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Companhia aérea low cost está investigando como foi possível a britânica, de 25 anos, embarcar num voo que não era o seu.
Uma professora britânica que pretendia viajar entre Manchester (Inglaterra) e Belfast (Irlanda do Norte) embarcou no avião errado da easyJet, dando por si em Gibraltar, a quase 1.700 quilómetros de distância do destino.
O que seria uma viagem de curta duração, de cerca de 40 minutos, para visitar a família, tornou-se numa viagem de mais de 12 horas para Gemma Cargin, de 25 anos. Aconteceu no fim de semana passado.
O monitor que nos diz qual é o voo junto à porta de embarque estava desligado, por isso não podia saber que estava a entrar no avião errado", contou a jovem professora à BBC. Além disso, o bilhete de Gemma Cargin passou no scanner aquando do embarque sem qualquer chamada de atenção.
A britânica que aproveitou para fechar os olhos assim que se sentou só se apercebeu que estava no avião errado quando acordou.
"Acordei e perguntei: 'Quando é que aterrissamos?´.Disseram-me que iríamos aterrissar dentro de uma hora e quinze minutos. Ainda ela disse: ´Mas este voo não é para Belfast?´. Fiquei chocada e preocupada quando me disseram que era para Gibraltar, até porque os meus pais ficaram de me ir buscar ao aeroporto", contou.
A easyJet abriu já um inquérito ao sucedido, uma vez que não deveria ser possível a um passageiro embarcar num voo errado.
'Estamos investigando com o aeroporto e o nosso parceiro de handling em Manchester como foi possível à sra. Cargin entrar no voo errado. Assim que foi detetado o erro, foi providenciado o voo de regresso a Manchester e depois para Belfast, o destino original. A nossa tripulação tomou conta da passageira e pedimos sinceras desculpas pelo sucedido", disse a companhia aérea low cost britânica.
A única parte positiva no meio disto tudo é que a passageira não teve de cumprir quarentena uma vez que não saiu das imediações do avião, apesar de ter descido à pista para tirar uma foto (acima) comprovando a presença em Gibraltar, devidamente autorizada pela tripulação.
O julgamento sobre a derrubada do avião da Malaysia Airlines na Ucrânia em 2014 foi retomado nesta segunda-feira (7) na Holanda com o propósito de dar “clareza” aos familiares das 298 vítimas.
Destroços do avião da Malaysia Airlines no local do acidente em Hrabove (Grabovo), cerca de 80 km a leste de Donetsk, em 02 de agosto de 2014 (Foto: AFP)
O processo, iniciado formalmente em março de 2020, entra em uma fase crucial esta semana, quando serão examinadas as provas contra os quatro réus, três russos e um ucraniano, todos julgados à revelia.
Alguns familiares das vítimas foram ao tribunal para testemunhar no julgamento que, até agora, centrou-se em inúmeras discussões jurídicas sobre, principalmente, a admissibilidade das provas do desastre de julho de 2014.
“Até hoje ninguém se apresentou e disse que são pelo menos parcialmente responsáveis pelo acidente do MH17”, o código do voo em que todos os passageiros e tripulantes morreram, disse o juiz Hendrik Steenhuis.
O juiz que preside o julgamento destacou como é fundamental ouvir as provas em audiência pública, apesar da ausência dos russos Oleg Pulatov, Igor Girkin e Sergei Dubinsky, e do ucraniano Leonid Kharchenko, único com representante legal.
Ao centro, o juiz Hendrik Steenhuis
“A audiência pública é importante para a sociedade em geral e para os familiares em particular, para que haja clareza sobre o resultado da investigação após anos de investigações”, disse Steenhuis.
O julgamento é realizado na Holanda, em uma sala segura perto do aeroporto Schiphol de Amsterdã, porque foi o ponto de partida do voo frustrado e porque 196 das vítimas eram holandesas.
Decolando da cidade holandesa com destino a Kuala Lumpur, capital legislativa da Malásia, o avião Boeing 777 foi abatido sobre uma parte do leste da Ucrânia controlada por rebeldes pró-russos.
Juízes apontam rebeldes pró-russos
Os juízes indicaram que esta semana buscarão evidências em três questões principais: se o avião foi atacado por um míssil produzido na Rússia, o local de onde o projétil foi disparado e o papel dos quatro suspeitos, acusados de serem peças-chave entre os rebeldes separatistas da Ucrânia.
Uma investigação internacional apurou que a aeronave foi atacada com um míssil BUK pertencente à 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos do exército russo, sediada na cidade de Kursk, a cem quilômetros da fronteira com a Ucrânia.
O juiz Steenhuis apontou que o “cenário principal” é a hipótese de um míssil terra-ar lançado por separatistas pró-russos no leste da Ucrânia, mas que eles também investigariam outras teorias, como a de que um avião teria abatido o MH17.
O magistrado advertiu que o tribunal destacaria as partes principais das provas, mas não analisaria todos os detalhes. “O caso contém 65 mil páginas e centenas de horas gravadas em vídeo e áudio. É um dossiê tão grande que simplesmente não é possível falar sobre todos os detalhes”, disse ele.
A promotoria e a defesa poderão expor seus pontos de vista nas audiências que vão até o dia 9 de julho. Parentes das vítimas poderão se dirigir ao tribunal em setembro, disse o tribunal.
A frente do avião foi reconstruída na base aérea de Gilze-Rijen, na Holanda. Os juízes visitaram os destroços pela primeira vez em maio, em um dia “emocionalmente forte”.
No dia 7 de junho de 1989, um DC-8 surinamês ao se aproximar do aeroporto principal do país. caiu perto da pista, matando 176 dos 187 passageiros e tripulantes, incluindo quinze jogadores de futebol profissional e vários oficiais militares de alto escalão.
O acidente deixou o Suriname de luto - com uma população nacional menor do que a da maioria das cidades de médio porte, parecia que todo mundo no país conhecia alguém no avião. A escala da tragédia foi diferente de tudo que o Suriname já tinha visto.
Quando uma comissão de inquérito especialmente designada iniciou sua investigação sobre o desastre, logo ficou claro que algo estava muito errado com a tripulação. Os investigadores logo descobririam que cada um dos pilotos tinha uma história absurda de incompetência e engano, e que haviam tentado fazer uma aproximação para a qual não haviam sido autorizados usando um auxílio à navegação que estava em manutenção.
Espreitando por trás de toda essa sequência de eventos estava uma indústria fantasma de “corretores de pilotos” com sede na Flórida, que há anos fornecia pilotos americanos não qualificados para transportadoras aéreas estrangeiras sem serem apanhados.
O Suriname é um pequeno país na costa norte da América do Sul, espremido entre a Guiana, o Brasil e a Guiana Francesa e dominado pela vasta região selvagem da floresta tropical amazônica.
Em 1989, a população do país era de apenas 400.000, quase todos viviam (e continuam vivendo) na capital, Paramaribo. Ex-colônia holandesa, o Suriname só conquistou a independência em 1975 e, em 1989, a Holanda ainda exercia uma enorme influência cultural sobre o país.
Apesar de seu pequeno tamanho, o Suriname tem sua própria companhia aérea estatal desde 1955, conhecida em inglês como Surinam Airways e em holandês como Surinaamse Luchtvaart Maatschappij (SLM), que opera uma pequena frota de aviões a jato em rotas internacionais de e para Paramaribo.
A mais importante dessas rotas é há muito tempo o voo direto da companhia aérea para Amsterdã, que opera hoje usando um Boeing 777ER. Em 1989, sua frota era consideravelmente menos avançada: o avião pesado que voava de um lado para outro entre Paramaribo e Amsterdã era o velho quadrimotor McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo N1809E, construído nos Estados Unidos em 1969 (foto abaixo).
O DC-8 N1809E envolvido no acidente
Devido à falta de pilotos qualificados no Suriname, durante a década de 1980, a Surinam Airways contratava pilotos com contrato de rotina nos Estados Unidos. Entre esses pilotos estavam o capitão Wilbert “Will” Rogers, de 66 anos, o primeiro oficial Glyn Tobias (idade desconhecida - mais sobre isso depois) e o engenheiro de voo Warren Rose, de 65 anos.
Rogers já havia passado da idade obrigatória de 60 anos para a aposentadoria de piloto de avião, mas a Surinam Airways nem sabia seu nome, muito menos sua idade. Todos os três pilotos foram fornecidos por uma empresa sediada em Miami, Flórida, chamada Air Crew International, que concordou em fornecer tripulações DC-8 qualificadas em um contrato que era renovado semanalmente. O treinamento da tripulação, salários e exames foram todos responsabilidade da Air Crew International, enquanto a Surinam Airways forneceu o avião e os comissários de bordo.
O Capitão Rogers, o Primeiro Oficial Tobias e a Engenheira de Voo Rose estavam programados para fazer o voo regular de Amsterdã para Paramaribo no dia 6 de junho de 1989. No entanto, o voo atrasou 12 horas no Aeroporto de Schiphol depois que o avião chegou atrasado de Miami. O voo 764 da Surinam Airways finalmente partiu de Amsterdã às 23h25, horário local, e os passageiros se acomodaram para a viagem de nove horas até Paramaribo.
Entre os passageiros naquela noite estava um grupo de jogadores de futebol holandês-surinameses representando um time informal chamado "Colorful XI". O clube foi ideia do assistente social Sonny Hasnoe, que queria manter os jovens longe de problemas e encorajar a integração arrancando meninos dos bairros de maioria surinameses de Amsterdã e recrutando-os para times de futebol.
A iniciativa acabou atraindo a atenção de algumas das maiores estrelas do futebol holandês, dos quais vários jogadores de ascendência surinamesa se juntaram para formar o chamado Colorful XI. O Colorful XI jogou sua primeira partida formal contra o time de futebol suriname SV Robinhood em Paramaribo, em 1986, após o qual mais jogos foram agendados.
Um torneio de quatro equipes foi planejado para a semana de 7 de junho de 1989, mas os times holandeses aos quais muitos dos jogadores pertenciam estavam relutantes em permitir que eles fizessem a viagem transatlântica para o Suriname, que alguns dos dirigentes do clube chamaram "desnecessário."
Como plano B, foi decidido que, em seu lugar, seriam enviados 18 reservas do Colorful XI. Dois dos jogadores titulares também desafiaram seus treinadores e voaram eles mesmos para Paramaribo em um voo anterior.
O voo noturno prosseguiu normalmente até por volta das 4h00 locais do dia 7 de junho (8,5 horas de voo), quando a tripulação iniciou a descida em direção ao Aeroporto de Zanderij, localizado em uma área rural a cerca de 40 quilômetros ao sul de Paramaribo.
Os pilotos planejavam se aproximar da pista 10 pelo oeste. Essa pista normalmente tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS) que podia guiar o avião até dentro do campo de visão da soleira, mas estava fora de serviço desde dezembro de 1988, fato do qual os pilotos estavam bem cientes.
Eles não esperavam que isso fosse um grande problema: afinal, a pista 10 também tinha o equipamento para uma abordagem VOR/DME, onde a tripulação voa em direção a um farol VOR no aeroporto enquanto desce manualmente em uma série de degraus em distâncias prescritas da pista. A visibilidade era 6 mil metros, com neblina espalhada e uma camada de estratos a 120 metros, dentro dos limites para a abordagem VOR/DME.
Mas quando o voo 764 desceu para Paramaribo, os pilotos receberam o boletim meteorológico das 4h00, que revelou que a visibilidade havia diminuído drasticamente para apenas 900 metros.
“O que aconteceu com os seis quilômetros?” Capitão Rogers exclamou.
Após uma breve discussão, logo ficou claro que a visibilidade mínima para um DC-8 na abordagem VOR/DME era de 2.300 metros e que, com 900 metros de visibilidade, eles não seriam capazes de pousar usando este procedimento.
Os pilotos começaram a considerar se tinham combustível suficiente para aguentar e esperar que o tempo melhorasse, mas então o primeiro oficial Tobias deu uma sugestão sorrateira: “Não temos legalmente permissão para um ILS”, disse ele, “[Mas] temos que usá-lo.”
A visibilidade mínima na aproximação do ILS para a pista 10 era de 800 metros, o que permitiria o pouso. De acordo com o Aviso aos Aviadores (ou NOTAM) ativo descrevendo o status do equipamento do aeroporto, o ILS não estava em condições de uso. Mas os pilotos sabiam com certeza que o sistema ainda estava ligado e era possível captar o sinal.
Como funciona uma abordagem ILS
O capitão Rogers concordou que eles deveriam usar o ILS, que também viria com uma altitude mínima de descida (MDA) de 260 pés, permitindo que descessem abaixo da camada de estratos e avistassem a pista.
Momentos depois, o primeiro oficial Tobias comentou: "Você pode ver a cidade lá." Depois de mais dois minutos, ele comentou: “Deve ser muito localizado”, referindo-se ao nevoeiro, que aparentemente era irregular o suficiente para ele avistar os faróis de Paramaribo. “Vamos tentar”, disse o Capitão Rogers.
Ele também acreditava que eles poderiam encontrar uma abertura no nevoeiro que tornaria mais fácil pousar. Quatro minutos depois, ele parecia estar certo quando o primeiro oficial Tobias avistou as luzes da pista à distância. “É isso mesmo, aqui a visibilidade não será problema”, disse ele. “Faça uma passagem e pousaremos, só isso”, respondeu Rogers.
Por volta das 4h17, o controlador de Paramaribo autorizou o voo 764 para realizar uma abordagem VOR/DME para a pista 10. O primeiro oficial Tobias reconheceu a autorização, mas os pilotos não tinham intenção de realizar uma abordagem VOR/DME.
O Capitão Rogers ajustou seu equipamento para captar o sinal do ILS, enquanto instruía Tobias a configurar seus instrumentos para o procedimento VOR/DME para usar como reserva caso o ILS não funcionasse.
Um trecho da transcrição do CVR
Agora eles começaram uma curva para se alinharem com a pista - apenas o Capitão Rogers não parecia estar totalmente ciente de onde eles precisavam ir. O primeiro oficial Tobias não achou que estava fazendo uma curva abrupta o suficiente, então disse: “Continue contornando a margem de trinta graus, você ficará bem”, acrescentando momentos depois: “Suba para trinta graus! ”
“Dois mil pés”, anunciou a Engenheira de Voo Rose.
"Huh?" disse Rogers.
"Dois mil, dois mil, ”Tobias repetiu.
Com Tobias fornecendo informações sobre para onde voar, a tripulação manobrou o DC-8 para a posição para captar o sinal do ILS.
Às 4h23, os instrumentos de Rogers começaram a captar o sinal do localizador - um feixe direcional transmitido pelo ILS ao longo da linha central estendida da pista que ajuda o avião a se alinhar com a pista.
Pouco depois, a torre liberou o voo 764 para pousar. Agora, parcialmente no ILS, Tobias ficou de olho na vista da janela. Por volta das 4h24, ele disse: “Um pouco de neblina baixa surgindo, acho que só um pouco. Ok, está certo, bem ali perto da pista.”
Aparentemente, a névoa estava começando a obscurecer sua visão das luzes da pista. A torre perguntou duas vezes se a tripulação podia ver a pista, e Tobias respondeu afirmativamente, mas naquele momento o avião estava descendo pelas camadas e era improvável que eles pudessem ter visto muita coisa.
Às 4h25, a indicação de glide slope começou a se mover, provando que o sinal do sistema estava próximo. O glide slope, que junto com o localizador forma o ILS, tem como objetivo guiar o avião para baixo no ângulo preciso necessário para chegar à pista.
A posição do planeio em relação ao avião é exibida no indicador de situação horizontal usando um ponteiro que se move para cima e para baixo em uma escala. Quando o ponteiro está centralizado na escala, o plano está na inclinação de planagem e a inclinação de planagem foi considerada "capturada"; se o ponteiro estiver abaixo do centro, o plano está muito alto, e se o ponteiro estiver acima do centro, o plano está muito baixo.
Nesse ponto, os pilotos podiam ver as luzes da pista brilhando fracamente através de uma densa camada de névoa. Mas como a luz refratou através da camada de névoa, iluminou a superfície da camada e criou a ilusão de que a pista estava mais perto do que realmente estava. Isso fez com que parecesse que eles estavam chegando muito alto, contradizendo diretamente o indicador de situação horizontal, que os mostrava abaixo do glide slope.
"Esse ILS está um pouco errado com a indicação", comentou Tobias.
“Se eu conseguir uma captura aqui, ficarei feliz”, disse Rogers.
“Na encosta plana, logo acima,” disse Tobias.
“Ainda não fui capturado”, respondeu Rogers.
Como Tobias poderia dizer que eles estavam quase no declive se o ponteiro não estava centralizado?
“Não, eu sei, não confio nesse ILS”, disse Tobias.
"Eu acho que você está ... de acordo com aquela pista, você parece que está chapado."
Aparentemente, sua determinação de que eles estavam sobre ou ligeiramente acima do glide slope veio de seu próprio julgamento, não de qualquer indicação real do instrumento - ele apenas achou que o glide slope não estava funcionando direito e deu um palpite de onde deveria estar. Na verdade, o glide slope estava funcionando muito bem e ele cometeu um grave erro de julgamento.
Quando o Capitão Rogers se abaixou para tentar chegar onde ele pensava que o planeio deveria estar, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a gritar, “GLIDE SLOPE,” informando a tripulação que eles estavam se desviando ainda mais abaixo do caminho de descida.
“Quinhentos pés”, disse a Engenheira de Voo Rose.
“GLIDE SLOPE”, disse o GPWS. “GLIDE SLOPE!”
Já convencido de que o ILS inutilizável estava dando uma leitura falsa, a tripulação teve pouca paciência para este alarme alto e irritante. Um dos pilotos deu a volta e puxou o disjuntor, desligando o sistema de alerta de proximidade do solo. Ele permaneceria desligado pelo resto do voo.
O voo 764 agora entrou no nevoeiro e as luzes da pista tornaram-se quase impossíveis de discernir.
“Diga a ele para acender as luzes da pista”, disse Rogers.
"Você poderia aumentar as luzes da pista, por favor?" Tobias disse ao controlador pelo rádio.
O controlador aumentou a intensidade das luzes da pista, mas não foi o suficiente.
“Diga a eles para acenderem as luzes da pista”, disse Rogers.
“Por favor, acendam as luzes da pista”, Tobias repetiu no rádio.
“Certo”, disse a torre.
Enquanto o avião continuava a descer através da névoa, a engenheira de voo Rose gritou: "300 pés", seguido, segundos depois, por "duzentos pés".
“Ok, MDA”, disse Rogers. "Vou nivelar tudo aqui."
A altitude mínima de descida (MDA) para a abordagem ILS foi na verdade 260 pés (e 560 pés para a abordagem VOR/DME). Eles não deveriam ir mais baixo do que isso sem serem capazes de ver a pista. Mas Rogers o abaixou para 200 pés para tentar obter uma visão melhor através da névoa.
"Cento e cinquenta", Rose gritou quando Rogers começou a nivelar o avião.
De repente, um grupo de enormes árvores tropicais surgiu na escuridão. "Puxar para cima!" Rose gritou. Rogers puxou os controles e empurrou os manetes para frente para afastar-se, mas era tarde demais.
Esboço dos momentos finais do voo
A uma altura de 82 pés acima do solo, o motor dois bateu em uma árvore localizada a 300 metros da cabeceira da pista. Uma fração de segundo depois, a seção externa da asa direita bateu em outra árvore e se partiu, mergulhando o avião em uma rotação incontrolável para a direita.
Enquanto o capitão Rogers tentava tirar seu avião aleijado de perigo, o aviso de estol foi ativado, enchendo a cabine com o terrível clac-clac-clac do manche oscilante.
"Puxar para cima!" Rose gritou novamente.
Mas não adiantou.
“É isso, estou morto”, disse ele.
E então o gravador de voz do cockpit perdeu força. O voo 764 da Surinam Airways rolou invertido e caiu de cabeça para baixo na floresta a poucos metros da pista, onde se partiu e explodiu em chamas.
Alguns passageiros foram atirados para fora do avião ainda amarrados em seus assentos, mas quase todos morreram com o impacto brutal ou com a explosão massiva que se seguiu.
Enquanto as equipes de emergência corriam para o local do acidente, eles encontraram um menino, milagrosamente ileso, vagando atordoado e confuso perto do avião. Mais alguns sobreviventes se seguiram: 15 pessoas, quase todas sofrendo de ferimentos graves, foram encontradas vivas perto da borda do campo de destroços, onde foram atiradas para longe do fogo.
Parte deles morreu no hospital nas horas seguintes, mas os números exatos não são claros: das 187 pessoas a bordo, a maioria das fontes diz que onze sobreviveram, mas o relatório oficial do acidente lista apenas nove.
Independentemente de o número de mortos ter sido de 176 ou 178, a escala do desastre foi além de qualquer coisa que o povo do Suriname poderia ter imaginado. Em uma nação de apenas 400.000 habitantes, ninguém estava a mais de um ou dois graus de separação de uma das vítimas.
Para piorar as coisas, entre os mortos estavam 15 dos 18 jogadores de futebol do Colorful XI (embora os jogadores titulares não estivessem no avião), junto com o Chefe do Estado-Maior do Exército do Suriname, o Chefe de Operações do Exército e um ex-comandante do Força do ar.
O acidente não foi apenas o pior desastre em tempo de paz já ocorrido no Suriname, mas também o mais mortal acidente de avião na América do Sul (título que duraria até 2007, quando houve o acidente com o voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos).
Enquanto todo o país clamava por respostas, o governo do Suriname nomeou uma comissão especial de inquérito para descobrir a causa do desastre e emitir recomendações para garantir que tal tragédia nunca mais ocorresse.
A investigação do acidente foi dificultada porque o antiquado gravador de voo do DC-8 registrou apenas seis parâmetros, e o registro de altitude do FDR estava com defeito, então ele na verdade registrou apenas cinco.
No entanto, ao correlacionar as declarações dos pilotos com os vários alarmes e os outros dados de voo, os investigadores foram capazes de determinar o perfil aproximado da abordagem malfadada do voo 764.
Apesar da crença dos pilotos de que eles estavam muito altos, todas as indicações sugeriam que eles estavam realmente muito baixos. Além disso, um teste de voo realizado poucos dias após o acidente mostrou que o glide slope, embora oficialmente fora de serviço, estava funcionando normalmente (O localizador não era confiável, mas isso não teve efeito no acidente).
O acidente não ocorreu porque o ILS fora de serviço estava com defeito, mas porque os pilotos acreditaram que sim. Quando eles viram as luzes da pista refratando através da camada de neblina, eles pensaram que estavam mais perto da pista do que realmente estavam e, consequentemente, desceram abaixo do glide slope; quando a aeronave tentou informá-los desse desvio, eles acreditaram que seus olhos estavam voltados para um sistema de pouso por instrumentos que sabiam não ser confiável.
Infelizmente, seus olhos estavam errados e seus instrumentos certos. Acreditando que eles emergiriam da névoa sobre a cabeceira da pista, a tripulação avançou abaixo da altitude mínima de descida, apesar de não ser mais capaz de ver a pista. Na verdade, eles ainda estavam na floresta perto do aeroporto.
No momento em que o capitão Rogers concluiu que a pista não podia ser vista e que eles precisariam nivelar, eles não tinham mais altitude suficiente para interromper a descida antes de atingir o topo das árvores.
Os investigadores notaram que durante a maior parte da abordagem do aeroporto, a tripulação estava na verdade fazendo uma abordagem visual, não uma abordagem ILS. Por estarem continuamente muito baixos, eles nunca capturaram a rampa de planagem, e o Capitão Rogers voou o avião principalmente com base em onde ele pensava que a pista estava localizada.
Com efeito, eles estavam voando em três aproximações diferentes simultaneamente: eles estavam autorizados para uma aproximação VOR/DME, eles acreditavam que estavam voando em uma aproximação ILS e, na realidade, estavam voando em uma aproximação visual.
Todas essas abordagens eram contra os regulamentos, uma vez que a visibilidade era muito baixa para um VOR/DME ou abordagem visual, e o ILS estava fora de serviço. O curso de ação correto teria sido esperar até que o tempo melhorasse ou desviar para outro aeroporto.
Isso levantou outra questão igualmente importante: por que uma tripulação com mais de 52.000 horas de voo combinadas decidiria fazer algo tão descaradamente imprudente a ponto de voar em uma aproximação ILS usando um ILS que eles sabiam ser imprestáveis?
Com toda a probabilidade, esta não foi a primeira vez que esses pilotos recorreram a medidas ilegais para colocar seu avião no solo. Para entender por que uma tripulação treinada agiria dessa forma, os investigadores examinaram a história dos pilotos, onde descobriram uma história que quase desafiava a crença.
A primeira bandeira vermelha foi o fato de que o capitão Will Rogers estava consideravelmente acima do limite de 60 anos de idade para pilotos comerciais, de acordo com os regulamentos dos Estados Unidos e do Suriname. (O engenheiro de voo Warren Rose também tinha mais de 60 anos, mas isso era permitido para engenheiros de voo).
Olhando para a história de treinamento do Capitão Rogers, eles descobriram que sua verificação de proficiência mais recente, conduzida em abril de 1989, não estava em um DC-8, mas em uma aeronave leve Grumman Cougar GA-7 de cinco lugares. A verificação de proficiência foi realizada por uma empresa sediada em Maryland chamada Flying Tigers, Inc., que não por coincidência soava muito semelhante ao nome da conhecida transportadora de carga e fretamento Flying Tiger Line, que operava DC-8s e era comumente referida como "Flying Tigers".
Entrevistas com funcionários do empregador de Rogers, a Air Crew International, revelaram que a empresa não organizou treinamentos recorrentes e verificações de proficiência para seus pilotos; em vez disso, esperava que os pilotos atendessem a esses requisitos por conta própria.
Rogers provavelmente economizou tempo e esforço ao fazer um teste de proficiência em um Grumman Cougar em vez de um DC-8, e nem a Air Crew International nem a Surinam Airways analisaram as letras miúdas.
Em seguida, os investigadores olharam para o primeiro oficial Glyn Tobias. Ele também não havia recebido um teste de proficiência no DC-8 dentro do prazo exigido, mas isso talvez fosse o menos surpreendente nele.
A coisa mais chocante sobre Tobias era que ele estava vivendo sob uma identidade falsa: Glyn Tobias não era seu nome verdadeiro, e ele não nasceu no Texas em 1954. Os investigadores descobriram que ele já havia vivido no Reino Unido com dois nomes diferentes, com duas datas de nascimento diferentes (1945 e 1946) e dois locais de nascimento diferentes (Newport, South Wales; e Coventry, Inglaterra).
A comissão não foi capaz de determinar qual de suas várias identidades era a original. Para piorar as coisas, o certificado de piloto FAA de Tobias foi aprovado com base em um certificado de piloto do Reino Unido com o número de identificação 84846, mas quando os investigadores surinameses inquiriram a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido sobre este certificado, a CAA informou que o certificado nunca existia!
Depois de obter um certificado de piloto americano com base em credenciais estrangeiras fraudulentas, ele voou na América por algum tempo antes de se envolver em um acidente em Wichita Falls, Texas, momento em que seu certificado FAA foi revogado.
Os investigadores logo descobriram que o capitão Rogers era igualmente subqualificado. Rogers foi reprovado em seu exame inicial de Piloto de Transporte Aéreo em 1970 devido à baixa adesão aos procedimentos de ILS e ao mau julgamento. Ele falhou em sua segunda tentativa 18 dias depois.
Então, em 1973, ele falhou em suas duas primeiras tentativas de obter sua classificação de tipo DC-8 devido ao desempenho insatisfatório em verificações pré-voo, falha de motor simulada, decolagem, espera, aproximações por instrumentos e curvas acentuadas. Ele passou na terceira tentativa.
E, finalmente, em 1985, ele foi reprovado em um exame de classificação de tipo para o 747 devido ao fraco desempenho em segurar, aproximar-se erradamente e pousar; ele falhou na segunda tentativa 9 dias depois.
Esse fraco desempenho se traduziu em resultados reais: durante sua carreira, ele se envolveu em três incidentes graves enquanto pilotava aviões comerciais. Uma vez em Miami, ele ignorou os avisos dos funcionários do aeroporto e colocou os motores em RPM total enquanto estava ao lado do terminal.
Outra vez em Belém, no Pará (Brasil), ele saiu da pista e ficou preso na lama depois de fazer uma curva muito brusca durante o taxiamento. E apenas quatro meses antes do acidente, ele pousou com força durante uma tempestade em Lisboa, em Portugal, danificando o trem de pouso e a pista. Após este incidente, ele foi proibido de voar para a Surinam Airways. Mas dentro de semanas, ele estava de volta!
O departamento de logística da Surinam Airways percebeu essa discrepância e a encaminhou ao diretor do departamento, que não tomou nenhuma providência. Também foi descoberto que o Flight Operations Manager estava ciente do problema, mas também não fez nada.
Em geral, os gerentes não sabiam quem estava voando para a Surinam Airways em um determinado momento, porque as tripulações foram designadas pela Air Crew International mediante solicitação por meio de um intermediário. Portanto, quando a Air Crew International continuou designando o Capitão Rogers para fazer voos da Surinam Airways, apesar da proibição, os gerentes mencionados não saberiam, a menos que pedissem explicitamente.
Entrevistas na Air Crew International também revelaram por que Rogers e Rose ainda estavam voando, apesar de terem mais de 60 anos: os gerentes da empresa pensaram que poderiam alugar pilotos acima da idade para companhias aéreas estrangeiras que voassem para os Estados Unidos sob a parte 129 dos regulamentos federais de aviação, que descreveu os requisitos operacionais para companhias aéreas estrangeiras voando nos Estados Unidos. Essa suposição era falsa e não tinha base na realidade.
Com toda a probabilidade, essa foi uma desculpa formulada às pressas para encobrir a prática da Air Crew International de alugar intencionalmente pilotos acima da idade ou não qualificados para companhias aéreas estrangeiras como a Surinam Airways que não estavam exercendo supervisão suficiente para descobrir o golpe.
Essas descobertas levantaram sérias luzes vermelhas no Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos porque toda essa negligência ocorreu nos Estados Unidos, onde as regulamentações deveriam ser rígidas e os padrões de segurança elevados.
Após uma investigação mais aprofundada, o NTSB descobriu que a Air Crew International era apenas uma das muitas empresas, quase todas sediadas em Miami, alugando pilotos não qualificados para transportadoras estrangeiras operando nos Estados Unidos sob a parte 129.
Esta indústria fantasma de "corretores de pilotos" surgiu organicamente e não recebeu qualquer supervisão da FAA. Além disso, os efeitos dessa indústria geralmente não eram descobertos porque a FAA tinha uma política de não conduzir inspeções na rampa de aeronaves estrangeiras quando elas parassem em aeroportos dos EUA, aparentemente para evitar retaliação contra companhias aéreas norte-americanas que operavam no exterior.
Entre os itens normalmente revisados em tais inspeções estão os certificados-piloto, que revelariam facilmente as práticas ilegais. O caso desta tripulação de voo em particular foi especialmente frustrante porque o DC-8 que eles voavam estava registrado nos Estados Unidos, o que significava que estava totalmente dentro dos direitos da FAA inspecionar o avião e sua tripulação sempre que fizesse suas paradas programadas em Miami.
Na prática, entretanto, o uso de um avião e tripulação registrados nos Estados Unidos em uma companhia aérea surinamesa significava que nenhum dos países monitorava adequadamente suas operações diárias.
Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito recomendou que a Surinam Airways reformulasse seu departamento de operações de voo; que o governo exerça maior supervisão sobre a companhia aérea; e que o Suriname elaborou um plano abrangente de resposta a desastres para responder à próxima grande emergência, não importa a forma que assuma.
Enquanto isso, nos EUA, o NTSB tinha algumas recomendações pontuais para a FAA. A agência solicitou que a FAA conduzisse inspeções periódicas na rampa de transportadoras aéreas estrangeiras operando nos Estados Unidos; que as companhias aéreas estrangeiras operando sob a parte 129 fossem obrigadas a fornecer à FAA informações sobre a certificação do piloto, incluindo os nomes dos pilotos e datas de nascimento; e que a FAA desenvolvesse regras que regem as chamadas empresas “corretoras-piloto”.
Em 1993, a FAA começou a exigir que os operadores estrangeiros parte 129 forneçam datas de nascimento para todas as suas tripulações, a fim de impedir o arrendamento de pilotos com mais de idade.
No entanto, a FAA inicialmente rejeitou a recomendação de exercer outras formas de supervisão de transportadoras estrangeiras, argumentando que, de acordo com as regras internacionais, era responsabilidade dos estados de registro das companhias aéreas garantir que suas tripulações fossem devidamente qualificadas.
Um memorial às vítimas do acidente localizado em Amsterdã, na Holanda
Em uma carta arquivada, o NTSB respondeu: “Descobriu-se que as operadoras de companhias aéreas estrangeiras confiam nas determinações de adequação de empresas americanas que localizam, anunciam e fornecem pessoal de voo. Conforme ilustrado no acidente de 7 de junho de 1989, envolvendo um DC-8 da Surinam Airways, a empresa norte-americana que forneceu os pilotos não tinha a obrigação de determinar a adequação de um indivíduo, embora os pilotos tenham sido apresentados às companhias aéreas estrangeiras como 'adequados'”.
Em 1994, a FAA finalmente mudou sua posição e concordou com esse argumento; hoje, as companhias aéreas estrangeiras operando nos Estados Unidos sob a parte 129 devem provar à FAA que todos os seus pilotos estão devidamente qualificados. Qualquer empresa americana que tentar comprar pilotos não qualificados pela parte 129, logo descobrirá que o mercado desapareceu.
Hoje, a queda do voo 764 não é bem lembrada globalmente. Mas no Suriname, o desastre causou uma espécie de "estresse pós-traumático" nacional. Todo mundo sabe sobre o acidente; poucos desejam falar sobre isso.
Memorial em Paramaribo, no Suriname
Um memorial surreal está localizado no local do acidente: uma fileira de monumentos cercados pelos restos semienterrados do avião, que foi construído onde o DC-8 parou ec cuspiu pedaços de metal na superfície.
Mas enquanto o Suriname continua a se lembrar do acidente por causa da trágica perda de vidas, nos Estados Unidos, o acidente levou a várias mudanças regulatórias subestimadas que tiveram um impacto tangível na segurança das companhias aéreas em todo o mundo.
Embora nunca seja uma aposta totalmente segura para as transportadoras estrangeiras presumir que “americano” é igual a “qualidade” quando se trata de tripulações de voo, é uma aposta mais segura do que costumava ser.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: ANP, AFP, Encyclopedia Britannica, Rolf Wallner, Sports360, Google, Learn to Fly Blog, Aviation Safety Network, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, Peter Dejong e Olaf Kraak.
O voo 485 da Allegheny Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre Washington, DC e Newport News, na Virgínia, nos Estados Unidos, com três escalas, duas em Connecticut e uma terceira na Pensilvânia. Em 7 de junho de 1971, o Convair CV-580 da Allegheny Airlines, que operava o voo, caiu na aproximação do Aeroporto Regional de Tweed New Haven, no Condado de New Haven, em Connecticut.
O acidente foi notável porque todos, exceto uma pessoa, sobreviveram ao impacto inicial. No entanto, 27 pessoas morreram no incêndio subsequente, após não conseguir abrir a saída de emergência. Apenas o primeiro oficial e dois passageiros sobreviveram. Má visibilidade na cabine, falta de iluminação de emergência, instruções de portas de emergência pouco claras e falta de tripulação adicional para ajudar na evacuação foram citados como fatores no alto número de mortos.
Aeronave e tripulação
Uma aeronave similiar a envolvida no acidente
A aeronave acidentada era o Convair CV-580, prefixo N5832, da Allegheny Airlines. Este avião foi fabricado em 1956. Foi comprado pela Allegheny Airlines em 1962 de outra companhia aérea. A aeronave foi modificada de um Convair 440, para um Allison Prop Jet Convair CV-580 em 1967. O certificado de aeronavegabilidade mais recente da aeronave havia sido emitido em novembro de 1967.
A tripulação do voo do acidente consistia no capitão David Gordon Eastridge, de 39 anos, e no primeiro oficial James Alford Walker, de 34 anos. O capitão tinha mais de 12.000 horas de voo total, incluindo cerca de 3.600 horas no Convair CV-580. O primeiro oficial Walker tinha mais de 4.000 horas de voo total. A comissária de bordo era Judith L. Manning, de 27 anos.
O voo e o acidente
O voo partiu de Washington DC às 7h14 em um plano de voo IFR .Cinco minutos depois da decolagem, às 7h19, a tripulação cancelou o plano IFR e seguiu diretamente para New London por meio das regras de voo visual.
O tempo ao redor do aeroporto estava nebuloso, com pouca visibilidade. Ao se aproximar do Aeroporto de Groton-New London, a tripulação fez três aproximações erradas antes de pousar com sucesso, aproximadamente uma hora atrasado.
Doze passageiros desembarcaram em Groton. O voo levou 14 novos passageiros, além de carga. O voo partiu do portão de embarque aproximadamente às 9h33, com destino a New Haven.
Às 9h48, o controlador da torre do Aeroporto Regional de Tweed New Haven deu ao voo a opção de Pista 2 ou Pista 20 para o pouso. O voo 485 respondeu: "OK, do jeito que está, vamos levar dois. Vai ficar tudo bem."
O voo foi autorizado para um pouso a favor do vento na Pista 2. Conforme observado no relatório do acidente do NTSB, os pousos a favor do vento no Aeroporto Regional de Tweed New Haven foram proibidos por uma diretiva da companhia Allegheny Airlines.
O primeiro oficial anunciou a velocidade e a taxa de descida enquanto o voo descia além da altura mínima de descida de 380 pés, que foi verbalmente reconhecida pelo capitão, que então disse ao primeiro oficial para "ficar atento aqui".
Aproximadamente 18 segundos depois, com a aeronave ainda descendo, o primeiro oficial comentou: "Você não pode ver através desta coisa." O capitão respondeu que podia ver a água. O primeiro oficial exclamou que eles estavam "bem sobre a água".
Nenhuma tentativa aparente de parar a descida foi feita. Aproximadamente 3,5 segundos após o comentário do primeiro oficial, uma voz abrupta disse "Espere". A gravação terminou aproximadamente 2 segundos depois.
De acordo com o relatório do acidente do NTSB, a aeronave atingiu três chalés de praia adjacentes a uma altitude de aproximadamente 29 pés msl. O controlador local notou uma bola de fogo e fumaça aproximadamente às 9h50."
Investigação
Decisões do capitão Eastridge
Os investigadores do National Transportation Safety Board analisaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) para obter informações quanto à causa do acidente e descobriram que era provável que o capitão Eastridge tenha tomado várias decisões durante o curso do voo, o que indicou o tempo da viagem era importante para ele.
Antes da decolagem de Washington DC, Eastridge solicitou um plano de voo alterado ao despachante de voo da Allegheny Airlines. Ele pediu ao despachante para remover o reabastecimento planejado em Groton do itinerário do voo e pediu às equipes de terra em Washington DC para adicionar mais combustível para a aeronave.
Os investigadores descobriram que essa decisão provavelmente foi tomada caso o mau tempo no aeroporto o obrigasse a abandonar uma tentativa de pouso e prosseguir diretamente para New Haven.
Quando o voo partiu do portão, o controle de tráfego aéreo (ATC) deu permissão à aeronave para taxiar até a Pista 15. A tripulação então entrou em contato com o ATC para solicitar o uso da Pista 3, da qual estavam mais próximos.
O relatório do NTSB observou, "Tempo teria sido economizado se a Pista 3 pudesse ter sido utilizada, pois está mais perto do portão da companhia e mais próxima da rota a ser voada após a decolagem." O ATC aprovou esta mudança de pista e autorizou a decolagem da aeronave.
Logo após a decolagem, a tripulação de voo recebeu autorização do ATC para iniciar uma curva de 360 graus . Eastwood decidiu cancelar seu plano de voo com regras de voo por instrumentos (IFR) e optou por voar usando regras de voo visual (VFR).
O relatório do NTSB observou: "O capitão obviamente estava ciente de que se ele procedesse VFR através do curso mais direto, o tempo poderia ter sido salvo. A evidência indica que este era o seu plano."
Groton
O NTSB observou que o "Eastridge realizou a primeira parte do voo exatamente como planejado." Portanto, ao chegar a Groton, onde o tempo estava ruim, Eastridge optou por não desviar para um aeroporto alternativo ou prosseguir direto para New Haven, mas circular acima até que as condições melhorassem.
Cerca de 30 minutos depois que eles começaram a circular acima do aeroporto, um terço do combustível disponível para a detenção havia sido consumido, e Eastridge se aproximou do aeroporto para tentar um pouso.
"Pensando no futuro", observou o NTSB, "sobre os requisitos de combustível e as operações programadas de downline, o capitão tentou colocar seu avião no solo." Mas, devido à pouca visibilidade, Eastridge decidiu que, para ver a pista antes do pouso, ele teria que descer a 200 pés (61 m) dentro de 1 milha (1,6 km) da pista, muito abaixo da altitude mínima de descida de 160 m (510 pés).
O relatório do NTSB declarou: "Ele decidiu descer cerca de 200 pés, calculando que haveria visibilidade suficiente para permitir uma aterrissagem segura. Embora tal procedimento não fosse autorizado, o capitão acreditava que poderia conduzir a aproximação com segurança."
Sobrevivência
O NTSB determinou que o acidente tinha possibilidades de maior sobrevivência: os corpos de 15 dos 27 passageiros mortos foram localizados perto da porta de serviço traseira, que poderia ser aberta manualmente pelos passageiros.
A fechadura da porta foi encontrada na posição fechada. O exame médico foi realizado em 26 dos 27 dias, e todos morreram por asfixia química ou queimaduras . A aeromoça também sofreu fraturas nas costelas, na clavícula esquerda e na terceira vértebra torácica . O relatório do acidente afirmou que muitos dos passageiros podem ter tentado deixar a aeronave, mas foram derrotados ao fazê-lo.
Várias testemunhas afirmaram que, ao chegarem ao local do acidente, ouviram vozes de pessoas dentro da aeronave e que várias explosões violentas ocorreram logo após o impacto.
A passageira sobrevivente também se lembra de ter visto sete ou oito pessoas de pé e se movimentando pela cabine e de ter ouvido o som de uma voz masculina chamando: "Tente ir para trás."
Em sua análise do acidente, o NTSB afirmou que, "com exceção do capitão, que sofreu ferimentos fatais no impacto, todos a bordo deste voo poderiam ter sobrevivido se a saída rápida da área de incêndio tivesse sido possível ou se a propagação das chamas tivesse sido retardado."
Eles descobriram que, devido à posição dos corpos dos passageiros, uma tentativa malsucedida foi feita para abrir a porta de serviço traseira. As instruções, impressas na parte interna da porta, teriam sido difíceis de ler na fumaça.
Os investigadores concluíram que a evacuação poderia ter sido mais bem-sucedida se outro comissário estivesse a bordo da aeronave. Embora dois tripulantes de cabine sejam legalmente exigidos a bordo de um Convair CV-580, uma isenção foi concedida à Allegheny Airlines e várias outras companhias aéreas, permitindo-lhes voar com uma tripulação de cabine.
O Conselho afirmou acreditar que "a possibilidade de um número maior de sobreviventes existiria se um segundo comissário de bordo estivesse a bordo deste voo."
Recomendações do NTSB
O NTSB fez várias recomendações à Federal Aviation Administration. Entre elas, as mais notáveis foram as recomendações sobre equipamentos de segurança contra incêndio, iluminação de emergência e instruções da tripulação aos passageiros quanto à localização das saídas de emergência e procedimentos de evacuação.
O Conselho sugeriu que os comissários de bordo apontassem fisicamente para a localização de cada saída ao conduzir o briefing pré-voo de segurança dos passageiros, para aumentar a retenção de passageiros.
O Conselho também apontou a necessidade de iluminação das saídas de emergência, bem como instruções claras e simples para a abertura das saídas de emergência, chamando de “enganosas” as instruções presentes na aeronave acidentada.
O Conselho também observou as limitações do equipamento de aproximação de não precisão da aeronave, sugerindo que um sistema de pouso por instrumentos mais preciso poderia ter reduzido a probabilidade de um acidente.
Além disso, o Conselho comentou sobre a necessidade de desassociar a compensação do piloto da pontualidade de voo, observando que tal arranjo poderia "derrogar a segurança".
Finalmente, o Conselho solicitou que a Air Line Pilots Association e a Allied Pilots Association melhorassem seus métodos de revisão por pares e relatórios, a fim de encontrar e disciplinar os pilotos "que possam apresentar quaisquer traços não profissionais (incluindo perigosos), conforme exemplificado por este acidente."
Em 7 de junho de 1949, o avião Curtiss C-46D-5-CU Commando, prefixo NC92857, da empresa Strato-Freight, iria realizar o voo entre San Juan, em Porto Rico, e Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.
Representação artística de um Curtiss C-46 da Strato-Freight
Em 4 de junho de 1949 (três dias antes do acidente), o Curtis C-46 chegou a San Juan vindo de Newark, em New Jersey. A manutenção regular incluía um novo cabo de acompanhamento do flap, junto com uma verificação de ambos os motores. Devido à falha de ignição do motor direito, 13 novas velas de ignição também foram instaladas.
No dia 7 de junho, a aeronave estava em serviço para o voo para Miami, levando a bordo 75 passageiros e seis tripulantes. O voo foi configurado com 65 assentos de passageiros. Cinco passageiros eram bebês carregados nos braços de passageiros e 14 tinham entre 2 e 12 anos de idade. Pelo menos cinco passageiros além de bebês compartilhavam um assento com outro passageiro.
O avião taxiou para a pista às 00h10 e decolou às 00h21. Aproximadamente um minuto depois disso, o motor direito começou a perder potência.
A tripulação declarou uma emergência e o avião, em seguida, caiu no Oceano Atlântico, cerca de 200 m (656 pés) da costa de San Juan.
A aeronave permaneceu flutuando por seis minutos, durante os quais 28 dos 81 passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave. Dos 81 passageiros e tripulantes a bordo, 53 morreram. Este foi, na época, o maior número de mortos já devido a um acidente de avião.
A investigação apurou que durante a verificação de manutenção em San Juan, 13 novas velas de ignição (AC-LS-87) foram instaladas. A vela de ignição AC-LS-87 respondeu por 30 das 36 necessárias para o motor funcionar.
Este tipo de vela de ignição não foi aprovado para uso no Curtiss C-46A pelo fabricante do motor ou pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos (que proibiu especificamente o uso desse tipo de vela de ignição nos motores Pratt e Whitney do C-46A).
Além disso, as velas de ignição do motor traseiro direito sofreram danos extremos pelo calor. Isso estava ligado à chave de ignição do motor direito encontrada na posição do magneto esquerdo, permitindo apenas que as velas de ignição traseiras disparassem.
Por fim, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que "os terminais da vela de ignição para este motor estavam oleosos e sujos, e os eletrodos das velas de ignição tinham folga demais."
A companhia aérea Strato-Freight calculou o peso bruto total do NC92857 como sendo 44.500 lbs (20.185 kg), logo abaixo do máximo permitido de 45.000 lbs (20.412 kg). O Conselho de Aeronáutica Civil calculou o peso total em 48.709 lbs (22.094 kg), 3.709 lbs (1.682 kg) acima do peso máximo certificado permitido. Os passageiros a bordo estavam supostamente nervosos antes do acidente devido ao peso extra.
A investigação concluiu que "a perda de potência do motor direito antes que a aeronave atingisse a velocidade de subida ideal do monomotor, juntamente com a condição de sobrecarga da aeronave, resultou na perda de altitude e no assentamento no mar."
A licença de operação da Strato-Freight foi inicialmente suspensa, e finalmente revogada em 8 de novembro de 1949. A CAA concluiu que a empresa "(não) exerceu os cuidados exigidos do titular de um certificado de operação de transportadora aérea , e pelo padrão de suas violações manifesta uma atitude de indiferença pela segurança dos outros e um desrespeito aos regulamentos da aviação civil."
Avião precisou retornar a aeroporto após decolagem (Foto: Reprodução/TV Cabo Branco)
Um pássaro entrou na turbina do Airbus A320-214, prefixo PR-MHM, que saiu do Aeroporto Castro Pinto com destino a São Paulo, neste domingo (6), na Paraíba. O voo 3174, da Latam, feito por uma aeronave do modelo Airbus A320 precisou retornar ao aeroporto assim que decolou.
Segundo a Latam Airlines Brasil, a aeronave decolou às 13h27, mas minutos depois precisou pousar após a colisão com a ave. A passageira Tatiane Ferrara, que é fotógrafa e psicóloga, filmou a decolagem e percebeu algo estranho.
"Eu estava filmando para mostrar para meus filhos como que é levantar voo, porque eles nunca viajaram de avião. A gente percebeu que o avião não estava subindo muito, que estava em uma altura razoavelmente baixa, e a gente escutou um barulho e ele não estava pegando velocidade. Aí começamos a ficar meio apavorados", relatou.
Um dos motores de um @Airbus A320-200 (PR-MHM) da @LATAM_BRA ingeriu um pássaro após decolar de João Pessoa (JPA), na tarde de ontem.
A aeronave, que cumpria o voo #LA3174, para São Paulo (GRU), retornou em segurança.
Após a colisão, o avião retornou para o aeroporto e fez os procedimentos para reduzir a altitude e pousar com segurança.
"A gente começou a ver onde o voo estava passando, pelo aplicativo, e ele estava fazendo um 'oito', não estava dando sequência na viagem. Logo em seguida o comandante avisou que tinha acontecido um acidente com o pássaro", completou.
Percurso feito pelo avião após atingir ave e retornar para Aeroporto Castro Pinto, em João Pessoa (PB) (Imagem: Reprodução/Flight Radar 24)
Em nota, a Latam explicou que uma equipe trabalhou nos reparos da turbina e, enquanto os passageiros aguardavam uma nova aeronave, a empresa prestou apoio distribuindo lanches entre eles.
"A companhia prestou toda assistência necessária aos passageiros impactados. Por fim, reitera que a segurança é um valor imprescindível e, sobretudo, todas as suas decisões visam garantir uma operação segura", disse a companhia.
Adriel Ferreira, que é diretor de operações e ia viajar à trabalho para Patos de Minas, apesar do atraso na viagem, o mais importante é a segurança de todos.
"Eu ia pegar o carro em Campinas para ir a Patos de Minas. Vou perder um dia de trabalho, mas vou continuar trabalhando. Graças a Deus deu tudo certo com o voo e a gente está em segurança".
O voo 3174 decolou novamente de João Pessoa às 20h, em um novo avião do mesmo modelo, e pousou no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, às 23h17.
Mesmo com nuvens de temporais no horizonte, a CBF não descuida de outros temas relevantes para que a entidade voe em céu de brigadeiro.
Neste momento, veja só, não está trocando apenas de presidente. Mas também de avião. A CBF avaliou que o seu Cessna Citation Sovereign já não lhe serve. E está comprando um Legacy 500, da Embraer.
Cessna 680 Citation Sovereign PP-AAD, a aeronave atual da CBF
O jato tem capacidade para até 12 passageiros confortavelmente instalados.
Saído da fábrica, um brinquedinho desses custa a bobagem US$ 18 milhões.
E é capaz de levar o presidente da CBF (seja ele quem for; e hoje é o notório Coronel Nunes) e seus apadrinhados do Rio de Janeiro a Londres sem escalas, por exemplo.
Um piloto do jato de combate de quinta geração Sukhoi Su-57 coordenará simultaneamente as operações dos quatro últimos drones de ataque pesado do Okhotnik, disse uma fonte da indústria doméstica de construção de aeronaves à TASS.
"Atualmente, as opções de controlar os drones de ataque de um cockpit de um Su-57 estão sendo elaboradas. Espera-se que um jato de combate carregue de dois a quatro drones Okhotnik", disse a fonte. A TASS ainda não tem confirmação oficial desta informação.
Como a assessoria de imprensa da United Aircraft Corporation (UAC) da Rússia disse anteriormente à TASS, o último drone Okhotnik atingirá alvos aéreos e terrestres em uma interação centrada na rede com um caça Su-57. Em seu emprego conjunto com o caça de quinta geração, os drones Okhotnik vão lidar com uma ampla gama de tarefas, atacando alvos aéreos e terrestres sob o comando de um piloto de Su-57.
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