Aconteceu em 23 de maio de 1971: Voo Aviogenex 130 - O primeiro acidente do Tupolev Tu-134

O voo 130 da Aviogenex era um voo internacional charter de passageiros do aeroporto de Gatwick, em Londres, para o aeroporto de Rijeka, na Croácia (então parte da República Federal Socialista da Iugoslávia). 

Em 23 de maio de 1971, o Tupolev Tu-134A que fazia a operação do voo sofreu falha estrutural durante o pouso. A aeronave capotou e pegou fogo, matando 78 pessoas. O acidente foi o primeiro acidente do Tupolev Tu-134 desde que entrou em serviço.

Aeronave

O Tupolev Tu-134 é um avião a jato bimotor, de corpo estreito, construído na União Soviética de 1966 a 1989. Em 1968, o Tupolev começou a trabalhar em uma variante melhorada do Tu-134 com capacidade para 72 passageiros. 

A fuselagem recebeu um upgrade de 2,1 metros para maior capacidade de passageiros e uma unidade de alimentação auxiliar na cauda. Como resultado, o alcance máximo foi reduzido de 3.100 quilômetros para 2.770 quilômetros. Os motores D-30 atualizados agora apresentavam reversores de empuxo, substituindo o para-quedas. 

O primeiro Tu-134A voou em 22 de abril de 1969. e o primeiro voo de linha aérea foi em 9 de novembro de 1970. 

A aeronave acidentada era o Tupolev Tu-134A, prefixo YU-AHZ, da Aviogenex, que tinha número de série 1351205. Ela havia acumulado um total de apenas 111 horas de voo até o momento do acidente. O avião foi enviado da fábrica para a Iugoslávia em 23 de abril de 1971, e um certificado de navegabilidade foi emitido em 27 de abril.

Passageiros e tripulantes

Havia 76 passageiros e 7 tripulantes a bordo do voo 130. O voo transportava turistas britânicos que viajavam de férias para Rijeka, a terceira maior cidade da Croácia. Setenta e dois passageiros eram turistas britânicos, enquanto os outros eram iugoslavos. Entre os passageiros estava o poeta croata Josip Pupačić, viajando com sua esposa e filha; todos os 3 morreram no acidente.

Capitão Miloš Markičević e copiloto Stevan Mandić

O capitão e piloto do voo era Miloš Markićević, de 41 anos. Ele possuía uma classificação IFR e tinha 9.230 horas de voo, 138 das quais no Tupolev Tu-134A. O copiloto e piloto de monitoramento foi Stevan Mandić, de 34 anos. Ele tinha 2.300 horas de voo, com 899 horas nesse modelo de avião. Um estagiário, Viktor Tomić, tinha 99 horas de voo. Ele era supervisionado pelo engenheiro de voo Ivan Čavajda, de 39 anos, que acumulava 7.500 horas de voo, das quais 1.373 no Tu-134. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo Alma Svoboda, Mira Miše e Mirjana Janković.

O voo e o acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Gatwick, em Londres, às 16h33 (GMT), com o código de voo JJ 130. O voo transcorreu sem intercorrências, apesar das más condições climáticas na Europa, até a aproximação final ao Aeroporto de Rijeka, na Croácia.

Depois de estabelecer comunicação com o ATC de Rijeka, o controlador de serviço passou informações meteorológicas para a tripulação e avisou sobre cumulonimbus acima da montanha Učka. 

Usando seu radar aerotransportado, a tripulação conseguiu voar ao redor do cumulonimbus, mas estava muito alto para pegar a inclinação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). A aeronave sobrevoou o aeroporto, retornou ao Breza Non-Directional Beacon (BZ NDB) e pegou o planador ILS e localizador normalmente. 

Gráfico da abordagem final do YU-AHZ

A tripulação seguiu o plano de planagem ILS com uma velocidade ligeiramente aumentada. Quatro quilômetros do Limiar da RWY 14 (THR 14), a uma altitude de 300 metros (980 pés) acima do nível do mar, a aeronave entrou em chuva torrencial sob nuvem cumulonimbus. A nuvem cumulonimbus com base a 600 metros (2.000 pés), estava acima da parte noroeste do aeroporto e se estendendo em direção a Rijeka por cerca de 2-3 quilômetros de THR 14.

Aproximadamente a 3,4 quilômetros do THR 14, 50 segundos antes do impacto, a aeronave foi levada para cima e girada para a direita pela leve turbulência causada pelo cumulonimbus. A tripulação conseguiu alinhar a aeronave com a linha central da pista, mas não conseguiu retornar ao plano de planagem ILS. 

A aeronave permaneceu acima do plano de planagem, apesar do esforço da tripulação para reduzir a altitude aplicando o profundor e reduzindo a potência. Devido a uma provável ilusão de ótica, causada pelo crepúsculo, chuva e água na pista, a tripulação teve a impressão de que estava mais perto e mais alto da pista do que realmente estava. 

RWY Optical Illusion - Cockpit View

Acima do marcador do meio, 1,2 quilômetro do THR 14 e 18 segundos antes do impacto, a potência do motor aumentou e o elevador subiu aplicado, o que significa que o piloto em comando (PIC), Miloš Markićević, iniciou um procedimento Go Around . 

Então, após apenas 3 segundos, a 800 m do THR 14, a uma altitude de 60 metros acima da elevação do limiar da pista, a potência foi reduzida para marcha lenta e o profundor foi aplicado quando o PIC mudou sua decisão e decidiu continuar pousando. 

Devido às características aerodinâmicas da aeronave e à velocidade reduzida, a aeronave entrou em um ângulo de descida cada vez mais acentuado. A aeronave tocou com força na RWY 14, cerca de 180 metros antes do ponto de toque de aproximação adequado, primeiro o trem de pouso direito, a 140 nós (260 km/h). 

Devido a forças excessivas (carga vertical de 4g / carga horizontal 1,5g) no trem de pouso direito, seu amortecedor e amortecedor quebraram para frente e para trás da asa direita, que quebrou fazendo com que a aeronave capotasse e deslizasse para baixo do pista invertida para 700 metros. 

Um incêndio teve início pelas faíscas dos flaps arranhando a pista em conjunto com combustível derramado da asa direita quebrada. Era por volta das 19h45 (hora local). Alegadamente, as últimas palavras do PIC antes do impacto foram: "O que está me empurrando agora, o que é isso ?!"

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto inicial. No primeiro minuto após os destroços principais terem parado, o fogo estourou sob a asa esquerda, na cauda, ​​atrás do motor direito e sob as partes restantes da asa direita. 

Uma densa fumaça imediatamente encheu a cabine. Passageiros em pânico tentaram evacuar os destroços em chamas, mas a fumaça densa e a escuridão (o fornecimento de eletricidade foi cortado imediatamente após o impacto) tornaram isso extremamente difícil. Os quatro membros da tripulação (pilotos e engenheiros de voo) evacuaram com segurança pela janela direita da cabine.

Um grupo de passageiros foi para a parte traseira da cabine, enquanto outro foi para a frente da cabine em busca de saída. A aeronave Tupolev-134 possui apenas duas portas localizadas na parte frontal da fuselagem. As portas do lado esquerdo são portas de passageiros e as portas do lado direito são portas de serviço. 

As portas de passageiros e de serviço estavam supostamente bloqueadas devido a uma distorção da fuselagem com o impacto. Há uma suposição realista de que as portas dos passageiros foram trancadas por dentro pelo comissário em pânico ao empurrar a alavanca na direção errada, já que a aeronave estava de cabeça para baixo. 

Quatro janelas de saída de emergência não puderam ser usadas. Dois do lado esquerdo ficaram inutilizáveis ​​devido ao fogo na asa esquerda, e dois no lado direito foram bloqueados por restos dobrados da asa direita.

A primeira unidade de combate a incêndio chegou no segundo minuto depois que os destroços pararam. Eles imediatamente extinguiram o fogo na asa esquerda e um minuto depois o fogo na cauda e nas partes restantes da asa direita. 

Durante esse tempo, não podendo abrir as portas nem cortar a fuselagem com uma serra elétrica, equipes de resgate externas tentaram quebrar as janelas da cabine com machados, mas sem sucesso. 

Parecia que o fogo ao redor da aeronave havia sido extinto, mas os sinais de fogo dentro da cabine aumentaram. Fumaça espessa saiu da cauda e dos buracos nas janelas feitos por golpes de machado. Isso piorou a situação, pois o ar foi permitido entrar na cabine, intensificando o fogo. 

O engenheiro de voo, Ivan Čavajda (algumas fontes afirmam que foi Viktor Tomić), voltou à cabine na tentativa de ajudar os passageiros e a tripulação a evacuar, mas não conseguiu abrir a porta da cabine. 

A tripulação de cabine e os passageiros conseguiram abrir ligeiramente as portas de serviço, mas naquele momento a fumaça era muito densa, e a maioria dos passageiros e tripulantes de cabine (3 comissários de bordo) sucumbiram a um envenenamento por monóxido de carbono. 

Oito minutos depois que os destroços pararam, o fogo nas asas esquerda e direita começaram novamente. O incêndio também foi observado dentro da cabine. As tentativas de apagar as chamas foram impedidas pela chuva e pelo forte vento do sul, que soprou para longe a espuma que sufocava o fogo. 

Nos dois minutos seguintes, toda a cabine foi atingida por um incêndio intenso. Naquele momento, os bombeiros e demais equipes de resgate recuaram para a distância de segurança devido a possíveis explosões. Dois minutos depois, o fogo atingiu o equipamento de oxigênio na frente dos destroços, o que causou explosão e desintegração da seção frontal da fuselagem. Nos minutos seguintes, o restante da fuselagem foi totalmente destruído pelo incêndio.

Um passageiro (o único a sobreviver), Ranko Sarajčić, de 22 anos, conseguiu evacuar por uma abertura na parte traseira do avião. Sarajčić disse que disse a outros para o seguirem, no entanto, devido ao pânico, ninguém o fez.

Segundo os investigadores, 30% dos passageiros foram encontrados presos nos assentos de cabeça para baixo.

Fac-símile do documento sobre a identificação de alguns passageiros

Investigação e conclusões

O acidente foi investigado pela Comissão da Aviação Civil Iugoslava, e apoiado pelo Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos. O relatório oficial foi divulgado em 1 de dezembro de 1973. 

Ele revelou que, como o voo 130 voou na chuva em condições de crepúsculo, a refração da luz no para-brisa da cabine causou uma ilusão de ótica que fez a pista parecer mais perto e mais baixa do que realmente estava. 

A ilusão de ótica criou a impressão de que a pista estava 60 metros (200 pés) mais baixa do que na realidade. A ilusão fez com que a tripulação fizesse uma correção brusca aplicando a entrada do nariz para baixo e reduzindo a potência para marcha lenta na fase final do pouso.

A entrada acentuada do nariz para baixo fez com que a aeronave atingisse uma velocidade no ar de 310 km/h, entrando em contato com a pista na velocidade de 260 km/h, com forças excessivas (carga vertical de 4g e carga horizontal de 1,5g) no trem de pouso direito que quebrou a ala direita.

A Comissão emitiu 6 recomendações, incluindo a necessidade de os pilotos estudarem as possíveis ilusões que podem ser encontradas durante o pouso sob chuva forte.

A única conclusão expressa no relatório oficial da Comissão foi: " De acordo com a opinião da Comissão, este foi um caso excepcional e complexo de muitas circunstâncias desfavoráveis ​​que resultaram nesta catástrofe." 

Não houve menção de erro do piloto. O PIC, Miloš Markićević, não foi considerado responsável pelo acidente e acabou por voltar a voar, mas na aviação executiva.

A questão chave permaneceu sem resposta: por que a tripulação não executou um procedimento Go Around devido a uma abordagem obviamente desestabilizada?

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Os homens que fugiram de prisões em um helicóptero

Aos 34 anos, o francês Michel Vaujour tentou cometer um assalto à mão armada, porém nada saiu como planejado e ele foi preso pelas autoridades, assim como os demais membros de sua quadrilha. Vaujour também não escapou da severidade das sentenças, sendo condenado a 18 anos de encarceramento na prisão Le Sante, em Paris.

Inconformado com seu destino, o criminoso fez 4 tentativas diferentes de fuga logo no começo, mas todas falharam. Vaujour afirmou que era o amor por sua esposa, Nadine Vaujour, que o visitava periodicamente, que o fazia querer escapar de trás das grades o mais rápido o possível.

Além disso, Nadine também arquitetava com o marido os planos de fuga, passando informações que não podiam ser compartilhadas durante suas visitas íntimas. Mas em março de 1986, ela fez o seu movimento mais ousado e entregou a Vaujour um bilhete com a data específica que ele seria libertado.

O plano de Nadine

(Fonte: Der Spiegel/Reprodução)

Quando Nadine Vaujour começou a fazer aulas de pilotagem de helicóptero para obter sua licença privada, as suas intenções já eram mais que claras. No entanto, seus parentes e amigos próximos acreditaram que se tratava apenas de mais uma hobby da mulher, como uma forma de ela se distrair do fato de que Vaujour estava preso e não sairia tão cedo.

Na cabeça de Nadine, porém, ela arquitetava o tempo. Ela sabia que iria tirar sua licença no dia 27 de maio de 1986, visto que levava 3 meses para ser aprovada em todos os testes, então planejava resgatar Vaujour no dia seguinte.

Certa de que um helicóptero não seria o suficiente para parar os policiais que poderiam ameaçá-la com poder de fogo, ela comprou uma pistola de brinquedo e pintou com spray de tinta preta para parecer real. Ela também arranjou laranjas e as coloriu de verde para lembrarem granadas. Seu plano era blefar, e ela esperava que não acabasse em uma situação igual ou pior do que a Vaujour.

A fuga

(Fonte: History of Yesterday/Reprodução)

Em 28 de maio de 1986, às 10h, Nadine sobrevoou o telhado da prisão com seu helicóptero, pegando os guardas desprevenidos. Alguns dias antes, ela havia instruído Vaujour a tentar chegar ao telhado de um dos pavilhões da instituição, mas ele não conseguiu fazer isso sozinho. Sendo assim, ele pediu ajuda a um preso chamado Pierre Hernandez, em troca de um espaço no helicóptero junto com ele.

Nadine lançou uma corda para seu esposo criminoso e seu comparsa. Contudo, Vaujour foi o único que conseguiu escalar e chegar no helicóptero, pois Hernandez acabou sendo pego. Para o alívio de Nadine, que ameaçava a todos com sua artilharia falsa, nenhum tiro foi disparado. Ela conseguiu voar para longe em direção ao campo da Universidade de Paris, onde poderia pousar e fugir a pé com seu amado.

(Fonte: Quora/Reprodução)

Eles tiveram sucesso em sua fuga, inclusive em escapar do radar da polícia logo após a aterrissagem. A repercussão do caso foi tão grande que o casal foi parar em uma matéria de capa do Chicago Tribune: “Michel Vaujour fugiu da prisão pelo telhado com artilharia falsa”.

Apesar do sucesso na fuga, o casal Bonnie e Clyde parisiense foi preso no mesmo ano. Michael Vaujour cumpriu sua pena original, sendo solto apenas em 2003.

Via Mega Curioso

Outras fugas famosas de prisioneiros usando helicópteros:

Fuga do Escadinha (1985 - Rio de Janeiro)

O Estado de S. Paulo - 03/01/1986

Em 1985, o traficante de drogas José Carlos do Reis Encina, conhecido como Escadinha, fundador da facção criminosa "Falange Vermelha", atualmente chamada de "Comando Vermelho", foi resgatado de helicóptero do extinto presídio de segurança máxima Cândido Mendes, na Ilha Grande (RJ).

Essa cadeia era considerada segura pela localização isolada, com uma mata fechada ao redor. Não havia estrada na ilha e todo o trajeto de um possível fugitivo teria de ser feito a pé. Escapar de lá pelo mar exigiria uma embarcação.

Mas havia uma forma de burlar todas essas dificuldades. Não havia qualquer proibição de voos para a região.

Com a ajuda de José Carlos Gregório, conhecido como Gordo, Escadinha escapou do presídio pelos ares.

O plano começou quando Gordo passou a fazer voos até a ilha dizendo que estava interessado em comprar terras por lá. No dia combinado, Escadinha conseguiu fugir do presídio e ir até a praia Coroa Grande. De lá, foi resgatado de helicóptero.

Embora a fuga tenha sido bem-sucedida, Escadinha foi capturado três meses depois, após um confronto com a polícia no morro do Juramento.

Ele voltou para a cadeia da mesma forma como fugiu - de helicóptero.

No dia 23 de setembro de 2004, como fazia todos os dias, Escadinha, então com 48 anos, saiu pela manhã do Instituto Penal Plácido de Sá Carvalho, em Bangu, para ir trabalhar. 

Não conseguiu ir muito longe. Na Avenida Brasil, altura de Padre Miguel, o carro que dirigia foi metralhado por tiros de fuzil. 

Ao seu lado, no banco do carona, morreu Luciano da Silva Wanderley, que também estava saindo do presídio para trabalhar. Até hoje a polícia não descobriu os autores do duplo assassinato.

Redoine Faid (2008 - França)

Redoine Faid já integrou a lista de mais procurados da Interpol após fugir em 2013.
Agora, é novamente procurado (Foto: AFP)

Em 1 de julho de 2018, Redoine Faid, um famoso ladrão de joias, escapou de forma engenhosa de um presídio na França. Tudo começou com o surgimento de homens fortemente armados na entrada da prisão em Paris onde Faid cumpria pena de 25 anos por um roubo que resultou na morte de um policial.

Enquanto esses homens desviavam a atenção dos guardas, um helicóptero aterrissou no pátio da prisão e resgatou o criminoso de 46 anos. 

O helicóptero voou até a região de Gonesse, onde, mais tarde, foi incendiado e encontrado pela polícia. E essa não é a primeira que esse gangster, que já foi o homem mais procurado da França, foge da cadeia.

Em 2013, ele conseguiu escapar de um presídio depois de provocar várias explosões no local e fazer quatro guardas de reféns. Foi recapturado depois de várias semanas.

Via O Estado de S.Paulo e BBC

Como um avião militar pousou no meio do mato em 1947 e acabou virando um trailer

Há muito o que aprender quando o avião que virou um trailer de Werner Kroll vem fazendo a curva. Tem o nariz imperdível de um avião, mas sem asas. Tem quatro rodas, mas não há nada parecido na estrada.

O Sr. Kroll é o orgulhoso proprietário do trailer convertido (ABC News: Patrick Williams)

Parece mais em casa em um episódio antigo de Wacky Races do que nas estradas do sudeste de Queensland, mas o Sr. Kroll insiste que este é o melhor da engenhosidade australiana.

"Sou um ex-piloto. Não estou voando mais, mas dirigir aqui é ainda melhor do que voar", disse ele. "Agora posso voar debaixo de pontes o tempo todo e me safar. Não conseguia fazer isso antes."

Lá dentro é outro espetáculo. Há uma pianola, um órgão de tubos automático e um acordeão de botões. O Sr. Kroll, o orgulhoso zelador, afirma que é "o único DC-3 musical do mundo".

Então, como uma aeronave que pertencia à Marinha holandesa acabou registrada como trailer na entrada de automóveis do Vale de Samford?

O Sr. Kroll está ao volante há mais de 20 anos. (ABC News: Patrick Williams)

Tempestade derruba o avião do céu na oficina

Na noite de 26 de março de 1947, o DC-3 foi derrubado por um raio em um voo de Sydney a Jacarta. Ele caiu no desfiladeiro de Katherine. Todas as seis pessoas a bordo sobreviveram e a carga não foi danificada.

Demorou seis semanas para tirar o avião do mato e chegar à estrada principal, onde poderia ser rebocado pelo resto do caminho.

Antes de ser uma 'campervan', era um avião militar que acabou fazendo uma
aterrissagem forçada em Katherine (Ted Evans / Biblioteca do Território do Norte)

Árvores e arbustos tiveram que ser removidos para uma trilha de 30 pés de largura. Um artigo no Northern Standard de Darwin de novembro de 1947 documentou o quão difícil foi a jornada:

"Riachos e rios eram os piores obstáculos, necessitando nivelar margens e colocar telas de arame e toras nos canteiros. Em uma ocasião, ao negociar uma colina íngreme, o cabo de reboque se quebrou e o avião desceu correndo a encosta, colidindo com uma árvore e danificando a fuselagem".  

O artigo dizia que a expedição foi liderada pelo engenheiro aeronáutico WD Cavanagh.

Ele estava otimista de que o avião seria enviado para Sydney e reconstruído. "O avião certamente voará novamente", disse ele.

O plano original era enviar o avião a Sydney para ser reconstruído
(Ted Evans / Biblioteca do Território do Norte)

"Minha empresa vai liberar o trabalho de reparo por contrato. Todos nós temos uma experiência considerável em trabalhos de salvamento de aeronaves, mas este é o maior trabalho que já empreendemos e acredito que é o maior trabalho desse tipo já tentado na Austrália."

Mas o avião nunca chegou à capital de New South Wales.

Há muitas fotos nas paredes do trailer do Sr. Kroll (ABC News: Patrick Williams)

A KLM Royal Dutch Airlines, sediada em Brisbane, percebeu o acidente. Era exatamente o que eles precisavam - a carroceria de um avião para testar seus motores revisados.

"Eles não tinham uma plataforma adequada, eles tinham uma coisa feita em casa. Um avião fora de uso seria ideal para esse propósito", disse Kroll.

"Então, eles queriam muito e fizeram uma oferta... eles pretendiam enviá-lo para Sydney para restaurá-lo, mas teria custado muito dinheiro. Então, o preço que eles ofereceram era muito competitivo e eles aceitaram, então isso máquina foi descarregada em Brisbane."

O avião sem asas passou dois anos lá, antes de ser comprado pelo encanador Bill Chater em 1950. "Bill fez uma competição entre um amigo seu que era carpinteiro naval e ele iria construir uma autocaravana de madeira. E Bill iria construir uma autocaravana de metal", disse Kroll.

“Quando ele viu aquele avião fora de uso, ele pulou nele, ele disse que já era um motorhome feito pela metade. "Ele apenas cortou ao meio, e é assim que ela está hoje."

O Sr. Chater construiu seu motorhome e tirou 10 anos de alegria dele antes que um acidente o deixasse com ferimentos nas pernas. Ele não podia mais dirigir, então a van foi colocada no gelo por décadas.

Quando Werner conheceu Bill

Décadas se passariam até que o Sr. Kroll conhecesse o Sr. Chater. Foi um trabalho que uniu os dois - o Sr. Kroll estava trabalhando como engenheiro de serviço e foi chamado para fazer alguns trabalhos na empresa do Sr. Chater, sediada sob a Story Bridge de Brisbane.

Sr. Kroll com o trailer, logo após herdá-lo de seu amigo

"Tive de consertar uma máquina - disse que precisava de uma peça e ele disse que acha que tem. Fomos a Windsor e foi onde vi o caminhão e me apaixonei por ele", disse Kroll. A partir daí, uma amizade floresceu. Eles tinham muito em comum. Ambos eram ex-membros da Marinha e ambos tocavam música. 

"Ele gostava de mim e eu gostava dele e gostava ainda mais de sua caminhonete. Tentei comprá-la, ele disse, 'coloque seu nome no final da lista'", disse Kroll.

Marco importante lembrado. (ABC News: Patrick Williams)

A amizade continuou até o Sr. Chater morrer em 1990. Sem o conhecimento do Sr. Kroll, seu amigo havia deixado o airbus que ele tanto desejava. O testamento foi contestado, mas Kroll acabou com o airbus alguns anos depois.

"Quando Bill tomou a decisão, havia quatro pessoas na minha frente - uma iria doá-lo para um museu, a outra iria usá-lo para publicidade", disse Kroll.

Uma foto de Bill Chater está pendurada na parede do trailer (ABC News: Patrick Williams)

"Eu era o cara que cuidaria do que Bill gostaria. Porque eu era útil, eu poderia consertar e cuidar." O Sr. Kroll passou anos trabalhando no motorhome - pintando-o, mexendo nele. Ele até colocou um novo motor a diesel.

Em 1995, ele estava pronto para cair na estrada mais uma vez. "É preciso um pouco de cuidado. No momento, estou tendo problemas com a marcha à ré, então a caixa de câmbio tem que sair, o que é bem grande", disse Kroll.

Werner Kroll mostra o interior do trailer (ABC News: Patrick Williams)

O próximo zelador?

O Sr. Kroll cuidou imaculadamente do DC-3 desde que entrou em sua posse. Mas ele sabe que não vai durar para sempre, e assim como o Sr. Chatter deixou o trailer para ele, o Sr. Kroll deve deixá-lo para outra pessoa.

O trailer é um local familiar no Vale Samford, nos arredores de Brisbane (ABC News: Patrick Williams)

Então, quem ele tem em mente? “Tem que ser um cara explicativo como eu”, ele diz com uma risada. "A pessoa tem que ser capaz de fazer os reparos nele, se ele não é musical, isso não me preocupa, eu apenas tenho inclinação mecânica e musical. Mas tem que ser um cara que possa cuidar disso."

Kroll disse que já tem um futuro proprietário em mente - um fanático por DC-3 do Japão que conhece há cerca de uma década. "Ele já viajou pelo mundo todo, escreveu dois livros sobre isso. Ele também é um artista fantástico", disse Kroll.

Não é uma decisão fácil de tomar. “Eu conheço muitas pessoas com carros especiais e estamos pensando no que fazer com eles. As famílias são a última coisa, ninguém no meu grupo de colegas vintage está pensando em dar para a família, eles vão apenas açoitar ", disse ele.

"Muitas pessoas que trabalham com carros no mundo com carros preciosos, relíquias de família ... é um problema para nós decidir o que acontece quando você cai, porque é preciso muito esforço para conseguir algo assim, obtê-lo e, em seguida, restaurá-lo e mantê-lo isto."

O Sr. Kroll um dia passará o trailer para outro entusiasta (ABC News: Patrick Williams)

Via ABC Austrália

Grupo LATAM inicia implantação de programas de reciclagem a bordo e uniformes

Um Boeing 787-9 da LATAM Airlines partindo de LAX (Foto: AirlineGeeks | James Dinsdale)

Depois de lançar sua estratégia de sustentabilidade, a LATAM Airlines Group anuncia que implementará a reciclagem a bordo em todos os voos domésticos nos países onde opera. Além disso, a transportadora sul-americana levará o programa de reciclagem uniforme de seu Peru para as demais subsidiárias até o final do ano.

Em um comunicado à imprensa, o grupo afirmou que essas iniciativas de reciclagem são os primeiros marcos do grupo após revelar seu plano de sustentabilidade no início deste mês. É importante lembrar que a estratégia da LATAM para os próximos 30 anos inclui quatro pilares de trabalho: gestão ambiental, mudanças climáticas, economia circular e valor compartilhado, e busca contribuir para a conservação dos ecossistemas e o bem-estar dos sul-americanos.

As ações de reciclagem consideram, por um lado, a reativação do “Recicle sua Viagem” no Chile, lançado em 2019, e do “Segundo Voo” no Peru, que tem uma história de três anos. Ambos os programas, suspensos devido à pandemia, foram retomados.

“No Dia Mundial da Reciclagem, estamos anunciando duas iniciativas que em breve estenderemos a todas as subsidiárias. Essas ações nos permitirão levar o cuidado com o meio ambiente aos nossos passageiros e tripulantes e avançar na meta de eliminar os plásticos descartáveis ​​até 2023 e nos transformar em um Grupo que gera zero resíduos para aterro até 2027”, declarou o Vice-Presidente de Clientes do Grupo LATAM Airlines, Paulo Miranda.

No caso do “Recicle sua viagem”, a tripulação irá segregar os resíduos gerados a bordo entre alumínio, vidro e plástico em todos os voos domésticos no Chile. Assim que o avião pousar, os resíduos serão encaminhados para diversos pontos de reciclagem. Esse programa corporativo será lançado no Equador em junho, no Peru em agosto e na Colômbia e no Brasil em dezembro.

Já o “Second Flight” é um programa pioneiro que nasceu no Peru e corresponde à reciclagem de uniformes fora de uso que são entregues aos artesãos como insumo para a produção de produtos. Graças a este programa, o grupo não só minimiza o impacto no meio ambiente através da conversão de resíduos têxteis, mas também apoia a construção de uma comunidade mais sustentável através de alianças, criação de empregos e promoção do consumo responsável. Devido ao sucesso da iniciativa, a LATAM a implementará no Brasil e no Chile em agosto e no Equador em novembro.

Conforme anunciado, a meta da transportadora é se tornar neutra em carbono até 2050, zero resíduos para aterro até 2027 e proteger ecossistemas icônicos na América do Sul são alguns dos compromissos que fazem parte da nova Estratégia de Sustentabilidade do Grupo LATAM. Até 2023, o grupo eliminará plásticos descartáveis, reciclará todos os resíduos de voos domésticos, tornará seus lounges LATAM 100% sustentáveis ​​e expandirá seu programa de reciclagem de uniformes e outros materiais. A meta é ser uma empresa de resíduos zero para aterro até 2027.

Via AirlineGeeks

Conheça príncipe, princesa e reis que pilotam aviões e helicópteros

Príncipe Harry foi piloto de helicóptero de ataque Apache (Imagem: John Stillwell/AFP)

Depois que deixar oficialmente suas funções reais para viver por conta própria, o príncipe Harry pode se dedicar à carreira de de piloto caso não encontre nenhum outro emprego. Assim com membros da realeza de outros países, Harry teve uma formação militar na qual se tornou piloto de helicóptero de ataque.

Outros membros da realeza que ganharam destaque internacional por suas funções no comando de aeronave são o príncipe William, o rei da Holanda, Willem-Alexander, o rei Abdullah, da Jordânia. O caso mais recente foi o da princesa Salma, filha do rei Abdullah, que se tornou a primeira mulher da Jordânia a conquistar a licença de piloto de avião.

Na maioria dos casos, os membros da realeza adquirem a licença de pilotos como parte da formação acadêmica e pessoal para exercer suas funções dentro da família real. Não são raros, porém, os casos de que a paixão fala mais alto e reis e príncipes entrem, de fato, em ação.

Harry é piloto de helicóptero e ataque

Príncipe Harry serviu em missão oficial no Afeganistão Imagem: Reprodução/Facebook/The Royal Family

Como piloto de helicóptero Apache, o príncipe Harry chegou a participar de missões de combate no Afeganistão. O príncipe Harry realizou duas viagens operacionais ao Afeganistão, como controlador aéreo avançado em 2007 e 2008 e como piloto de Apache entre setembro de 2012 e janeiro de 2013. 

No corpo aéreo do exército, Harry foi promovido ao posto de capitão em abril de 2011. O capitão Harry Wales, como era conhecido nas Forças Armadas, se qualificou como copiloto de artilharia (CPG) em fevereiro de 2012. 

Em setembro do mesmo ano, o príncipe Harry foi enviado ao Afeganistão para realizar um tour operacional como piloto de Apache. Sua missão era fornecer suporte de helicóptero à Força Internacional de Assistência à Segurança (Isaf) e às forças afegãs que operam em todo o Comando Regional (Sudoeste). Harry encerrou sua turnê de quatro meses depois, em janeiro de 2013.

Rei da Holanda voou secretamente na KLM

Rei da Holanda (à dir.) pilotou secretamente aviões da companhia aérea KLM (Imagem: Divulgação)

Por outro lado, a paixão do rei da Holanda pela aviação é bem mais duradoura. Durante mais de 20 anos, o rei Willem-Alexander participou de forma disfarçada de voos comerciais da companhia aérea KLM na função de copiloto. O rei voava nos antigos Fokker 70. Com a aposentadoria do modelo, passou a voar no Boeing 737. 

A função secreta do rei da Holanda foi revelada somente em 2017. Ele afirmou na ocasião que nenhum passageiro jamais desconfiou que o rei estava na cabine de comando, já que ele nunca revelou seu nome durante os anúncios feitos a bordo.

Quando está em missão real, o rei Willem-Alexander também costuma pilotar o avião oficial holandês. Uma das viagens mais recentes aconteceu em janeiro, quando o rei e sua comitiva voaram de Amsterdã (Holanda) para Tel Aviv (Israel). 

Princesa é a primeira piloto de avião da Jordânia

Princesa Salma, da Jordânia, recebe o título; é a primeira mulher piloto do país (Imagem: Divulgação)

A princesa Salma bint Abdullah, da Jordânia, se tornou a primeira mulher em seu país a receber treinamento prático e teórico com as Forças Armadas da Jordânia. De acordo com um comunicado da Corte Real Hachemita, a jovem de 19 anos completou seu treinamento de piloto de avião. 

A princesa se formou na Real Academia Militar de Sandhurst, também conhecida simplesmente como Sandhurst, um centro de treinamento inicial dos oficiais militares do exército britânico, recebendo também alunos de outros países. 

Até o momento, não foram divulgadas quais serão suas funções como a primeira mulher piloto de avião da Jordânia. 

Outros membros da realeza que são pilotos:

• O sultão de Brunei é conhecido por pilotar seu próprio Boeing 747
• Príncipe Charles também tem licença de piloto
• Príncipe William foi piloto da Força Aérea Real britânica em helicópteros-ambulância
• Rei Abdullah, da Jordânia, é piloto treinado.

Via Vinícius Casagrande (UOL)

Airbus A330 MRTT, a variante militar do A330

Introdução do Airbus A330 MRTT

O Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) é uma solução três em um para as forças aéreas modernas. A aeronave é principalmente um derivado do jato comercial Airbus A330-200. Tendo em vista seu sucesso como uma variante comercial, a aeronave foi selecionada pelo Ministério da Defesa do Reino Unido como a próxima solução para reabastecimento aéreo.

O Airbus A330 MRTT é uma aeronave de transporte estratégica completa que pode ser operacionalizada em várias funções. Atualmente, 46 aeronaves totalmente certificadas estão em uso com as seis principais forças aéreas, incluindo Reino Unido, Austrália, Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, França e Cingapura.

Um A330 MRTT da Força Aérea da República de Cingapura conduzindo reabastecimento aéreo de um F-15 Eagle

Breve História do Airbus A330 MRTT

Em 2004, o Ministério da Divisão do Reino Unido decidiu substituir os antigos navios-tanque aéreos VC-10 e Tristar por um novo. A ideia era formular um consórcio de Air Tanker que pudesse desenvolver um Refueller Ar-Ar para o Exército, Marinha e Força Aérea britânicos.

A aeronave é geralmente chamada de KC-30 no círculo de defesa. Airbus Defense and Space é o atual fabricante deste avião-tanque. A aeronave fez seu vôo inaugural em junho de 2007. Finalmente, a Airbus introduziu oficialmente o serviço informal de aeronaves em junho de 2011. A Royal Australian Air Force foi o primeiro usuário do Airbus A330 MRTT (KC-30A).

Airbus A330 MRTT (KC-30A) envolvido em uma demonstração de reabastecimento com os F-18 Hornets

Fases de Fabricação

A fabricação da aeronave comercial A330-200 padrão ocorre na fábrica da Airbus em Toulouse, França. Posteriormente, essas variantes comerciais são entregues da Linha de Montagem Final da Airbus em Toulouse, França, para o Centro de Conversão Militar da Airbus em Getafe, Espanha, para se adequar aos sistemas de reabastecimento, aviônicos militares. Hardware e sistemas para suas funções duplas de plataforma de reabastecimento ar-ar e içador de ar para tropas e carga.

Processo de construção de um Airbus A330-200 de uma versão comercial para a versão de reabastecimento de ar

Função dupla do A330 MRTT

Airbus A330 MRTT está oferecendo serviços aos seus usuários em duas funções. Em primeiro lugar, na função de Refueller Air to Air e, em segundo lugar, na função de transportadora estratégica.

Solução Três em Um - Airbus A330 MRTT

Papel como reabastecedor

Como reabastecedor, a aeronave possui as comodidades necessárias disponíveis a bordo para atender a todos os tipos de aeronaves militares com diversos tipos de receptores de combustível. É equipado com os seguintes três tipos de mecanismos de alimentação de combustível:

• Pod de reabastecimento sob as asas para aeronaves receptoras equipadas com sonda
• Sistema de Lança de Reabastecimento Aéreo (ARBS) para a aeronave receptora equipada com receptáculo
• Unidade de reabastecimento de fuselagem para aeronaves receptoras equipadas com sonda

Além disso, a própria aeronave conta com a possibilidade de reabastecimento em avião tanque externo, por meio da Instalação de Escorrega Receptáculo de Reabastecimento Aéreo Universal (UARRSI).

O Airbus A330 MRTT está equipado com várias opções de reabastecimento ar-ar
a bordo para todos os tipos de aeronaves

Papel como aeronave de transporte

A vantagem do A330 é a fuselagem de corpo largo que pode ser perfeitamente traduzida em qualquer configuração desejada. Além de ser um avião-tanque, o A330 MRTT pode ser customizado para ser usado como avião de transporte. Pode acomodar cerca de 300 soldados ao mesmo tempo. Da mesma forma, no caso de uma missão de assistência médica ou evacuação, a aeronave pode ser utilizada para acomodar 130 macas de uma vez.

Capacidade multifuncional sem comprometer o desempenho

A singularidade desta variante do A330-200 é sua versatilidade de operações. Sem sofrer qualquer modificação, a aeronave pode ser usada para as funções de reabastecimento ar-ar e transporte. Com uma configuração de classe dupla, a aeronave pode acomodar facilmente 266 passageiros a bordo.

Além disso, com a capacidade de transportar 111 toneladas métricas / 245000 libras de combustível nas asas, a aeronave possui resistência e alcance fenomenais, mesmo após realizar o reabastecimento ar-ar. Ele pode gerenciar facilmente uma única missão de longo alcance sem ser alimentado por nenhum outro reabastecedor ar-ar. O A330-200 MRTT tem uma velocidade de cruzeiro suficientemente alta e considerável capacidade interna de combustível para voar 4.000 km. Ele pode reabastecer seis aviões de combate em rota e, ao mesmo tempo, pode transportar 43 toneladas de carga não combustível.

Imagine três funções paralelas (combustível para reabastecimento aéreo, passageiros / tropas e MEDeVAC) ocorrendo em uma única plataforma que a tornam um jogador potente tanto em situações de paz como de hostilidade. Mas, essa versatilidade também o torna vulnerável, uma vez que o jogador oposto entende totalmente sua posição criticamente importante em um teatro de guerra.

Uma plataforma com capacidade de múltiplas funções

Programa 'Future Strategic Tanker Aircraft' (FSTA)

O Airbus A330 MRTT faz parte do Future Strategic Tanker Aircraft Program (FSTAP) do Ministério da Defesa do Reino Unido. O programa foi iniciado para substituir os aviões-tanque mais antigos mantidos com as forças britânicas. Inicialmente, 14 aviões tanques foram aprovados pelo Ministério da Defesa do Reino Unido no âmbito deste programa. De forma mais ampla, o programa visava à substituição da antiga frota de aviões-tanque. Porém, no propósito específico, a ideia era explorar a fuselagem de corpo largo em papéis tridimensionais, como mencionado anteriormente.

Airbus A330 MRTT um multiplicador de força

O Airbus A330 MRTT não é de admirar um multiplicador de força como as outras versões dos aviões tanques em serviço com diferentes forças aéreas. O conceito de um multiplicador de força trata de melhorar a acessibilidade e o alcance do poder aéreo. A característica única do poder aéreo de 'Ubiquidade' (significa estar presente em qualquer lugar) é alcançada com sucesso por meio de aviões tanques. Esses petroleiros aumentam o alcance dos caças de combate a um nível incrivelmente mais alto do que uma força aérea comum não pode consertar igualmente. A330 MRTT provou seu papel estratégico durante a guerra no Iraque e as operações em curso das forças da OTAN na região do Oriente Médio.

Via Aviation Geeks

Relembre 6 companhias aéreas brasileiras do passado que deixaram de existir

Se ainda existisse, a Varig estaria próxima de completar 94 anos. Outras aéreas já foram até maiores que a Varig e também quebraram.

O Brasil tem atualmente apenas três grandes companhias aéreas em atividade: Gol, Latam e Azul. Juntas elas foram responsáveis por transportar 99,5% dos passageiros de avião no último ano, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

As três empresas podem ser consideradas relativamente novas. Mais antiga delas, a Latam surgiu em 1976 como TAM Transportes Aéreos Regionais. A expansão da companhia para ser uma empresa de alcance nacional e internacional só veio nos anos 1990. A Gol completou em janeiro 20 anos de atividade. A mais nova é a Azul, que, em dezembro, comemorou 12 anos de existência.

O Brasil, no entanto, já teve muitas outras companhias aéreas que não resistiram ao tempo e ficaram apenas na lembrança. Se ainda existisse, a Varig estaria próxima de completar 94 anos. Outras aéreas já foram até maiores que a Varig e também quebraram. Relembre famosas companhias aéreas do passado.

Varig

Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) foi a principal companhia aérea brasileira durante muito tempo, até enfrentar crises nos anos 1990 e início dos anos 2000, ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.

Criada pelo alemão Otto Ernest Meyer, a expansão da empresa veio somente nos anos 1940 com voos internacionais na América do Sul. Em 1955, surgiram os voos para os Estados Unidos.

A Varig sempre se destacou pela qualidade do atendimento ao passageiro, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana "Air Transport World". A empresa foi uma das principais do mundo até o início dos anos 2000, quando a crise apertou e a Varig não resistiu mais.

Vasp

A Vasp (Viação Aérea de São Paulo) teve seu primeiro voo em 12 de novembro de 1933. No início, a empresa operava no aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. As chuvas e alagamentos da região fizeram com que a empresa procurasse um novo local para decolar e pousar seus aviões. O que era conhecido na época como “campo da Vasp” hoje é o aeroporto de Congonhas.

A companhia enfrentou dificuldades logo no início e, já em 1935, foi estatizada pelo governo do estado de São Paulo. Na década de 1990, a Vasp foi novamente privatizada. O empresário Wagner Canhedo promoveu uma grande expansão internacional, com voos para a Ásia, Estados Unidos, Canadá e Europa, além de comprar empresas estrangeiras.

Esse crescimento, no entanto, foi muito além da capacidade da empresa. Em crise financeira, a Vasp atrasou pagamentos e colocou em risco até a manutenção dos aviões. Alguns chegaram a ser proibidos de voar. A situação se agravou, até que, em 2005, o antigo DAC (Departamento de Aviação Civil) cassou a autorização de operação, e a Vasp deixou de voar.

Transbrasil

Criada originalmente em 1955 com o nome de Sadia Transportes Aéreos, a empresa surgiu para o transporte de carne fresca de Santa Catarina para São Paulo. O novo ramo de atividade da família Fontana foi um sucesso e, em 1961, a Sadia comprou a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua participação no mercado aéreo nacional.

A mudança para o nome Transbrasil veio em 1973. A empresa se consolidava como uma das mais importantes do país, mas tudo começou a mudar na década de 1980. O Brasil enfrentava crises financeiras que afetaram todo o setor. Omar Fontana chegou a entrar na Justiça contra o governo. A resposta foi uma intervenção federal. Quando retomou o controle, Fontana encontrou uma empresa ainda mais debilitada.

Nos anos 1990, a empresa apostou nos voos internacionais para se recuperar, mas a situação não melhorou. Apesar disso, a empresa se mantinha em pé. Em dezembro de 2000, morreu Omar Fontana, e a crise na empresa se agravou ainda mais. Exatamente um ano depois, a Transbrasil ficou sem crédito até mesmo para abastecer os aviões e foi obrigada a ter todos os voos suspensos.

Cruzeiro

A história da Cruzeiro se confunde com a da Varig. Fundada em 1927 como Syndicato Condor, a empresa foi criada por alemães. A Segunda Guerra Mundial, no entanto, trouxe as primeiras dificuldades, e a companhia aérea passou a adotar o nome de Cruzeiro do Sul.

Na década de 1940, era uma das mais importantes companhias aéreas brasileiras. Passou a fazer voos internacionais em 1947. Entre os destinos, estavam Nova York e Washington, ambas nos Estados Unidos. A crise da empresa veio nos anos 1970, justamente quando Varig, Vasp e Transbrasil atingiam seu auge. Sem conseguir competir, a Cruzeiro acabou sendo vendida para a Varig, em 1975.

Panair

Uma das primeiras companhias aéreas brasileiras, a Panair surgiu em 1929 com uma subsidiária da norte-americana NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), que logo em seguida seria incorporada pela Pan Am. Assim, a empresa também mudou o nome de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil.

A empresa chegou a ser a principal companhia aérea brasileira entre 1930 e 1950. O crescimento da Varig ameaçava a empresa e crescia a pressão para transformá-la em totalmente nacional. A Varig pretendia incorporar a Panair, mas ela acabou nas mãos dos empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen.

O governo militar ficou incomodado com a situação e, em 10 de fevereiro de 1965, um decreto suspendeu todas as operações da empresa. Os voos que eram operados pela Panair passaram imediatamente para a Varig. A suspensão nunca foi revogada.

Real Aerovias

A Real Aerovias ficou apenas 15 anos em operação, mas chegou a ser a maior companhia aérea brasileira em quantidade de aviões na frota. Fundada em 1945, a Real se aproveitou do excesso de aviões DC-3 do governo norte-americano para adquirir aeronaves a baixo custo e iniciar suas operações. O primeiro voo decolou em 1946.

A expansão da empresa veio no início dos anos 1950, com a compra de diversas outras companhias de menor porte. Com isso, a frota da Real chegou a 117 aeronaves. Na época, era a sétima maior frota do mundo, segundo ranking da IATA. Foi a mais alta posição ocupada por uma companhia aérea brasileira.

O crescimento chamou a atenção da Varig, que adquiriu a empresa em 1961, encerrando o uso da marca.

Por Vinícius Casagrande, colaboração para o CNN Brasil Business

História: 22 de maio de 1906 - Os irmãos Wright obtém a patente para sua 'Máquina Voadora' nos EUA

Em 22 de maio de 1906, os irmãos Wright receberam a patente norte-americana de número 821.393 por sua 'Máquina Voadora'.

Os irmãos Wright foram dois norte-americanos que disputam com o brasileiro Santos Dumont o crédito por terem inventado e construído o primeiro avião do mundo e feito o primeiro voo humano mais pesado que o ar controlado, motorizado e sustentado.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível número 5, em 13 de julho de 1901. Esta fotografia é frequente e erroneamente identificada como sendo do dirigível número 6 (Foto cortesia da Smithsonian Institution)

Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. 

Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.

O 14-Bis de Alberto Santos Dumont e, mais atrás, o Blériot IV (Foto Jules Beau)

Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou cerca de sessenta metros a uma altura de dois a três metros com o 14-Bis ou Oiseau de Proie (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de seis metros com o Oiseau de Proie III. 

Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.

O título de responsável pelo primeiro voo num avião, atribuído por brasileiros a Santos Dumont, é disputado com outros pioneiros, nomeadamente os irmãos Wright. 

Na França, costuma-se atribuir o feito a Clément Ader, que teria efetuado o primeiro voo de um equipamento mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890, mas teve suas alegações refutadas pelo Ministério da Guerra do Exército Francês.

O Flyer I dos os irmãos Wright preparado para a tentativa de 14 de Dezembro de 1903

Ao redor do mundo, pelo menos catorze nomes são citados como inventores do avião. A FAI, no entanto, considera que foram os irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer, já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois.

Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por público e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.