de integração entre a Marinha Real, a Força Aérea Real e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA é realmente perfeito e prova de como nos tornamos próximos", disse Blackmore.

HMS Queen Elizabeth no Mar Mediterrâneo em 20 de junho de 2021

"A capacidade de operar no mar com os caças mais avançados já criados é um momento significativo em nossa história, oferecendo garantias aos nossos aliados e demonstrando o formidável poder aéreo do Reino Unido aos nossos adversários", disse o secretário de Defesa britânico, Ben Wallace, em comunicado.

O Queen Elizabeth está liderando o Carrier Strike Group 21 do Reino Unido, que está em uma missão de sete meses e 48.280 quilômetros que o levará até o Japão e a Coreia do Sul, incluindo um trânsito previsto pelo Mar da China Meridional.

O grupo de ataque deve visitar 40 países durante sua implantação através do Mar Mediterrâneo e do Oceano Índico a caminho do Pacífico.

"Até o momento, exercemos influência diplomática em nome do Reino Unido por meio de uma série de exercícios e compromissos com nossos parceiros – agora estamos prontos para dar o duro golpe do poder aéreo marítimo contra um inimigo comum", disse o Comodoro Steve Moorhouse, comandante do grupo de ataque do Reino Unido.

O porta-aviões britânico HMS Queen Elizabeth é saudado ao chegar à Base Naval de Portsmouth, em Hampshire (Foto: Andrew Matthews - 19.mai.2021/PA Images via Getty Images)

"O envolvimento do HMS Queen Elizabeth e sua ala aérea nesta campanha também envia uma mensagem mais ampla. Demonstra a velocidade e agilidade com que um grupo de ataque de porta-aviões liderado pelo Reino Unido pode injetar poder de combate de quinta geração em qualquer operação, em qualquer lugar do mundo, oferecendo assim ao governo britânico e aos nossos aliados uma verdadeira escolha militar e política", disse Moorehouse.

Blackmore afirmou que as missões de combate britânicas do porta-aviões foram as primeiras do Reino Unido desde que ele participou de missões sobre a Líbia em 2011, durante uma intervenção liderada pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) na guerra civil naquele país.

O Ministério da Defesa britânico descreve o Carrier Strike Group 21 como "a maior concentração de poder marítimo e aéreo a deixar o Reino Unido em uma geração". Navios de guerra americanos e holandeses também fazem parte da flotilha.

Via Brad Lendon (CNN)

Helicóptero filma óvni em formato de umbigo com câmera térmica

Filmagem foi feita em 2016, por um veículo policial britânico. Vídeo foi divulgado por lei de acesso à informação.

Esse ponto estranho se move contra o vento e é mais rápido que um helicóptero

Um óvni em formato de umbigo foi flagrado em pleno voo por um helicóptero da polícia. O objeto voador foi visto apenas pelas câmeras térmicas do veículo e parecia viajar a cerca de 170 km/h.

O vídeo foi divulgado pela polícia após o caçador de óvnis Gary Heseltine fazer uma pedido baseado na lei de liberdade da informação — FOI, em inglês, por aqui é conhecido como Lei de Acesso à Informação, ou LAI.

O avistamento foi registrado em 17 de setembro de 2016, acima do Canal de Bristol, na região sudoeste do Reino Unido, e desde então gerou uma série de discussões entre especialistas sérios sobre o assunto.

Na época, o serviço aéreo da polícia twittou parte do vídeo, perguntando se alguém tinha ideia do que poderia ser aquilo. De forma bem humorada, o perfil sugeriu que talvez fossem alienígenas.

Any suggestion?? Nothing seen by local ATC... 👽?? pic.twitter.com/Hu07DLmn3z

— NPAS South West Region (@NPASSouthWest) September 23, 2016

A filmagem mostra o momento em que o objeto se move contra o vento, em alta velocidade, o que indica que não se tratava de um balão ou algo do tipo.

Quando questionados se não era um drone, os policiais informaram que ele não era visível sem o equipamento térmico e o helicóptero não conseguiu acompanhar o objeto, então teria que ser um drone muito rápido — provavelmente um modelo militar ainda secreto.

Mas Gary Heseltine ainda não está satisfeito com os dados que ele obteve: na requisição FOI, ele pediu também as gravações em áudio do helicóptero e o mapa com o trajeto do óvni, mas tais informações foram bloqueadas.

"Acredito que haja muito mais informações sobre este evento que ainda não foram divulgadas", afirmou ele ao tabloide The Sun.

Após ver o vídeo, Simon Cronquet, um ex-policial que estava no helicóptero no dia do avistamento, deu mais informações sobre o evento insólito.

Cronquet estipulou a velocidade do óvni em cerca de 170 km/h e disse categoricamente que não era nenhuma aeronave ou objeto conhecido.

Os dois disseram ao The Sun que só enxergam duas possibilidades: era uma aeronave alienígena ou um veículo de teste militar ainda não divulgado.