A variante esquecida do Boeing 737: uma olhada no 737-600

Os 736s ​​da WestJet devem retornar em agosto (Foto: Johnnyw3 via Wikimedia) 

O Boeing 737-600 nunca foi uma aeronave popular. Existem apenas 12 em uso ativo em três operadores: 'Janet' (operando para a Força Aérea dos EUA pela AECOM Federal Services); Air Algerie; e Tunisair. As duas operadoras aéreas têm apenas seis 736s ​​ativos. Embora o WestJet tenha 13, todos estão armazenados - mas podem ser reservados a partir de agosto. Eles vão voltar?

O que está acontecendo com os 736s ​​da WestJet?

WestJet está ausente na lista de usuários ativos. Com 13 736s ​​de 112 assentos, a transportadora canadense é a maior operadora remanescente, após a SAS aposentar o tipo em 2019. No entanto, na esteira do coronavírus, a WestJet removeu a referência ao 736 da página "Nossa aeronave" em seu site, embora o B737-700, -800 e MAX 8 apareçam.

De acordo com ch-aviation.com, todos os seus 736s ​​estão armazenados. Eles foram aposentados definitivamente, como os B767-300ERs da operadora, ou serão trazidos de volta à ação? O tipo ainda está programado e pode ser reservado para operar a partir de agosto, conforme mostrado abaixo. Aconteça o que acontecer, o 736 tem apenas um pequeno papel a desempenhar em termos de operações totais do 737 Next Generation.

Calgary-Vancouver está programado para ser o segundo maior
par de aeroportos do 736 neste verão (Imagem: WestJet.com)

Apenas 0,15% de toda a capacidade de próxima geração

Supondo que a WestJet os use novamente, o 736 terá apenas 0,15% de toda a capacidade do Boeing 737 NG neste ano. Não que fosse alto. Em 2004, por exemplo, o tipo tinha 3,39% de toda a capacidade de GN, analisando dados do Cirium. Em outras palavras, pouco mais de três em cada 100 poltronas NG eram do baby 737.

O 736 tem bem menos de 1% de todos os assentos NG em todo o mundo este ano (Dados: Cirium)

Economia menos atraente

Assim como o A318 , a impopularidade do 736 se deve em grande parte ao seu peso maior em relação a aeronaves equivalentes. O -700, apenas um pouco mais pesado, tem uma carga útil muito maior. Isso significa que a economia dos -600s não é favorável. Ele também reflete a tendência de narrowbodies de maior capacidade com custos unitários mais baixos e maiores oportunidades de receita.

Tunisair e Air Algerie são atualmente os únicos usuários ativos de
companhias aéreas da variante (Foto: Getty Images)

SAS foi a companhia aérea nº 1

A SAS aposentou o último de seus -600s em novembro de 2019 após 21 anos . Foi o cliente lançador da variante em 1998. SAS foi a maior operadora 736, com um total de 30 exemplares operados ao todo. Se somarmos 2004-2019, a operadora escandinava tinha metade (51%) de todos os assentos dos 736 em todo o mundo.

No ano passado, mais de três quartos dos assentos foram instalados no mercado interno. A ligação de 429 milhas de Estocolmo Arlanda a Luleå era a rota doméstica número um, enquanto internacionalmente era Arlanda a Helsinque. Na verdade, a Suécia viu oito em dez 736 assentos no ano final.

A SAS aposentou o 736 em 2019. No último ano, a aeronave foi usada
principalmente para, de e dentro da Suécia (Foto: BriYYZ via Wikimedia)

Argel-Marselha é a principal rota neste verão

Pela Air Algerie, Tunisair e WestJet, as 15 principais rotas do 736 neste verão são as seguintes, todas sujeitas a alterações. A Argélia deve ter quase meio milhão de assentos, principalmente no mercado interno e na França. Sua rede francesa abrangerá quatro cidades argelinas e seis aeroportos na França.

1. Argel para Marselha
2. Calgary-Vancouver
3. New York La Guardia-Toronto
4. Argel-Oran
5. Argel-Constantino
6. Argel-Jijel
7. Calgary-Victoria
8. Monastir-Nice
9. Edmonton-Vancouver
10. Djerba-Lyon

No momento em que este artigo foi escrito, o único B737-600 ativo da Tunisair, o TS-IOK, estava
a caminho de Paris Orly para o destino turístico de Monastir (Imagem: RadarBox.com)

Aconteceu em 21 de junho de 1995: O sequestro do voo 857 da All Nippon Airways

O voo 857 da All Nippon Airways foi um voo programado do Aeroporto Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Hakodate que foi sequestrado por um indivíduo solitário em 21 de junho de 1995. A aeronave foi abordada pela polícia na manhã seguinte após um impasse noturno.

A força foi usada para responder ao sequestro foi liderada pela Polícia da Prefeitura de Hokkaido com o apoio da Equipe de Assalto Especial do Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio (então conhecida como Polícia Armada Especial).

Sequestro e resposta

Por volta das 11h45, um único sequestrador assumiu o controle da aeronave Boeing 747SR-81, prefixo JA8146, da All Nippon Airways (foto acima), enquanto ela sobrevoava a prefeitura de Yamagata e colocou os 350 passageiros e 15 membro da tripulação como reféns.

O sequestrador alegou ser membro do culto religioso Aum Shinrikyo, que estava então sob investigação por seu papel nos ataques de sarin no metrô de Tóquio. 

Os ataques de gás sarin no metrô de Tóquio

O sequestrador alegou estar em posse de explosivos plásticos e gás sarin e usou essas afirmações para ameaçar a tripulação. 

Na época, a polícia japonesa e o público estavam preocupados que o sequestro pudesse ter sido parte de um plano para conduzir ataques terroristas a fim de garantir que as visões pós-apocalípticas de Asahara no Japão fossem cumpridas.

Depois que a aeronave pousou em Hakodate às 12h42, o sequestrador exigiu a libertação do líder da Aum Shinrikyo, Shoko Asahara (foto ao lado), e que o avião fosse reabastecido e devolvido a Tóquio. Ele só falou por meio da tripulação de cabine e se recusou a permitir que alimentos ou bebidas fossem trazidos para a aeronave.

Em Tóquio, uma força-tarefa foi estabelecida consistindo do secretário-chefe de gabinete Kozo Igarashi, o ministro japonês dos transportes Shizuka Kamei e o presidente da Comissão de Segurança Pública, Hiromu Nonaka, para supervisionar o incidente.

À medida que o impasse avançava naquela noite, a Polícia Metropolitana de Tóquio conduziu uma busca nacional em cada passageiro do voo e concluiu que o sequestrador era o único indivíduo suspeito a bordo. 

Esta conclusão foi apoiada pela comunicação do piloto e dos passageiros com telefones celulares, que disseram à polícia que o sequestrador estava agindo sozinho. 

Um dos passageiros em contato com a polícia era a cantora folk Tokiko Kato (foto ao lado), que estava a caminho de um show agendado em Hakodate. As Forças de Autodefesa japonesas foram colocadas em alerta máximo durante o incidente.

Caças F-15 foram despachados da Base Aérea de Chitose da Força de Autodefesa Aérea do Japão para escoltar a aeronave sequestrada até Hakodate. 

As forças SAP foram transportadas de Haneda para o local pela aeronave de transporte JASDF Kawasaki C-1 baseada na Base Aérea de Iruma.

No madrugada seguinte, às 3h42, sob a direção do primeiro-ministro Tomiichi Murayama, a aeronave foi invadida por unidades policiais de Hokkaido e Tóquio que monitoravam a aeronave de fora. O sequestrador foi preso. Um passageiro ficou levemente ferido e precisou de uma bolsa de gelo, mas, fora isso, os ocupantes saíram ilesos.

Alguns dos oficiais da Polícia da Prefeitura de Hokkaido se disfarçaram de funcionários do aeroporto quando fizeram a prisão. O sequestrador se desculpou por suas ações e disse que teria que fazer isso quando foi detido pela polícia.

Resultado

O sequestrador inicialmente usou o nome "Saburo Kobayashi", mas foi descoberto que era Fumio Kutsumi, um funcionário de um banco de Tóquio de 53 anos do Toyo Trust & Banking que estava de licença por um transtorno mental. 

Os "explosivos plásticos" em sua posse foram encontrados e, na verdade, eram simulacros feitos de barro, e seu saco plástico de "sarin" foi encontrado contendo água pura.

O sequestrador foi condenado em março de 1997 a 8 anos de prisão e a pagar 53 milhões de ienes em danos civis à All Nippon Airways. Em recurso, o Tribunal Superior de Sapporo alongou a sentença criminal para 10 anos.

O avião sequestrado permaneceu em operação com a ANA até Julho de 2003 quando se mudou adaptado para um Boeing 747-400D até que a companhia aérea o aposentou em 2014. A ANA ainda opera o número do voo 857 mas de momento opera para Hanoi a partir de Haneda, utilizando um Boeing 787 ou Boeing 777.

Um ano após o incidente, a Polícia Armada Especial, que era então uma unidade não oficial da polícia de Tóquio, foi elevada ao status oficial como Equipe de Assalto Especial, e equipes semelhantes foram estabelecidas em Hokkaido e outras prefeituras.

O governo foi criticado na sequência do incidente por não ter conseguido dissolver o grupo Aum mais rapidamente após os ataques ao metrô de Tóquio, com base no fato de que isso pode ter impedido o sequestro de todo.

O incidente gerou uma grande cobertura de notícias ao vivo no Japão enquanto estava em andamento. A Nippon TV transmitiu cobertura ao vivo após o final de um jogo de beisebol agendado, enquanto a TV Asahi antecipou o intervalo de uma partida de futebol da J-League ao vivo para a cobertura ao vivo do incidente.

A NHK despachou uma câmera de vídeo recém-desenvolvida de Tóquio para Hakodate, a fim de fornecer notícias mais claras do incidente, e forneceu imagens ao vivo do pouso da aeronave em Hakodate de uma câmera robótica posicionada no aeroporto. Esta foi considerada a primeira cobertura ao vivo do pouso de uma aeronave sequestrada.

Vários jornais importantes publicaram edições extras na manhã da prisão do sequestrador, como ocorreu logo após o prazo para suas edições matinais habituais.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 21 de junho de 1995: Colisão aérea entre aviões envolvidos em combate à incêndio florestal na Califórnia (EUA)

Um Beechcraft 58P Baron do USFS similar ao avião acidentado na colisão

Em 21 de junho de 1995, o Beechcraft 58P Baron, prefixo N156Z, operado pelo Serviço Florestal dos EUA (USFS - U.S. Forest Service), decolou do Aeroporto de Ontário, o Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), às 08h00 para atividades de supressão de fogo aéreo sobre o rancho Butterfield, cerca de 30 milhas a nordeste do Aeroporto de Ramona. 

O avião sobrevoou a área do incêndio e localizou os focos de incêndio e levou vários aviões-tanque a áreas específicas de combate às chamas. O Beech 58P permaneceu na área até ser liberado por outro avião do Serviço Florestal, às 11h00.

Às 10h22, o Douglas C-54G, prefixo N4989P, da Aero Union (foto acima), com dois tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Hemet-Ryan, no Condado de Riverside, também na Califórnia, para o terceira rodada de lançamento de retardante de fogo na mesma área. 

Após o lançamento, o avião foi instruído, junto com outras aeronaves, a voar para o aeroporto de Ramona. Tanto o C-54 quanto o Baron chegaram perto de Ramona ao mesmo tempo.

O C-54 realizou uma abordagem direta. O Baron, girando da perna baixa, atingiu a cauda do C-54, fazendo com que ambas as aeronaves caíssem e pegassem fogo. 

O piloto do Beech e os dois pilotos do Douglas morreram e duas residências e dois veículos foram destruídos em solo.

A causa provável da colisão aérea foi apontada no Relatório Final do acidente como sendo "vigilância visual inadequada por parte do piloto Beech 58P e procedimentos inadequados do operador relativos a abordagens aéreas de 360 ​​graus."

Por Jorge Tadeu (com ASN e NTSB)

Aconteceu 21 de junho de 1985: O sequestro do voo 139 da Braathens SAFE na Noruega

Sequestrador trocou a arma por cerveja.

Em 21 de junho de 1985, o voo 139 da Braathens SAFE realizava a rota doméstica do Aeroporto de Trondheim, em Værnes, para o Aeroporto Fornebu, em Oslo, na Noruega, com 116 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave era o Boeing 737-205, prefixo LN-SUG, da Braathens SAFE, denominado 'Harald Gille' (em homenagem a Harald IV da Noruega) (foto acima). 

Um dia antes do sequestro, o sequestrador Stein Arvid Huseby, se formou no ensino médio, onde estudou saúde e serviço social. Naquela noite, ele comprou uma pistola de ar em Trondheim. 

A arma estava em sua bagagem de mão ao embarcar na aeronave no dia seguinte (21) no aeroporto de Trondheim, em Værnes, onde não havia controle de segurança. Ele escolheu um assento na parte traseira da aeronave. 

Enquanto estava no ar, o sequestrador mostrou a uma comissária de bordo a pistola de ar e pediu-lhe que informasse ao capitão que ele queria o controle da aeronave, mas que, de uma forma ou outra, tudo ocorreria conforme planejado por ele. A comissário de bordo e mais tarde o sequestrador usaram o interfone para se comunicar com o piloto. A polícia foi informada sobre o incidente por meio de controladores aéreos às 15h05.

As exigências de Huseby eram para falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch e a ministra da Justiça Mona Røkke , ambos do Partido Conservador . Ele também queria dar uma entrevista coletiva em Fornebu.

O sequestrador exigiu falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch (foto ao lado)

Huseby, um ex-presidiário, havia ficado insatisfeito com seu tratamento depois que saiu da prisão. Ele exigia receber das autoridades garantias de melhor tratamento e segurança econômica.

O avião pousou em Fornebu às 15h30, quinze minutos após o horário previsto. A aeronave estacionou em um local a 700 metros (2.300 pés) do terminal e foi imediatamente cercada por forças especiais da polícia, bem como por oficiais do Departamento de Polícia de Asker e Bærum. 

Dois policiais com treinamento especial foram colocados na torre de controle, onde negociaram com Huseby, assistidos por uma psicóloga.

O Aeroporto Fornebu foi fechado e o tráfego aéreo foi redirecionado para o aeroporto de Gardermoen, também em Oslo. 

Os passageiros não foram informados sobre o incidente até que a aeronave foi cercada pela polícia. O sequestrador informou falsamente aos passageiros e à tripulação que havia colocado explosivos nos banheiros, mas que ninguém se machucaria se cooperassem. Huseby estava vestido com um terno e óculos de sol. Os passageiros a bordo descreveram suas ações como calmas. Durante todo o incidente, Huseby pediu e bebeu cerveja repetidamente.

A rota do voo 139

Uma hora depois que o avião pousou, 70 passageiros foram liberados do avião. O primeiro grupo foi composto por passageiros que tiveram ou alegaram ter transferido para outros voos. Em troca, a aeronave foi movida para mais perto do edifício do terminal. 

Os passageiros foram apanhados por um ônibus e transportados para o terminal doméstico, onde foram interrogados pela polícia. Os passageiros restantes foram liberados trinta minutos depois. Apenas os cinco membros da tripulação permaneceram.

Um amigo de Huseby ajudou a polícia nas negociações. Às 18h30, a aeronave estava sem cerveja, então Huseby fez um acordo que jogaria a arma pela janela em troca de mais cerveja. 

A arma foi entregue a um policial civil e a aeronave foi imediatamente invadida por forças especiais, que imediatamente prenderam Huseby. Ninguém ficou ferido no sequestro. Este foi o primeiro sequestro de avião na Noruega. 

Stein Arvid Huseby, originalmente de Karmøy , tinha na época 24 anos. Ele havia acabado de estudar em uma escola secundária cristã em Trondheim . Ele já havia sido condenado cinco vezes por crimes de violência, incluindo um assalto à mão armada de um táxi e ameaçar um homem da lente com uma espingarda. 

Ele foi espancado e abusado por seu pai e começou a beber aos 13 anos. Perdeu o emprego de marinheiro por embriaguez e foi internado em uma instituição psiquiátrica em 1980, aos 19 anos. Em 1983, foi admitido em uma escola cristã, conseguira evitar o álcool por dois anos, mas já havia começado novamente um pouco antes do incidente. Ele afirmou que tinha medo de perder seus amigos devido ao uso indevido de álcool.

Durante o processo judicial, Huseby afirmou que queria ajuda da sociedade e chamar a atenção para sua causa. No entanto, ele afirmou que se arrependeu de fazer isso por sequestro. Afirmou que só queria enviar uma mensagem ao ministro da Justiça e ao primeiro-ministro de que precisava de ajuda e que não pretendia que os outros passageiros soubessem das suas ameaças. 

Huseby afirmou que o sequestro foi espontâneo e que planejava fazer um assalto à mão armada ou fazer reféns no hotel Radisson SAS em Oslo. Seu advogado de defesa argumentou que Huseby não cometeu um sequestro na letra da lei, mas, em vez disso, fez reféns, o que resultaria em uma sentença menor. 

Os psicólogos do tribunal afirmaram que Huseby teve uma infância difícil e foi definido como alcoólatra aos 17 anos. Eles o consideravam uma capacidade muito subdesenvolvida de tomar decisões racionais e uma saúde mental fraca. Afirmaram ainda que ele cometeu crimes para se identificar devido à sua baixa autoestima.

Em 29 de maio de 1986, Huseby foi considerado culpado de sequestro no Eidsivating Court of Appeal. Ele foi condenado a três anos de prisão e cinco anos de supervisão preventiva.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 21 de junho de 1982: Acidente em Bombaim durante o pouso do voo 403 da Air India

Em 21 de junho de 1982, o Boeing 707–437, prefixo VT-DJJ, da Air India, chamado 'Gauri Shankar' (foto acima), realizava o o voo 403 - originado em Cingapura - entre o Aeroporto Internacional Kuala Lumpur, na Malásia, e o Aeroporto Santa Cruz, em Bombaim, na India, com escala em Madras, também na Índia. A bordo da aeronave estavam 99 passageiros e 10 tripulantes.

O voo 403 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto de Mumbai. A tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Santa Cruz à noite. A visibilidade era ruim devido à combinação de neblina e noite. 

Na final para o pouso, o comandante reduziu ao mínimo a potência do motor, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida excessiva. 

Doze segundos depois, a aeronave pousou com força na pista 27. A estrutura do trem de pouso principal e seus pneus foram danificados com o impacto e vários alarmes soaram na cabine. 

O capitão aumentou a potência do motor e decidiu abortar a decolagem e dar uma nova volta. Porém, o avião continuou por algumas centenas de metros e rolou no acostamento direito da pista antes da nova decolagem. 

Após a decolagem, o stick shaker foi ativado quando a aeronave estava em condições de estol. Ele perdeu altura, em seguida, caiu perto do final da pista, explodindo em chamas. Dois membros da tripulação e 15 passageiros morreram. 

Entre os salvos estava o principal cientista indiano de energia atômica, Dr. Raja Ramanna. Disse GN Pandey, um passageiro que escapou ileso: "Cada vez que pousamos, tanto em Kuala Lumpur quanto em Madras, foi um pouso extremamente difícil e nós caímos com muita força. Quando saltamos de novo em Bombaim, pensei a princípio que era ainda outro pouso difícil como os outros dois."

A reação à catástrofe foi surpreendentemente lenta. Por mais de 12 minutos de tráfego aéreo. O controle (ATC) não estava ciente do desastre; o primeiro tender de fogo no local apareceu quase 14 minutos após o acidente; o Corpo de Bombeiros de Bombaim, que finalmente trouxe bombeiros extras e auxiliares, foi informado do acidente 40 minutos depois; e a Air-India o ignorou por quase uma hora. 

A organização durante o aguaceiro foi tão ruim que vários passageiros que conseguiram sair foram forçados a caminhar na chuva até o terminal.

O conselho de investigação indiano determinou que a causa provável do acidente foi "Redução deliberada da potência do motor pelo piloto 12 segundos antes do primeiro impacto devido ao desconhecimento da altitude, resultando em uma alta taxa de descida, pouso muito pesado e rebatimento da aeronave em 1300 pés."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Os jatos particulares são mais ou menos turbulentos do que os aviões comerciais?

Os jatos particulares certamente parecem elegantes, mas quando se trata de turbulência, os jatos particulares sofrem mais ou menos do que os aviões comerciais? Embora os jatos comerciais tenham o tamanho a seu favor, o desempenho superior de um jato particular reduz a ameaça de turbulência? Leia mais para descobrir.

A resposta é sim e não, simultaneamente. Os jatos particulares são menos propensos a encontrar turbulência do que os aviões comerciais, pois têm uma subida mais rápida e geralmente cruzam acima da turbulência. Mas quando os jatos particulares passam por turbulência, seu tamanho menor significa que pode parecer mais violento para os passageiros do que em um jato comercial maior.

Clima de baixa altitude

Todos os aviões têm o que é conhecido como ' teto de serviço ', uma altitude além da qual o avião não pode sustentar uma margem de segurança entre sua velocidade máxima e a velocidade de estol. A altitude de cruzeiro indicada ficará logo abaixo desse teto.

Para aviões a jato comerciais, esse teto geralmente fica em torno de 39.000 pés, com aviões como o B747 como a rara exceção. Aeronaves a hélice, no entanto, como o DHC-8, têm altitudes de cruzeiro ainda mais baixas de cerca de 27.000 pés.

A turbulência geralmente é causada pelo clima e geralmente permanece nos níveis mais baixos, onde há mais umidade no ar. Jatos comerciais e particulares podem sair dessa faixa de tempo nojento para o azul cristalino acima, mas as tripulações do turbo-hélice infelizmente precisam passar todo o voo dentro desta área.

Embora a maior parte da turbulência ocorra em níveis baixos, as células da tempestade raivosas (conhecidas como cúmulos - nimbos ou CBs, para abreviar) se expandem à medida que sua energia se intensifica. Eles geralmente não excedem 35.000 pés. Mas, ocasionalmente, eles podem crescer até 39.000 pés, perfurando essa área de tempo claro.

Portanto, quando os CBs atingem esses níveis superiores, a maioria dos jatos comerciais não consegue escalá-los e, em vez disso, deve tentar navegar ao redor da célula. Mas os jatos particulares ainda têm muito desempenho em mãos nesses níveis e podem subir acima dos níveis turbulentos para 51.000 pés, se necessário.

Claro que isso significa que um jato particular pode experimentar alguma turbulência durante a subida ou descida, mas raramente durante o cruzeiro.

Confira este vídeo para ver rapidamente algumas das causas da turbulência:

Turbulência de alto nível

A turbulência de alto nível geralmente é causada por correntes de jato. Essas enormes faixas de vento se estendem pelos continentes e podem ser vistas do espaço. Devido ao seu tamanho, muitas vezes são impossíveis de evitar.

Mas os jatos costumam estar localizados entre 30.000 e 39.000 pés, abaixo da altitude de cruzeiro dos jatos particulares. Os fluxos de jato que se apresentam acima desta altitude são muito mais fracos, portanto, não irão gerar a mesma quantidade de turbulência.

Planejando à frente

Antes de um voo, os pilotos examinarão a altitude prevista e a localização do clima e dos fluxos de jato, para que possam saber quando esperar turbulência.

Para os pilotos comerciais, não há muito a fazer se uma grande massa de clima atingir sua altitude de cruzeiro. Se a faixa de tempo for muito grande para evitar, as tripulações devem prosseguir, talvez informando a tripulação de cabine e colocando os cintos de segurança .

Mas os jatos particulares têm horários muito mais flexíveis e podem refazer seus planos de voo para evitar essas áreas de turbulência com antecedência.

O tamanho importa

Quando em turbulência, um grande avião comercial como um Boeing 747 absorverá muitos dos movimentos violentos. Devido ao seu peso elevado, pode resistir ao movimento do ar e aumentar o conforto dos passageiros. Um avião menor não será capaz de resistir à turbulência tão facilmente, porque quanto menos peso uma aeronave tiver, maior será a probabilidade de ela ser carregada pelas correntes de ar.

Por serem menores, os ' bizjets ' são os principais candidatos para a turbulência da esteira. É quando o rastro de um grande avião à frente interrompe o fluxo de ar do avião seguinte. Aviões menores que tentam voar nesta esteira serão lançados no ar como uma folha e se tornarão completamente incontroláveis.

No vídeo abaixo, o que pode acontecer quando a turbulência da esteira não é devidamente respeitada:

Houve vários acidentes envolvendo este tipo de turbulência, um 'bizjet' foi até virado de cabeça para baixo porque voou na esteira de um A380. Por esse motivo, agora é obrigatório para aeronaves menores aguardar no mínimo 2 minutos antes de poderem decolar após uma aeronave mais pesada.

Ingenuity: Helicóptero da NASA prepara-se para percorrer novas distâncias em mais um voo arriscado em Marte

Recuperado da anomalia que “pregou” um susto à NASA e depois de cumprir o seu sétimo voo com sucesso, o Ingenuity continua a sua missão de exploração. No oitavo voo marcado para hoje, o helicóptero vai percorrer uma distância de 160 metros a sul do local onde atualmente se encontra.

Desde abril que o Ingenuity tem demonstrado as suas capacidades de voo em Marte. Depois de ter cumprido o seu sétimo voo com sucesso no início de junho, o helicóptero marciano da NASA prepara-se para continuar a sua missão de exploração com um novo voo marcado para hoje.

Através do Twitter, a NASA explica que o Ingenuity vai percorrer uma distância de 160 metros a sul do local onde atualmente se encontra. O objetivo é levar o helicóptero a pousar numa nova localização, continuando a pôr à prova as suas capacidades.

The #MarsHelicopter is set to make its eighth flight, as it hops southward alongside me. Just a reminder that you’re living in the future.

Check out our progress:
Interactive map - https://t.co/SEbqOKoQq1
Flight log - https://t.co/bAjOVonJdf https://t.co/hHNVV3JsVc

— NASA's Perseverance Mars Rover (@NASAPersevere) June 18, 2021

De acordo com as informações disponibilizadas pela equipe da NASA responsável pela missão em Marte, o Ingenuity percorreu uma distância de 106 metros, orientado para o sul, no seu voo anterior, realizando a missão em 62,8 segundos.

Clique nas imagens para mais detalhes

Testes de voo realizados pelo Ingenuity desde abril (Créditos: NASA)

Recorde-se que, no final de maio, uma anomalia inesperada pregou um “susto” à equipa do Ingenuity durante o sexto teste de voo. O helicóptero conseguiu completar a primeira parte do teste de voo sem problemas, porém, começou depois a ajustar a sua velocidade e a oscilar de forma inesperada.

Distâncias percorridas pelo helicóptero Ingenuity e pelo rover Perseverance em Marte (Créditos: NASA)

A súbita oscilação terá sido causada por uma falha no sistema de captação de imagens, que fez com que todas as fotos tiradas pelo Ingenuity fossem guardadas com uma data errada. O algoritmo de navegação passou a ser “alimentado” com informação incorreta, levando a oscilações e a uma série de inconsistências, como picos no nível de energia consumida, à medida que o sistema tentava corrigir os erros.

Apesar da anomalia, o Ingenuity persistiu e foi possível mantê-lo no ar ao longo de todo o teste. O helicóptero aterrou em segurança a cerca de 5 metros do local de aterragem previsto no teste. Um dos aspetos que acabou por “salvar” a missão foi o próprio design do sistema de controlo do helicóptero, que foi concebido para ter aquilo a que a NASA chama uma “margem de estabilidade”, permitindo lidar com determinados erros como aquele que se verificou.

Via Sapo Tek (Portugal)

"Aviões do fim do mundo" abrigam presidentes em caso de guerra nuclear

E-4B Nightwatch, o avião do Juízo Final do governo dos EUA, preparado para uma guerra nuclear (Foto: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Um avião que pode voar por vários dias sem precisar pousar e com capacidade para comandar um país inteiro em caso de guerra nuclear lá de cima. Pode parecer roteiro de um filme, mas essas aeronaves existem e operam hoje em dia.

Conhecidos como aviões do Juízo Final, essas aeronaves são adaptadas para se transformar em postos de comandos avançados em caso de guerra, por exemplo, podendo se manter nenhum ar por vários dias sem precisar pousar.

Hoje apenas Estados Unidos e Rússia possuem exemplares desses aviões, que contam com um sistema especial de comunicações e prestam apoio às lideranças de ambos os países.

Servem de base de comando e comunicação para os chefes das Forças Armadas, incluindo os presidentes e ministros da Defesa, por exemplo.

Pulsos eletromagnéticos e ondas de choque

Nos EUA, quem realiza essa função é o Nightwatch E-4B, enquanto na Rússia, o Il-80 Maxdome assume esse papel.

E-4B Nightwatch, criado na época da Guerra Fria (Foto: Louis Briscese/USAAF)

Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Esses aviões não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, fabricado para transportar o presidente dos EUA.

Eles têm finalidades diferentes, e podem atuar em conjunto em um cenário mais complexo, como uma guerra.

Os dois aviões foram pensados ​​em um contexto de Guerra Fria, quando EUA e a ex-União Soviética realizaram uma escalada armamentista nuclear.

Em caso de ataque, seria necessário manter uma estrutura de comando para o solo, que é mais suscetível aos ataques de uma nação inimiga.

Argumento de inspiração religiosa

O apelido dado aos aviões é uma referência religiosa. Segundo a tradição, o Dia do Juízo Final é quando Deus julgará toda a humanidade, e a Terra deixará de existir como era até então.

A analogia faz sentido com o sentimento de insegurança passagem no período da Guerra Fria, que se encerrou apenas no começo dos anos 1990. O arsenal de ogivas nucleares no mundo chegou a mais de 70 mil unidades naquela época.

Avião E-4B Nightwatch no aeroporto de Manila, nas Filipinas
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/15.abr.2016/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Nos EUA, o avião do Juízo Final é o E-4B Nightwatch, versão militarizada do Boeing 747 com capacidade de reabastecimento em voo.

Pode transportar até 112 pessoas, incluindo equipes de operações conjuntas do comando militar, de comunicações, manutenção e de segurança, além de agentes selecionados para alguma missão em particular.

O E-4B começou a ser implementado em 1980, como modernização do E-4A, em serviço desde 1974, O distrito principal do Nightwatch é dividido em seis áreas:

• Área de trabalho do comando
• Sala de serviços
• Sala de briefing
• Área de trabalho da equipe de operações
• Área de comunicações
• Área de descanso

E-4B pode ser reabastecido em voo e permanecer no ar por vários dias
(Foto: Mary O'Dell/10.abr.2014/Força Aérea dos Estados Unidos)

Hoje existem quatro aeronaves construídas, todas a serviço do governo dos EUA. Pelo menos uma delas está sempre preparada para entrar em ação em caso de necessidade.

Sua estrutura é feita para resistir aos efeitos de pulsos eletromagnéticos, além de blindagens térmicas e contra efeitos decorrentes de uma explosão nuclear. Ele ainda é equipado com um sistema de comunicação via satélite que garante a conexão com os principais mundiais.

Ficha técnica do E-4B

• Construtor: Boeing
• Propulsão: Quatro motores General Electric CF6-50E2
• Comprimento: 70,5 metros
• Envergadura: 59,7 metros
• Altura: 19,3 metros
• Peso máximo de decolagem: 360 toneladas
• Capacidade de voo: até 12 horas (sem ser reabastecido)
• Altitude máximo de voo: Acima de 9.091 metros (30.000 pés)
• Custo unitário: US $ 223,2 milhões à época (R$ 1,2 bilhão sem câmbio atual sem correção da informação)
• Capacidade: Até 112 passageiros

O modelo russo

A Rússia divulga informações sobre o seu posto de comando aerotransportado, nome de seu avião do Juízo Final. Atualmente, o modelo utilizado para essa é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86.

Il-80 Maxdome, o avião do Juízo Final do governo russo Foto: Divulgação/Dmitry Terekhov)

Em breve, esse modelo deve ser substituído pelo quadrimotor Il-96-400M, maior e mais moderno. Esse novo avião deve ser capaz de voar por mais tempo e em maiores distâncias, aumentando a efetividade de suas missões.

Hoje existem ao menos quatro Maxdomes a serviço do governo russo. Eles transmitem a voar em 1985, e sua entrada em operação definitiva na função atual só ocorreu em 1992.

O Ilyushin Il-80 é um centro de comando aéreo construído para levar o presidente russo em caso de explosão nuclear (Imagem: Andrey Smirnov/AFP)

A principal diferença na aparência entre esse avião e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem. 

A inexistência das janelas (exceto na cabine de comando) se justifica para evitar que os passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.

A "corcunda" na parte de cima do avião abriga os sistemas eletrônicos do Il-80, como antenas e mecanismos de comunicação. Na parte de trás da aeronave ainda existe uma antena específica para comunicação com os submarinos da Marinha russa.

Ficha técnica do Il-96 *

• Fabricante: United Aircraft Corporation
• Propulsão: quatro motores PS-90A1
• Comprimento: 64,7 metros
• Envergadura: 60,1 metros
• Altura: 15,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 270 toneladas
• Capacidade de voo: alcance de até 9.000 km com a carga máxima
• Altitude máxima de voo: até 13,1 km de altitude
• Custo unitário: Ainda não definido
• Capacidade: Ainda não definida

* Os dados se sirvam à versão civil do Il-96-400M

Por Alexandre Saconi (UOL)

Engenheiros testam protótipo de refrigerador para a comida dos astronautas

Os engenheiros Eckhard Groll (centro, abaixo) e Leon Brendel (centro, acima) interagem com o protótipo de refrigerador de alimentos que pode servir melhor comida a astronautas (Foto: Stephen Boxall/ZERO-G)

Engenheiros da Universidade de Purdue estão testando um protótipo de refrigerador para que a comida dos astronautas tenha mais qualidade em missões futuras. A pesquisa tem o apoio técnico das empresas Whirpool Corporation, fabricante de eletrodomésticos; e Air Squared Inc., que fabrica compressores e outros componentes do tipo, bem como envolvimento da Nasa.

Tradicionalmente, limitações técnicas impedem que um refrigerador seja levado nas missões ao espaço. Por isso, a comida dos astronautas é enlatada e seca, com uma vida útil de mais ou menos três anos, mas sem muita variedade ou sabor. Os engenheiros, porém, estão usando microgravidade para criar um sistema que pode conservar alimentos por até seis anos.

Três testes foram conduzidos ao longo deste mês de maio, avaliando o design de um refrigerador especialmente projetado e acoplado em um avião especial, que por sua vez realizou 30 voos em microgravidade – com cada voo durando em torno de 20 segundos.

Segundo os dados coletados até agora, a experiência parece ser promissora: o refrigerador funcionou normalmente, dentro do esperado, tanto em terra firme como na microgravidade.

Mais além, os engenheiros determinaram que não há aumento no risco de vazamento de líquidos no aparelho – esse tipo de problema poderia danificar o refrigerador, ou mesmo inutilizá-lo permanentemente.

“Nós queremos atingir um ciclo de refrigeração que seja resistente à gravidade zero e funcione dentro das especificações normais”, disse Eckhard Groll, professor e chefe da Escola de Engenharia Médica da Universidade de Purdue. “Nossas análises preliminares mostram claramente que o nosso design permite que a gravidade tenha menos impacto neste ciclo”.

Na prática, o funcionamento do refrigerador no espaço é exatamente o mesmo que ele teria aqui na Terra: resfriar e conservar a comida dentro dele por meio de um ciclo de compressão de vapor ou gás frio (no caso, freon). O problema é que o design de refrigeradores comuns depende de lubrificação a óleo para que o compressor funcione.

Líquidos, como todo o resto das coisas, não se movem em ambientes de zero gravidade. Logo, simplesmente enfiar uma geladeira em uma cápsula não funcionaria.

O protótipo da AirSquare não usa óleo lubrificante, teoricamente eliminando esse problema. E ao invés do gás, ele bombeia pelo “circuito” um líquido refrigerado a uma velocidade acelerada, reduzindo os efeitos da gravidade.

Também ajuda o fato de o aparelho ter mais ou menos o tamanho de um microondas, o que facilita seu posicionamento dentro das prateleiras da Estação Espacial Internacional (ISS), que contam com um sistema exclusivo de acomodações de aparelhos, chamado “EXPRESS Racks”.

“O fato de que os ciclos de refrigeração operaram continuamente em microgravidade indicam que o nosso design é um ótimo começo”, disse Leon Brendel, candidato ao Ph.D em engenharia mecânica pela Universidade de Purdue.

“Nossas primeiras impressões são as de que a microgravidade não altera o ciclo de forma evidente, quando testamos seu efeito no refrigerador no solo, girando-o e inclinando-o”, afirma.

“Flutuar por aí com esses experimentos é parecido com o ato de nadar, só que você não tem resistência ao seu redor e, ao mesmo tempo, ainda precisa trabalhar para obter os dados que precisa”, disse Paige Beck, graduanda em Engenharia Mecânica pela mesmoa universidade. “Foi divertido, mas tive que me policiar para não me deixar levar”.

Segundo ela contou, sua parte no estudo envolvia ficar parada e estabilizada em alguns lugares específicos e gravar suas ações em um microfone – “ficar parado” é uma tarefa simples para nós, reles seres presos pela gravidade da Terra, mas no espaço, onde ela não existe, isso é um processo meio complicado.

Os engenheiros ainda vão testar o refrigerador por mais algumas semanas, e não foi informado se próximos testes envolveriam um voo real, com comida armazenada e astronautas operando o eletrodoméstico.

Via Olhar Digital

Vídeo/Áudio: Avião da Gol "cortou uma pipa" na final do Aeroporto de Guarulhos

Piloto da Gol Informa que tem muitas pipas na final, inclusive vinha trazendo uma para o pouso no Aeroporto de Guarulhos no dia 05/06/2021.

Via Canal SBGR

Avião da Ryanair decola e 'esquece' 50 passageiros no aeroporto de Tolouse, na França

Alguns dos 'esquecidos' no aeroporto de Toulouse (Foto: DDM)

Cinquenta passageiros ficaram à deriva no aeroporto de Toulouse, na França, depois que um avião da Ryanair decolou supostamente antes do horário previsto, no sábado (19), sem completar os procedimentos de embarque. 

Programado para partir às 7h25 (horário local) com chegada prevista às 8h30 na cidade de Fez, o voo FR3551, de acordo com passageiros, decolou com 15 minutos de antecedência. "Quando entramos na sala de embarque às 7h10, após uma espera de duas horas no check-in, fomos informados de que o avião já havia partido", relatou um passageiro para o jornal Dépêche du Midi.

Segundo a mídia local, o portão de embarque se fechou às 6h55, meia hora antes da decolagem inicialmente programada. Com isso, os cinquenta passageiros que ainda não haviam iniciado o procedimento de embarque foram impedidos de entrar na aeronave. Sendo assim, a companhia aérea especializada em voos de baixo custo informou aos clientes lesados que iniciaria um "procedimento de reembolso". 

No entanto, os funcionários da empresa tiveram que enfrentar a ira dos viajantes esquecidos, que os acusaram de 'overbooking' e ameaçaram entrar com um processo em busca de uma indenização, além do dinheiro da passagem de volta. 

Nenhuma declaração oficial foi emitida pela Ryanair a respeito do caso. Entretanto, o "Air Journal", site especializado em aviação, chamou atenção ao curioso fato de softwares de rastreamento de voos terem indicado uma partida real do voo FR3551 no sábado às 8h42, ou seja, com um atraso de mais de uma hora, que indicaria o suposto 'overbooking'.

Veja pinturas especiais já feitas em aviões no Brasil

As companhias aéreas costumam fazer pinturas especiais para comemorar alguma ocasião. Confira alguns aviões brasileiros que já foram pintados ou envelopados.

Em 2011, a Gol pintou de laranja um Boeing 737-800 NG em comemoração a seus 10 anos de operação

Em 2012, a Smiles pintou um Boeing 737-800 NG para uma operação especial com destino a Miami

Em 2013, para comemorar o título de transportadora oficial da Seleção brasileira, a Gol
pintou um Boeing 737-800 NG com as cores da bandeira do Brasil 

Em 2017, houve mais uma pintura em verde, amarelo e azul para celebrar a continuação da
parceria com a seleção. Dessa vez, o Boeing 737-800 NG recebeu o desenho de um canarinho

Na Copa do Mundo de 2014, a Gol se uniu à dupla de grafiteiros osgêmeos
para uma pintura que celebrasse a torcida brasileira

Em 2010, projeto vintage resgatou pinturas históricas da companhia das
décadas de 1970 e 1990, com aplicação retrô nos Airbus A319

Em 2015, um Airbus A319 aderiu à campanha Rio450 em homenagem aos 450 anos do
Rio de Janeiro, com desenho inspirado nas pedras portuguesas da orla de Copacabana

Em 2016, a pintura de um Boeing 767-300ER foi apresentada em parceria com a Disney como
o "Avião dos Sonhos". O tema era o universo lúdico e os personagens de Walt Disney World

Em maio de 2016, a Latam apresentou uma pintura especial para o transporte da
chama olímpica de Genebra (Suíça) para os Jogos Rio 2016

Em maio e junho de 2016, a Latam utilizou um Airbus A319 com pintura especial para celebrar o revezamento da tocha olímpica Rio 2016 pelo interior do Brasil. Responsável pela ação, a Latam realizou 12 voos para percorrer aproximadamente 9.500 quilômetros e levou a chama olímpica para 13 cidades das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste

Em outubro de 2019, a Latam e a Disney apresentaram oficialmente o "Stormtrooper Plane", o nome especial para a pintura do Boeing 777, projetada pela equipe criativa da Disney em conjunto com a Lucasfilm. A ação celebra a recente abertura da Star Wars: Galaxy's Edge no Disney's Hollywood Studios, em Orlando (EUA)

Em 2014, a Azul pintou o capacete do piloto Ayrton Senna no nariz de um Embraer 190.
A pintura foi uma homenagem nos 20 anos da morte de Senna

A Azul já teve alguns aviões pintados com o desenho da bandeira do Brasil. O primeiro foi um Embraer 195, depois um Airbus A330 e o mais novo é um Embraer 195-E2. Segundo a Embraer, a pintura é feita "para registrar a perspectiva de que a Azul é a mais brasileira dentre as companhias aéreas"

A pintura especial do Embraer 195 tem vários desenhos que representam o sol e praia,
em alusão ao verão brasileiro

O Embraer 195 foi pintado de azul-claro para reforçar a exposição de marca da
agência de viagem da companhia aérea

O primeiro Embraer 195-E2, nova geração de jatos comerciais da fabricante brasileira, conta com diversas palavras pintadas na fuselagem, como inovação, segurança, integridade e consideração. A Azul afirma que essas palavras representam os valores da empresa

A companhia aérea trocou o tradicional azul da pintura pelo rosa como parte da campanha do Outubro Rosa, de combate ao câncer de mama. Além do Embraer 195-E2, a empresa também tem um Airbus A320neo e um ATR 72 pintados de rosa

Avião da Embraer apelidado de "Shark Profit Hunter" (tubarão caçador de lucro) fez sucesso mundo afora

O Embraer E195-E2 “Profit Hunter”, para causar impacto e ajudar nas vendas de seu novo
modelo nas diversas feiras aeronáuticas e demonstrações para possíveis compradores

O MD-11 da Varig “Seleção Brasileira”, preparado para a Copa de 1998

Via UOL e Melhores Destinos - Imagens: Divulgação