Aconteceu em 8 de abril de 1968: A história do voo BOAC 712 e as ações heroicas que salvaram mais de 100 vidas

Era um dia ensolarado quando o avião decolou do aeroporto de Heathrow, na Inglaterra, e ainda estava ensolarado quando voltou à Terra quatro minutos depois.

À primeira vista, o voo 712 da BOAC não era nada notável. Decolou de Heathrow em 8 de abril de 1968, com destino a Zurique, de onde seguiria para Sydney, Austrália.

No entanto, ninguém sabia de um defeito grave em um dos motores do Boeing 707, o que faria com que este voo de rotina se tornasse tudo menos isso.

Esse defeito trágico levaria à morte de cinco das 127 pessoas a bordo, um total que poderia ter sido muito maior se não fosse o heroísmo da tripulação.

O Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da BOAC, envolvido no acidente

O voo 712, operado pelo Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), também conhecido como Whiskey Echo, decolou às 15h27 sob o controle do capitão piloto Charles Taylor.

Taylor foi apoiado pelo primeiro oficial Francis Kirkland, pelo primeiro oficial interino John Hutchinson, pelo oficial de engenharia Thomas Hicks e pelo capitão supervisor Geoffrey Moss. Junto com uma tripulação de cabine de seis pessoas, havia 116 passageiros a bordo do Boeing 707 naquela tarde.

Imediatamente após a decolagem, a alavanca de aceleração do motor interno de bombordo (lado esquerdo) voltou para a marcha lenta e os instrumentos indicaram que o motor havia falhado. Houve um grande estrondo e Taylor pediu a lista de verificação de falha do motor e Hicks começou a fazê-lo. 

O avião estava perdendo potência e começou a tremer. Quando Taylor ele puxou o acelerador para a marcha lenta total, o alarme de advertência do trem de pouso soou (soa quando o trem de pouso está levantado e o acelerador é retardado). 

Hicks e Moss estenderam a mão para desligar a campainha de aviso, mas Moss acertou primeiro e Hicks, sem perceber que Moss o fizera, também desligou inadvertidamente o alarme de incêndio do motor. Nenhuma simulação de incêndio foi iniciada. 

O capitão Moss, que estava no avião para fazer uma avaliação de desempenho do capitão Taylor, olhou pela janela da cabine para ver o que havia de errado com o motor.

"Puta merda!" ele exclamou. "A asa está pegando fogo!"

Asa esqueda do G-ARWE pegando fogo em foto tirada por passageiro do voo

Mais tarde, ficaria claro que uma roda do compressor do motor havia estourado devido à fadiga, o que, por sua vez, liberava combustível que inflamava nas altas temperaturas do motor.

Na atmosfera confusa da cabine, o engenheiro de voo Hicks alcançou, mas não puxou, a alavanca de corte de combustível. Se tivesse feito isso, o fluxo de combustível para aquele motor teria parado.

Às 15h29, dois minutos após a decolagem, o capitão Taylor transmitiu uma teleconferência. De volta à torre de controle em Heathrow, o controlador de tráfego do aeroporto John Davis olhou horrorizado.

O trajeto que o avião fez para retornar ao aeroporto

Davis tinha inicialmente pensado que a luz brilhante que ele podia ver era a luz do sol refletida na asa do avião, mas ele rapidamente percebeu que era fogo. Davis alertou os serviços de emergência e declarou um acidente com a aeronave, enquanto tentava guiar o avião para a pista 28L.

De volta ao avião, a situação era precária, pois as janelas próximas ao fogo começaram a derreter com o calor das chamas. A situação então piorou quando os postes que seguravam o motor na asa cederam, fazendo com que o motor caísse 3.000 pés até o solo.

A aeronave em voo sobre Thorpe. No detalhe, o motor caindo em chamas

Em uma notável reviravolta do destino, ele caiu em um poço de cascalho em Thorpe, onde um grupo de crianças estava brincando, mas errou incrivelmente todas elas.

O fogo ainda queimava e a perda do motor causou perda de potência hidráulica no trem de pouso e nos flaps. Felizmente, Taylor estendeu o trem de pouso e os flaps pararam 3 graus antes da posição totalmente estendida. 

Às 15h31, apenas quatro minutos após a decolagem, o avião estava de volta ao solo depois de pousar em chamas. No entanto, o avião não conseguiu chegar à pista 28L, então pousou na 05R.  

Devido ao curto período de tempo entre a declaração do Mayday às 15h29 e o pouso da aeronave às 15h31, não houve tempo para os serviços de emergência colocarem um tapete de espuma, o que era prática padrão na época.

Taylor usou o empuxo reverso nos dois motores de popa para diminuir a velocidade da aeronave. Infelizmente, o impulso reverso também desviou as chamas em direção à fuselagem.

Assim que a aeronave parou, Taylor ordenou o acionamento do motor e o desligamento dos três motores restantes, mas uma explosão na asa de bombordo o fez ordenar o abandono da cabine. Os três tripulantes escaparam usando a corda da cabine de emergência. 

O escorregador de escape da porta traseira de estibordo havia se torcido na implantação, então Taylor desceu para endireitá-lo. Seis passageiros escaparam por essa rota antes que o escorregador fosse perfurado e esvaziado.

Enquanto isso, os tripulantes de cabine se prepararam para a saída de emergência, mas a explosão e o incêndio resultante os impediram de usar as portas de bombordo e de saída traseira. Tanto Hicks quanto Taylor haviam saído da aeronave e estavam ajudando os passageiros em terra. 

A tripulação de cabine começou a evacuar o avião antes mesmo de ele parar totalmente na pista, mas a evacuação estava prestes a se tornar consideravelmente mais difícil. Depois que o avião parou, o fogo acendeu linhas de combustível e tanques de oxigênio na asa, causando uma série de explosões que incendiaram a cabine.

O escorregador de escape da porta da cozinha de bombordo (lado esquerdo) pegou fogo antes que pudesse ser usado, mas uma pessoa saltou de lá. 

Os dois primeiros carros de bombeiros a chegar não puderam fazer muito, pois pararam muito longe da aeronave e seu projeto os impediu de se mover quando começaram a fazer espuma. Além disso, o acúmulo de tinta nas roscas de acoplamento de hidrantes próximos impediu que as mangueiras fossem fixadas. Um tender de água de espuma de reserva se aproximou e descarregou sua espuma com eficácia, mas o fogo já havia se firmado.

A maioria dos passageiros (84) escapou pela porta da cozinha de estibordo (lado direito), embora alguns tenham tomado outras rotas antes que o fogo os tornasse intransitáveis. Embora a maioria dos passageiros tenha conseguido sair, quatro, incluindo uma mulher com deficiência e uma menina de oito anos, ficaram presos na parte traseira do avião.

A aeromoça Barbara Jane Harrison, que era o último membro da tripulação a bordo, estava prestes a pular do avião, mas voltou para dentro na tentativa de resgatar os passageiros presos. Infelizmente, a Sra. Harrison e os quatro passageiros não conseguiram escapar e perderam a vida no incêndio. As vítimas foram descobertas assim que o fogo foi extinto. 

A aeronave transportava 116 passageiros e 11 tripulantes. Cinco pessoas morreram no acidente: a aeromoça Barbara Jane Harrison e quatro passageiros. Foi determinado que todos os cinco morreram de " asfixia devido à inalação de gases de incêndio".

Os sobreviventes incluíam o cantor pop Mark Wynter, que estava viajando para a Austrália para se casar, e Katriel Katz, embaixador de Israel na União Soviética. Katz, um homem grande, foi o único passageiro a escapar saltando pela porta dianteira; Hutchinson e Unwin tentaram direcioná-lo para o escorregador a estibordo e quase foram carregados pela porta de bombordo por Katz, que ficou gravemente ferido no salto.

Outra aeromoça, Rosalind Chatterley, descreveu a ação que tomou com o primeiro mordomo Andrew McCarthy e o mordomo-chefe Neville Davies-Gordon enquanto o drama se desenrolava.

A Sra. Chatterley, cujo único ferimento foi uma leve queimadura no braço, disse: "Tínhamos uma tripulação de cabine muito, muito boa naquele dia. Embarcamos todos os passageiros e com tudo seguro para a decolagem, obtemos autorização e decolamos por volta de 16h20. Quase um minuto depois do início do voo, houve um grande estrondo. Andy e eu nos entreolhamos e dissemos: 'O que é isso?'

"Andy se levantou e abriu a porta da cabine de comando e nós dois ouvimos o alerta de socorro 'Mayday, Mayday' da cabine.

"A aterrissagem ocorreu sem problemas. Fizemos uma ligeira curva para bombordo, estremecemos e paramos. Depois de não mais do que três e meio a quatro minutos após a decolagem, estávamos de volta ao solo."

Descrevendo os momentos após a aterrissagem da aeronave, ela lembrou: "Empurramos os passageiros para fora do avião, sem bagagem de mão, cerca de um a cada segundo".

"Alguns passageiros permaneceram calmos. Lembro-me de ter visto uma pobre senhora no fundo da rampa de escape. Ela apenas ficou lá. Um dos pneus da aeronave estava rolando na direção de outra passageira. Um bombeiro a ajudou a se afastar e outro conseguiu desviar o curso de rolamento do pneu. Enquanto tudo isso estava acontecendo, a aeronave explodiu três a quatro vezes." 

Após o acidente, a Sra. Chatterley foi nomeada "Cidadã de Coventry" por sua cidade natal, a BOAC presenteou-a com um broche de ouro e ela foi enviada em um feriado de duas semanas para Barbados com sua mãe. Anos depois, ela encontrou um passageiro em Cingapura que estava no voo.

"Ele se lembrou de me ver quando passou descendo a rampa", disse ela. "Ele estava a caminho de casa para Sydney. Ele me disse que tinha batido no topo da rampa e caído no chão, quebrando o braço e as pernas. Enquanto ele estava no hospital, sua esposa e filhos foram levados de avião. BOAC para visitá-lo."

Um relatório sobre o incidente pela Junta Comercial descobriu que se a válvula de corte de combustível tivesse sido fechada, isso poderia ter evitado a propagação do fogo.

O mesmo relatório constatou que, devido a falhas nos equipamentos do serviço de bombeiros e na forma como foi implantado, a eficiência do serviço de bombeiros foi significativamente reduzida.

Também foi notado que, como o avião pousou em uma pista diferente da planejada originalmente, os bombeiros não conseguiram colocar uma camada de espuma como costumavam fazer.

No entanto, o relatório observou que as equipes de bombeiros evitaram com sucesso que o fogo se propagasse para a outra asa da aeronave, onde 3.000 galões de combustível estavam sendo armazenados.

A aeromoça heroína Barbara Jane Harrison

Elogios foram dados à tripulação de cabina pela maneira como lidaram com a evacuação do avião, com a aeromoça Barbara Jane Harrison sendo condecorada postumamente com a George Cross.

Neville Davis-Gordon, comissário sênior, recebeu a Medalha de Galantaria do Império Britânico por suas ações, enquanto o controlador de tráfego aéreo John Davis foi nomeado MBE. Todos os membros da tripulação receberam elogios da BOAC, além do engenheiro de voo Thomas Hicks.

O capitão Taylor também recebeu a medalha de ouro da British Airline Pilots Association por suas ações ao pousar com segurança uma aeronave que havia perdido um motor, quase certamente salvando 122 vidas no processo, incluindo a sua própria.

A aeronave envolvida no acidente, o Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, tinha até a data da ocorrência um total de 20.870 horas de voo desde que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1962. Em 21 de novembro de 1967, ela havia sofrido uma falha de motor, resultando em uma decolagem abortada sem ferimentos. A aeronave estava segurada por £ 2.200.000 com o Lloyd's de Londres. A seção do nariz da aeronave foi recuperada para uso em um Convair CV-580 para fins de teste como parte do programa Total In Flight Simulator. 

Por Jorge Tadeu (com Surrey News, Pilot Friend, Business Live, ASN, Wikipedia) 

Vídeo: Air Crash Investigation South African Airways Flight 201

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Aconteceu em 8 de abril de 1954: Voo da South African Airways 201 - Descompressão explosiva

Em 8 de abril de 1954, Gerry Bull e outros engenheiros da British Overseas Airways Corporation (BOAC) examinaram a aeronave de Havilland Comet 1 para o voo 201. Essa mesma equipe havia sido a responsável pela vistoria da aeronave Comet do voo 781 da BOAC, que se partiu no ar, em janeiro do mesmo ano.

O voo 201 da South African Airways (SAA) utilizava a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYY ("Yoke Yoke"), de propriedade da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima),  era um voo charter de Londres, na Inglaterra para Joanesburgo, na África do Sul, com escalas intermediárias em Roma, na Itália e Cairo, no Egito,  com uma tripulação sul-africana de sete pessoas e transportando quatorze passageiros.. 

O voo 201 decolou de Londres para Roma às 13h00 UTC da quarta-feira, 7 de abril de 1954, na primeira etapa em direção ao sul para Joanesburgo, chegando a Roma às 17h35 UTC. Na chegada a Roma, os engenheiros descobriram algumas falhas menores, incluindo um medidor de combustível com defeito e 30 parafusos soltos na asa esquerda, que atrasaram a partida da aeronave em 25 horas antes que o "Yoke Yoke" estivesse pronto para partir para o Cairo na noite de quinta-feira 8 de abril.

Um ilustração de outro de Havilland Comet I da BOAC, o G-ALYP

A aeronave, então, decolou para o Cairo às 18h32 UTC de 8 de abril, sob o comando do Capitão William Mostert e subiu rapidamente em direção à sua altura de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m). 

A tripulação fez o relato sobre o farol de Ostia às 18h37 UTC, passando pela altitude de 7.000 pés (2.100 m). O tempo estava bom, mas com céu nublado. Outros relatórios foram feito a partir da aeronave, primeiro às 18h49 UTC em Ponza , onde relatou subir 11.600 pés (3.500 m) e outro às 18h57 UTC, quando relatou passar no travessão de Nápoles.

Às 19h07 UTC, enquanto ainda subia, a aeronave contatou o Cairo no rádio HF de longo alcance e relatou um ETA (tempo estimado de chegada) para 21h02 UTC.

Esta foi a última mensagem ouvida de Yoke Yoke, pois algum tempo depois, a aeronave se desintegrou no céu noturno a cerca de 35.000 pés (11.000 m), matando todos a bordo.

Depois de repetidas tentativas de reconquistar o contato pelo controle de tráfego aéreo de Cairo e Roma, sem resposta, percebeu-se que o Comet havia sido perdido. A notícia inicial do acidente vazou para a imprensa por uma estação de rádio alemã que monitorava as transmissões de rádio.

O New York Times escreveu que: "A Grã-Bretanha pesou hoje o custo de um golpe impressionante para sua indústria pioneira mais orgulhosa - a aviação civil a jato - quando a queda de outro avião comercial Comet foi confirmada. Acredita-se que 21 pessoas, incluindo três americanos, morreram quando o avião se perdeu no Mediterrâneo. A descoberta de pelo menos seis corpos e pedaços de destroços flutuando no mar a cerca de 70 milhas (110 km) ao sul de Nápoles aniquilou as últimas esperanças para a nave da British Overseas Airways Corporation, desaparecida desde 6h57 da noite passada".

Nessa mesma noite, o Ministro dos Transportes do Reino Unido, AT Lennox-Boyd, retirou de todos os Comet's o certificado de navegabilidade que a aeronave ganhou em 20 de janeiro de 1952, "enquanto se aguarda investigações detalhadas sobre as causas dos desastres recentes."

Este segundo acidente inexplicável do Comet em três meses, ocorreu menos de três semanas depois que o elegante avião de passageiros de Havilland de quatro jatos foi restaurado para serviço comercial com cerca de 60 modificações de segurança. Eles haviam ficado presos por 10 semanas desde a queda do Comet anterior, em 10 de janeiro, no Mediterrâneo, perto da ilha de Elba, com 35 mortos.

Sir Miles Thomas, presidente da companhia aérea BOAC, disse que o novo acidente foi "uma grande tragédia e um grande revés para a aviação civil britânica".

Assim que soube do acidente, a BOAC mais uma vez pousou voluntariamente todos os seus Comet's, como havia feito três meses antes do desastre do voo 781 da BOAC . Os serviços italianos de resgate aéreo-marítimo foram notificados e as buscas começaram na madrugada do dia seguinte, envolvendo posteriormente o porta - aviões da Marinha Real HMS Eagle e o destroier HMS Daring. 

Localização aproximada do acidente perto da Itália

Algum tempo depois naquele dia, um relatório foi recebido de um avião Embaixador da BEA sobre uma mancha de óleo a cerca de 70 milhas (110 km) a leste de Nápoles e corpos e destroços na água a 30 milhas (48 km) a sudeste de Stromboli. 

A profundidade do Mar Mediterrâneo no local do acidente significou que uma missão de salvamento foi descartada como impraticável, mas se a causa do acidente BOAC foi encontrada, também explicaria o acidente SA devido às semelhanças entre os dois.

No momento do acidente, a investigação sobre a queda do voo 781 do BOAC ainda estava em andamento, mas a suspeita da causa do acidente recaía sobre a possibilidade de uma falha da turbina do motor. Durante o aterramento anterior de todos os Comet's, foram feitas modificações na aeronave, incluindo o "Yoke Yoke", que pareciam eliminar essa possibilidade.

Após uma extensa investigação plurianual presidida por Lionel Cohen, o documento oficial das conclusões foi divulgado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil, em 1 de fevereiro de 1955, como Relatório de Acidente de Aeronave Civil do Tribunal de Inquérito sobre os Acidentes de Cometa G-ALYP em 10 de janeiro de 1954 e cometa G-ALYY em 8 de abril de 1954.

A investigação conjunta deste acidente e do BOAC 781 revelou defeitos de projeto do fabricante (janelas quadradas) e fadiga do metal que resultou na descompressão explosiva que causou os dois acidentes.

Os eventos do voo 201 foram incluídos em "Ripped Apart", um episódio da 6ª temporada (2007) da série de TV canadense Mayday (chamada 'Air Emergency and Air Disasters' nos EUA e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). Este episódio especial examinou emergências de aviação causadas por falha de pressurização ou descompressão explosiva; o episódio também contou com o voo 781 da BOAC.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Seis pessoas morrem em um acidente de avião no Equador

Um pequeno avião caiu na manhã de quarta-feira (7) dentro de uma plantação de arroz no cantão Salitre, na província de Guayas, no Equador.

Os moradores da área notificaram as autoridades sobre a queda da aeronave registrada perto do rio Salitre.

A aeronave Piper PA-31 Navajo, prefixo HC-CVC, pertencia a uma escola de aviação localizada no cantão Lago Agrio, na província de Sucumbíos. Em seu plano de voo, ele havia listado Tababela e Manta como aeroportos alternativos. Dependia de Nueva Loja às 10h23 e esperava pousar às 12h08 em Guayaquil.

ACTUALIZACIÓN:
Se confirma 6 fallecidos tras caída de una avioneta con matrícula HC-CVC en zona arrocera del cantón #Salitre #Guayas. pic.twitter.com/hMfFd93Ipt

— Sol (@Soldelkastillo) April 7, 2021

A bordo estavam seis pessoas, sendo dois pilotos e quatro passageiros. Todos morreram no acidente.

Governo arrecada R$ 3,3 bilhões com leilão de 22 aeroportos; veja os vencedores

Ágio médio foi de 3.822% acima do lance mínimo inicial fixado pelo edital. Governo estima investimentos de R$ 6,1 bilhões durante os 30 anos de concessão de 3 blocos de aeroportos.

Leilão de aeroportos foi realizado na sede da B3, em São Pauo (Foto: Twitter/Ministério da Infraestrutura)

O leilão de aeroportos realizado nesta quarta-feira (7) atraiu interessados para todos os 3 blocos e garantiu ao governo federal uma arrecadação inicial de R$ 3,302 bilhões.

Segundo o Ministério da Infraestrutura, o ágio médio foi de 3.822%, o que representou uma arrecadação R$ 3,1 bilhões acima do mínimo fixado pelo edital para o valor de contribuição inicial (R$ 186,2 milhões).

Além do valor à vista, as regras do leilão preveem uma outorga variável, a ser paga a partir do quinto ano de contrato até o fim da concessão.

O investimento total nos 22 aeroportos, que foram divididos em 3 blocos, é estimado pelo governo em R$ 6,1 bilhões durante os 30 anos de concessão.

CCR e Vinci levam blocos

Ao todo, 7 concorrentes participaram da disputa, realizada na sede da B3, em São Paulo. O grande vencedor do leilão foi a Companhia de Participações em Concessões, subsidiária do grupo CCR, que já atua na concessão do aeroporto de Confins (MG) e arrematou agora os 15 aeroportos dos blocos Sul e Central. Já a francesa Vinci, que opera atualmente o aeroporto de Salvador, ficou com o bloco Norte (7 aeroportos).

Propostas vencedoras

Bloco Sul

• Companhia de Participações em Concessões: R$ 2,128 bilhões, ágio de 1.534,36%

Bloco Norte

• Vinci Airports: R$ 420 milhões, ágio de 777,47%

Bloco Central

• Companhia de Participações em Concessões: R$ 754 milhões, ágio de 9.156,01%

Este é o segundo leilão de aeroportos do governo do presidente Jair Bolsonaro. No anterior, realizado em março de 2019, o governo arrecadou R$ 2,377 bilhões à vista com a transferência de 12 aeroportos para a iniciativa privada. O ágio médio foi de 986% e 9 grupos participaram da disputa.

A 6ª Rodada de concessão de aeroportos abre a chamada "Infra Week". A semana terá ainda o leilão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) na quinta-feira (8) e de 5 terminais portuários no Maranhão e no Rio Grande do Sul, na sexta-feira (9). O governo espera garantir mais de R$ 10 bilhões em investimentos privados no Brasil com a semana de leilões, além da geração de 200 mil empregos diretos e indiretos.

No dia 14 de abril será a entrega dos documentos de habilitação dos vencedores. A assinatura dos contratos de concessão deverá ocorrer após a homologação do resultado pela diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Propostas recebidas no leilão de 22 aeroportos, divididos em 3 blocos (Foto: Reprodução/B3)

78% do tráfego nacional privatizado

Desde 2011, as rodadas de concessão de aeroportos no Brasil já concederam o equivalente a 67% do tráfego nacional à iniciativa privada. Com o leilão desses três novos blocos, essa parcela deve subir para 78%, estima a CNI (Confederação Nacional da Indústria).

Já o número de aeroportos nacionais administrados pela iniciativa privada passará de 22 para 44. O governo prevê realizar até dezembro a relicitação do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal (RN).

O ministro da Infraestrutura prevê realizar ainda no 1º semestre de 2022 o leilão da 7ª rodada, que incluirá Santos Dumont (RJ) e Congonhas (SP).

Os 22 aeroportos

Os 22 aeroportos do leilão foram divididos em três blocos, abrangendo um total de 12 estados. Cada bloco possui um aeroporto âncora sediado em cidades de maior demanda – Curitiba, Goiânia e Manaus.

Bloco Sul:

• Aeroporto de Curitiba, PR – Afonso Pena (SBCT)
• Aeroporto de Foz do Iguaçu, PR – Cataratas (SBFI)
• Aeroporto de Navegantes, SC – Ministro Victor Konder (SBNF)
• Aeroporto de Londrina, PR – Governador José Richa (SBLO)
• Aeroporto de Joinville, SC – Lauro Carneiro de Loyola (SBJV)
• Aeroporto de Bacacheri, PR (SBBI)
• Aeroporto de Pelotas, RS (SBPK)
• Aeroporto de Uruguaiana, RS – Rubem Berta (SBUG)
• Aeroporto de Bagé, RS – Comandante Gustavo Kraemer (SBBG)

Bloco Norte

• Aeroporto Internacional de Manaus, AM – Eduardo Gomes (SBEG)
• Aeroporto de Porto Velho, RO – Governador Jorge Teixeira de Oliveira (SBPV)
• Aeroporto de Rio Branco, AC - Plácido de Castro (SBRB)
• Aeroporto de Cruzeiro do Sul, AC (SBCZ)
• Aeroporto de Tabatinga, AM (SBTT)
• Aeroporto de Tefé, AM (SBTF)
• Aeroporto de Boa Vista / RR – Atlas Brasil Cantanhede (SBBV)

Bloco Central

• Aeroporto de Goiânia, GO – Santa Genoveva (SBGO)
• Aeroporto de São Luís, MA – Marechal Cunha Machado (SBSL)
• Aeroporto de Teresina, PI – Senador Petrônio Portella (SBTE)
• Aeroporto de Palmas, TO – Brigadeiro Lysias Rodrigues (SBPJ)
• Aeroporto de Petrolina, PE – Senador Nilo Coelho (SBPL)
• Aeroporto de Imperatriz, MA – Prefeito Renato Moreira (SBIZ)

Juntos, esses aeroportos representam 11% do total do tráfego de passageiros em condições normais de demanda, o equivalente a 24 milhões de passageiros por ano, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Regras do leilão

Esta é a segunda rodada de concessão de aeroportos realizada em blocos, para viabilizar a aquisição dos terminais de menor movimentação.

Os vencedores terão que pagar, já na assinatura dos contratos, o valor do lance mínimo, acrescido do ágio ofertado. Além desse pagamento inicial, as novas concessionárias terão de pagar ao governo um percentual da receita obtida, a partir do quinto ano de contrato. Os percentuais pré-estabelecidos aumentam até o 9º ano do contrato, tornando-se constantes a partir de então até o final da concessão. Com essa modelagem, o governo também compartilha o risco do negócio com as concessionárias.

A Anac estima uma receita de R$ 14,5 bilhões para todos os contratos de concessão (22 aeroportos no período de 30 anos) sendo R$ 7,4 bilhões para o Bloco Sul, R$ 3,5 bilhões para o Bloco Central e R$ 3,6 bilhões para o Bloco Norte.

Com o leilão, ficaram garantidos investimentos de R$ 6,1 bilhões, segundo o governo, sendo R$ 2,85 bilhões no bloco Sul, R$ 1,8 bilhão no Central e R$ 1,48 bilhões no Norte.

Programa de privatizações

Os leilões ocorrem num momento de crise no setor aéreo mundial, fortemente afetado pela pandemia da Covid-19. Ocorrem também com o governo de Jair Bolsonaro tentando atrair investimentos privados para reanimar a economia brasileira, que em 2020 registrou um tombo histórico de 4,1% do Produto Interno Bruto (PIB).

A expectativa do Ministério da Infraestrutura é realizar mais de 50 concessões no setor em 2021, considerando apenas as privatizações de aeroportos, rodovias, ferrovias e terminais portuários. E a promessa é de contratar R$ 260 bilhões em investimentos transferidos para a iniciativa privada até o fim do governo Jair Bolsonaro.

Segundo o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, a repercussão econômica desse investimentos deve começar a ser sentida a partir de 2024, quando os projetos começarão a ser materializados.

A previsão do governo Bolsonaro é leiloar em 2021 um total 129 ativos, considerando todos os projetos federais do programa federal de privatizações, que prevê inclusive a desestatização de 9 estatais neste ano. De acordo com o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), considerando apenas os leilões já agendados, são esperados R$ 59 bilhões em investimentos.

Por Darlan Alvarenga, G1

Acidente aéreo que vitimou ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos terá perícia judicial

Além do ex-governador, que estava em campanha presidencial, outras seis pessoas morreram.

"É uma ação prevista quando se quer produzir uma prova, para, depois dela produzida, produzir uma ação principal. Se for configurada uma falha mecânica no avião Cessna, uma falha de projeto, uma falha de peça, pode gerar uma ação indenizatória. Se for verificada, por exemplo, uma falha do aeroporto, gerido pela Aeronáutica, a União também tem culpa", explicou Antônio Campos em entrevista ao Jornal do Commercio.

Campos destacou que os peritos ainda serão definidos e que ainda não há uma data de início da perícia.

Segundo os autores do pedido, o objetivo é que seja verificada a causa do acidente, "ante inconsistência do laudo do Cenipa e da Polícia Federal". O relatório final da investigação realizado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apontou que o não cumprimento de normas de aproximação para o pouso, o cansaço do piloto e do copiloto, as condições meteorológicas adversas no momento do pouso e possível desorientação da tripulação podem ter contribuído para o acidente.

Já o inquérito da Polícia Federal concluiu que a queda da aeronave pode ter sido causada, de forma isolada ou cumulativa, pela colisão com pássaros, gerando uma atitude radical do avião, a desorientação espacial dos pilotos, a possibilidade de disparo de compensador de profundor, ou uma pane/travamento de profundor em posições extremas.

Em 2019, o Ministério Público Federal (MPF) arquivou o inquérito que apurava as causas do acidente. O MPF afirmou que não foi possível definir as causas do ocorrido devido à falta ou ao não funcionamento de equipamentos na cabine de comando da aeronave.

A viúva de Eduardo Campos, Renata Campos, e os filhos, incluindo o prefeito do Recife, João Campos, não fazem parte da ação.

"Nessa perícia técnica nós vamos esmiuçar o acidente e essas provas, porque achamos insuficientes tanto o laudo do Cenipa, quanto o inquérito da Polícia Federal que foi não conclusivo sobre a causa do acidente", ressaltou o presidente da Fundaj.

"Quem não gostaria de saber a causa do acidente de um irmão que perdeu? Foi um acidente, não foi um acidente? Foi uma falha mecânica, foi sabotagem? Quem que não gostaria de saber? Deixar algo sem conclusão, deixar algo em aberto causa desconforto", concluiu.

A União chegou a apresentar um recurso, mas o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF3) negou, julgando admissível a produção de provas.

O acidente

O ex-governador Eduardo Campos estava em campanha presidencial quando a aeronave Cessna 560 XLS+, prefixo PR-AFA, caiu após decolar do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, no dia 13 de agosto 2014. O avião tinha como destino a Base Aérea de Santos, no Guarujá, em São Paulo.

Além de Eduardo, morreram o piloto Marcos Martins, o copiloto Geraldo Magela, o assessor Pedro Almeida Valadares Neto, o assessor de imprensa Carlos Augusto Ramos Leal Filho, o fotógrafo Alexandre Severo Gomes e Silva, e Marcelo de Oliveira Lyra, membro da equipe de campanha.

Via Rute Arruda (jc.ne10.uol.com.br)

Por que as aeronaves Boeing 777 não possuem Winglets?

O Boeing 777 é um popular avião de longo curso de corpo largo bimotor. Desde seu lançamento na United Airlines em junho de 1995, a Boeing já entregou mais de 1.600 exemplares em todas as suas variantes. Ela também está desenvolvendo uma série 'triplo-sete' de próxima geração, conhecida como 777X. No entanto, em contraste com vários outros projetos da Boeing, as aeronaves da família 777 não apresentam winglets. Mas por que é este o caso?

A United foi o cliente lançador do 777 há um quarto de século (Foto: Vincenzo Pace)

A que propósito servem os winglets?

Em uma indústria movida a custos, como a aviação comercial, os winglets são uma ferramenta útil para economizar dinheiro para as companhias aéreas. Essas extensões verticais das pontas das asas de uma aeronave reduzem a quantidade de arrasto aerodinâmico causado pela aeronave enquanto corta o ar. Esse arrasto é normalmente associado aos vórtices que as pontas das asas de uma aeronave criam durante o voo.

Winglets ajudam a reduzir o tamanho desses vórtices e, posteriormente, a quantidade de arrasto. Isso tem um efeito de arrastamento útil na medida em que melhora a eficiência do combustível e, consequentemente, o alcance. Além disso, consumir menos combustível também economiza dinheiro para as companhias aéreas. Este recurso tem vários designs diferentes, incluindo winglets inclinados, combinados, sharklet e cimitarra dividida .

A nova série 737 MAX da Boeing apresenta winglets em cimitarra dividida (Foto: Getty Images)

Por que o 777 não tem winglets?

Uma razão pela qual o 777 não apresenta tais extensões de ponta de asa são os limites operacionais que isso imporia à aeronave. As variantes 777-200LR e -300ER da aeronave têm uma envergadura de 64,8 metros. Isso apenas cai abaixo do limite superior para o código E do aeródromo da ICAO.

O limite superior para esta categoria é de 65 metros, e adicionar winglets excederia isso. Isso faria com que a aeronave fosse classificada no código de aeródromo F. ​​Essa categorização é a mesma das aeronaves maiores, como o Airbus A380 e o Boeing 747, e limitaria sua versatilidade. Os fabricantes também precisam considerar o peso adicional que os winglets dão a uma aeronave.

Além disso, designs posteriores, como o 777F mostrado abaixo, apresentam pontas das asas inclinadas. Essa mudança de perfil no final das asas oferece benefícios de eficiência semelhantes aos winglets. Como tal, isso deixou pouca necessidade para a Boeing também estender as pontas das asas do tipo para cima. Também é possível encontrar designs de pontas de asas inclinadas semelhantes em suas aeronaves 747-8, 777X e 787 'Dreamliner' .

A Boeing também desenvolveu uma versão de carga do 777 (Foto: Getty Images)

Tecnologia Wing no próximo 777X

Olhando para o futuro, a próxima série Boeing 777X apresentará uma variedade de melhorias tecnológicas em relação a seus predecessores. Um desses aspectos futurísticos será dobrar as pontas das asas. A Boeing deve ser o primeiro fabricante a implantar essa tecnologia em um avião comercial. No entanto, curiosamente, seu concorrente europeu Airbus também patenteou um sistema semelhante em 2014 .

As pontas das asas dobráveis ​​do Boeing 777X oferecerão versatilidade adicional aos seus operadores. Isso ocorre porque, normalmente, sua envergadura de 71 metros seria tão grande que cairia no código F de aeródromo da ICAO acima mencionado. No entanto, dobrando as pontas das asas para dentro no solo, isso é reduzido para 64,8 m.

Uma das pontas das asas dobráveis ​​do Boeing 777X em ação (Foto: Getty Images)

Assim como as variantes anteriores do 777 triplo-sete, isso significa que o 777X é estreito o suficiente para ser classificado no código de aeródromo E. Como tal, as operadoras poderão voar com o 777X para uma variedade maior de aeroportos do que se ele não tivesse esse recurso . Além disso, como ele compartilha a mesma categoria dos 777s mais antigos, isso permitirá uma maior flexibilidade em termos de troca de variantes.

Rússia funde corporações aéreas Sukhoi e MiG

Holding resultante da fusão já promete ter primeiro avião elétrico do país em julho de 2021 e intensificar cooperação com América Latina e Ásia.

MiG-35 (Foto: Global Look Press)

O governo russo anunciou a fusão de suas duas maiores e mais conhecidas empresas de aviação, a Sukhoi e a MiG, em uma grande holding chamada "Divisão de Aviação de Batalha", parte da United Aircraft Corporation (UAC). Os rumores sobre a possível fusão já rondavam a imprensa russa há meses.

A competição comercial entre as duas empresas durou décadas e resultou na demissão do diretor-geral da Sukhoi, Ígor Ozar. Seu homólogo da MiG, Iliá Tarássenko, ficou com o cargo na nova holding.

“A Sukhoi foi comercialmente mais eficaz que a MiG. Mas, surpreendentemente, foi o diretor da Sukhoi quem acabou demitido. Este é o resultado da rivalidade interna da elite russa”, afirma o editor-chefe da revista militar “Nezavíssimoie Voénnoe Obozrénie” (em português, “Observatório Militar Independente”), Dmítri Litôvkin.

Su-57 (Foto: MOD Russia/Global Look Press)

Durante a presidência de Ozar, a Sukhoi assinou grandes contratos de exportação de bombardeiros Su-34 e caças Su-35 de múltiplas funções, concluiu o desenvolvimento do caça de quinta geração Su-57 e preparou-se para sua produção em série. Além disso, entre 2011 e 2017, quando Ozar foi diretor da empresa, a Sukhoi se tornou a mais lucrativa fábrica de aviões da Rússia.

Em 2018, as receitas da Sukhoi ultrapassaram o US$ 1,5 bilhão, gerando um lucro líquido de US$ 550 milhões. Para efeitos de comparação, as receitas da MiG, no mesmo ano, foram de US$ 1,2 bilhão, com lucro líquido de cerca de US$ 500 milhões.

“A consolidação das principais capacidades de pesquisa e produção da indústria aeronáutica militar permitirá implementar os programas existentes e desenvolver projetos promissores de uma forma mais eficaz”, declarou o porta-voz da UAC.

“A Rússia moderna simplesmente não precisa de tantos aviões de combate como na época soviética. Assim, uma das principais razões para a fusão é a necessidade de diminuir os gastos do país com a aviação militar e tornar os projetos existentes mais comercialmente atraentes para os clientes estrangeiros”, diz Litôvkin.

Su-35S (Foto: Global Look Press)

Segundo analistas militares russos, a fusão não terá um impacto significativo sobre a indústria de aviação militar russa.

“A nova empresa continuará a trabalhar nos projetos existentes, entre eles o drone 'Hunter', caças Su-57 e MiG-35, o bombardeiro estratégico PAK DA, e desenvolverá um novo interceptor para substituir o MiG-31", diz o editor-chefe da revista militar russa “Arsenal Otétchestva”, Víktor Murakhôvski.

"O principal objetivo é aumentar os lucros e oferecer aos clientes estrangeiros contratos mais atraentes. A nova empresa intensificará o trabalho no sudeste asiático e nos mercados de aviação da América Latina”, diz.

Segundo ele, o público poderá avaliar os primeiros resultados da holding em julho de 2021, durante a exposição militar MAKS-2021. “A empresa já prometeu apresentar o primeiro avião elétrico russo nesse show aéreo", completou.

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Via Russia Beyond

Marinha dos EUA admite que os navios foram invadidos por drones não identificados

Um oficial superior da Marinha dos Estados Unidos confirmou um incidente bizarro em que os navios da Marinha foram atacados por dezenas de drones não identificados.

O almirante Michael Gilday, Chefe de Operações Navais da Marinha dos Estados Unidos, foi questionado sobre o incidente por jornalistas em uma mesa redonda em 5 de abril de 2021. Gilday disse que a aeronave envolvida permanece sem identificação e as informações ainda estão sendo analisadas.

De acordo com relatórios recentemente divulgados, em julho de 2019, durante várias noites, os destróieres da Marinha dos EUA na costa da Califórnia foram zunidos por um enxame altamente coordenado de veículos voadores. A Marinha os descreveu como drones e lançou uma investigação em andamento.

Informações privilegiadas sobre o incidente, publicadas por The War Zone , indicam que os drones em questão são do tipo militar avançado, já que os UAV comercialmente disponíveis não podiam operar em tais condições e com tal coordenação. Vários documentos indicam que os oficiais da Marinha ficaram confusos com o incidente e se esforçaram para investigá-lo.

De acordo com Gilday, houve um processo bem estabelecido de coleta e análise de dados nesses casos, embora nenhuma informação concreta tenha sido revelada até o momento. Descobertas anteriores revelam que a Marinha coletou uma grande quantidade de evidências videográficas e de outros tipos, embora nenhuma delas tenha sido divulgada.

A Marinha identificou especificamente objetos observados como drones, mas sua aparência exata não foi divulgada. O incidente é o último caso em uma série de divulgações de alto nível pelas forças armadas dos EUA, revelando encontros com fenômenos aéreos não identificados (UAP).

Aconteceu em 7 de abril de 1999: A queda do voo 5904 da Turkish Airlines

O voo 5904 da Turkish Airlines era um voo de reposicionamento internacional do Aeroporto Adana Şakirpaşa em Adana, na Turquia, para o Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, que caiu em 7 de abril de 1999 nas proximidades de Ceyhan, província de Adana, no sul da Turquia, cerca de oito minutos após a decolagem. O voo estava a caminho da Arábia Saudita para buscar os peregrinos de Jeddah e, ​​como tal, decolou sem nenhum passageiro a bordo. Todos os seis membros da tripulação morreram no acidente.

A aeronave era o Boeing 737-4Q8, prefixo TC-JEP, da Turkish Airlines (foto acima), construída em 1995 e batizado de "Trakya". De propriedade da ILFC, locadora de aeronaves americana, era equipada com dois motores CFM International CFM56 e acumulava cerca de 11.600 horas de voo em 6.360 ciclos de voo até o momento do acidente.

O voo anterior do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, transferiu sem intercorrências 150 peregrinos que voltavam do hajj para o aeroporto Adana Şakirpaşa, na Turquia, onde pousou por volta das 23h45 (20h45 UTC). 

Permanecendo no solo por cerca de uma hora para reabastecimento, o voo 5904 decolou com uma nova tripulação - dois pilotos e quatro comissários de bordo - e cerca de 10 a 15 toneladas de combustível às 00h36 EET de 7 de abril de 1999 para buscar mais peregrinos em Jeddah.

Antes da decolagem, a pedido da tripulação, o controlador de tráfego aéreo da Base Aérea Incirlik transmitiu o boletim meteorológico, informando à tripulação que todo o aeródromo estava completamente coberto por tempestades que se moviam do sul para o norte. 

Às 00h44T, a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3,0 km), a aeronave começou a descer e colidiu com o solo a cerca de 56 quilômetros a leste-nordeste do aeroporto de decolagem, perto da vila de Hamdilli, nas proximidades de Ceyhan, na província de Adana, ainda na Turquia. 

A força do impacto criou um buraco grande de 15 metros (49 pés) de profundidade e 30 metros quadrados (320 pés quadrados). O estabilizador horizontal da aeronave foi descoberto a cerca de 250 metros (820 pés) de distância dos destroços principais, que se espalharam por uma área de cerca de 500 metros quadrados (5.400 pés quadrados). Todos os seis ocupantes morreram instantaneamente.

O acidente resultou em uma grande explosão que foi relatada perto de Hamdili. Depois que a aeronave desapareceu do radar, os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto de Adana e da Base Aérea de Incirlik notificaram imediatamente a Gendarmaria e a polícia para iniciar os esforços de busca e resgate.

Os seis tripulantes do voo 5904 da Turkish Airlines

A investigação do acidente foi realizada pela Direção-Geral da Aviação Civil da Turquia (DGCA). O gravador de voz da cabine revelou que enquanto a tripulação lutava para recuperar o controle da aeronave, pelo menos alguns dos quatro comissários de bordo estavam dentro da cabine em pânico e gritando. O copiloto foi ouvido dizendo ao capitão "aman ağabey, gittik, gidiyoruz, bas" (que se traduz aproximadamente em "Oh irmão, partimos, vamos, empurre.").

O relatório final concluiu que: "fortes tempestades provavelmente contribuíram para o acidente; o sistema anti-gelo estático pitot provavelmente não foi ativado durante os preparativos para o voo; a tripulação falhou em reconhecer a causa da indicação errática da velocidade no ar; a tripulação falhou em usar outro indicações da cabine para controle e recuperação do avião; e a presença da tripulação de cabine na cabine provavelmente distraiu a tripulação".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Federal Express 705 (Fedex) - Heróis nas Alturas

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de abril de 1994 - Voo FedEx 705 - O avião sequestrado que voou de cabeça para baixo

Sete de abril de 1994 foi um lindo dia para um voo de carga ou pelo menos o capitão David Sanders teria pensado assim enquanto se dirigia para o aeroporto. Ele e dois outros membros da tripulação deveriam voar no McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx (Federal Express), transportando equipamentos eletrônicos, de Memphis, no Tennessee, para San Jose, na Califórnia, e de volta no mesmo dia - um voo de rotina para um ex-piloto da Marinha com mais de 20 anos de serviço na empresa.

Outros dois membros da tripulação eram o engenheiro de voo Andy Petersen, de 39 anos, e o primeiro oficial James Tucker. Os dois homens voavam para a FedEx há anos e não tinham razão para duvidar que algum dia chegariam a San Jose, muito menos pensar que esta seria a última vez que voariam novamente.

"O vínculo dos pilotos...o que vocês fazem juntos no avião e fora do avião - sinto falta disso...sinto muito a falta", disse Sanders em uma entrevista de 2005 ao Discovery Channel Canadá, como ele lembrou a luta pela sobrevivência que quase matou os três homens.

Originalmente, um engenheiro de voo Auburn Calloway de 42 anos estava programado para embarcar em um voo 705. Mas um dia antes do voo, ele e sua tripulação excederam o tempo máximo de trabalho e aterrissaram no dia seguinte. Mas isso não iria impedir Calloway de estar naquele voo - a empresa permite que suas tripulações de voo pegem carona em aviões de carga gratuitamente. Então Calloway se levantou cedo e foi o primeiro a embarcar no avião, com a caixa da guitarra na mão, muito antes da tripulação aparecer.

A próxima pessoa a chegar foi Petersen. Ele se apresentou a Calloway, que o informou que iria voar com eles. Assim que Petersen começou a preparar a cabine para o voo, uma coisa interessante chamou sua atenção - um disjuntor que alimenta o gravador de voz da cabine estava desligado. Petersen o recolocou na posição ligada e se afastou por um minuto. Assim que voltou, percebeu que o disjuntor estava mais uma vez na posição desligada.

Em caso de acidente, nenhum registro seria feito de qualquer coisa dita na cabine sem um gravador de voz da cabine. Portanto, as regras estipulam que o gravador deve estar operacional, ou o voo deve ser cancelado até que o problema seja resolvido.

O McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx envolvido no sequestro

Aterrar ou atrasar um voo da FedEx não é barato. Se o avião tiver que atrasar muito, a carga deve ser retirada do avião e carregada em outra aeronave. Além disso, como a tripulação iria forçar uma viagem de ida e volta de no mínimo 10 horas, atrasos significativos provavelmente significariam que eles teriam que pernoitar em San Jose. Então Petersen reiniciou o disjuntor mais uma vez e começou a ficar de olho nele.

"Eu o reconfigurei e decidi que veria se ele ficaria", disse Petersen. "Se ele voltasse para fora, eu chamaria a manutenção porque esse é um item proibido".

O próximo a chegar foi o capitão, acompanhado pelo primeiro oficial James Tucker, de 42 anos, um ex-instrutor de combate de voo da Marinha com 10 anos de experiência somente com a FedEx. Logo, as portas da fuselagem foram trancadas, a tripulação completou as verificações pré-voo e o avião foi liberado para decolagem.

Enquanto a aeronave subia 19.000 pés, Calloway, que estava no assento da cozinha, enfiou a mão num estojo de guitarra, puxou um grande martelo e se dirigiu para a cabine do piloto.

Nos dias anteriores ao 11 de setembro, não era comum os funcionários da empresa terem suas bagagens verificadas nos pontos de controle de segurança. Portanto, quando Calloway partiu para o aeroporto naquela manhã, ele sabia que havia poucas chances de ser descoberto até que fosse tarde demais. E agora ele estava parado na porta da cabine, segurando um martelo em uma das mãos, preparando-se para espancar a tripulação.

As primeiras oscilações acertaram a cabeça de Peterson, já que ele estava mais próximo da porta. Peterson deixou escapar um gemido baixo e se curvou em seu assento. Quando Tucker se virou para ver a origem do ataque, ele também foi atingido no lado esquerdo da cabeça por um golpe que instantaneamente o incapacitou antes que ele pudesse reagir. Calloway então se virou para o capitão.

Surpreendentemente, embora gravemente feridos, Peterson e Tucker ainda estavam vivos. E enquanto Calloway lutava com o capitão, os dois homens estavam começando a recuperar o foco. Mas um capitão ainda com o cinto de segurança não estava em posição de se defender de um atacante balançando por trás e recebeu um golpe devastador na cabeça que quase o deixou inconsciente.

Percebendo que todos os três membros da tripulação ainda estavam vivos, Calloway saiu da cabine e pegou um arpão SCUBA de seu estojo de guitarra. Dois dos três homens levantaram-se de seus assentos, mas Calloway voltou, apontou o arpão para eles e ordenou que se sentassem ou ele os mataria. Mal sabiam eles que era exatamente o que ele estava planejando fazer de qualquer maneira.

Embora sofrendo de visão de túnel e zumbido alto nos ouvidos, Petersen, que estava parado ao lado de seu posto à direita da porta, de repente se lançou para frente e agarrou a lança com toda a força. Ao mesmo tempo, Tucker, ainda sentado, teve uma ideia que acabou salvando todas as suas vidas - ele puxou com força a coluna de direção, colocando o avião em uma subida íngreme. Petersen e Calloway, ainda lutando para pegar o arpão, perderam o equilíbrio e foram jogados para trás e para fora da cabine junto com o capitão Sanders.

Os dois homens nas costas continuaram a lutar com o atacante, mas o crânio de Petersen foi fraturado, sua artéria temporal cortada e ele estava perdendo muito sangue. Sanders estava em melhor forma do que Petersen, mas Calloway não estava ferido e estava começando a vencer a batalha.

Tucker, ainda na cabine e no comando da aeronave, é um ex-instrutor de combate de voo da Marinha. Ele sabia que era hora de levar o DC-10 ao limite, então começou uma série de manobras acrobáticas para evitar que o atacante ganhasse o equilíbrio e ganhasse a batalha.

Em um momento, o DC-10 estava de lado, no próximo de cabeça para baixo. Calloway se libertou apenas o tempo suficiente para alcançar seu martelo e acertar o capitão na cabeça novamente enquanto Tucker colocava o avião em um mergulho.

Sem o conhecimento de Tucker, o primeiro golpe fraturou seu crânio e cravou pedaços em seu cérebro. À medida que o avião mergulhou, ele começou a perder as sensações e o controle motor do lado direito do corpo. Em segundos, ele se viu pilotando a aeronave com uma das mãos, com os alarmes da cabine soando e a Terra se aproximando rapidamente.

A 692 km/h (430 mph), a aeronave atingiu sua velocidade máxima de segurança. Em 500 mph, o indicador de velocidade do vento ficou no topo da escala. Às 530 milhas por hora, o fluxo de ar foi interrompido nos elevadores e o avião deixou de responder, pois não podia mais ser retirado do mergulho. Tucker olhou para o lado e percebeu que o acelerador ainda estava para frente, deixado naquela posição desde que o avião decolou.

Com a única mão que ainda estava funcionando, ele soltou a coluna de direção e puxou o acelerador para trás. Não diminuiu muito a velocidade do avião, a gravidade ainda estava fazendo seu trabalho. Mas a resistência do vento diminuiu a velocidade do avião apenas o suficiente para ele recuperar o controle. Com elevadores e asas estremecendo de velocidade excessiva, e mal conseguindo se segurar, ele lentamente puxou o avião para fora do mergulho.

Nesse meio tempo, a luta na cabine continuou. Calloway conseguiu agarrar o martelo mais uma vez e acertar o capitão mais uma vez. Com seu engenheiro de voo sangrando pela artéria cortada e com golpes repetidos na cabeça, Sanders reuniu o último grama de sua força, puxou o martelo da mão de Calloway e o golpeou até que o atacante parasse de se mover.

Parecia que a tripulação finalmente ganhou a batalha. Desorientado, Tucker ligou para o Centro de Memphis e pediu instruções de volta ao aeroporto e uma ambulância para estar esperando. Ele também informou que o avião foi objeto de tentativa de sequestro e pediu que uma equipe da SWAT fizesse uma tempestade no avião ao pousar.

E assim que o giroscópio do piloto automático ficou estável o suficiente para que o piloto automático assumisse o controle, o semiparalisado Tucker voltou à cozinha para ajudar Peterson e Sanders. E enquanto Calloway começava a acordar, o capitão Stunned voltou à cabine para levar o avião de volta a Memphis. Mas não era para ser.

Tucker agarrou o arpão que pegou no caminho para a cozinha e o manteve apontado para Calloway. Mas a paralisia fez seu aperto escorregar e Calloway aproveitou a oportunidade para atacar novamente. A única coisa que os dois homens gravemente feridos puderam fazer foi lançar todo o seu peso sobre o atacante para tentar mantê-lo imobilizado. Mas Calloway estava escorregando e Peterson não estava em condições de resistir.

Ouvindo a luta na parte de trás, o capitão foi forçado a ligar o piloto automático e sair de seu assento para ajudar a subjugar Calloway mais uma vez. E enquanto ele estava fazendo seu caminho, Tucker pegou um martelo e bateu em Calloway novamente.

Quando o capitão voltou ao seu assento, o avião estava chegando muito íngreme e rápido. Ainda carregado com combustível e pesado demais para desacelerar a tempo, ele não queria arriscar Calloway acordar novamente. Em vez disso, ele mudou sua abordagem no último segundo e, com alarmes de alerta soando, executou uma abordagem de arrepiar os cabelos para uma pista alternativa que tinha mais espaço.

Acontece que era a coisa certa a fazer - Calloway começou a lutar com um martelo pela terceira vez, enquanto o avião estava a menos de 300 pés do solo. Flaps totalmente estendidos e com o trem de pouso abaixado, o capitão Sanders atingiu a pista com força e rolou até parar com menos de 900 pés de pista à sua frente. Quando os médicos entraram no avião, Petersen e Tucker estavam em estado crítico e precisando de assistência médica urgente.

O pessoal de emergência e a polícia conseguiram acesso ao avião através do escorregador e escada de fuga. Lá dentro, eles encontraram o interior da cozinha e da cabine coberto de sangue. Calloway foi então preso e retirado do avião.

Uma investigação posterior revelou o motivo do ataque de Calloway. Ele tinha uma carreira promissora pela frente e estava ansioso para colocar seus filhos na universidade. Mas seu casamento terminou quatro anos antes e sua carreira como aviador estagnou. E no dia seguinte ao ataque, ele também estava prestes a perder o emprego em uma audiência, por ter sido flagrado falsificando documentos de voo.

O crachá ensanguentado do sequestrador Auburn Calloway

Então ele bolou um plano. Ele desligaria o gravador de voo da cabine e levaria a tripulação à morte usando armas que não se destacariam nos destroços. Então ele derrubaria o avião. De fato, um arpão nos destroços provavelmente teria sido visto como parte da bagagem da tripulação, e o martelo provavelmente seria descartado como uma ferramenta deixada para trás pela manutenção.

Quaisquer ferimentos encontrados nos corpos seriam consistentes com o acidente, e a investigação acabaria por ser encerrada, atribuindo as mortes ao acidente. Os filhos de Calloway teriam recebido seu seguro de vida, bem como quaisquer danos concedidos pela empresa, garantindo que eles pudessem ir para a universidade. A apólice de seguro de vida fornecida pela Federal Express era de US$ 2,5 milhões .

O plano original envolvia sua própria tripulação - como engenheiro de voo, ele estaria sozinho com duas pessoas na aeronave, não três, e um dos membros da tripulação seria do sexo feminino. Como um especialista em artes marciais, ele teria poucos problemas em dominar aquela equipe, e não haveria ninguém presente para reiniciar o disjuntor do gravador de voz do cockpit. Ele também teria uma vantagem tática, já que a estação do engenheiro de voo está localizada diretamente atrás dos outros dois membros da tripulação. Teria sido um crime perfeito.

Mas assim que sua tripulação foi derrotada, ele percebeu que ainda conseguiria, e quase conseguiu. Mesmo com a descoberta de um fusível desativado, ele poderia simplesmente continuar a voar depois de matar a tripulação e permitir que o gravador de voz do cockpit fizesse um loop sobre os dados gravados mais antigos - o que, em 1994, era um padrão de 30 minutos. Ele então voaria com o avião até o solo, tirando sua própria vida.

Calloway carregava consigo um bilhete escrito para sua ex-mulher "descrevendo o aparente desespero do autor". Pouco antes do voo, ele transferiu mais de US$ 54.000 em títulos e cheques para sua ex-mulher.

Durante seu julgamento, Calloway tentou invocar uma defesa contra insanidade, mas foi condenado por várias acusações, incluindo tentativa de homicídio, tentativa de pirataria aérea e interferência nas operações da tripulação de voo. Ele apelou com sucesso da condenação por interferência, que foi considerada um delito menor de tentativa de pirataria aérea.

Porém, Calloway foi sentenciado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional e atualmente cumpre duas sentenças de prisão perpétua em uma penitenciária da Califórnia. 

O piloto David G. Sanders chegando de ambulância ao hospital em Memphis

A tripulação do voo 705 sofreu ferimentos graves. O lado esquerdo do crânio de Tucker foi gravemente fraturado, causando problemas de controle motor em seu braço direito e perna direita. Calloway também deslocou a mandíbula de Tucker, tentou arrancar um dos olhos e esfaqueou o braço direito. Sanders sofreu vários cortes profundos na cabeça e os médicos tiveram que costurar sua orelha direita de volta no lugar. O crânio do engenheiro de voo Peterson foi fraturado e sua artéria temporal cortada. A própria aeronave sofreu danos no valor de US$ 800.000.

A Airline Pilots Association concedeu à tripulação do voo 705 uma medalha de ouro por heroísmo, o maior reconhecimento que um aviador civil pode receber. Mas embora os três homens tenham se recuperado dos ferimentos, nenhum deles foi capaz de obter a recertificação médica para voos comerciais.

O primeiro-oficial Jim Tucker (esquerda) e o engenheiro de voo Andy Peterson observam o uniforme ensanguentado do Capitão David Sanders, em registro feito em 30 de agosto de 2007

“A única maneira de eu poder voar, sem alguém comigo, é parar de tomar a medicação. E, neste ponto, foi verificado que nunca serei capaz de fazer isso”, disse James Tucker em 2005. Ele é o único dos três homens que finalmente voltou ao voo recreativo em seu avião Luscombe 8A, em 2002.

Em 2021, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, envolvida no sequestro, que voou pela primeira vez em 6 de dezembro de 1985 e foi entregue à FedEx em 24 de janeiro de 1986, permanece em serviço como um MD-10 atualizado sem a posição de engenheiro de voo, embora a FedEx esteja em processo de descontinuação de seus MD-10 em favor dos Boeing 767-300F. 

O McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, voando em 2005

A tentativa de sequestro do voo 705 foi apresentada em "Fight for Your Life", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada "Air Emergency and Air Disasters" nos EUA, e "Air Crash Investigation" no Reino Unido), que incluiu entrevistas com a tripulação de voo. A dramatização foi transmitida com o título "Ataque suicida" no Reino Unido, Austrália e Ásia.

O sexto episódio da série de TV britânica "Black Box" (chamada de "Survival in the Sky" nos EUA), "Sky Crimes", também traz a divulgação do áudio entre o controle de tráfego aéreo e a tripulação.

O livro "Hijacked: A verdadeira história dos heróis do voo 705", escrito por Dave Hirschman, foi publicado em 1997.

Sumário do Relatório Final do incidente no voo FedEx 705.

Por Jorge Tadeu (com Newswire, Wikipedia, ASN)